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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025006494
(43)【公開日】2025-01-17
(54)【発明の名称】エンジンの検油装置
(51)【国際特許分類】
F01M 11/12 20060101AFI20250109BHJP
【ＦＩ】
F01M11/12 A
F01M11/12 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023107318
(22)【出願日】2023-06-29
(71)【出願人】
【識別番号】000001052
【氏名又は名称】株式会社クボタ
(74)【代理人】
【識別番号】100087653
【弁理士】
【氏名又は名称】鈴江 正二
(72)【発明者】
【氏名】青木 宏介
(72)【発明者】
【氏名】川添 浩幸
(72)【発明者】
【氏名】伊賀 達介
(72)【発明者】
【氏名】辻岡 利裕
(72)【発明者】
【氏名】日▲高▼ 謙吾
【テーマコード（参考）】
3G015
【Ｆターム（参考）】
3G015BL02
3G015CA06
3G015DA01
3G015DA02
3G015DA07
3G015EA04
3G015EA11
3G015FC11
(57)【要約】 （修正有）
【課題】ガイドパイプの斜め上方向に沿ってオイルゲージを挿脱することができると共に、オイルゲージが慣性力によってガイドパイプから抜けるのを防止することができる、エンジンの検油装置を提供する。
【解決手段】サポートパイプ５２はクランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１に挿通され、ガイドパイプ５３の下端に内嵌部５３Ａを備え、この内嵌部５３Ａがサポートパイプ５２の上端部に内嵌固定され、この内嵌部５３Ａの内周に突条５４が周設され、ガイドパイプ５３の中間部に湾曲部を備え、湾曲部によりガイドパイプ５３の上側部がクランクケース１から離れる向きに上り傾斜すると共に、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部と突条５４とサポートパイプ５２の各内周面に接触するように構成されている。
【選択図】図１１
【解決手段】サポートパイプ５２はクランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１に挿通され、ガイドパイプ５３の下端に内嵌部５３Ａを備え、この内嵌部５３Ａがサポートパイプ５２の上端部に内嵌固定され、この内嵌部５３Ａの内周に突条５４が周設され、ガイドパイプ５３の中間部に湾曲部を備え、湾曲部によりガイドパイプ５３の上側部がクランクケース１から離れる向きに上り傾斜すると共に、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部と突条５４とサポートパイプ５２の各内周面に接触するように構成されている。
【選択図】図１１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
オイルゲージ３０と、オイルパン８内のエンジンオイルＥＯにオイルゲージ３０を案内するガイドパイプ５３と、ガイドパイプ５３をクランクケース１に支持するサポートパイプ５２を備え、
サポートパイプ５２はクランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１に挿通され、
ガイドパイプ５３の下端に内嵌部５３Ａを備え、この内嵌部５３Ａがサポートパイプ５２の上端部に内嵌固定され、この内嵌部５３Ａの内周に突条５４が周設され、ガイドパイプ５３の中間部に湾曲部５３ｃを備え、
湾曲部５３ｃによりガイドパイプ５３の上側部がクランクケース１から離れる向きに上り傾斜すると共に、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部５３ｃと突条５４とサポートパイプ５２の各内周面に接触するように構成されている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
サポートパイプ５２はクランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１に挿通され、
ガイドパイプ５３の下端に内嵌部５３Ａを備え、この内嵌部５３Ａがサポートパイプ５２の上端部に内嵌固定され、この内嵌部５３Ａの内周に突条５４が周設され、ガイドパイプ５３の中間部に湾曲部５３ｃを備え、
湾曲部５３ｃによりガイドパイプ５３の上側部がクランクケース１から離れる向きに上り傾斜すると共に、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部５３ｃと突条５４とサポートパイプ５２の各内周面に接触するように構成されている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
【請求項2】
請求項１に記載されたエンジンの検油装置において、
サポートパイプ５２の下端部に、その内径が下向きに次第に縮径するテーパ部５２Ｄを備えている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
サポートパイプ５２の下端部に、その内径が下向きに次第に縮径するテーパ部５２Ｄを備えている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
【請求項3】
請求項１に記載されたエンジンの検油装置において、
ガイドパイプ５３の内嵌部５３Ａは拡径され、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、拡径された内嵌部５３Ａにその上側で隣接するガイドパイプ５３の非拡径部５３Ａａにも接触するように構成されている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
ガイドパイプ５３の内嵌部５３Ａは拡径され、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、拡径された内嵌部５３Ａにその上側で隣接するガイドパイプ５３の非拡径部５３Ａａにも接触するように構成されている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
【請求項4】
請求項１に記載されたエンジンの検油装置において、
