特開 2025-7579 トーショナルダンパー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025007579

(43)【公開日】2025-01-17

(54)【発明の名称】トーショナルダンパー

(51)【国際特許分類】

   F16F 15/12 20060101AFI20250109BHJP

   F16F 15/126 20060101ALI20250109BHJP

【ＦＩ】

F16F15/12 Q

F16F15/126 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023109074

(22)【出願日】2023-07-03

(71)【出願人】

【識別番号】000004385

【氏名又は名称】ＮＯＫ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002860

【氏名又は名称】弁理士法人秀和特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木下 慎也

(57)【要約】

【課題】振動リングのエンジン側への落下を抑制可能なトーショナルダンパーを提供する。
【解決手段】ハブ１００と、ハブ１００と同心的に設けられる振動リング２００と、ハブ１００の外筒部１３０と振動リング２００との間に設けられる環状弾性体３００と、を備え、エンジンケース内に配されるトーショナルダンパー１０であって、外筒部１３０の外周面の寸法形状と振動リング２００の内周面の寸法形状との関係により、振動リング２００が外筒部１３０からエンジンが配される領域側に抜け出さないストッパ構造を構成することを特徴とする。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内筒部と、前記内筒部に一体に設けられる外向きフランジ部と、前記外向きフランジ部の径方向外側に一体に設けられる外筒部と、を有し、前記内筒部がクランクシャフトに固定されるハブと、
前記ハブと同心的に設けられる振動リングと、
前記外筒部と前記振動リングとの間に設けられる環状弾性体と、
を備え、エンジンケース内に配されるトーショナルダンパーであって、
前記外筒部の外周面の寸法形状と前記振動リングの内周面の寸法形状との関係により、前記振動リングが前記外筒部からエンジンが配される領域側に抜け出さないストッパ構造が構成されていることを特徴とするトーショナルダンパー。

【請求項2】

前記外筒部における外周面の幅方向の中央には径方向外側に突出する環状突出部を有しており、
前記環状突出部の最大外径は、前記振動リングの内周面のうち前記環状突出部よりもエンジンが配される領域とは反対側の最小内径よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載のトーショナルダンパー。

【請求項3】

前記環状突出部の最大外径は、前記振動リングの内周面のうち前記環状突出部よりもエンジンが配される領域側の最小内径よりも小さいことを特徴とする請求項２に記載のトーショナルダンパー。

【請求項4】

前記振動リングにおける内周面の幅方向の中央には径方向内側に突出する環状突出部を有しており、
前記環状突出部の最小内径は、前記外筒部の外周面のうち前記環状突出部よりもエンジンが配される領域側の最大外径よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載のトーショナルダンパー。

【請求項5】

前記環状突出部の最小内径は、前記外筒部の外周面のうち前記環状突出部よりもエンジンが配される領域とは反対側の最大外径よりも大きいことを特徴とする請求項４に記載のトーショナルダンパー。

【請求項6】

前記環状弾性体の端面は、前記外筒部の端面、及び前記振動リングの端面よりも内側に位置することを特徴とする請求項１～５のいずれか一つに記載のトーショナルダンパー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トーショナルダンパーに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、クランクシャフトに設けられるトーショナルダンパーには、その外周面側にベルトを回すためのプーリーが設けられており、補機を駆動するための役割も担っている。そのため、トーショナルダンパーはエンジンケースの外側（フロントカバーの外側）に配されている。近年、燃費向上のため、エンジンのハイブリット化が進んでおり、補機を駆動させるためのベルトが不要になってきている。これに伴い、エンジンの小型化、トーショナルダンパーからの放射音の抑制、及びオイルシールの廃止等を狙って、トーショナルダンパーをエンジンケース内に配置させる開発が進んでいる。

【0003】

しかしながら、トーショナルダンパーをエンジンケース内に配置させる場合、飛び散るオイルに曝され、かつ、エンジンケース内の温度が高くなるなど、使用環境条件が大きく変わる。そのため、耐油性の向上、耐熱性の向上、トーショナルダンパーを構成するハブと振動リングとの間に設けられる環状弾性体の高温化の抑制、及び、環状弾性体が万一破損しても振動リングがエンジン側に落下しないようにすることなど、種々の新たな課題が生ずる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２－１７７４６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、振動リングのエンジン側への落下を抑制可能なトーショナルダンパーを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。

