特開 2025-6316 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025006316

(43)【公開日】2025-01-17

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20250109BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20250109BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20250109BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 F

B60C11/03 100B

B60C5/00 H

B60C11/03 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023107028

(22)【出願日】2023-06-29

(71)【出願人】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】平間 充

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC13

3D131BC18

3D131CB06

3D131EA10V

3D131EA10W

3D131EA10X

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11W

3D131EB11X

3D131EB22X

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EB46X

3D131EB87V

3D131EB87W

3D131EC01V

3D131EC01W

3D131EC01X

3D131EC02V

(57)【要約】

【課題】ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での操縦安定性をバランス良く改善することを可能にしたタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１は子午線断面において陸部２１～２５のエッジ位置及びトレッド部１の接地端位置に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインＴＬを有し、子午線断面において陸部２１～２５の踏面がそれぞれプロファイルラインＴＬよりもタイヤ径方向外側に突出しており、各陸部２１～２５の踏面のプロファイルラインＴＬからの突出量が０．０５ｍｍ～１．００ｍｍであり、陸部２１～２５のうち少なくとも１列の陸部に該陸部内で終端する周方向細溝１５が配置され、周方向細溝１５が配置された陸部の突出量が最も大きい位置から周方向細溝１５の溝幅中心までのタイヤ幅方向の距離Ａと周方向細溝１５が配置された陸部の幅Ｗ₁とは０≦Ａ≦Ｗ₁／４の関係を満たす。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部とを有するタイヤにおいて、
前記トレッド部は子午線断面において前記陸部のエッジ位置及び前記トレッド部の接地端位置に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインを有し、子午線断面において前記陸部の踏面がそれぞれ前記プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出しており、各陸部の踏面の前記プロファイルラインからの突出量が０．０５ｍｍ～１．００ｍｍであり、前記陸部のうち少なくとも１列の陸部に該陸部内で終端する周方向細溝が配置され、該周方向細溝が配置された陸部の突出量が最も大きい位置から該周方向細溝の溝幅中心までのタイヤ幅方向の距離Ａと該周方向細溝が配置された陸部の幅Ｗ₁とが０≦Ａ≦Ｗ₁／４の関係を満たすことを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記周方向細溝の溝幅が０．４ｍｍ～２．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記周方向細溝の溝長さが５ｍｍ～６０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記周方向細溝の溝深さＤｓと前記周方向細溝に隣接する主溝の有効溝深さＤとが０．５≦Ｄｓ／Ｄ≦０．８の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項5】

車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する前記陸部のうち少なくとも１列の陸部に前記周方向細溝が配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項6】

車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、前記トレッド部に４本の主溝と５列の陸部とを有しており、
前記４本の主溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側センター主溝と、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側センター主溝と、車両装着時に前記内側センター主溝よりも車両内側に位置する内側ショルダー主溝と、車両装着時に前記外側センター主溝よりも車両外側に位置する外側ショルダー主溝とを含み、
前記５列の陸部は、前記内側センター主溝と前記外側センター主溝との間に区画されたセンター陸部と、前記内側センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間に区画された内側ミドル陸部と、前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間に区画された外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー主溝よりも車両内側に区画された内側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー主溝よりも車両外側に区画された外側ショルダー陸部とを含み、
前記周方向細溝が前記内側ミドル陸部に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での操縦安定性をバランス良く改善することを可能にしたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

タイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性を向上させるため、トレッド部において陸部の踏面をタイヤ径方向外側に向かって膨出させることにより、陸部の接地圧を均一化することが行われている（例えば、特許文献１参照）。このような陸部は、平坦な陸部の場合と比べて陸部の端部における接地圧が低下するため、スノー性能（例えばスノー路面での操縦安定性）が低下する懸念がある。一方、スノー路面での操縦安定性を向上させるため、陸部に周方向細溝を設けることが一般的である。しかしながら、例えば、平坦な陸部のタイヤ幅方向中央部に周方向細溝を設けても、接地圧が低い領域に設けることになるため、所望の改善効果を得ることができないという問題がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第５７９０８７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明の目的は、ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での操縦安定性をバランス良く改善することを可能にしたタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するための本発明のタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部とを有するタイヤにおいて、前記トレッド部は子午線断面において前記陸部のエッジ位置及び前記トレッド部の接地端位置に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインを有し、子午線断面において前記陸部の踏面がそれぞれ前記プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出しており、各陸部の踏面の前記プロファイルラインからの突出量が０．０５ｍｍ～１．００ｍｍであり、前記陸部のうち少なくとも１列の陸部に該陸部内で終端する周方向細溝が配置され、該周方向細溝が配置された陸部の突出量が最も大きい位置から該周方向細溝の溝幅中心までのタイヤ幅方向の距離Ａと該周方向細溝が配置された陸部の幅Ｗ₁とが０≦Ａ≦Ｗ₁／４の関係を満たすことを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0006】

本発明では、陸部の踏面をプロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出させているので、接地形状を改善して、各陸部の接地長を拡大することができ、これによりドライ路面での操縦安定性を改善することができる。更に、プロファイルラインから突出した陸部において突出量が最も大きいタイヤ幅方向の位置（以下、最大突出位置という）の近傍に周方向細溝を配置しているので、陸部の接地圧が高く接地長が長い領域に周方向細溝が配置されることになり、エッジ成分を増大させることができるため、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。また、周方向細溝を陸部内で終端させているので、陸部が分断されないため、陸部の剛性を確保することができ、ドライ路面での操縦安定性の悪化を防止している。これにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、周方向細溝の溝幅は０．４ｍｍ～２．０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。

【0008】

周方向細溝の溝長さは５ｍｍ～６０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。

【0009】

周方向細溝の溝深さＤｓと周方向細溝に隣接する主溝の有効溝深さＤとは０．５≦Ｄｓ／Ｄ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。トレッド部の摩耗時に雪柱せん断力が低下してスノー路面での操縦安定性が低下することがあるが、上記の関係を満たすことによりエッジ成分を向上させることができるため、トレッド部の摩耗時においてスノー路面での操縦安定性の低下を防止することができる。

【0010】

車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する陸部のうち少なくとも１列の陸部に周方向細溝が配置されていることが好ましい。特に、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着した際には車両内側の接地長が長くなる傾向があるため、車両内側の陸部に周方向細溝を設けることでスノー路面での操縦安定性を改善することができる。また、ドライ路面での操縦安定性を改善するためには車両外側の陸部の剛性を高めることが有効であるが、周方向細溝を車両内側の陸部に設けることでドライ路面での操縦安定性の悪化を防止することができる。

【0011】

車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、トレッド部に４本の主溝と５列の陸部とを有しており、４本の主溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側センター主溝と、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側センター主溝と、車両装着時に内側センター主溝よりも車両内側に位置する内側ショルダー主溝と、車両装着時に外側センター主溝よりも車両外側に位置する外側ショルダー主溝とを含み、５列の陸部は、内側センター主溝と外側センター主溝との間に区画されたセンター陸部と、内側センター主溝と内側ショルダー主溝との間に区画された内側ミドル陸部と、外側センター主溝と外側ショルダー主溝との間に区画された外側ミドル陸部と、内側ショルダー主溝よりも車両内側に区画された内側ショルダー陸部と、外側ショルダー主溝よりも車両外側に区画された外側ショルダー陸部とを含み、周方向細溝は内側ミドル陸部に配置されていることが好ましい。ショルダー陸部の剛性を高めることでドライ路面での操縦安定性を改善することができるため、ショルダー陸部を避けて周方向細溝を配置することで、ドライ路面での操縦安定性の悪化を抑制することができるが、特に車両内側のミドル陸部に周方向細溝を配置することが好適である。

