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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025008022
(43)【公開日】2025-01-20
(54)【発明の名称】車両
(51)【国際特許分類】
B60G 3/12 20060101AFI20250109BHJP
B60B 19/00 20060101ALI20250109BHJP
B62D 15/00 20060101ALI20250109BHJP
【ＦＩ】
B60G3/12
B60B19/00 H
B62D15/00
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023109854
(22)【出願日】2023-07-04
(71)【出願人】
【識別番号】000006105
【氏名又は名称】株式会社明電舎
(74)【代理人】
【識別番号】110002077
【氏名又は名称】園田・小林弁理士法人
(72)【発明者】
【氏名】日吉 健太
(72)【発明者】
【氏名】山中 和之
(72)【発明者】
【氏名】柴▲崎▼ 正貴
(72)【発明者】
【氏名】牧野 洋三
(72)【発明者】
【氏名】興津 俊幸
【テーマコード（参考）】
3D301
【Ｆターム（参考）】
3D301AB21
3D301AB23
3D301BA11
3D301BA18
3D301BA20
3D301CA02
3D301DA04
3D301DA08
3D301DA12
3D301DA67
(57)【要約】
【課題】各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を主輪の外周に備えるような車輪を駆動輪とした場合において、路面と駆動輪とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現する。
【解決手段】車両１は、車体部２と、複数の駆動輪１０と、複数のサスペンション５０と、を備え、複数の駆動輪１０の各々は、動力源４０と、動力源４０により駆動される主輪１０１と、主輪１０１の外周に周方向に並ぶように、主輪１０１の回転軸１０１ｓに対して傾いて設けられた複数の自在輪を備え、サスペンション５０は、上下方向Ｕに交差するように延在して設けられて、車体部２に固定された第１板部５１と、対応する駆動輪１０に固定され、駆動輪１０を、姿勢を維持しつつ上下方向Ｕに移動可能とするように、第１板部５１に対して相対移動可能に設けられた第２板部５２と、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられた弾性部材５５と、を備えている。
【選択図】図１１
【解決手段】車両１は、車体部２と、複数の駆動輪１０と、複数のサスペンション５０と、を備え、複数の駆動輪１０の各々は、動力源４０と、動力源４０により駆動される主輪１０１と、主輪１０１の外周に周方向に並ぶように、主輪１０１の回転軸１０１ｓに対して傾いて設けられた複数の自在輪を備え、サスペンション５０は、上下方向Ｕに交差するように延在して設けられて、車体部２に固定された第１板部５１と、対応する駆動輪１０に固定され、駆動輪１０を、姿勢を維持しつつ上下方向Ｕに移動可能とするように、第１板部５１に対して相対移動可能に設けられた第２板部５２と、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられた弾性部材５５と、を備えている。
【選択図】図１１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体部と、
複数の駆動輪と、
複数のサスペンションと、
を備え、
複数の前記駆動輪の各々は、動力源と、前記動力源により駆動される主輪と、前記主輪の外周に周方向に並ぶように、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を備え、複数の前記駆動輪の各々において、複数の前記自在輪の各々の回転軸は、前記主輪の外周に沿うように、前記主輪の回転軸に対して、同一の角度で傾いて設けられ、
複数の前記サスペンションの各々は、複数の前記駆動輪の各々に対応して設けられ、
上下方向に交差するように設けられて、前記車体部に固定された第１板部と、
対応する前記駆動輪に固定され、前記第１板部の下方の、前記第１板部から離間した位置に、前記上下方向に交差するように、かつ前記駆動輪を、姿勢を維持しつつ前記上下方向に移動可能とするように、前記第１板部に対して相対移動可能に設けられた第２板部と、
前記第１板部と前記第２板部の間に設けられた弾性部材と、
を備えている、車両。
複数の駆動輪と、
複数のサスペンションと、
を備え、
複数の前記駆動輪の各々は、動力源と、前記動力源により駆動される主輪と、前記主輪の外周に周方向に並ぶように、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を備え、複数の前記駆動輪の各々において、複数の前記自在輪の各々の回転軸は、前記主輪の外周に沿うように、前記主輪の回転軸に対して、同一の角度で傾いて設けられ、