【0007】

すなわち、本発明のトーショナルダンパーは、
内筒部と、前記内筒部に一体に設けられる外向きフランジ部と、前記外向きフランジ部の径方向外側に一体に設けられる外筒部と、を有し、前記内筒部がクランクシャフトに固定されるハブと、
前記ハブと同心的に設けられる振動リングと、
前記外筒部と前記振動リングとの間に設けられる環状弾性体と、
を備え、エンジンケース内に配されるトーショナルダンパーであって、
前記外筒部の外周面の寸法形状と前記振動リングの内周面の寸法形状との関係により、前記振動リングが前記外筒部からエンジンが配される領域側に抜け出さないストッパ構造が構成されていることを特徴とする。

【0008】

本発明によれば、万が一、環状弾性体が破損して、振動リングがエンジン側に移動しようとしても、振動リングのエンジン側に落ちてしまうことを抑制することができる。

【0009】

前記外筒部における外周面の幅方向の中央には径方向外側に突出する環状突出部を有しており、
前記環状突出部の最大外径は、前記振動リングの内周面のうち前記環状突出部よりもエンジンが配される領域とは反対側の最小内径よりも大きいとよい。

【0010】

なお、「幅方向の中央」とは、必ずしも、幅方向の中心付近を意味するものではなく、幅方向の端部を除くことを意味する。

【0011】

これにより、振動リングがエンジン側に移動しようとしても、振動リングの内周面が、ハブの外筒部に設けられた環状突出部に引っかかるため、エンジン側に落ちることはない。

【0012】

前記環状突出部の最大外径は、前記振動リングの内周面のうち前記環状突出部よりもエンジンが配される領域側の最小内径よりも小さいとよい。

【0013】

これにより、ハブに対して振動リングを嵌めることが可能なため、製造の際に、支障を来すことはない。

【0014】

また、前記振動リングにおける内周面の幅方向の中央には径方向内側に突出する環状突出部を有しており、
前記環状突出部の最小内径は、前記外筒部の外周面のうち前記環状突出部よりもエンジンが配される領域側の最大外径よりも小さいことも好適である。

【0015】

なお、「幅方向の中央」とは、必ずしも、幅方向の中心付近を意味するものではなく、幅方向の端部を除くことを意味する。

【0016】

これにより、振動リングがエンジン側に移動しようとしても、振動リングの環状突出部が外周リングの外周面に引っかかるため、エンジン側に落ちることはない。

【0017】

前記環状突出部の最小内径は、前記外筒部の外周面のうち前記環状突出部よりもエンジンが配される領域とは反対側の最大外径よりも大きいとよい。

【0018】

これにより、ハブに対して振動リングを嵌めることが可能なため、製造の際に、支障を来すことはない。

【0019】

前記環状弾性体の端面は、前記外筒部の端面、及び前記振動リングの端面よりも内側に位置するとよい。

【0020】

これにより、環状弾性体が大きく変形してしまうことを抑制することができる。

【0021】

なお、上記各構成は、可能な限り組み合わせて採用し得る。

【発明の効果】

【0022】

以上説明したように、本発明によれば、振動リングのエンジン側への落下を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】図１は本発明の実施例１に係るトーショナルダンパーの正面図である。

【図2】図２は本発明の実施例１に係るトーショナルダンパーの模式的断面図である。

【図3】図３は本実施例１に係るトーショナルダンパーの拡大断面図である。

【図4】図４はトーショナルダンパーの振動特性を示すグラフである。

【図5】図５は本発明の実施例２に係るトーショナルダンパーの模式的断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

【0025】

（実施例１）
図１～図４を参照して、本発明の実施例１に係るトーショナルダンパーについて説明する。図１は本発明の実施例１に係るトーショナルダンパーの正面図である。図２は本発明の実施例１に係るトーショナルダンパーの模式的断面図であり、図１中のＡＡ断面図である。図３は本実施例に係るトーショナルダンパーの一部拡大断面図である。図４はトーショナルダンパーの振動特性を示すグラフであり、図４（ａ）はトーショナルダンパーの固有振動数が及ぼす影響の説明図で、同図（ｂ）は振動リングの慣性モーメントが及ぼす影響の説明図である。

【0026】

＜トーショナルダンパー＞
本実施例に係るトーショナルダンパー１０の全体構成について説明する。本実施例に係るトーショナルダンパー１０は、ハブ１００と、ハブ１００と同心的に設けられる振動リング２００と、環状弾性体３００とを備えている。

