2025-69567 船外機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025069567

(43)【公開日】2025-05-01

(54)【発明の名称】船外機

(51)【国際特許分類】

   B63H 20/14 20060101AFI20250423BHJP

   B63H 23/08 20060101ALI20250423BHJP

   B63H 23/30 20060101ALI20250423BHJP

【ＦＩ】

B63H20/14 100

B63H23/08

B63H23/30

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023179362

(22)【出願日】2023-10-18

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100111202

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 周彦

(74)【代理人】

【識別番号】100139365

【弁理士】

【氏名又は名称】中嶋 武雄

(74)【代理人】

【識別番号】100150304

【弁理士】

【氏名又は名称】溝口 勉

(72)【発明者】

【氏名】永沼 公司

(72)【発明者】

【氏名】栄留 悠希

(72)【発明者】

【氏名】岡本 将

(72)【発明者】

【氏名】西口 和也

(72)【発明者】

【氏名】上川 弘樹

(57)【要約】

【課題】シフト装置の小型化を図ると共にシフト装置の部品レイアウトの自由度を向上させる。
【解決手段】船外機は、動力伝達機構（３０）と、シフト装置（５０）と、を備えている。動力伝達機構には、アッパシャフト（２２）に固定された上側歯車（３１）と、ロアシャフト（２３）に相対回転可能な下側歯車（３２）と、上側歯車及び下側歯車に噛み合う中間歯車（３３、３４）と、が設けられている。シフト装置には、シフトシャフト（５２）の回転を操作部（５７）の上下動に変換するカム機構（５４）と、操作部によって上下方向にスライドされるシフトスライダ（６１）と、上側歯車又は下側歯車に接続可能なドグクラッチ（６６）と、シフトスライダとドグクラッチを連結するコネクタピン（６３）と、が設けられている。ドグクラッチがロアシャフトに一体回転可能に連結され、シフトスライダが下側歯車よりも下方に位置している。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン側からプロペラ側に延びるアッパシャフト及びロアシャフトと、
前記アッパシャフトと前記ロアシャフトの間に介在した動力伝達機構と、
前記動力伝達機構を操作して前記プロペラを逆回転させるシフト装置と、を備えた船外機であって、
前記動力伝達機構は、
前記アッパシャフトの下端部に固定された上側歯車と、
前記上側歯車に対して下方から対向する下側歯車と、
前記上側歯車及び前記下側歯車に噛み合う中間歯車と、を有し、
前記下側歯車が前記ロアシャフトに相対回転可能に支持され、
前記シフト装置は、
アクチュエータ側から下方に延びるシフトシャフトと、
前記シフトシャフトの回転を操作部の上下動に変換するカム機構と、
前記操作部に連結して上下方向にスライド可能なシフトスライダと、
前記上側歯車と前記下側歯車の間に設置されたドグクラッチと、
前記シフトスライダと前記ドグクラッチを連結するコネクタピンと、を有し、
前記ドグクラッチは前記上側歯車又は前記下側歯車に接続可能であり、
前記ドグクラッチが前記ロアシャフトに対して一体回転可能に連結され、
前記シフトスライダが前記上側歯車よりも上方又は前記下側歯車よりも下方に位置していることを特徴とする船外機。

【請求項2】

前記シフトスライダは前記ロアシャフトの外周面に移動可能に設置され、
前記コネクタピンは前記ロアシャフトの内側に収容されていることを特徴とする請求項１に記載の船外機。

【請求項3】

前記中間歯車が前記シフトシャフトの回転軸と前記ドグクラッチの間に設置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の船外機。

【請求項4】

前記動力伝達機構は、
前記上側歯車及び前記下側歯車に噛み合う他の中間歯車を有し、
前記他の中間歯車が前記ドグクラッチを挟んで前記一方の中間歯車に対向していることを特徴とする請求項３に記載の船外機。

【請求項5】

前記中間歯車の上方又は下方に前記カム機構が設置されていることを特徴とする請求項３に記載の船外機。

【請求項6】

前記シフトシャフトから前記カム機構には動力が歯車で伝達されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の船外機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、船外機に関する。

【背景技術】

【0002】

船外機にはアクチュエータによってシフトポジションが切り替えられるシフト装置が設けられている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の船外機では、エンジンから下方にアッパシャフトが延び、アッパシャフトの下端部にはアッパベベルギアが固定されている。アッパベベルギアはミドルベベルギアを介してロアベベルギアに連結し、ロアベベルギアにはロアシャフトが相対回転可能に挿し込まれている。ロアシャフトの上端部がロアベベルギアから突き出しており、このロアシャフトの上端部に固定されたドグクラッチがアッパベベルギアとロアベベルギアの対向スペースに位置付けられている。