【0012】

本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであっても良い。空気入りタイヤの場合、その内部には空気、窒素等の不活性ガス又はその他の気体を充填することができる。

【0013】

本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧（空気入りタイヤの場合）を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。

【図2】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

【図3】本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部の輪郭形状を示す子午線断面図である。

【図4】周方向細溝が設けられた陸部を拡大して示す断面図である。

【図5】周方向細溝の変形例を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１に示すタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、ＩＮはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ赤道ＣＬよりも内側の領域（以下、車両内側という）を示し、ＯＵＴはタイヤを車両に装着したときに車両に対してタイヤ赤道ＣＬよりも外側の領域（以下、車両外側という）を示している。

【0016】

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状を成すトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

【0017】

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

【0018】

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

【0019】

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

【0020】

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１～１４が車両内側から車両外側に向かって順次形成されている。これら主溝１１～１４により、５列の陸部２１～２５が区画されている。なお、主溝１１～１４は、溝底を部分的に隆起させたウェアインジケータを備える溝である。このウェアインジケータの高さは通常１．６ｍｍに設定されている。

【0021】

より具体的に、４本の主溝は、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも車両内側に位置する内側センター主溝１２と、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも車両外側に位置する外側センター主溝１３と、車両装着時に内側センター主溝１２よりも車両内側に位置する内側ショルダー主溝１１と、車両装着時に外側センター主溝１３よりも車両外側に位置する外側ショルダー主溝１４からなる（以下、単に主溝１１～１４とも記載する）。また、５列の陸部は、内側センター主溝１２と外側センター主溝１３との間に区画されたセンター陸部２３と、内側センター主溝１２と内側ショルダー主溝１１との間に区画された内側ミドル陸部２２と、外側センター主溝１３と外側ショルダー主溝１４との間に区画された外側ミドル陸部２４と、内側ショルダー主溝１１よりも車両内側に区画された内側ショルダー陸部２１と、外側ショルダー主溝１４よりも車両外側に区画された外側ショルダー陸部２５からなる（以下、単に陸部２１～２５とも記載する）。

【0022】

内側ショルダー陸部２１には、タイヤ周方向に連続して延びる１本の細溝１６が形成されている。また、内側ショルダー陸部２１には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各ラグ溝３１は、一端が車両内側の接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側まで延在し、他端が細溝１６を貫通しながら内側ショルダー主溝１１に対して非連通となるように形成されている。

【0023】

内側ミドル陸部２２には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４１がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各サイプ４１は一端が内側ショルダー主溝１１に連通し、他端が内側ミドル陸部２２内で閉止している。また、内側ミドル陸部２２には、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向細溝１５が配置されている。各周方向細溝１５は、両端部が内側ミドル陸部２２内で終端しており、タイヤ周方向に間欠的に形成されている。このようなサイプ４１と周方向細溝１５がタイヤ周方向に交互に配置されている。

【0024】

センター陸部２３には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４２がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各サイプ４２は一端が内側センター主溝１２に連通し、他端がセンター陸部２３内で閉止している。なお、このセンター陸部２３は、タイヤ赤道ＣＬ上に位置し、各サイプ４２の他端はタイヤ赤道ＣＬを超えずに、タイヤ赤道ＣＬよりも車両内側で終端している。

【0025】

外側ミドル陸部２４には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４３がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各サイプ４３は一端が外側センター主溝１３に連通し、他端が外側ミドル陸部２４内で閉止している。また、外側ミドル陸部２４には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４４がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各サイプ４４は一端が外側ショルダー主溝１４に連通し、他端が外側ミドル陸部２４内で閉止している。このようなサイプ４３とサイプ４４がタイヤ周方向に交互に配置されている。

【0026】

外側ショルダー陸部２５には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３２がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各ラグ溝３２は、一端が車両外側の接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側まで延在し、他端が外側ショルダー主溝１４に対して非連通となるように形成されている。