突条５４の外周に凹状溝５４ａが周設され、この凹状溝５４ａにＯリング５４ｂが内嵌され、このＯリング５４ｂで、ガイドパイプ５３の内嵌部５３Ａとサポートパイプ５２の間のパイプ間隙間５４ｃが密封されている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
突条５４の外周に凹状溝５４ａが周設され、この凹状溝５４ａにＯリング５４ｂが内嵌され、このＯリング５４ｂで、ガイドパイプ５３の内嵌部５３Ａとサポートパイプ５２の間のパイプ間隙間５４ｃが密封されている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
【請求項5】
請求項４に記載されたエンジンの検油装置において、
サポートパイプ５２の上端部５２ａは、クランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１の上縁部５１aから上方に離間ｄしている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
サポートパイプ５２の上端部５２ａは、クランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１の上縁部５１aから上方に離間ｄしている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、エンジンの検油装置に関し、詳しくは、ガイドパイプの斜め上方向に沿ってオイルゲージを挿脱することができると共に、オイルゲージが慣性力によってガイドパイプから抜けるのを防止することができる、エンジンの検油装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、オイルゲージと、オイルパン内のエンジンオイルにオイルゲージを案内するガイドパイプを備えたエンジンの検油装置がある(例えば、特許文献１参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１４-５１９４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
《問題点１》 ガイドパイプの斜め上方向に沿ってオイルゲージを挿脱することができない。
車両のエンジン搭載条件により、ガイドパイプの斜め上にしか検油装置へのアクセス経路がない場合があり、ガイドパイプの斜め上からアクセスして、ガイドパイプの斜め上方向に沿ってオイルゲージを挿脱することができない状況がある。
《問題点２》 オイルゲージが慣性力によってガイドパイプから抜けることがある。
問題点１を解決するため、オイルゲージ全体を斜め上向きに傾斜させると、エンジンを搭載した車両の制動時に、オイルゲージが慣性力によってガイドパイプから抜けることがある。
車両のエンジン搭載条件により、ガイドパイプの斜め上にしか検油装置へのアクセス経路がない場合があり、ガイドパイプの斜め上からアクセスして、ガイドパイプの斜め上方向に沿ってオイルゲージを挿脱することができない状況がある。
《問題点２》 オイルゲージが慣性力によってガイドパイプから抜けることがある。
問題点１を解決するため、オイルゲージ全体を斜め上向きに傾斜させると、エンジンを搭載した車両の制動時に、オイルゲージが慣性力によってガイドパイプから抜けることがある。
【0005】
本発明の課題は、ガイドパイプの斜め上方向に沿ってオイルゲージを挿脱することができると共に、オイルゲージが慣性力によってガイドパイプから抜けるのを防止することができる、エンジンの検油装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本願発明の主要な構成は、次の通りである。
図１１に例示するように、オイルゲージ３０と、オイルパン８内のエンジンオイルＥＯにオイルゲージ３０を案内するガイドパイプ５３と、ガイドパイプ５３をクランクケース１に支持するサポートパイプ５２を備え、
サポートパイプ５２はクランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１に挿通され、
ガイドパイプ５３の下端に内嵌部５３Ａを備え、この内嵌部５３Ａがサポートパイプ５２の上端部に内嵌固定され、この内嵌部５３Ａの内周に突条５４が周設され、ガイドパイプ５３の中間部に湾曲部５３ｃを備え、
図１１に例示するように、湾曲部５３ｃによりガイドパイプ５３の上側部がクランクケース１から離れる向きに上り傾斜すると共に、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部５３ｃと突条５４とサポートパイプ５２の各内周面に接触するように構成されている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
図１１に例示するように、オイルゲージ３０と、オイルパン８内のエンジンオイルＥＯにオイルゲージ３０を案内するガイドパイプ５３と、ガイドパイプ５３をクランクケース１に支持するサポートパイプ５２を備え、
サポートパイプ５２はクランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１に挿通され、
ガイドパイプ５３の下端に内嵌部５３Ａを備え、この内嵌部５３Ａがサポートパイプ５２の上端部に内嵌固定され、この内嵌部５３Ａの内周に突条５４が周設され、ガイドパイプ５３の中間部に湾曲部５３ｃを備え、
図１１に例示するように、湾曲部５３ｃによりガイドパイプ５３の上側部がクランクケース１から離れる向きに上り傾斜すると共に、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部５３ｃと突条５４とサポートパイプ５２の各内周面に接触するように構成されている、ことを特徴とするエンジンの検油装置。
【発明の効果】
【0007】
本願発明は、次の効果を奏する。
《効果１》 ガイドパイプ５３の斜め上方向に沿ってオイルゲージ３０を挿脱することができる。
エンジン搭載環境により、ガイドパイプ５３の斜め上にしか検油装置へのアクセス経路がない場合でも、この検油装置では、ガイドパイプ５３の斜め上からアクセスし、ガイドパイプ５３の斜め上方向に沿ってオイルゲージ３０を挿脱することができる。
《効果２》オイルゲージ３０が慣性力によってガイドパイプ５３から抜け出るのを防止することができる。
図１１に例示するように、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部５３ｃと突条５４とサポートパイプ５２の各内周面の３箇所に接触するため、オイルゲージ３０の抜き方向の抵抗が大きく、エンジンを搭載した車両の制動時に、オイルゲージ３０が慣性力によってガイドパイプ５３から抜け出るのを防止することができる。