【0003】

シフト装置では、アクチュエータによってドグクラッチがアッパベベルギアとロアベベルギアの間で上下に動かされる。ドグクラッチが上方に動かされてアッパベベルギアに連結すると、シフトポジションが前進に切り替わってエンジンの動力がアッパシャフトからロアシャフトにダイレクトに伝えられる。ドグクラッチが下方に動かされてロアベベルギアに連結すると、シフトポジションが後退に切り替わってドグクラッチを介してロアベベルギアとロアシャフトが連結する。エンジンの動力がアッパシャフトからアッパベベルギア、ミドルベベルギア、ロアベベルギアを介して逆転してロアシャフトに伝えられる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１５－２０２８４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、アッパベベルギアとロアベベルギアの間にドグクラッチが位置しているため、シフト装置の構成部品がアッパベベルギア及びロアベベルギアと略同じ高さに設置される。このため、アッパベベルギア及びロアベベルギアよりも前方にシフト装置の各部品が位置付けられてシフト装置が大型化する。また、シフト装置の構成部品のレイアウトがアッパベベルギア及びロアベベルギアと略同じ高さに制限されて部品レイアウトの自由度が低下する。

【0006】

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、シフト装置の小型化を図ると共にシフト装置の部品レイアウトの自由度を向上させることができる船外機を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様の船外機は、エンジン側からプロペラ側に延びるアッパシャフト及びロアシャフトと、前記アッパシャフトと前記ロアシャフトの間に介在した動力伝達機構と、前記動力伝達機構を操作して前記プロペラを逆回転させるシフト装置と、を備えた船外機であって、前記動力伝達機構は、前記アッパシャフトの下端部に固定された上側歯車と、前記上側歯車に対して下方から対向する下側歯車と、前記上側歯車及び前記下側歯車に噛み合う中間歯車と、を有し、前記下側歯車が前記ロアシャフトに相対回転可能に支持され、前記シフト装置は、アクチュエータ側から下方に延びるシフトシャフトと、前記シフトシャフトの回転を操作部の上下動に変換するカム機構と、前記操作部に連結して上下方向にスライド可能なシフトスライダと、前記上側歯車と前記下側歯車の間に設置されたドグクラッチと、前記シフトスライダと前記ドグクラッチを連結するコネクタピンと、を有し、前記ドグクラッチは前記上側歯車又は前記下側歯車に接続可能であり、前記ドグクラッチが前記ロアシャフトに対して一体回転可能に連結され、前記シフトスライダが前記上側歯車よりも上方又は前記下側歯車よりも下方に位置していることで上記課題を解決する。

【発明の効果】

【0008】

本発明の一態様の船外機によれば、アクチュエータにシフトシャフトが回転されると、カム機構によってシフトスライダが上下方向にスライドされる。シフトスライダにはコネクタピンを介してドグクラッチが連結されているため、ドグクラッチが上側歯車と下側歯車の間で上下方向に動かされる。ドグクラッチが上側歯車に接続すると、アッパシャフトがロアシャフトと一体回転可能に連結されて、エンジンの動力がアッパシャフトからロアシャフトにダイレクトに伝えられる。ドグクラッチが下側歯車に接続すると、下側歯車がドグクラッチを介してロアシャフトと一体回転可能に連結される。エンジンの動力が上側歯車、中間歯車、下側歯車を介してロアシャフトに逆転して伝えられる。ロアシャフトの回転方向が逆転することでプロペラの回転方向が切り替えられる。また、シフトスライダが上側歯車及び下側歯車に高さ方向に位置ズレしているため、シフトシャフトとドグクラッチを水平方向に近づけてシフト装置が小型化できると共にシフト装置の部品レイアウトの自由度を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本実施例の船外機の側面図である。