【0027】

図３は本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部１の輪郭形状を示すものである。但し、図３はトレッド部１の特徴を理解し易くするために、その輪郭形状を誇張して描写したものであり、実際の輪郭形状とは必ずしも一致するものではない。

【0028】

図３において、トレッド部１のプロファイルラインＴＬは、曲率半径Ｒｃからなるセンター側の円弧と曲率半径Ｒｓｈからなる両ショルダー側の円弧から構成されている。このようなトレッド部１のプロファイルラインＴＬは、陸部２１～２５のエッジ位置及びトレッド部１の接地端位置に基づいて特定される。

【0029】

具体的に、内側ショルダー陸部２１におけるプロファイルラインＴＬは、内側ショルダー陸部２１の接地端位置Ｐ１と、内側ショルダー陸部２１の主溝１１に面するエッジ位置Ｐ２と、内側ミドル陸部２２の内側ショルダー陸部２１に近い側のエッジ位置Ｐ３を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。内側ミドル陸部２２におけるプロファイルラインＴＬは、内側ミドル陸部２２の両側のエッジ位置Ｐ３，Ｐ４と、センター陸部２３の内側ミドル陸部２２に近い側のエッジ位置Ｐ５を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。センター陸部２３におけるプロファイルラインＴＬは、センター陸部２３の両側のエッジ位置Ｐ５，Ｐ６と、内側ミドル陸部２２又は外側ミドル陸部２４のセンター陸部２２に近い側のエッジ位置Ｐ４又はＰ７を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。外側ミドル陸部２４におけるプロファイルラインＴＬは、外側ミドル陸部２４の両側のエッジ位置Ｐ７，Ｐ８と、センター陸部２３の外側ミドル陸部２４に近い側のエッジ位置Ｐ６を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。外側ショルダー陸部２５におけるプロファイルラインＴＬは、外側ショルダー陸部２５の接地端位置Ｐ１０と、外側ショルダー陸部２５の主溝１４に面するエッジ位置Ｐ９と、外側ミドル陸部２４の外側ショルダー陸部２５に近い側のエッジ位置Ｐ８を通り、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧にて描写される。

【0030】

なお、各陸部のエッジに面取りが施されている場合、面取りが施された部分のタイヤ径方向最外側に位置する端点をエッジ位置と見做して、このエッジ位置に基づいて上記のようにプロファイルラインを決定する。

【0031】

上記空気入りタイヤにおいて、陸部２１～２５の踏面は、トレッド部１のプロファイルラインＴＬよりもタイヤ径方向外側に突出している。具体的に、陸部２１～２５は、それぞれプロファイルラインＴＬからの突出量が最も大きくなる最大突出位置Ｐmaxを有しており、その最大突出位置Ｐmaxからタイヤ幅方向両側に向かって突出量が徐々に小さくなるような断面形状を有している。このとき、陸部２１～２５の各々の踏面のプロファイルラインＴＬからの突出量（最大突出位置Ｐmaxにおける突出量Ｔ１～Ｔ５）は、０．０５ｍｍ～１．００ｍｍの範囲に設定されている。また、ショルダー陸部２１，２５を除く陸部２２～２４における最大突出位置Ｐmaxは、各陸部２２～２４の幅の中心位置（陸部のタイヤ幅方向中央部）に配置されていると良い。なお、各陸部２１～２５の突出量Ｔ１～Ｔ５は、１つのタイヤにおいて同じに設定しても良く、陸部ごとに異なるように設定しても良い。

【0032】

また、周方向細溝１５が配置された陸部２２において、最大突出位置Ｐmaxから周方向細溝１５の溝幅中心ｃまでのタイヤ幅方向の距離Ａ（図４参照）と陸部２２の幅Ｗ₁とは、０≦Ａ≦Ｗ₁／４の関係を満たす。この関係を満たすことにより、周方向細溝１５は最大突出位置Ｐmaxの近傍に配置される。これは、周方向細溝１５の溝幅中心ｃの位置が最大突出位置Ｐmaxと完全に一致する場合、及び、周方向細溝１５の溝幅中心ｃの位置が陸部２２の幅Ｗ₁の１／４以内の距離で最大突出位置Ｐmaxからタイヤ幅方向の一方側にズレて配置された場合を含む。本発明において、上記の関係は周方向細溝１５が配置された全ての陸部において満たすものとする。