【0027】

ハブ１００は金属製の環状部材である。このハブ１００は、内筒部１１０と、内筒部１１０に一体に設けられる外向きフランジ部１２０と、外向きフランジ部１２０の径方向外側に一体に設けられる外筒部１３０とを有する。そして、内筒部１１０がエンジンのクランクシャフト２０に固定される。なお、図２においては、クランクシャフト２０と、クランクシャフト２０にトーショナルダンパー１０を固定するためのボルト３０の位置を点線にて示している。

【0028】

振動リング２００は、金属製の環状部材である。また、環状弾性体３００は、ゴム材料により構成され、ハブ１００の外筒部１３０と振動リング２００との間に設けられる。この環状弾性体３００は、例えば、加硫成形により得ることができ、外筒部１３０と振動リング２００に加硫接着される。

【0029】

以上のように構成されるトーショナルダンパー１０は、エンジンケース内に配される。図２においては、エンジンケースの一部（フロントカバーの一部）の内壁面の位置を点線Ｃで示している。また、図２において、トーショナルダンパー１０よりも右側がエンジンが配される領域（Ｅ）側である。

【0030】

トーショナルダンパー１０においては、クランクシャフト２０が共振する周波数の振動が伝わると、振動リング２００が振動することによって、クランクシャフト２０の共振を抑制する機能を発揮する。つまり、クランクシャフト２０における回転方向（捩じれ方向）の振動に対して、クランクシャフト２０の共振を抑制するように、振動リング２００は設計されている。

【0031】

＜トーショナルダンパーの各部材の詳細構成＞
トーショナルダンパー１０の各部材の詳細な構成について説明する。本実施例に係るハブ１００の外筒部１３０においては、外周面の幅方向（トーショナルダンパー１０の中心軸線が伸びる方向の幅方向）の中央には径方向外側に突出する環状突出部１３１を有して
いる。つまり、外筒部１３０の外周面は、環状突出部１３１が設けられた部位の外径が大きく、その両側の外径は環状突出部１３１の外径よりも小さく構成されている。そして、振動リング２００の内周面は、外筒部１３０の外周面の形状に沿うように、その幅方向の中央が環状に凹んだ形状となっている。つまり、振動リング２００の内周面は幅方向の中央の内径が大きく、その両側の内径は、中央の内径よりも小さくなっている。

【0032】

そして、環状突出部１３１の最大外径Ｒ１０は、振動リング２００の内周面のうち環状突出部１３１よりもエンジンが配される領域（Ｅ）とは反対側の最小内径Ｒ２１よりも大きくなるように設定されている。また、環状突出部１３１の最大外径Ｒ１０は、振動リング２００の内周面のうち環状突出部１３１よりもエンジンが配される領域（Ｅ）側の最小内径Ｒ２２よりも小さくなるように設定されている。

【0033】

なお、本実施例に係るトーショナルダンパー１０においては、熱老化後（１３０℃の環境下で５３３時間経過後）のエンジンが配される領域（Ｅ）とは反対側への振動リング２００の位置ずれ量が１ｍｍ以下となるように設定されている。これにより、振動リング２００がエンジンケースの一部（フロントカバーの一部）の内壁面に接してしまうことは抑制される。

【0034】

＜本実施例に係るトーショナルダンパーの優れた点＞
本実施例に係るトーショナルダンパー１０によれば、外筒部１３０の外周面の寸法形状と振動リング２００の内周面の寸法形状との関係により、振動リング２００が外筒部１３０からエンジンが配される領域側に抜け出さないストッパ構造が構成されている。より具体的には、外筒部１３０の外周面には環状突出部１３１が設けられ、上記のように、Ｒ１０＞Ｒ２１となるように、ハブ１００と振動リング２００が構成されている。そのため、万が一、環状弾性体３００が破損して、振動リング２００がエンジン側に移動しようとしても、振動リング２００の内周面が、ハブ１００の外筒部１３０に設けられた環状突出部１３１に引っかかる。従って、振動リング２００がエンジン側に落ちることはない。

【0035】

ここで、振動リングがエンジン側に落ちることを抑制するために、ハブの外筒部において、エンジン側の端部に、振動リングのエンジン側への移動を規制するフランジ状のストッパを設けることも考えられる。しかしながら、外筒部全体の幅を広くするには限度があるため、そのような構成を採用した場合には、環状弾性体と外筒部との嵌合部分の幅を狭くする必要がある。従って、環状弾性体が高温化する要因となってしまう。これに対して、本実施例に係るトーショナルダンパー１０によれば、環状弾性体３００と外筒部１３０との嵌合部分の幅をフランジ状のストッパを設ける場合に比べて広くすることができ、環状弾性体３００の高温化を抑制することができる。これにより、環状弾性体３００の破損を抑制することができる。