【図2】本実施例の船外機の前面図である。

【図3】本実施例の第１のギア機構及びシフト装置の斜視図である。

【図4】本実施例の第１のギア機構及びシフト装置の側面図である。

【図5】本実施例のシフトポジションの切替動作の説明図である。

【図6】本実施例のシフト装置及び第１のギア機構の部品レイアウトの説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一態様の船外機では、エンジン側からプロペラ側にアッパシャフト及びロアシャフトが延び、アッパシャフトとロアシャフトの間には動力伝達機構が介在している。シフト装置によって動力伝達機構が操作されることでプロペラが逆回転されている。動力伝達機構では上側歯車に対して下方から下側歯車が対向し、上側歯車と下側歯車には中間歯車が噛み合っている。上側歯車はアッパシャフトの下端部に固定され、下側歯車はロアシャフトに相対回転可能に支持されている。シフト装置では、アクチュエータ側から下方にシフトシャフトが延び、カム機構によってシフトシャフトの回転が操作部の上下動に変換されている。操作部には上下方向にスライド可能なシフトスライダが連結され、シフトスライダにはコネクタピンを介してドグクラッチが連結されている。このドグクラッチはロアシャフトに一体回転可能に支持されている。ドグクラッチは上側歯車と下側歯車の間に設置され、ドグクラッチの上下動によってドグクラッチが上側歯車又は下側歯車に接続される。アクチュエータにシフトシャフトが回転されると、カム機構によってシフトスライダが上下方向に動かされる。シフトスライダにはコネクタピンを介してドグクラッチが連結されているため、ドグクラッチが上側歯車と下側歯車の間で上下方向に動かされる。ドグクラッチが上側歯車に接続すると、アッパシャフトがロアシャフトと一体回転可能に連結されて、エンジンの動力がアッパシャフトからロアシャフトにダイレクトに伝えられる。ドグクラッチが下側歯車に接続すると、下側歯車がドグクラッチを介してロアシャフトと一体回転可能に連結される。エンジンの動力が上側歯車、中間歯車、下側歯車を介してロアシャフトに逆転して伝えられる。ロアシャフトの回転方向が逆転することでプロペラの回転方向が切り替えられる。また、シフト装置のシフトスライダが上側歯車よりも上方又は下側歯車よりも下方に位置している。シフトスライダが上側歯車及び下側歯車に高さ方向に位置ズレしているため、シフトシャフトとドグクラッチを水平方向に近づけてシフト装置が小型化できると共にシフト装置の部品レイアウトの自由度を向上できる。

【実施例0011】

以下、添付図面を参照して、本実施例の船外機について説明する。図１は本実施例の船外機の側面図である。図２は本実施例の船外機の前面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

【0012】

図１及び図２に示すように、船外機１は、エンジン２０の駆動力を二重反転式のプロペラ２７、２８に伝えて船舶に推進力を発生させている。船外機１の上部のトップカウル１１及びボトムカウル１２の内側にはエンジン２０等が収容されている。ボトムカウル１２の下部にはアッパハウジング１３が設けられ、アッパハウジング１３の下部にはロアハウジング１４が設けられている。アッパハウジング１３及びロアハウジング１４にはドライブシャフト２１が縦向き収容されており、ロアハウジング１４にはドライブシャフト２１に連結するプロペラシャフト２４が横向きに収容されている。

【0013】

ドライブシャフト２１は、エンジン２０側からプロペラ２７、２８側（下側）に延びるアッパドライブシャフト（アッパシャフト）２２及びロアドライブシャフト（ロアシャフト）２３を有している。アッパドライブシャフト２２とロアドライブシャフト２３は上下方向に離間しており、アッパドライブシャフト２２とロアドライブシャフト２３の間には第１のギア機構（動力伝達機構）３０が介在されている。詳細は後述するが、第１のギア機構３０はシフト装置５０に連結されており、シフト装置５０に第１のギア機構３０が操作されてエンジン２０の動力が伝達又は遮断される他、プロペラ２７、２８が逆回転される。

【0014】

プロペラシャフト２４はドライブシャフト２１に対して直交しており、プロペラシャフト２４とドライブシャフト２１の間には第２のギア機構４０が介在されている。プロペラシャフト２４は、中空のアウタプロペラシャフト２５の内側にインナプロペラシャフト２６が挿し込まれた二重管構造に形成されている。アウタプロペラシャフト２５の前端部及び後端部からインナプロペラシャフト２６が前後方向に突き出している。アウタプロペラシャフト２５の後端部にはフロントプロペラ２７が固定されており、インナプロペラシャフト２６の後端部にはリアプロペラ２８が固定されている。

【0015】

第２のギア機構４０は、ロアドライブギア４１、リアドリブンギア４２、フロントドリブンギア４３を有している。ロアドライブギア４１はロアドライブシャフト２３の下端部に固定され、リアドリブンギア４２はアウタプロペラシャフト２５の前端部に固定され、フロントドリブンギア４３はインナプロペラシャフト２６の前端部に固定されている。ロアドライブギア４１、リアドリブンギア４２、フロントドリブンギア４３はベベルギアであり、ロアドライブギア４１にリアドリブンギア４２及びフロントドリブンギア４３が噛み合っている。ロアドライブシャフト２３の回転によってアウタプロペラシャフト２５とインナプロペラシャフト２６が互いに逆回転する。