【0033】

上述した空気入りタイヤでは、陸部２１～２５の踏面をプロファイルラインＴＬからタイヤ径方向外側に突出させているので、接地形状を改善して、各陸部２１～２５の接地長を拡大することができ、これによりドライ路面での操縦安定性を改善することができる。更に、プロファイルラインＴＬから突出した陸部２２において最大突出位置Ｐmaxの近傍に周方向細溝１５を配置しているので、陸部２２の接地圧が高く接地長が長い領域に周方向細溝１５が配置されることになり、エッジ成分を増大させることができるため、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。また、周方向細溝１５を陸部２２内で終端させているので、陸部２２が分断されないため、陸部２２の剛性を確保することができ、ドライ路面での操縦安定性の悪化を防止している。これにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。

【0034】

ここで、周方向細溝１５がＡ＞Ｗ₁／４の関係を満たすように配置されると、周方向細溝１５が最大突出位置Ｐmaxから過度に離れるため、スノー路面での操縦安定性の改善効果を十分に得ることができない。また、周方向細溝１５がいずれかの陸部にタイヤ全周にわたって連続的に形成されている場合、当該陸部が周方向細溝１５により分断され、陸部の剛性が低下することになるため、好ましくない。

【0035】

特に、図２のトレッドパターンを有するタイヤでは、車両に対する装着方向が指定され、車両内側の陸部（内側ミドル陸部２２）に周方向細溝１５が配置されているので、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。また、周方向細溝１５が車両内側の陸部のみに配置されていることで、車両外側の陸部の剛性を高めることに寄与し、ドライ路面での操縦安定性の悪化を防止することができる。

【0036】

更に、図２のトレッドパターンを有するタイヤでは、車両に対する装着方向が指定され、周方向細溝１５が内側ミドル陸部２２のみに配置されていることで、ショルダー陸部の剛性を高めることに寄与し、ドライ路面での操縦安定性の悪化を抑制することができる。特に、周方向細溝１５が内側ミドル陸部２２のみに配置され、周方向細溝１５がセンター陸部２３及び外側ミドル陸部２４には配置されていないので、ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での操縦安定性をバランス良く改善する上で最も効果的である。

【0037】

上記空気入りタイヤにおいて、周方向細溝１５がタイヤ周方向に対して傾斜するように配置しても良い。周方向細溝１５のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ（図５参照）は、０°～２０°の範囲に設定されていることが好ましく、０°～１０°の範囲に設定されていることがより好ましい。傾斜角度θが２０°超であると、タイヤ幅方向のエッジ成分が低下するため、スノー路面での操縦安定性の改善効果を十分に得られない。また、周方向細溝１５がタイヤ周方向に対して傾斜している場合、周方向細溝１５は、その投影長さＬ（図５参照）の６０％以上が最大突出位置Ｐmaxから±Ｗ₁／４以内の距離に存在するように配置される。投影長さＬは、トレッド部１の平面視で、周方向細溝１５のタイヤ幅方向成分の長さである。なお、図５に示す周方向細溝１５は、投影長さＬの１００％が最大突出位置Ｐmaxから±Ｗ₁／４以内の距離に存在する場合を示している。

【0038】

また、上記空気入りタイヤにおいて、周方向細溝１５の溝幅ｗ（図４参照）は、０．４ｍｍ～２．０ｍｍの範囲にあることが好ましく、０．８ｍｍ～１．５ｍｍの範囲にあることがより好ましい。このように周方向細溝１５の溝幅ｗを適度に設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。なお、周方向細溝１５は、溝幅が１．０ｍｍ超２．０ｍｍ以下の細溝として形成しても良く、溝幅が０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下のサイプとして形成しても良い。