【0036】

また、本実施例に係るトーショナルダンパー１０によれば、上記の通り、Ｒ２２＞Ｒ１０となるように、ハブ１００と振動リング２００が構成されている。これにより、ハブ１００に対して振動リング２００を嵌めることが可能である。すなわち、ハブ１００に対して振動リング２００を図２中相対的に右側に移動させることで、ハブ１００と振動リング２００を図２に示す位置関係にすることができる。この状態で、加硫成形により環状弾性体３００を成形することで、トーショナルダンパー１０を得ることができる。従って、製造の際に、支障を来すことはない。

【0037】

ここで、環状弾性体３００の端面は、外筒部１３０の端面、及び振動リング２００の端面よりも内側に位置する構成を採用するのが望ましい。この点について、図３を参照して説明する。図３（ａ）は、環状弾性体３００の端面３１０が、外筒部１３０の端面１３２、及び振動リング２００の端面２１０よりも内側に位置する構成を採用した場合の拡大断
面図である。同図（ｂ）は、環状弾性体３００の端面３１０が、外筒部１３０の端面１３２、及び振動リング２００の端面２１０よりも外側に位置する構成を採用した場合の拡大断面図である。

【0038】

クランクシャフト２０の回転に伴って、ハブ１００に対して振動リング２００が相対的に回転すると、環状弾性体３００は変形する。ここで、環状弾性体３００の内部に深い位置ほど、ハブ１００と振動リング２００による環状弾性体３００の拘束力が大きくなる。そのため、環状弾性体３００においては、内部の深い位置（図中、矢印Ｘ１参照）ほど元の状態からの変形量が大きく、端面３１０（表面）に近い位置（図中、矢印Ｘ２参照）ほど元の状態からの変形量は小さくなる。

【0039】

図３（ａ）に示すように、環状弾性体３００の端面３１０が、外筒部１３０の端面１３２、及び振動リング２００の端面２１０よりも内側に位置する構成を採用する場合には、内部の深い位置Ｘ１と端面３１０に近い位置Ｘ２との変形量の差は比較的少ない。これに対して、図３（ｂ）に示すように、環状弾性体３００の端面３１０が、外筒部１３０の端面１３２、及び振動リング２００の端面２１０よりも外側に位置する構成を採用する場合には、内部の深い位置Ｘ１と端面３１０に近い位置Ｘ２との変形量の差は大きくなってしまう。これにより、環状弾性体３００に亀裂が生じ易くなってしまう。一度、亀裂が生じると、亀裂が徐々に大きくなり、環状弾性体３００が破断し易くなってしまう。従って、環状弾性体３００の端面３１０は、外筒部１３０の端面１３２、及び振動リング２００の端面２１０よりも内側に位置する構成を採用するのが望ましい。なお、図３においては、環状弾性体３００の片側の端面３１０のみを示しているが、反対側の端面についても同様であることは言うまでもない。

【0040】

（環状弾性体の劣化を抑制するための各種手法）
環状弾性体３００の劣化を抑制するための各種手法について説明する。環状弾性体３００の損傷（破損）を抑制するために、環状弾性体３００の劣化を抑制するためには、環状弾性体３００の高温化を抑制する必要がある。そして、環状弾性体３００の高温化を抑制するためには、クランクシャフト２０の高速回転時において、環状弾性体３００の歪量を少なくする必要がある。４気筒エンジンの場合、様々な次数の振動が発生するが、４次振動と６次振動において、顕著な大きな振動ピークが生じる。なお、Ｎ次とは、クランクシャフト１回転に現われる振動サイクルを意味しており、例えば、１回転で１回の振動の場合には、１次となる。また、クランクシャフト単体（トーショナルダンパーを設けない状態）で発生する振動ピークに対して、トーショナルダンパーを設けることで、振動ピークは低減する。これにより、元々の振動ピークが発生する周波数よりも低周波側にできる元の振動ピークよりも小さな振動ピークは１節と呼ばれ、高周波側にできる元の振動ピークよりも小さな振動ピークは２節と呼ばれる。また、以下の知見も得ている。すなわち、クランクシャフト単体で振動ピークが発生する周波数にトーショナルダンパーの共振周波数（固有振動数）を合わせると、１節の振動ピークと２節の振動ピークが同等となる。これに対して、クランクシャフト単体で振動ピークが発生する周波数よりも低周波側にトーショナルダンパーの共振周波数（固有振動数）をずらすと、１節の振動ピークよりも２節の振動ピークが高くなる。逆に、クランクシャフト単体で振動ピークが発生する周波数よりも高周波側にトーショナルダンパーの共振周波数（固有振動数）をずらすと、２節の振動ピークよりも１節の振動ピークが高くなる。また、振動リング２００の慣性質量が重いほど、１節と２節の振動ピークは低くなり、かつ、１節の振動ピークが発生する周波数と２節の振動ピークが発生する周波数の差が大きくなる。