【0016】

アウタプロペラシャフト２５に固定されたフロントプロペラ２７には３つのプロペラ翼が設けられており、インナプロペラシャフト２６に固定されたリアプロペラ２８にも３つのプロペラ翼が設けられている。アウタプロペラシャフト２５とインナプロペラシャフト２６が互いに逆回転することで、フロントプロペラ２７及びリアプロペラ２８が互いに逆回転される。フロントプロペラ２７の回転で生まれる旋回流が、リアプロペラ２８の逆回転によって回収されて推進効率が向上されると共に、フロントプロペラ２７及びリアプロペラ２８の回転によって生じるカウンタートルクが相殺される。

【0017】

ところで、ロアハウジング１４のプロペラ２７、２８の上方には、プロペラ２７、２８への空気の引き込みを抑えるアンチキャビテーションプレート１５が形成されている。ロアハウジング１４のアンチキャビテーションプレート１５よりも上側は幅広部１６になっており、ロアハウジング１４のアンチキャビテーションプレート１５よりも下側は幅狭部１７になっている。幅狭部１７よりも下側には砲弾状に膨らんでプロペラシャフト２４の収容部１８が形成されている。ロアハウジング１４は水面よりも下側に位置するため、ロアハウジング１４の前面投影面積が小さければ走行抵抗が減って加速が向上される。

【0018】

ロアハウジング１４には第１のギア機構３０が収容されている。第１のギア機構３０にはシフト装置５０が連結されているが、ロアハウジング１４にシフト装置５０が収容されると、プロペラシャフト２４が下がってロアハウジング１４の前面投影面積が大きくなるおそれがある。また、ロアハウジング１４の上面にはエンジン２０の冷却用にウォータポンプ７０が設置されており、滑走状態ではアンチキャビテーションプレート１５付近の水面からウォータポンプ７０までの距離が長くなる。このため、水面から水を汲み上げるために大型のウォータポンプを用意しなければならない。

【0019】

そこで、本実施例の船外機１では、第１のギア機構３０のピニオンギアの小型化、シフト装置５０のギア伝達構造、第１のギア機構３０の下方スペースを利用したシフト装置５０のレイアウトが採用されている。第１のギア機構３０及びシフト装置５０が小型化されると共にシフト装置５０がロアハウジング１４内にコンパクトに設置されて、ロアハウジング１４の前面投影面積の増加が抑えられている。また、船舶の滑走状態でも水面からウォータポンプ７０までの距離の増加が抑えられて、船外機１に対して小型のウォータポンプ７０が利用可能になっている。

【0020】

図３から図５を参照して、第１のギア機構及びシフト装置について説明する。図３は本実施例の第１のギア機構及びシフト装置の斜視図である。図４は本実施例の第１のギア機構及びシフト装置の側面図である。図５は本実施例のシフトポジションの切替動作の説明図である。

【0021】

図３及び図４に示すように、第１のギア機構３０は、アッパドライブギア（上側歯車）３１、ロアドリブンギア（下側歯車）３２、一対のピニオンギア（他の中間歯車、中間歯車）３３、３４を有している。アッパドライブギア３１はアッパドライブシャフト２２の下端部に固定され、ロアドリブンギア３２はロアドライブシャフト２３に挿し込まれてアッパドライブギア３１に下方から対向している。アッパドライブギア３１、ロアドリブンギア３２、一対のピニオンギア３３、３４はベベルギアであり、アッパドライブギア３１及びロアドリブンギア３２に一対のピニオンギア３３、３４が噛み合っている。

【0022】

アッパドライブギア３１からロアドリブンギア３２に回転が伝わると、ロアドリブンギア３２がアッパドライブギア３１に対して逆回転する。ロアドリブンギア３２はロアドライブシャフト２３に相対回転可能に支持されており、シフト装置５０のドグクラッチ６６によってロアドリブンギア３２とロアドライブシャフト２３が連結可能に形成されている。ロアドリブンギア３２とロアドライブシャフト２３の非連結時にはロアドリブンギア３２からロアドライブシャフト２３への動力伝達が遮断され、ロアドリブンギア３２とロアドライブシャフト２３の連結時にはロアドリブンギア３２とロアドライブシャフト２３が一体回転される。

【0023】

シフト装置５０は、アクチュエータ５１の動力を用いてシフトシャフト５２、カム機構５４、シフトスライダ６１、コネクタピン６３を介してドグクラッチ６６を作動させている。シフトシャフト５２はアクチュエータ５１側から下方に延びており、シフトシャフト５２の高さ方向の中間部には外周の所定領域に歯が形成されたセクターギア５３が固定されている。カム機構５４は、円筒カム５５の外周面にシフトフォーク（操作部）５７をスライド可能に取り付けて構成されている。円筒カム５５の上端側には外周の所定領域に歯が形成されたセクターギア５９が固定され、セクターギア５９がシフトシャフト５２のセクターギア５３に噛み合っている。