《効果１》 ガイドパイプ５３の斜め上方向に沿ってオイルゲージ３０を挿脱することができる。
エンジン搭載環境により、ガイドパイプ５３の斜め上にしか検油装置へのアクセス経路がない場合でも、この検油装置では、ガイドパイプ５３の斜め上からアクセスし、ガイドパイプ５３の斜め上方向に沿ってオイルゲージ３０を挿脱することができる。
《効果２》オイルゲージ３０が慣性力によってガイドパイプ５３から抜け出るのを防止することができる。
図１１に例示するように、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部５３ｃと突条５４とサポートパイプ５２の各内周面の３箇所に接触するため、オイルゲージ３０の抜き方向の抵抗が大きく、エンジンを搭載した車両の制動時に、オイルゲージ３０が慣性力によってガイドパイプ５３から抜け出るのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
図１から図１３は本発明の実施形態に係る多目的四輪車とこれに搭載するエンジンや変速装置を説明する図で、この実施形態では傾斜形の４サイクル直列２気筒ディーゼルエンジンやＣＴＶを搭載した多目的四輪車について説明する。
【0010】
図１にオフロード用の多目的四輪車Ｖが示されており、図２に示すように、エンジンＥは、クランク軸１Ａが横向きとなる横置きで配置されている。
この実施形態では、図４に示すように、クランク軸心Ｃの軸長方向を左右方向、図３に示すように、左右方向と直交する水平方向を前後方向、前後方向の車両前進側を前側、その反対側を後側として説明する。
図１に示すように、この多目的四輪車Ｖは、左右一対の前輪３１，３１と、左右一対の後輪３２，３２と、フロントボンネット３３と、搭乗部３４と、後側の荷台(カーゴ)３５とを備えている。パイプ材３４ｐで囲まれた搭乗部３４には、左右一対の座席(搭乗シート)３４A・３４Aが配置されている。図１中の符号３４sは座席３４Aの背凭れ、符号３６は操向ハンドル、符号３７は開閉ドアである。
この実施形態では、図４に示すように、クランク軸心Ｃの軸長方向を左右方向、図３に示すように、左右方向と直交する水平方向を前後方向、前後方向の車両前進側を前側、その反対側を後側として説明する。
図１に示すように、この多目的四輪車Ｖは、左右一対の前輪３１，３１と、左右一対の後輪３２，３２と、フロントボンネット３３と、搭乗部３４と、後側の荷台(カーゴ)３５とを備えている。パイプ材３４ｐで囲まれた搭乗部３４には、左右一対の座席(搭乗シート)３４A・３４Aが配置されている。図１中の符号３４sは座席３４Aの背凭れ、符号３６は操向ハンドル、符号３７は開閉ドアである。
【0011】
図２(Ａ)(Ｂ)に多目的四輪車Ｖに搭載するエンジンＥとその周辺部が示されており、図２(Ａ)に示すように、座席３４Aの後で、かつ、荷台３５の前部下方にエンジンＥ及び変速装置２Ａが配置されている。座席３４Aは、シート座３４ｂと、背凭れ３４ｓとが、後倒れ斜め姿勢の支持フレーム部３８で支持されて構成され、支持フレーム部３８のすぐ後で、かつ、図２(Ｂ)に示すように、左右方向でやや右寄りとなる中央部の位置にエンジンＥが設けられている。
【0012】
図２(Ａ)に示すように、エンジンＥは、ピストン(図示せず)移動方向がやや後倒れする姿勢で機体フレーム(図示省略)に搭載されており、エンジンＥのクランクケース１の後に変速装置２Ａが配置されている。この変速装置２Ａは、ＣＶＴ(Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ)で、その後側にデフ(差動装置)３が設けられている。デフ３から左右に後車軸４が延びており、図２(Ａ)に示すように、荷台３５の底板３５ｅとデフケース３Ａとを連結する支持連結部材３９が架設されている。
【0013】
図２(Ｂ)に示すように、座席３４Aを支持する支持フレーム部３８は、左右の側板３８ａ，３８ａと、これらの間の背板３８ｂを有し、図２(Ａ)に示すように、背板３８ｂの上部は背凭れ３４ｓを支える縦枠部３８ｃとなっている。
図２(Ａ)に示すように、荷台３５は、前板３５ａ、左右の側板３５ｂ、３５ｃ、後板(あおり板)３５ｄ、及び底板３５ｅを備え、車体の後部に配置されたエンジンＥの直上に装備されている。
図２(Ａ)に示すように、荷台３５は、前板３５ａ、左右の側板３５ｂ、３５ｃ、後板(あおり板)３５ｄ、及び底板３５ｅを備え、車体の後部に配置されたエンジンＥの直上に装備されている。
【0014】
図２(Ａ)に示すように、このエンジンは横置きの傾斜形エンジンで、図３に示すように、クランク軸心Ｃと平行な向きに見て、ピストン移動軸線Ｐが垂線に対し角度θで後方に傾けて搭載されており、クランクケース１と、シリンダ５と、シリンダヘッド６と、ヘッドカバー７とを有している。図３に示すエンジンＥの全長(エンジン前後長寸法)Ｌ、全高(エンジン高)Ｔ、図４に示す全幅(エンジン幅)Ｗは、従来型のエンジンに比べてコンパクト化されている。
【0015】
図２(Ａ)に示すように、クランクケース１の下にはオイルパン８が組付けられ、シリンダヘッド６の後側(吸気側)には吸気マニホルド９が組付けられている。エンジンＥの出力は、クランクケース１の後方に配置された変速装置２Ａで変速され、それからデフ３を経て左右の後車軸４，４及び後輪３２，３２(図１参照)に伝達される。なお、クランクケース１の前側には、オイルゲージ３０を備えた検油装置が、前斜め上方に向く姿勢で装備されている。
【0016】
図９に示す吸気マニホルド９は合成樹脂製で、一対の枝管部９ａ，９ｂを備えるマニホルド前部９Ａと、マニホルド前部９Ａの後に続くマニホルド後部９Ｂとを有している。
図５に示すように、マニホルド前部９Ａの前端部が弾性を備えたインシュレータ１０を介してシリンダヘッド６に弾性支持され、マニホルド後部９Ｂの下部に設けられた被支持部１５が変速装置２Ａのハウジング２Ａａに支持されている。
図５に示すように、マニホルド前部９Ａの前端部が弾性を備えたインシュレータ１０を介してシリンダヘッド６に弾性支持され、マニホルド後部９Ｂの下部に設けられた被支持部１５が変速装置２Ａのハウジング２Ａａに支持されている。
【0017】
図５に示すように、各枝管部９ａ，９ｂ(枝管部９ｂについては図９参照)の上部には、燃料インジェクタ１１が前方下方に向く姿勢で装備されるとともに、マニホルド後部９Ｂの右側壁４０ｆにはスロットルボディ１２が取付けられている。 吸気マニホルド９は、その後部の右側に横向きに開口する状態の吸気入口９ｉを備え、前端(各枝管部９ａ，９ｂの前端)に２カ所の吸気出口部９ｄを備えている。