【0039】

ここで、周方向細溝１５の溝幅ｗが０．４ｍｍ未満であると、接地面で周方向細溝１５が閉じることによりエッジ成分が作用せず、スノー路面での操縦安定性の更なる改善効果を得ることができない。逆に、周方向細溝１５の溝幅ｗが２．０ｍｍ超であると、ブロック剛性が低下し易くなるため、ドライ路面での操縦安定性が悪化する傾向がある。

【0040】

周方向細溝１５の溝長さｔ（図２参照）は、５ｍｍ～６０ｍｍの範囲にあることが好ましく、１０ｍｍ～３０ｍｍの範囲にあることがより好ましい。この周方向細溝１５の溝長さｔは、周方向細溝１５の延在方向に沿って測定される長さである。また、周方向細溝１５の溝長さｔは、ピッチ長に対して１５％～１８０％の範囲に相当することが好ましく、ピッチ長に対して３０％～８５％の範囲に相当することがより好ましい。このように周方向細溝１５の溝長さｔを適度に設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。

【0041】

ここで、周方向細溝１５の溝長さｔが５ｍｍ未満であると、エッジ成分が十分に作用せず、スノー路面での操縦安定性の更なる改善効果を得ることができない。逆に、周方向細溝１５の溝長さｔが６０ｍｍ超であると、ブロック剛性が低下し易くなるため、ドライ路面での操縦安定性が悪化する傾向がある。

【0042】

周方向細溝１５の溝深さＤｓと周方向細溝１５に隣接する主溝１１，１２の有効溝深さＤとは、０．５≦Ｄｓ／Ｄ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。ここで、主溝１１，１２の有効溝深さＤ（図１参照）は、主溝１１，１２の溝深さからウェアインジケータの高さを除いた深さを意味する。トレッド部１の摩耗時に雪柱せん断力が低下してスノー路面での操縦安定性が低下することがあるが、上記の関係を満たすことによりエッジ成分を向上させることができるため、トレッド部１の摩耗時においてスノー路面での操縦安定性の低下を防止することができる。

【0043】

上述した実施形態では、車両に対する装着方向が指定されたタイヤを例示したが、本発明は車両に対する装着方向が指定されていないタイヤにも適用することができる。

【実施例0044】

タイヤサイズ２３５／６０Ｒ１８で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝と主溝により区画された５列の陸部とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部は子午線断面において陸部のエッジ位置及びトレッド部の接地端位置に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインを有し、１列の陸部に該陸部内で終端する周方向細溝が配置され、主溝の有効溝深さＤ、陸部の膨出量Ｔ、周方向細溝の陸部内での終端の有無、陸部の幅Ｗ₁、距離Ａ、周方向細溝の溝幅ｗ、周方向細溝の溝長さｔ、周方向細溝の溝深さＤｓ、比Ｄｓ／Ｄ、周方向細溝を配置した陸部を表１のように設定した比較例１～３及び実施例１～６のタイヤを製作した。

【0045】

なお、比較例１，２において、周方向細溝は、タイヤ全周にわたって連続的に形成されている。また、比較例２，３及び実施例１～６において、周方向細溝が形成された陸部の最大突出位置は当該陸部のタイヤ幅方向中央部にある。

【0046】

表１の「距離Ａ」について、比較例３の距離Ａは周方向細溝が形成された陸部の幅Ｗ₁の１／３の距離に相当し、比較例２及び実施例１～６の距離Ａは周方向細溝が形成された陸部の幅Ｗ₁の１／８の距離に相当する。

【0047】

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ路面での操縦安定性、スノー路面での操縦安定性（新品）、スノー路面での操縦安定性（５０％摩耗）を評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0048】

ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．０Ｊのホイールに組み付けて、排気量２０００ｃｃの車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａの条件で、乾燥路面のテストコースにてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