【0024】

円筒カム５５の外周面には螺旋状にカム溝が形成されており、シフトフォーク５７の円筒内の従動節５８（図５参照）が円筒カム５５のカム溝に入り込んでいる。シフトシャフト５２の回転がセクターギア５３、５９を介して円筒カム５５に伝えられ、円筒カム５５が回転してカム溝に沿ってシフトフォーク５７の従動節５８が動かされる。このように、カム機構５４によってシフトシャフト５２の回転がシフトフォーク５７の上下動に変換される。シフトフォーク５７の先端側が二股に分かれており、シフトフォーク５７のフォーク部分がロアドライブシャフト２３の外周面に移動可能に設置されたシフトスライダ６１に連結されている。

【0025】

シフトスライダ６１は円筒状に形成されており、ロアドライブシャフト２３の外周面にシフトスライダ６１がスライド可能に設置されている。シフトスライダ６１の外周面には上下２つの環状溝が形成されている。シフトスライダ６１の上側の環状溝にはシフトフォーク５７のフォーク部分が入り込んでおり、シフトフォーク５７の上下動に伴ってシフトスライダ６１がロアドライブシャフト２３に沿って上下方向にスライドされる。シフトスライダ６１の下側の環状溝には抜止スプリング６２が装着されており、抜止スプリング６２によって後述するコネクタピン６３の貫通ピン６４が抜け止めされている。

【0026】

ロアドライブシャフト２３の内側にはコネクタピン６３が収容されており、ロアドライブシャフト２３の上端からコネクタピン６３が突き出している。コネクタピン６３の下端部には貫通ピン６４が水平に挿し込まれており、ロアドライブシャフト２３の上下に延びる長穴から突き出した貫通ピン６４がシフトスライダ６１に挿し込まれている。コネクタピン６３の上端部には貫通ピン６５が水平に挿し込まれており、ロアドライブシャフト２３の上方で貫通ピン６５がドグクラッチ６６に挿し込まれている。コネクタピン６３を介してシフトスライダ６１とドグクラッチ６６が連結されている。

【0027】

ドグクラッチ６６はアッパドライブギア３１とロアドリブンギア３２の対向スペースに設置されている。ドグクラッチ６６は円筒状に形成されており、ドグクラッチ６６の外周面には環状溝が形成されている。ドグクラッチ６６の環状溝には抜止スプリング６７が装着されており、抜止スプリング６７によってコネクタピン６３の貫通ピン６５が抜け止めされている。ドグクラッチ６６の上面はアッパドライブギア３１の下面に対向し、ドグクラッチ６６の下面はロアドリブンギア３２の上面に対向している。ドグクラッチ６６及びアッパドライブギア３１の対向面、ドグクラッチ６６及びロアドリブンギア３２の対向面に複数の爪部が形成されている。

【0028】

ドグクラッチ６６がコネクタピン６３を介してシフトスライダ６１に連結されているため、ドグクラッチ６６がアッパドライブギア３１とロアドリブンギア３２に離接可能に上下動される。ドグクラッチ６６とアッパドライブギア３１の爪部同士に引っ掛かることでドグクラッチ６６がアッパドライブギア３１に接続され、ドグクラッチ６６とロアドリブンギア３２の爪部同士が引っ掛かることでドグクラッチ６６がロアドリブンギア３２に接続される。また、ドグクラッチ６６は貫通ピン６５を介してロアドライブシャフト２３に固定され、ドグクラッチ６６がロアドライブシャフト２３に一体回転可能に連結されている。

【0029】

図５（Ａ）に示すように、シフトポジションがニュートラルポジションの場合、ドグクラッチ６６がアッパドライブギア３１とロアドリブンギア３２の中立位置に位置付けられている。ドグクラッチ６６がアッパドライブギア３１及びロアドリブンギア３２のいずれにも接続されていない。エンジン２０（図１参照）の動力がアッパドライブギア３１、一対のピニオンギア３３、３４を介してロアドリブンギア３２に伝達されているが、ロアドライブシャフト２３に対してロアドリブンギア３２が空転している。このため、エンジン２０の動力がアッパドライブシャフト２２からロアドライブシャフト２３に伝達されることがない。