図９に示すように、スロットルボディ１２は、ベンチュリ部１２ａと、スロットルバルブ１２ｂと、バルブアクチュエータ１２ｃを備えている。
図９に示すように、スロットルボディ１２は、ベンチュリ部１２ａと、スロットルバルブ１２ｂと、バルブアクチュエータ１２ｃを備えている。
【0018】
このエンジンの主要な要素である、吸気マニホルド９の支持構造、この吸気マニホルド９のコレクタ部４０の内部構造と外壁構造、吸気マニホルド９を用いるエンジン機種、エンジンの検油装置について説明する。
【0019】
吸気マニホルド９の支持構造は、次の通りである。
図５に示すように、吸気マニホルド９の支持構造は、シリンダヘッド６と、固定構造体２を含み、吸気マニホルド９を支持するものである。
前記の通り、図４に示すクランク軸心Ｃの軸長方向を左右方向、図３に示すように、左右方向と直交する水平方向を前後方向、前後方向の一方側(車両前進側)を前側とする。
図５に示すように、吸気マニホルド９は、合成樹脂製のコレクタ部４０と、コレクタ部４０から前側に導出された複数の枝管部９ａ・９ｂ(枝管部９ｂについては図９参照)を備え、各枝管部９ａ・９ｂの前端側の吸気出口部９ｄがシリンダヘッド６に支持され、コレクタ部４０は固定構造体２に支持されている。
図５に示すように、合成樹脂製のコレクタ部４０の左右一端側であって、固定構造体２による支持側とは反対側にスロットルボディ１２が取り付けられている。
図５に示すように、吸気マニホルド９の支持構造は、シリンダヘッド６と、固定構造体２を含み、吸気マニホルド９を支持するものである。
前記の通り、図４に示すクランク軸心Ｃの軸長方向を左右方向、図３に示すように、左右方向と直交する水平方向を前後方向、前後方向の一方側(車両前進側)を前側とする。
図５に示すように、吸気マニホルド９は、合成樹脂製のコレクタ部４０と、コレクタ部４０から前側に導出された複数の枝管部９ａ・９ｂ(枝管部９ｂについては図９参照)を備え、各枝管部９ａ・９ｂの前端側の吸気出口部９ｄがシリンダヘッド６に支持され、コレクタ部４０は固定構造体２に支持されている。
図５に示すように、合成樹脂製のコレクタ部４０の左右一端側であって、固定構造体２による支持側とは反対側にスロットルボディ１２が取り付けられている。
【0020】
図５に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造によれば、コレクタ部４０の左右一端側にスロットルボディ１２が取り付けられるので、図３に示すように、エンジン前後長寸法Ｌが短く維持される。
図５に示すように、コレクタ部４０は固定構造体２に支持され、吸気マニホルド９が前後両持ち支持の状態になるため、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が軽減される。
図５に示すように、シリンダヘッド６から後側に離れたコレクタ部４０が軽量な合成樹脂製であるため、コレクタ部４０の上下動による回転モーメントが小さくなり、この点でも、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が軽減される。
通常コレクタ部４０の後側に配置されていた比較的高重量のスロットルボディ１２がコレクタ部４０の左右一方側に取り付けられるため、コレクタ部４０の後側に取り付けられる場合に比べ、スロットルボディ１２の上下動による回転モーメントが小さくなり、この点でも、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が軽減される。
図５に示すように、コレクタ部４０は固定構造体２に支持され、吸気マニホルド９が前後両持ち支持の状態になるため、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が軽減される。
図５に示すように、シリンダヘッド６から後側に離れたコレクタ部４０が軽量な合成樹脂製であるため、コレクタ部４０の上下動による回転モーメントが小さくなり、この点でも、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が軽減される。
通常コレクタ部４０の後側に配置されていた比較的高重量のスロットルボディ１２がコレクタ部４０の左右一方側に取り付けられるため、コレクタ部４０の後側に取り付けられる場合に比べ、スロットルボディ１２の上下動による回転モーメントが小さくなり、この点でも、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が軽減される。
【0021】
この吸気マニホルド９の支持構造では、前記の支持構造に加え、図７(Ｂ)に示すように、コレクタ部４０は同一の二等辺三角形に形成される一対の連結板１７・１７を介して固定構造体２に弾性支持されている。
この発明の二等辺三角形には、３個の頂点がエッジである幾何学的二等辺三角形の他、３個の頂点部分が円弧状や他の形状で、２辺に挟まれた２つの挟角が等しい、幾何学的二等辺三角形と類似的な形状(以下、「類似的二等辺三角形」という)も含まれる。
図５に示すように、コレクタ部４０は一対の連結板１７・１７を介して固定構造体に弾性支持され、吸気マニホルド９が前後両持ち支持の状態になるため、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が軽減される。
また、コレクタ部４０は固定構造体２に弾性支持されているため、コレクタ部４０と比較的高重量のスロットルボディ１２の上下の振動が軽減され、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が軽減される。
この発明の二等辺三角形には、３個の頂点がエッジである幾何学的二等辺三角形の他、３個の頂点部分が円弧状や他の形状で、２辺に挟まれた２つの挟角が等しい、幾何学的二等辺三角形と類似的な形状(以下、「類似的二等辺三角形」という)も含まれる。
図５に示すように、コレクタ部４０は一対の連結板１７・１７を介して固定構造体に弾性支持され、吸気マニホルド９が前後両持ち支持の状態になるため、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が軽減される。
また、コレクタ部４０は固定構造体２に弾性支持されているため、コレクタ部４０と比較的高重量のスロットルボディ１２の上下の振動が軽減され、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が軽減される。