【0049】

スノー路面での操縦安定性（新品）：
新品状態の各試験タイヤをリムサイズ１８×７．０Ｊのホイールに組み付けて、排気量２０００ｃｃの車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａの条件で、スノー路面のテストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

【0050】

スノー路面での操縦安定性（５０％摩耗）：
５０％摩耗状態の各試験タイヤをリムサイズ１８×７．０Ｊのホイールに組み付けて、排気量２０００ｃｃの車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａの条件で、スノー路面のテストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

【0051】

【表1】

【0052】

この表１から判るように、実施例１～６は、比較例１に比して、ドライ路面での操縦安定性と新品時のスノー路面での操縦安定性がバランス良く改善されていた。更に、実施例４～６は、５０％摩耗時のスノー路面での操縦安定性が改善されていた。

【0053】

比較例２は、周方向細溝が陸部内で終端しておらず、陸部の剛性が低下したため、ドライ路面での操縦安定性の改善効果を十分に得ることができなかった。比較例３は、周方向細溝が陸部の最大突出位置から本発明で規定する範囲よりも離れて配置されていたため、新品時のスノー路面での操縦安定性の改善効果を十分に得ることができなかった。

【0054】

本開示は、以下の発明［１］～［６］を包含する。
発明［１］は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と該主溝により区画された少なくとも４列の陸部とを有するタイヤにおいて、前記トレッド部は子午線断面において前記陸部のエッジ位置及び前記トレッド部の接地端位置に基づいて特定されるタイヤ幅方向のプロファイルラインを有し、子午線断面において前記陸部の踏面がそれぞれ前記プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出しており、各陸部の踏面の前記プロファイルラインからの突出量が０．０５ｍｍ～１．００ｍｍであり、前記陸部のうち少なくとも１列の陸部に該陸部内で終端する周方向細溝が配置され、該周方向細溝が配置された陸部の突出量が最も大きい位置から該周方向細溝の溝幅中心までのタイヤ幅方向の距離Ａと該周方向細溝が配置された陸部の幅Ｗ₁とが０≦Ａ≦Ｗ₁／４の関係を満たすことを特徴とするタイヤである。
発明［２］は、前記周方向細溝の溝幅が０．４ｍｍ～２．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする発明［１］に記載のタイヤである。
発明［３］は、前記周方向細溝の溝長さが５ｍｍ～６０ｍｍの範囲にあることを特徴とする発明［１］又は［２］に記載のタイヤである。
発明［４］は、前記周方向細溝の溝深さＤｓと前記周方向細溝に隣接する主溝の有効溝深さＤとが０．５≦Ｄｓ／Ｄ≦０．８の関係を満たすことを特徴とする発明［１］～［３］のいずれか一つに記載のタイヤである。
発明［５］は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する前記陸部のうち少なくとも１列の陸部に前記周方向細溝が配置されていることを特徴とする発明［１］～[４］のいずれか一つに記載のタイヤである。
発明［６］は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、前記トレッド部に４本の主溝と５列の陸部とを有しており、前記４本の主溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側センター主溝と、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側センター主溝と、車両装着時に前記内側センター主溝よりも車両内側に位置する内側ショルダー主溝と、車両装着時に前記外側センター主溝よりも車両外側に位置する外側ショルダー主溝とを含み、前記５列の陸部は、前記内側センター主溝と前記外側センター主溝との間に区画されたセンター陸部と、前記内側センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間に区画された内側ミドル陸部と、前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間に区画された外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー主溝よりも車両内側に区画された内側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー主溝よりも車両外側に区画された外側ショルダー陸部とを含み、前記周方向細溝が前記内側ミドル陸部に配置されていることを特徴とする発明［１］～[５］のいずれか一つに記載のタイヤである。

【符号の説明】

【0055】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１～１４ 主溝
１５ 周方向細溝
２１～２５ 陸部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端
ＴＬ プロファイルライン

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】