【0030】

図５（Ｂ）に示すように、アクチュエータ５１によってシフトシャフト５２が一方向に回転されると、カム機構５４によってシフトシャフト５２の回転がシフトフォーク５７の上方への移動に変換される。シフトフォーク５７によってシフトスライダ６１がロアドライブシャフト２３に沿って上方にスライドされる。シフトスライダ６１のスライドに伴ってドグクラッチ６６が中立位置から上方に移動し、ドグクラッチ６６の爪部がアッパドライブギア３１の爪部に引っ掛けられる。ドグクラッチ６６がアッパドライブギア３１に接続されて、ニュートラルポジションから前進ポジションにシフトポジションが切り替えられる。

【0031】

アッパドライブギア３１にはアッパドライブシャフト２２が固定され、ドグクラッチ６６にはコネクタピン６３を介してロアドライブシャフト２３に連結されているため、アッパドライブシャフト２２がロアドライブシャフト２３に連結される。エンジン２０の動力がアッパドライブシャフト２２からロアドライブシャフト２３に伝達され、プロペラ２７、２８（図１参照）が回転されて前進方向に推力が発生する。なお、前進ポジションでもエンジン２０の動力がアッパドライブギア３１、一対のピニオンギア３３、３４を介してロアドリブンギア３２に伝達されるが、ロアドライブシャフト２３に対してロアドリブンギア３２が空転されている。

【0032】

図５（Ｃ）に示すように、アクチュエータ５１によってシフトシャフト５２が他方向に回転されると、カム機構５４によってシフトシャフト５２の回転がシフトフォーク５７の下方への移動に変換される。シフトフォーク５７によってシフトスライダ６１がロアドライブシャフト２３に沿って下方にスライドされる。シフトスライダ６１のスライドに伴ってドグクラッチ６６が中立位置から下方に移動し、ドグクラッチ６６の爪部がロアドリブンギア３２の爪部に引っ掛けられる。ドグクラッチ６６がロアドリブンギア３２に接続されて、ニュートラルポジションから後退ポジションにシフトポジションが切り替えられる。

【0033】

ロアドリブンギア３２がドグクラッチ６６を介してロアドライブシャフト２３に連結される。エンジン２０の動力がアッパドライブシャフト２２からアッパドライブギア３１、一対のピニオンギア３３、３４、ロアドリブンギア３２を介してロアドライブシャフト２３に伝達され、プロペラ２７、２８（図１参照）が逆回転されて後退方向に推力が発生する。このように、ドグクラッチ６６が上下方向に移動して第１のギア機構３０が操作されることで、アッパドライブシャフト２２からロアドライブシャフト２３に向かう伝達経路が変更されてプロペラ２７、２８の回転方向が切り替えられている。

【0034】

図６を参照して、シフト装置及び第１のギア機構の部品レイアウトについて説明する。図６は本実施例のシフト装置及び第１のギア機構の部品レイアウトの説明図である。

【0035】

図６に示すように、アッパドライブシャフト２２及びロアドライブシャフト２３の間に第１のギア機構３０が位置付けられ、アッパドライブシャフト２２及びロアドライブシャフト２３の前方にシフト装置５０が位置付けられている。第１のギア機構３０はロアハウジング１４の幅広部１６に収容され、シフト装置５０はロアハウジング１４の幅広部１６及び幅狭部１７に亘って収容されている。より詳細には、シフトシャフト５２、カム機構５４、コネクタピン６３（図５参照）の各上半部とドグクラッチ６６が幅広部１６に収容され、シフトシャフト５２、カム機構５４、コネクタピン６３の各下半部とシフトスライダ６１は幅狭部１７に収容されている。

【0036】

シフト装置５０のシフトスライダ６１等が幅狭部１７に設置されることで、ロアハウジング１４の幅広部１６の高さ寸法が抑えられる。幅広部１６の高さ寸法が小さくなることで、ロアハウジング１４の前面投影面積が小さくなって走行抵抗が低減される。また、シフトスライダ６１がロアドリブンギア３２よりも下方に位置している。シフトフォーク５７でドグクラッチ６６をダイレクトに操作する構成とは異なり、ドグクラッチ６６からシフトフォーク５７やシフトシャフト５２を大きく離す必要がない。シフトシャフト５２とドグクラッチ６６が前後方向に近づけられてシフト装置５０が小型化される。

【0037】

第１のギア機構３０では、アッパドライブギア３１、ロアドリブンギア３２に一対のピニオンギア３３、３４が噛み合っている。一対のピニオンギア３３、３４はドグクラッチ６６を挟んで前後に対向している。アッパドライブシャフト２２のトルクが一対のピニオンギア３３、３４に分散されて伝達されるため、一対のピニオンギア３３、３４の強度を低くしてギアの小型化を図ることができる。ピニオンギア３３、３４の小型化によって第１のギア機構３０が収容される幅広部１６の高さ寸法が抑えられる。船外機１が小型化されると共にロアハウジング１４の前面投影面積が小さくなって走行抵抗が低減される。