【0022】
図５に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造では、スロットルボディ１２は吸気配管１４を介して固定構造物１２Ｂに支持され、吸気配管１４に弾性を備えた可撓性パイプ１４Ａが用いられている。
固定構造物１２Ｂには、車両の機体フレームが用いられているが、固定構造物１２Ｂは、車両に搭載された装置であってもよい。
固定構造物１２Ｂには、車両の機体フレームが用いられているが、固定構造物１２Ｂは、車両に搭載された装置であってもよい。
【0023】
図５に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造によれば、可撓性パイプ１４Ａを介して吸気マニホルド９の後側が弾性支持されるため、スロットルボディ１２の上下の振動が軽減され、吸気マニホルド９の前側の支持の負担が一層軽減される。
【0024】
図３に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造では、吸気マニホルド９の下方に固定構造体２が配置され、コレクタ部４０はその下部に被支持部１５を備え、固定構造体２はその上側から上向きに突出する支持部１６を備え、この固定構造体２の支持部１６にコレクタ部４０の被支持部１５が支持されている。
図３に示すように、このの吸気マニホルド９の支持構造によれば、吸気マニホルド９の下方空間が固定構造体２の配置空間として有効利用される。
図３に示すように、このの吸気マニホルド９の支持構造によれば、吸気マニホルド９の下方空間が固定構造体２の配置空間として有効利用される。
【0025】
図８(Ａ)に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造では、固定構造体２がハウジング２Ａａの分割合わせ面２８Ａを備え、固定構造体２の支持部１６が分割合わせ面２８Ａに沿ってハウジング２Ａａから突出している。
図８(Ａ)に示すこの吸気マニホルド９の支持構造によれば、金型によるハウジング２Ａａの成型時に支持部１６を同時に形成できる。
この固定構造体２は、変速装置２Ａで、そのハウジング２Ａａは、左ハウジング部２７と右ハウジング部２８に分割され、分割合わせ面２８Ａで合わされ、支持部１６は、右ハウジング部２８に形成されている。
図８(Ａ)に示すこの吸気マニホルド９の支持構造によれば、金型によるハウジング２Ａａの成型時に支持部１６を同時に形成できる。
この固定構造体２は、変速装置２Ａで、そのハウジング２Ａａは、左ハウジング部２７と右ハウジング部２８に分割され、分割合わせ面２８Ａで合わされ、支持部１６は、右ハウジング部２８に形成されている。
【0026】
図８(Ａ)に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造では、固定構造体２は支持部１６を備え、この支持部１６とコレクタ部４０の被支持部１５が弾性連結体Ｓを介して連結されている。
図８(Ｂ)に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造によれば、弾性連結体Ｓの介在により、支持部１６に被支持部１５を直接に連結する場合に比べ、支持部１６と被支持部１５が短くなり、これらの剛性が高まるため、支持部１６と被支持部１５の耐久性が向上する。
図８(Ｂ)に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造によれば、弾性連結体Ｓの介在により、支持部１６に被支持部１５を直接に連結する場合に比べ、支持部１６と被支持部１５が短くなり、これらの剛性が高まるため、支持部１６と被支持部１５の耐久性が向上する。
【0027】
図７(Ａ)に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造では、弾性連結体Ｓは、支持部１６と被支持部１５を両側から挟む一対の連結板１７・１７と、この一対の連結板１７・１７を支持部１６と被支持部１５に取り付ける一対の締結具１８・１９と、支持部１６と被支持部１５のいずれかに取り付けられるノックピン２０を備え、ノックピン２０は、一対の連結板１７・１７に挿通され、一対の締結具１８・１９の少なくとも一方の締結具１８に弾性カラー２３・２３が装着され、一対の締結具１８・１９とノックピン２０で位置決めされた弾性カラー２３・２３を介して固定構造体２の支持部１６にコレクタ部４０の被支持部１５が弾性支持されている。
この吸気マニホルド９の支持構造によれば、簡易な構造の弾性連結体Ｓで固定構造体２に吸気マニホルド９を弾性支持させることができる。
この吸気マニホルド９の支持構造によれば、簡易な構造の弾性連結体Ｓで固定構造体２に吸気マニホルド９を弾性支持させることができる。
【0028】
図７(Ｂ)に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造では、一対の連結板１７・１７は、それぞれノックピン２０を挿通するノックピン挿通孔２０ａと、一対の締結具１８・１９(締結具１８は図７(Ａ)参照)を挿通する締結具挿通孔１８ａ・１９ａを備えると共に、ノックピン挿通孔２０ａを径方向に横断する仮想対称軸２０ｂに対して、線対称形状で、一対の締結具挿通孔１８ａ・１９ａが線対称位置に配置されるように構成されている。
この一対の連結板１７・１７は３個の頂点が円弧状の類似的二等辺三角形であり、金属板で構成されている。
図７(Ｂ)に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造によれば、連結板１７・１７は、表裏いずれの向きでも組み付け形状が一致すると共に、ノックピン挿通孔２０ａと一対の締結具挿通孔１８ａ・１９ａの相対位置が一致するため、連結板１７・１７の表裏確認が不要になり、連結板１７・１７の取付作業が容易になる。
この一対の連結板１７・１７は３個の頂点が円弧状の類似的二等辺三角形であり、金属板で構成されている。
図７(Ｂ)に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造によれば、連結板１７・１７は、表裏いずれの向きでも組み付け形状が一致すると共に、ノックピン挿通孔２０ａと一対の締結具挿通孔１８ａ・１９ａの相対位置が一致するため、連結板１７・１７の表裏確認が不要になり、連結板１７・１７の取付作業が容易になる。
【0029】
図７(Ｂ)に示すように、各連結板１７・１７の頂角部１７ａにノックピン挿通孔２０ａが設けられ、頂角部１７ａと角度が異なる一対の底角部１７ｂ・１７ｂに一対の締結具挿通孔１８ａ・１９ａが設けられている。