複数の前記サスペンションの各々は、複数の前記駆動輪の各々に対応して設けられ、
上下方向に交差するように設けられて、前記車体部に固定された第１板部と、
対応する前記駆動輪に固定され、前記第１板部の下方の、前記第１板部から離間した位置に、前記上下方向に交差するように、かつ前記駆動輪を、姿勢を維持しつつ前記上下方向に移動可能とするように、前記第１板部に対して相対移動可能に設けられた第２板部と、
前記第１板部と前記第２板部の間に設けられた弾性部材と、
を備えている、車両。
【請求項2】
複数の前記サスペンションの各々において、前記第２板部は、前記第１板部に対向し、かつ前記第２板部の端辺に沿って設けられた回転軸を中心として、前記第１板部に対して前記上下方向に揺動自在に設けられ、前記第２板部の、前記回転軸が設けられた前記端辺は、前記車体部の前後方向において前側または後側に位置している、請求項１に記載の車両。
【請求項3】
複数の前記サスペンションの各々において、前記第１板部と前記第２板部の、互いに対向する表面の各々には、当該表面から突出するように突出部が設けられ、
前記第１板部と前記第２板部の各々の前記突出部は、側面視したときに互いに重なり合うように設けられ、
前記第２板部の前記回転軸は、前記第１板部と前記第２板部の各々の前記突出部の互いに重なり合った部分を貫通するように設けられている、請求項２に記載の車両。
前記第１板部と前記第２板部の各々の前記突出部は、側面視したときに互いに重なり合うように設けられ、
前記第２板部の前記回転軸は、前記第１板部と前記第２板部の各々の前記突出部の互いに重なり合った部分を貫通するように設けられている、請求項２に記載の車両。
【請求項4】
複数の前記サスペンションの各々は、前記第１板部と前記第２板部との間に、前記駆動輪の移動の方向を前記上下方向のみに規定する、相対移動方向規定部材を備えている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
【請求項5】
複数の前記サスペンションの各々において、前記弾性部材は、巻きばね、ゴム、板バネのいずれかである、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば工場等の内部で資材を運搬する搬送車や、自動倉庫等で物品を荷捌きするためのロボット等のように、施設内で物品の運搬等の作業を行うことを目的として、様々な車両が用いられている。
このような車両を、例えば一般的な乗用車のように、ゴムタイヤを前輪及び後輪として備え、前輪のみを、車両の走行方向を変え得る操舵輪とするように構成する場合を考える。このような車両においては、操舵輪を操作しつつ前進して右折、左折することで、車両外側の側方に位置する点を中心として旋回し、走行方向が変えられるため、走行方向を変更するに際し、走行路上に一定の大きさの領域が必要となる。したがって、例えば走行路が狭い場合においては、走行方向を自在に変えることができない可能性がある。このため、上記のような車両を、姿勢を維持しつつ走行方向を変更することができるように、構成することがある。
このような車両を、例えば一般的な乗用車のように、ゴムタイヤを前輪及び後輪として備え、前輪のみを、車両の走行方向を変え得る操舵輪とするように構成する場合を考える。このような車両においては、操舵輪を操作しつつ前進して右折、左折することで、車両外側の側方に位置する点を中心として旋回し、走行方向が変えられるため、走行方向を変更するに際し、走行路上に一定の大きさの領域が必要となる。したがって、例えば走行路が狭い場合においては、走行方向を自在に変えることができない可能性がある。このため、上記のような車両を、姿勢を維持しつつ走行方向を変更することができるように、構成することがある。
【0003】
これに関し、例えば特許文献１には、駆動輪として、前輪、中輪及び後輪の各々が左右に一対ずつ設けられた計６輪のロッカーボギー車が開示されている。このロッカーボギー車は、前輪及び中輪が各々軸支されるボギーリンクと、後輪が軸支されるロッカーリンクと、ロッカーリンクに接続される本体と、を備えている。ボギーリンクは、本体又はロッカーリンクに軸支されて、自由回転又は動的な回転可能であり、ロッカーリンクは、本体に固定されている。このようなロッカーボギー車の前輪及び後輪は、主輪の外周に、車軸に対して４５°の傾きで回転可能に支持され、周方向に並んだ複数個の自在輪を有する構造のメカナムホイール（登録商標）である。また、中輪は、主輪の外周に車軸に対して９０°の向きに回転可能に支持され、周方向に並んだ複数個の自在輪を有する構造のオムニホイール（登録商標）である。
【0004】