【0038】

ピニオンギア３４はシフトシャフト５２とドグクラッチ６６の間に設置されている。ピニオンギア３４がシフトシャフト５２側に設置されても、ピニオンギア３４がシフト装置５０に干渉することがなく、ピニオンギア３４とシフト装置５０がロアハウジング１４の幅広部１６にコンパクトに設置されている。ピニオンギア３４の下方にはカム機構５４が設置されている。ピニオンギア３４の下方スペースを利用してカム機構５４が設置されることでシフト装置５０の小型化が図られている。この場合、単一のベアリングハウジング６９（図５参照）によってピニオンギア３３、３４、円筒カム５５が回転可能に支持されている。

【0039】

上記したように、シフトシャフト５２からカム機構５４には歯車で動力が伝達されている。ギア比の変更によってシフトシャフト５２の回転量、ドグクラッチ６６のストローク、シフト荷重が調整されている。シフトシャフト５２の少ない回転量で、ドグクラッチ６６のストロークが増加され、シフト装置５０が小型化されてロアハウジング１４にコンパクトに設置される。なお、本実施例では、シフトシャフト５２のセクターギア５３よりも円筒カム５５のセクターギア５９が少なく、シフトシャフト５２のセクターギア５３の歯数が「１０」で、円筒カム５５のセクターギア５９の歯数が「９」に設定されている。

【0040】

ロアハウジング１４の上面には、アッパドライブシャフト２２上にウォータポンプ７０が設置されている。ロアハウジング１４の下側の収容部１８には吸水口７１が形成されており、吸水口７１からロアハウジング１４内に水面の高さまで水が入り込んでいる。ロアハウジング１４のアンチキャビテーションプレート１５よりも上方の幅広部１６の高さ寸法が抑えられているため、アンチキャビテーションプレート１５付近の水面からウォータポンプ７０までの距離が小さくなっている。このため、小型のウォータポンプ７０でも水面から水を汲み上げてエンジン２０に送り出すことができる。

【0041】

以上、本実施例の船外機１によれば、ドグクラッチ６６がアッパドライブギア３１に接続すると、アッパドライブシャフト２２がロアドライブシャフト２３と一体回転可能に連結されて、エンジン２０の動力がアッパドライブシャフト２２からロアドライブシャフト２３にダイレクトに伝えられる。ドグクラッチ６６がロアドリブンギア３２に接続すると、ロアドリブンギア３２がドグクラッチ６６を介してロアドライブシャフト２３と一体回転可能に連結される。エンジン２０の動力がアッパドライブギア３１、一対のピニオンギア３３、３４、ロアドリブンギア３２を介してロアドライブシャフト２３に逆転して伝えられる。ロアドライブシャフト２３の回転方向が逆転することでプロペラ２７、２８の回転方向が切り替えられる。また、シフトスライダ６１がロアドリブンギア３２よりも下方に位置するため、シフトシャフト５２とドグクラッチ６６を水平方向に近づけてシフト装置５０が小型化されると共にシフト装置５０の部品レイアウトの自由度が向上される。

【0042】

なお、本実施例では、シフトスライダがロアドリブンギアよりも下方に位置しているが、シフトスライダがアッパドリブンギアよりも上方に位置していてもよい。この場合、一対のピニオンギアよりもカム機構が上方に設置される。このようなレイアウトでもシフトシャフトとドグクラッチが水平方向に近づけられてシフト装置が小型化される。

【0043】

また、本実施例では、船外機が二重反転式のプロペラを備えているが、船外機は単一のプロペラを備えていてもよい。

【0044】

また、本実施例では、アッパドライブギアから一対のピニオンギアを介してロアドリブンギアに動力が伝達されているが、アッパドライブギアから単一のピニオンギアを介してロアドリブンギアに動力が伝達されてもよい。