図７(Ｂ)に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造によれば、連結板１７・１７の取付作業時に、角部の角度の相違を確認するだけで、ノックピン挿通孔２０ａが設けられた頂角部１７ａと締結具挿通孔１８ａ・１９ａが設けられた底角部１７ｂ・１７ｂを識別でき、連結板１７・１７の取付姿勢を確認できるため、連結板１７・１７の取付作業が一層容易になる。
図７(Ｂ)に示すように、この吸気マニホルド９の支持構造によれば、連結板１７・１７の取付作業時に、角部の角度の相違を確認するだけで、ノックピン挿通孔２０ａが設けられた頂角部１７ａと締結具挿通孔１８ａ・１９ａが設けられた底角部１７ｂ・１７ｂを識別でき、連結板１７・１７の取付姿勢を確認できるため、連結板１７・１７の取付作業が一層容易になる。
【0030】
図７(Ａ)に示すように、左右の連結板１７・１７の間に挟まれる支持部１６のボス部１６Ａと各連結板１７・１７とは、ボス部１６Ａに形成されているボス孔１６ａ及び各連結板１７・１７の締結具挿通孔１９ａ・１９ａに挿通される第１の締結具１９を構成する第１ボルト２５及び第１ナット２６によりリジッドに締付固定されている。各連結板１７・１７の第１ボルト２５回りの姿勢は、支持部１６から左右に突出したノックピン２０の両端部２０ｐ・２０ｐと、図７(Ｂ)に示す各連結板１７・１７のノックピン挿通孔２０ａ・２０ａとの嵌合により定められている。
【0031】
図７(Ａ)に示すように、被支持部１５の通し孔１５ａには、左右の両側にゴムなどの可撓性を有する材料製の弾性カラー２３・２３が内嵌され、弾性カラー２３，２３のボス部２３ｂ・２３ｂには金属製のスペーサ２４が内嵌されている。そして、左右の連結板１７・１７の間にスペーサ２４を挟んだ状態で、各連結板１７・１７の締結具挿通孔１８ａ・１８ａ及びスペーサ２４の内孔２４ａに通される第２の締結具１８を構成する第２ボルト２１及び第２ナット２２により締付固定されている。
【0032】
図７(Ａ)に示すように、弾性カラー２３は、筒状のボス部２３ｂと円板状のフランジ部２３ａと有して断面Ｌ字形状をなしており、第２ボルト２１と第２ナット２２で締付けられた組付け状態では、左右のフランジ部２３ａ・２３ａが若干左右に圧縮されている。従って、吸気マニホルド９は変速装置２Ａのハウジング２Ａａに弾性支持された状態になっている。なお、被支持部１５にリジッド固定される連結板１７・１７を、支持部１６に弾性支持状態で取付ける構成としてもよい。
【0033】
次に、吸気マニホルド９のコレクタ部４０の内部構造について説明する。
図９に示すように、吸気マニホルド９は、コレクタ部４０と、コレクタ部４０から導出された複数の枝管部９ａ・９ｂを備えている。
コレクタ部４０の長手方向を左右方向として、コレクタ部４０の左右一端側にスロットル連通口４１が開口されている。
枝管部９ａ・９ｂは、コレクタ部４０の内部空間４０Ｓに臨むタンク側開口部９ａａ・９ｂａを備えている。
図９に示すように、コレクタ部４０は、スロットル連通口４１と、スロットル連通口４１に近い枝管部９ｂのタンク側開口部９ｂａの境界に境界壁４５を備え、この境界壁４５は、コレクタ部４０の内部空間４０Ｓに向けて突出する内向き突出部４５ａを備えている。
図９に示すように、吸気マニホルド９は、コレクタ部４０と、コレクタ部４０から導出された複数の枝管部９ａ・９ｂを備えている。
コレクタ部４０の長手方向を左右方向として、コレクタ部４０の左右一端側にスロットル連通口４１が開口されている。
枝管部９ａ・９ｂは、コレクタ部４０の内部空間４０Ｓに臨むタンク側開口部９ａａ・９ｂａを備えている。
図９に示すように、コレクタ部４０は、スロットル連通口４１と、スロットル連通口４１に近い枝管部９ｂのタンク側開口部９ｂａの境界に境界壁４５を備え、この境界壁４５は、コレクタ部４０の内部空間４０Ｓに向けて突出する内向き突出部４５ａを備えている。
【0034】
図５に示すように、このコレクタ部４０によれば、コレクタ部４０の左右一端側にスロットル連通口４１が開口され、ここにスロットルボディ１２が接続されるので、図３に示すように、エンジン前後長寸法Ｌが短く維持される。
また、このコレクタ部４０の内部構造によれば、各気筒の吸気量が均等化される。その理由は、次のように推定される。
図９に示す内向き突出部４５ａの吸気抵抗により、吸気量が多くなり易いスロットル連通口４１に近い気筒への吸気供給が邪魔され、この気筒への供給に用いられなかった吸気が、吸気量が少なくなり易い遠い気筒に供給され、各気筒の吸気量が均等化される。
また、このコレクタ部４０の内部構造によれば、各気筒の吸気量が均等化される。その理由は、次のように推定される。
図９に示す内向き突出部４５ａの吸気抵抗により、吸気量が多くなり易いスロットル連通口４１に近い気筒への吸気供給が邪魔され、この気筒への供給に用いられなかった吸気が、吸気量が少なくなり易い遠い気筒に供給され、各気筒の吸気量が均等化される。
【0035】
図９に示すように、このコレクタ部４０の内部構造では、内向き突出部４５ａの内面は、内向き突状の円弧面４５ａａで形成されている。
このコレクタ部４０の内部構造によれば、図９に示す内向き突状の円弧面４５ａａにより、吸気に乱流が発生し難く、各気筒への吸気供給が乱流によって妨げられ難い。
このコレクタ部４０の内部構造によれば、図９に示す内向き突状の円弧面４５ａａにより、吸気に乱流が発生し難く、各気筒への吸気供給が乱流によって妨げられ難い。
【0036】
次に、コレクタ部４０の外壁構造について説明する。
図９に示すように、このコレクタ部４０の外壁構造では、コレクタ部４０の左右両端壁のうち、スロットル連通口４１のある端壁と反対側の反スロットル側端壁４０ｅは、反スロットル側の枝管部９ａの内部通路９ａｃよりも反スロットル側に突出している。
このコレクタ部４０の外壁構造によれば、図９に示す反スロットル側端壁４０ｅで、コレクタ部４０の内部空間４０Ｓが反スロットル側の枝管部９ａの内部通路９ａｃよりも反スロットル側に拡張され、スロットル連通口４１から遠い気筒への吸気が促進され、各気筒の吸気量が一層均等に近づく。
図９に示すように、このコレクタ部４０の外壁構造では、コレクタ部４０の左右両端壁のうち、スロットル連通口４１のある端壁と反対側の反スロットル側端壁４０ｅは、反スロットル側の枝管部９ａの内部通路９ａｃよりも反スロットル側に突出している。
このコレクタ部４０の外壁構造によれば、図９に示す反スロットル側端壁４０ｅで、コレクタ部４０の内部空間４０Ｓが反スロットル側の枝管部９ａの内部通路９ａｃよりも反スロットル側に拡張され、スロットル連通口４１から遠い気筒への吸気が促進され、各気筒の吸気量が一層均等に近づく。