【0041】

図４においては、横軸がエンジン回転数（ｒｐｍ）、縦軸が環状弾性体３００の歪（％）であるグラフを示している。なお、横軸は周波数に対応し、縦軸は振動の大きさに対応する。図中、実線Ｌ１１と実線Ｌ３１は、６次のグラフを示しており、図中、左側の振動
ピークが６次１節であり、右側のピークが６次２節である。また、図中、実線Ｌ２１と実線Ｌ４１は４次のグラフを示しており、図中の振動ピークは４次１節である。これらは、トーショナルダンパー１０の固有振動数を、クランクシャフト２０の共振周波数に合わせた場合のグラフである。図４（ａ）に示すように、エンジン回転数が５０００ｒｐｍ付近で４次１節と６次２節が連成しており、環状弾性体３００の発熱が高くなってしまうことが分かる。そこで、トーショナルダンパー１０の固有振動数を高周波側にずらすと、次数の高い６次２節の振動ピークを低減することができる。点線Ｌ１２と点線Ｌ２２は、それぞれトーショナルダンパー１０の固有振動数を高周波側にずらした場合の６次と４次のグラフを示している。これらのグラフから分かるように、６次２節の振動ピークは低減できるものの、４次１節の振動ピークは上昇傾向である。そのため、トーショナルダンパー１０の固有振動数の調整だけでは、環状弾性体３００の温度の低減効果は十分ではない。

【0042】

図４（ｂ）中、点線Ｌ３２と点線Ｌ４２は、それぞれ振動リング２００の慣性質量を重く変更した場合の６次と４次のグラフを示している。これらのグラフから分かるように、６次２節の振動ピークは低減しつつ高周波側にずれて、４次１節の振動ピークは低減しつつ低周波側にずれるため、両次数の連成も抑制される。

【0043】

また、環状弾性体３００の高温化を抑制する手法としては、放熱効果を高める構成を採用することができる。すなわち、振動リング２００の厚み（径方向の幅に相当）を厚くしたり、振動リング２００と環状弾性体３００との嵌合幅（中心軸線方向の幅）を広くすることで、環状弾性体３００からの放熱量を高めることができる。これにより、環状弾性体３００の高温化を抑制することができる。

【0044】

更に、環状弾性体３００の厚みが厚いと発熱・蓄熱量が大きくなってしまうため、当該厚みは薄い方が環状弾性体３００の高温化を抑制することができる。なお、振動リング２００に凹凸を設けて表面積を広くすることでも、振動リング２００からの放熱効果を高めて、環状弾性体３００の高温化を抑制することができる。本実施例では、図２に示すように、振動リング２００のエンジンが配される領域（Ｅ）側に凹凸を設ける構成が採用されている。

【0045】

以上のような対策によって、環状弾性体３００の高温化を抑制することができる。なお、環状弾性体３００の材料としてＨ－ＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）を採用した場合、常用耐熱限界温度は１３０℃であるが、上記の対策により、環状弾性体３００の最高温度を１３０℃以下にすることができる。

【0046】

（実施例２）
図５には、本発明の実施例２が示されている。図５は本発明の実施例２に係るトーショナルダンパーの模式的断面図であり、図１中のＡＡ断面図に相当する。本実施例に係るトーショナルダンパー１０Ｘの全体構成については、実施例１と同様である。すなわち、本実施例に係るトーショナルダンパー１０Ｘも、ハブ１００Ｘと、ハブ１００Ｘと同心的に設けられる振動リング２００Ｘと、環状弾性体３００Ｘとを備えている。