上記のように、特許文献１においては、メカナムホイールやオムニホイール等の、主輪と、主輪の外周に周方向に並ぶように、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を備え、複数の自在輪の各々の回転軸が、主輪の外周に沿うように、主輪の回転軸に対して、同一の角度で傾いて設けられるような車輪を複数、駆動輪として用いている。例えばメカナムホイールにおいては、主輪が駆動されて回転すると、この回転に伴って、主輪の外周に設けられた自在輪と、路面との間に摩擦力が作用し、この摩擦力により、自在輪が回転しようとする。ここで、自在輪の回転軸が、主輪の回転軸に対して、同一の、４５°の角度で傾いて設けられているため、主輪のトルクが、主輪の回転方向から、自在輪の回転軸の傾きに応じた方向へと変換される。このようにして、車両の姿勢を変更せずに維持しつつ、車両の走行方向を変更することができる。
【0005】
このように、駆動輪としてメカナムホイールやオムニホイール等の車輪が用いられた車両において、車両の走行方向を意図したように適切に変更するためには、各駆動輪が常に路面に良好に接触し、駆動輪と路面との間の摩擦力が一定となる状態を維持する必要がある。このため、路面の凹凸等の状態に追従して駆動輪が上下するような、サスペンションを設けるのが望ましい。
【0006】
ここで、例えば一般的な乗用車において使用されている、独立懸架式のサスペンションを用いた場合においては、サスペンションが伸縮する際に、車輪の回転軸の、路面に対する傾きが変わる。すると、サスペンションが伸縮せず中立の状態にある場合に、例えば車輪の外周の幅方向における全域が、路面に接触するように構成していても、サスペンションが作動して車輪の回転軸が傾くことで、車輪の幅方向の一部が路面から離間してしまう。このようにして、車輪と路面との間の接触面積が変わるため、車輪と路面との間に作用する摩擦力が変化してしまい、結果として、上記のような、路面との間の摩擦力により走行方向が変更されるような車輪を用いた構成においては、車両を意図した方向に走行させることが難しい場合がある。
各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を主輪の外周に備えるような車輪を駆動輪とした場合において、路面と駆動輪とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することが、望まれる。
各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を主輪の外周に備えるような車輪を駆動輪とした場合において、路面と駆動輪とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することが、望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】特開２０２３－６０６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
本発明が解決しようとする課題は、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を主輪の外周に備えるような車輪を駆動輪とした場合において、路面と駆動輪とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することができる、車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
すなわち、本発明の車両は、車体部と、複数の駆動輪と、複数のサスペンションと、を備え、複数の前記駆動輪の各々は、動力源と、前記動力源により駆動される主輪と、前記主輪の外周に周方向に並ぶように、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を備え、複数の前記駆動輪の各々において、複数の前記自在輪の各々の回転軸は、前記主輪の外周に沿うように、前記主輪の回転軸に対して、同一の角度で傾いて設けられ、複数の前記サスペンションの各々は、複数の前記駆動輪の各々に対応して設けられ、上下方向に交差するように設けられて、前記車体部に固定された第１板部と、対応する前記駆動輪に固定され、前記第１板部の下方の、前記第１板部から離間した位置に、前記上下方向に交差するように、かつ前記駆動輪を、姿勢を維持しつつ前記上下方向に移動可能とするように、前記第１板部に対して相対移動可能に設けられた第２板部と、前記第１板部と前記第２板部の間に設けられた弾性部材と、を備えている。
上記のような構成においては、車両は複数の駆動輪を備えている。複数の駆動輪の各々は、動力源と、動力源により駆動される主輪と、主輪の外周に周方向に並ぶように、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を備えている。複数の駆動輪の各々において、複数の自在輪の各々の回転軸は、主輪の外周に沿うように、主輪の回転軸に対して、同一の角度で傾いて設けられている。このような構成においては、主輪が駆動されて回転すると、この回転に伴って、主輪の外周に設けられた自在輪と、路面との間に摩擦力が作用し、この摩擦力により、自在輪が回転しようとする。ここで、自在輪の回転軸が、主輪の回転軸に対して、同一の角度で傾いて設けられているため、主輪のトルクが、主輪の回転方向から、自在輪の回転軸の傾きに応じた方向へと変換される。このようにして、車両の姿勢を変更せずに維持しつつ、車両の走行方向を変更することができる。