【0037】
図９に示すように、このコレクタ部４０の外壁構造では、コレクタ部４０の反シリンダヘッド側端壁４０ｃは、スロットル連通口４１よりも反シリンダヘッド側に突出している。
【0038】
このコレクタ部４０の外壁構造によれば、図９に示す反シリンダヘッド側端壁４０ｃで、コレクタ部４０の内部空間４０Ｓがスロットル連通口４１よりも反シリンダヘッド側に拡張され、スロットル連通口４１から遠い気筒への吸気が促進され、各気筒の吸気量が一層均等に近づく。
なお、図１０の符号４０ａはコレクタ部４０の天井壁、符号４０ｂは底壁である。
なお、図１０の符号４０ａはコレクタ部４０の天井壁、符号４０ｂは底壁である。
【0039】
次に、吸気マニホルドを用いるエンジン機種について説明する。
図９に示すように、この吸気マニホルド９は、コレクタ部４０から左右一対の枝管部９ａ・９ｂが導出された吸気マニホルドで、２気筒エンジンに用いられている。
この吸気マニホルド９をスロットル連通口４１からの吸気経路差が大きい２気筒エンジンに用いた場合には、各気筒の吸気量の均等化の効果が顕在化する。
図９に示すように、この吸気マニホルド９は、コレクタ部４０から左右一対の枝管部９ａ・９ｂが導出された吸気マニホルドで、２気筒エンジンに用いられている。
この吸気マニホルド９をスロットル連通口４１からの吸気経路差が大きい２気筒エンジンに用いた場合には、各気筒の吸気量の均等化の効果が顕在化する。
【0040】
図５に示す一対の枝管部９ａ・９ｂ(枝管部９ｂは図９参照)は、コレクタ部４０からシリンダヘッド６に向かって真っ直ぐ平行に伸びている。図９に示すように、一対の枝管部９ａ・９ｂのタンク側開口部９ａａ・９ｂａの周壁９ａｂ・９ｂｂは、いずれもコレクタ部４０のシリンダヘッド側端壁４０ｄからコレクタ部４０の内部空間４０Ｓに向けて突出している。
【0041】
この吸気マニホルド９は、図４に示されるクランク軸１Ａのクランクピン角度が１８０°で、図９に示されるスロットル連通口４１側の第２気筒の吸気行程と、この吸気行程に続いて行われる第１気筒の吸気行程の位相差が、クランク角度で１８０°となる４サイクル直列２気筒エンジンに用いられている。
このエンジン機種に用いると、第２気筒の吸気行程の開始後に比較的小さい１８０°の位相差で吸気行程が開始される第１気筒には、吸気不足が起こり易く、上記エンジンにこの吸気マニホルド用いた場合には、各気筒の吸気量の均等化の効果が一層顕在化する。
このエンジン機種に用いると、第２気筒の吸気行程の開始後に比較的小さい１８０°の位相差で吸気行程が開始される第１気筒には、吸気不足が起こり易く、上記エンジンにこの吸気マニホルド用いた場合には、各気筒の吸気量の均等化の効果が一層顕在化する。
【0042】
次に、エンジンの検油装置について説明する。
図２(Ａ)に示すエンジン２は検油装置を備え、この検油装置は、図１１に示すように、オイルゲージ３０と、オイルパン８内のエンジンオイルＥＯにオイルゲージ３０を案内するガイドパイプ５３と、ガイドパイプ５３をクランクケース１に支持するサポートパイプ５２を備えている。
サポートパイプ５２はクランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１に挿通されている。
ガイドパイプ５３の下端に内嵌部５３Ａを備え、この内嵌部５３Ａがサポートパイプ５２の上端部に内嵌固定され、この内嵌部５３Ａの内周に突条５４が周設され、ガイドパイプ５３の中間部に湾曲部５３ｃを備えている。
図１１に示すように、湾曲部５３ｃによりガイドパイプ５３の上側部がクランクケース１から離れる向きに上り傾斜すると共に、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部５３ｃと突条５４とサポートパイプ５２の各内周面に接触するように構成されている。
図２(Ａ)に示すエンジン２は検油装置を備え、この検油装置は、図１１に示すように、オイルゲージ３０と、オイルパン８内のエンジンオイルＥＯにオイルゲージ３０を案内するガイドパイプ５３と、ガイドパイプ５３をクランクケース１に支持するサポートパイプ５２を備えている。
サポートパイプ５２はクランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１に挿通されている。
ガイドパイプ５３の下端に内嵌部５３Ａを備え、この内嵌部５３Ａがサポートパイプ５２の上端部に内嵌固定され、この内嵌部５３Ａの内周に突条５４が周設され、ガイドパイプ５３の中間部に湾曲部５３ｃを備えている。
図１１に示すように、湾曲部５３ｃによりガイドパイプ５３の上側部がクランクケース１から離れる向きに上り傾斜すると共に、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部５３ｃと突条５４とサポートパイプ５２の各内周面に接触するように構成されている。
【0043】
このエンジンの検油装置は、エンジン搭載環境により、ガイドパイプ５３の斜め上にしか検油装置へのアクセス経路がない場合に好適で、ガイドパイプ５３の斜め上からアクセスでき、ガイドパイプ５３の斜め上方向に沿ってオイルゲージ３０を挿脱することができる。
また、図１１に示すように、このエンジンの検油装置によれば、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部５３ｃと突条５４とサポートパイプ５２の各内周面の３箇所に接触するため、オイルゲージ３０の抜き方向の抵抗が大きく、エンジンを搭載した車両の制動時に、オイルゲージ３０が慣性力によってガイドパイプ５３から抜け出るのを防止することができる。
また、図１１に示すように、このエンジンの検油装置によれば、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、湾曲部５３ｃと突条５４とサポートパイプ５２の各内周面の３箇所に接触するため、オイルゲージ３０の抜き方向の抵抗が大きく、エンジンを搭載した車両の制動時に、オイルゲージ３０が慣性力によってガイドパイプ５３から抜け出るのを防止することができる。
【0044】
図１１に示すように、このエンジンの検油装置では、サポートパイプ５２の下端部に、その内径が下向きに次第に縮径するテーパ部５２Ｄを備えている。
図１１に示すように、このエンジンの検油装置によれば、サポートパイプ５２を貫通するオイルゲージ３０がサポートパイプ５２の下端部のテーパ部５２Ｄの内側で受け止められ、サポートパイプ５２からオイルパン８側に突出したオイルゲージ３０の揺動が抑制される。