【0045】

また、本実施例では、シフトシャフトからカム機構に歯車で動力が伝達されているが、シフトシャフトからカム機構への動力伝達機構は特に限定されない。

【0046】

以上の通り、第１態様は、エンジン（２０）側からプロペラ（２７、２８）側に延びるアッパシャフト（アッパドライブシャフト２２）及びロアシャフト（ロアドライブシャフト２３）と、アッパシャフトとロアシャフトの間に介在した動力伝達機構（第１のギア機構３０）と、動力伝達機構を操作してプロペラを逆回転させるシフト装置（５０）と、を備えた船外機（１）であって、動力伝達機構は、アッパシャフトの下端部に固定された上側歯車（アッパドライブギア３１）と、上側歯車に対して下方から対向する下側歯車（ロアドリブンギア３２）と、上側歯車及び下側歯車に噛み合う中間歯車（ピニオンギア３４）と、を有し、下側歯車がロアシャフトに相対回転可能に支持され、シフト装置は、アクチュエータ側から下方に延びるシフトシャフト（５２）と、シフトシャフトの回転を操作部（シフトフォーク５７）の上下動に変換するカム機構（５４）と、操作部に連結して上下方向にスライド可能なシフトスライダ（６１）と、上側歯車と下側歯車の間に設置されたドグクラッチ（６６）と、シフトスライダとドグクラッチを連結するコネクタピン（６３）と、を有し、ドグクラッチは上側歯車又は下側歯車に接続可能であり、ドグクラッチがロアシャフトに対して一体回転可能に連結され、シフトスライダが上側歯車よりも上方又は下側歯車よりも下方に位置している。この構成によれば、アクチュエータにシフトシャフトが回転されると、カム機構によってシフトスライダが上下方向にスライドされる。シフトスライダにはコネクタピンを介してドグクラッチが連結されているため、ドグクラッチが上側歯車と下側歯車の間で上下方向に動かされる。ドグクラッチが上側歯車に接続すると、アッパシャフトがロアシャフトと一体回転可能に連結されて、エンジンの動力がアッパシャフトからロアシャフトにダイレクトに伝えられる。ドグクラッチが下側歯車に接続すると、下側歯車がドグクラッチを介してロアシャフトと一体回転可能に連結される。エンジンの動力が上側歯車、中間歯車、下側歯車を介してロアシャフトに逆転して伝えられる。ロアシャフトの回転方向が逆転することでプロペラの回転方向が切り替えられる。また、シフトスライダが上側歯車及び下側歯車に高さ方向に位置ズレしているため、シフトシャフトとドグクラッチを水平方向に近づけてシフト装置が小型化できると共にシフト装置の部品レイアウトの自由度を向上できる。

【0047】

第２態様は、第１態様において、シフトスライダはロアシャフトの外周面に移動可能に設置され、コネクタピンはロアシャフトの内側に収容されている。この構成によれば、ロアシャフトの内側スペースを利用してコネクタピンを設置することができる。

【0048】

第３態様は、第１態様又は第２態様において、中間歯車がシフトシャフトの回転軸とドグクラッチの間に設置されている。この構成によれば、中間歯車がシフトシャフト側に設置されてもシフト装置に干渉することがなく、中間歯車とシフト装置をコンパクトに設置することができる。

【0049】

第４態様は、第３態様において、動力伝達機構は、上側歯車及び下側歯車に噛み合う他の中間歯車（ピニオンギア３３）を有し、他の中間歯車がドグクラッチを挟んで一方の中間歯車に対向している。この構成によれば、アッパシャフトのトルクが分散されるため、中間歯車及び他の中間歯車の強度を低くして小型化することができる。中間歯車及び他の中間歯車の小型化によって船外機を小型化することができる。

【0050】

第５態様は、第１態様から第４態様のいずれか１態様において、中間歯車の上方又は下方にカム機構が設置されている。この構成によれば、中間歯車の上方スペース又は下方スペースを利用してカム機構を設置してシフト装置を小型化できる。

【0051】

第６態様は、第１態様から第５態様のいずれか１態様において、シフトシャフトからカム機構には動力が歯車で伝達される。この構成によれば、ギア比の変更によってシフトシャフトの回転量、ドグクラッチのストローク、シフト荷重が調整される。シフトシャフトの少ない回転量でドグクラッチのストロークを増やしてシフト装置を小型化できる。

【0052】

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

【0053】

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

【符号の説明】

【0054】

１ ：船外機
２０：エンジン
２２：アッパドライブシャフト（アッパシャフト）
２３：ロアドライブシャフト（ロアシャフト）
２７：フロントプロペラ（プロペラ）
２８：リアプロペラ（プロペラ）
３０：第１のギア機構（動力伝達機構）
３１：アッパドライブギア（上側歯車）
３２：ロアドリブンギア（下側歯車）
３３：ピニオンギア（他の中間ギア）
３４：ピニオンギア（中間ギア）
５０：シフト装置
５１：アクチュエータ
５２：シフトシャフト
５４：カム機構
５７：シフトフォーク（操作部）
６１：シフトスライダ
６３：コネクタピン
６６：ドグクラッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】