【0047】

そして、実施例１と同様に、ハブ１００Ｘは、金属製の環状部材であり、内筒部１１０と、外向きフランジ部１２０と、外筒部１３０Ｘとを有する。そして、内筒部１１０がエンジンのクランクシャフト２０に固定される。なお、図５においても、クランクシャフト２０と、クランクシャフト２０にトーショナルダンパー１０Ｘを固定するためのボルト３０の位置を点線にて示している。

【0048】

そして、実施例１と同様に、振動リング２００Ｘは、金属製の環状部材である。また、環状弾性体３００Ｘは、ゴム材料により構成され、ハブ１００Ｘの外筒部１３０Ｘと振動
リング２００Ｘとの間に設けられる。

【0049】

以上のように構成されるトーショナルダンパー１０Ｘも、エンジンケース内に配される。図５においては、エンジンケースの一部（フロントカバーの一部）の内壁面の位置を点線Ｃで示している。また、図５において、トーショナルダンパー１０Ｘよりも右側がエンジンが配される領域（Ｅ）側である。トーショナルダンパー１０Ｘにおける振動抑制機能については、実施例１で説明した通りであるので、その説明は省略する。

【0050】

＜トーショナルダンパーの各部材の詳細構成＞
トーショナルダンパー１０Ｘの各部材の詳細な構成について説明する。本実施例に係る振動リング２００Ｘにおける内周面の幅方向（トーショナルダンパー１０Ｘの中心軸線が伸びる方向の幅方向）の中央には径方向内側に突出する環状突出部２２０を有している。つまり、振動リング２００Ｘの内周面は、環状突出部２２０が設けられた部位の内径が小さく、その両側の内径は環状突出部２２０の内径よりも大きく構成されている。そして、外筒部１３０Ｘの外周面は、振動リング２００Ｘの内周面の形状に沿うように、その幅方向の中央が環状に凹んだ形状となっている。つまり、外筒部１３０Ｘの外周面は幅方向の中央の内径が小さく、その両側の内径は、中央の内径よりも大きくなっている。

【0051】

そして、環状突出部２２０の最小内径Ｒ２０は、外筒部１３０Ｘの外周面のうち環状突出部２２０よりもエンジンが配される領域（Ｅ）側の最大外径Ｒ１２よりも小さくなるように設定されている。また、環状突出部２２０の最小内径Ｒ２０は、外筒部１３０Ｘの外周面のうち環状突出部２２０よりもエンジンが配される領域（Ｅ）とは反対側の最大外径Ｒ１１よりも大きくなるように設定されている。

【0052】

なお、本実施例に係るトーショナルダンパー１０Ｘにおいても、熱老化後（１３０℃の環境下で５３３時間経過後）のエンジンが配される領域（Ｅ）とは反対側への振動リング２００Ｘの位置ずれ量が１ｍｍ以下となるように設定されている。これにより、振動リング２００Ｘがエンジンケースの一部（フロントカバーの一部）の内壁面に接してしまうことは抑制される。

【0053】

本実施例に係るトーショナルダンパー１０Ｘも、外筒部１３０Ｘの外周面の寸法形状と振動リング２００Ｘの内周面の寸法形状との関係により、振動リング２００Ｘが外筒部１３０Ｘからエンジンが配される領域側に抜け出さないストッパ構造が構成されている。より具体的には、振動リング２００Ｘの内周面には環状突出部２２０が設けられ、上記のように、Ｒ２０＜Ｒ１２となるように、ハブ１００Ｘと振動リング２００Ｘが構成されている。また、本実施例に係るトーショナルダンパー１０Ｘによれば、上記の通り、Ｒ１１＜Ｒ２０となるように、ハブ１００と振動リング２００が構成されている。以上の構成により、上記実施例１と同様の効果が得られる。

【0054】

環状弾性体３００Ｘの端面が、外筒部１３０Ｘの端面、及び振動リング２００Ｘの端面よりも内側に位置する構成を採用するのが望ましい点についても、実施例１で説明した通りである。環状弾性体の劣化を抑制するための各種手法についても、実施例１で説明した通りである。

【符号の説明】

【0055】

１０，１０Ｘ：トーショナルダンパー
２０：クランクシャフト
３０：ボルト
１００，１００Ｘ：ハブ
１１０：内筒部
１２０：外向きフランジ部
１３０，１３０Ｘ：外筒部
１３１：環状突出部
１３２：端面
２００，２００Ｘ：振動リング
２１０：端面
２２０：環状突出部
３００，３００Ｘ：環状弾性体
３１０：端面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】