図１１に示すように、このエンジンの検油装置によれば、サポートパイプ５２を貫通するオイルゲージ３０がサポートパイプ５２の下端部のテーパ部５２Ｄの内側で受け止められ、サポートパイプ５２からオイルパン８側に突出したオイルゲージ３０の揺動が抑制される。
【0045】
図１１に示すように、このエンジンの検油装置では、ガイドパイプ５３の内嵌部５３Ａは拡径され、ガイドパイプ５３に挿入されたオイルゲージ３０が、拡径された内嵌部５３Ａにその上側で隣接するガイドパイプ５３の非拡径部５３Ａａにも接触するように構成されている。
図１１に示すように、このエンジンの検油装置によれば、オイルゲージ３０が、内嵌部５３Ａに隣接するガイドパイプ５３の非拡径部５３Ａａにも接触するため、オイルゲージ３０の抜き方向の抵抗が一層大きくなる。
図１１に示すように、このエンジンの検油装置によれば、オイルゲージ３０が、内嵌部５３Ａに隣接するガイドパイプ５３の非拡径部５３Ａａにも接触するため、オイルゲージ３０の抜き方向の抵抗が一層大きくなる。
【0046】
図１１に示すように、このエンジンの検油装置では、突条５４の外周に凹状溝５４ａが周設され、この凹状溝５４ａにＯリング５４ｂが内嵌され、このＯリング５４ｂで、ガイドパイプ５３の内嵌部５３Ａとサポートパイプ５２の間のパイプ間隙間５４ｃが密封されている。
このエンジンの検油装置によれば、パイプ間隙間５４ｃの密封性が高まる。
このエンジンの検油装置によれば、パイプ間隙間５４ｃの密封性が高まる。
【0047】
図１１に示すように、このエンジンの検油装置では、サポートパイプ５２の上端部５２ａは、クランクケース１のサポートパイプ挿通孔５１の上縁部５１aから上方に離間ｄしている。
【0048】
図１１に示すように、このエンジンの検油装置によれば、サポートパイプ挿通孔５１の周囲に溜まった塵埃等の異物は、上方に離間ｄしているサポートパイプ５２の上端部５２ａからパイプ間隙間５４ｃに進入することがないため、異物の噛み込みによるＯリング５４ｂの損傷が防止される。
【0049】
図１１に示すように、金属材などによるガイドパイプ５３は、サポートパイプ５２の拡径部５２Ａに内嵌される内嵌部５３Ａと、オイルゲージ３０の上端部に嵌装された弾性材製の栓部３０Ａが内嵌される上端部（基端部）５３Ｂと、これら内嵌部５３Ａと上端部５３Ｂとの間の中間部５３Ｃとを有している。元のパイプ材の径である中間部５３Ｃには、その長手方向の中間部が角度ｘ（例：３５～４５度）で曲げられた湾曲部５３ｃが形成されている。
【0050】
図１１に示すように、上端部５３Ｂは、元のパイプ材を拡径して栓部３０Ａが密内嵌される箇所である拡径開口部５３ｂを有している。拡径開口部５３ｂの上側（基端側）は開先部５８に、そして下側（先端側）は、拡径開口部５３ｂに向けて元の径から徐々に径が大きくなる径徐変部５９に形成されている。拡径開口部５３ｂは、その内周面に手指の操作によって押し込まれた栓部３０Ａが容易には抜け出ない程度の径に設定されている。
【0051】
図１１に示すように、オイルゲージ３０は、金属棒材でなる上部（基端部）の把持部３０Ｂと、把持部３０Ｂの下部にリベット６０により連結一体化されたゲージ部３０Ｃと、把持部３０Ｂに嵌装された栓部３０Ａとを有している。栓部３０Ａは、拡径開口部５３ｂに軽圧入される段付筒部３０ａと、開先部５８で受止められる大径のストップ部３０ｂとを備えている。把持部３０Ｂの上端部は２７０度でほぼ丸められて、手指が通せるフック部３０ｆが形成されている。
【0052】
図１１に示すように、ゲージ部３０Ｃは、厚さが薄く断面が扁平な長尺板状で可撓性を有する材料（例：バネ鋼）製であり、その下端部に１８０度で、そして下端には９０度でそれぞれ捻られた第１及び第２捩り部６１，６２が形成されている。
なお、図１１に示すラインＮは、オイルパン８及びクランクケース１の下部に溜まっているエンジンオイルEOの上限である。
なお、図１１に示すラインＮは、オイルパン８及びクランクケース１の下部に溜まっているエンジンオイルEOの上限である。
【0053】
図１１に示すように、ガイドパイプ５３における内嵌部５３Ａと湾曲部５３ｃとの間の箇所に、金属板製のブラケット６４が溶着などの手段によって取付けられている。ブラケット６４は、これに形成されている孔（図示省略）により、クランクケース１に形成された取着ボス５０Ａにボルト６５によって締付固定可能である。なお、取着ボス５０Ａは、改良前のエンジンのクランクケースにおけるオイルゲージ装着用のボス部であり、本エンジンでは、ボルト６５螺着用のボスとして有効利用されている。
図１２に図１１の検油装置とその周辺部の斜視図を、図１３に図１２の検油装置の拡大斜視図を示している。
図１２に図１１の検油装置とその周辺部の斜視図を、図１３に図１２の検油装置の拡大斜視図を示している。
【0054】
図１に示す多目的四輪車Ｖでは、図２(Ａ)に示すように、エンジンＥが座席３４Ａの後で、かつ、荷台３５の前部の下に配置され、検油装置はクランクケース１の前側に配置され、ガイドパイプ５３の上部は、前方上方に向かって斜めに延びている。
図３に示すように、オイルゲージ３０の上端の把持部３０Ｂは、座席３４Ａ(図２(Ａ)(Ｂ)参照)のサポートメンバである背板３８ｂの後方に位置し、背板３８ｂに開閉可能な（又は着脱可能な）蓋体６６が設けられ、蓋体６６を開き（又は取り外して）、ガイドパイプ５３の前方斜め上から検油装置にアクセスして、ガイドパイプ５３の前方斜め上方向に沿ってオイルゲージ３０を挿脱して、エンジンオイル量の点検作業を行うことができる。なお、図３中の符号６７はオイルフィルタである。
図３に示すように、オイルゲージ３０の上端の把持部３０Ｂは、座席３４Ａ(図２(Ａ)(Ｂ)参照)のサポートメンバである背板３８ｂの後方に位置し、背板３８ｂに開閉可能な（又は着脱可能な）蓋体６６が設けられ、蓋体６６を開き（又は取り外して）、ガイドパイプ５３の前方斜め上から検油装置にアクセスして、ガイドパイプ５３の前方斜め上方向に沿ってオイルゲージ３０を挿脱して、エンジンオイル量の点検作業を行うことができる。なお、図３中の符号６７はオイルフィルタである。
【符号の説明】
【0055】
１…クランクケース、８…オイルパン、３０…オイルゲージ、５１…サポートパイプ挿通孔、５１a…上縁部、５２…サポートパイプ、５２ａ…上端部、５２Ｄ…、テーパ部、５３…ガイドパイプ、５３ｃ…湾曲部、５３Ａ…内嵌部、５３Ａａ…非拡径部、５４…突条、５４ａ…凹状溝、５４ｂ…Ｏリング、５４ｃ…パイプ間隙間、ｄ…離間、ＥＯ…エンジンオイル。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】