このような駆動輪に関し、車両は、複数のサスペンションを備えている。複数のサスペンションの各々は、複数の駆動輪の各々に対応して設けられている。複数のサスペンションの各々は、上下方向に交差するように設けられて、車体部に固定された第１板部と、対応する駆動輪に固定され、第１板部の下方の、第１板部から離間した位置に、上下方向に交差するように設けられた第２板部と、第１板部と第２板部の間に設けられた弾性部材と、を備えている。このような構成において、走行中の路面に凹凸等がある場合には、路面の状態に追従して駆動輪が、上下方向に移動しようとする。ここで、第２板部は、駆動輪を上下方向に移動可能とするように、第１板部に対して相対移動可能に設けられているため、駆動輪と、当該駆動輪が固定された第２板部の上下方向への移動は、第１板部に対して相対的に行われる。また、第１板部と第２板部の間には、弾性部材が設けられている。このため、路面に凹部がある場合には、弾性部材が伸長して第２部材と駆動輪が路面に対して付勢される。また、路面に凸部がある場合には、弾性部材が収縮して駆動輪と第２部材の上昇が吸収される。
ここで、第２板部は第１板部に対して、対応する駆動輪を、姿勢を維持しつつ上下方向に移動可能とするように設けられているため、サスペンションが、駆動輪の、車体部に対する相対的な移動を吸収するに際し、主輪の回転軸の路面に対する角度、及び姿勢が維持される。したがって、路面の凹凸に対して駆動輪が上下したとしても、駆動輪の傾き、姿勢は変化せず、駆動輪と路面との間の接触面積も変化しにくいため、駆動輪と路面との間に作用する摩擦力も変化しにくい。したがって、駆動輪に作用するトルクが、自在輪を介して適切に路面へと伝達され、結果として、車両を意図した方向に走行させることができる。
このようにして、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を主輪の外周に備えるような車輪を駆動輪とした場合において、路面と駆動輪とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することができる、車両を提供することが可能となる。
すなわち、本発明の車両は、車体部と、複数の駆動輪と、複数のサスペンションと、を備え、複数の前記駆動輪の各々は、動力源と、前記動力源により駆動される主輪と、前記主輪の外周に周方向に並ぶように、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を備え、複数の前記駆動輪の各々において、複数の前記自在輪の各々の回転軸は、前記主輪の外周に沿うように、前記主輪の回転軸に対して、同一の角度で傾いて設けられ、複数の前記サスペンションの各々は、複数の前記駆動輪の各々に対応して設けられ、上下方向に交差するように設けられて、前記車体部に固定された第１板部と、対応する前記駆動輪に固定され、前記第１板部の下方の、前記第１板部から離間した位置に、前記上下方向に交差するように、かつ前記駆動輪を、姿勢を維持しつつ前記上下方向に移動可能とするように、前記第１板部に対して相対移動可能に設けられた第２板部と、前記第１板部と前記第２板部の間に設けられた弾性部材と、を備えている。
上記のような構成においては、車両は複数の駆動輪を備えている。複数の駆動輪の各々は、動力源と、動力源により駆動される主輪と、主輪の外周に周方向に並ぶように、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を備えている。複数の駆動輪の各々において、複数の自在輪の各々の回転軸は、主輪の外周に沿うように、主輪の回転軸に対して、同一の角度で傾いて設けられている。このような構成においては、主輪が駆動されて回転すると、この回転に伴って、主輪の外周に設けられた自在輪と、路面との間に摩擦力が作用し、この摩擦力により、自在輪が回転しようとする。ここで、自在輪の回転軸が、主輪の回転軸に対して、同一の角度で傾いて設けられているため、主輪のトルクが、主輪の回転方向から、自在輪の回転軸の傾きに応じた方向へと変換される。このようにして、車両の姿勢を変更せずに維持しつつ、車両の走行方向を変更することができる。
このような駆動輪に関し、車両は、複数のサスペンションを備えている。複数のサスペンションの各々は、複数の駆動輪の各々に対応して設けられている。複数のサスペンションの各々は、上下方向に交差するように設けられて、車体部に固定された第１板部と、対応する駆動輪に固定され、第１板部の下方の、第１板部から離間した位置に、上下方向に交差するように設けられた第２板部と、第１板部と第２板部の間に設けられた弾性部材と、を備えている。このような構成において、走行中の路面に凹凸等がある場合には、路面の状態に追従して駆動輪が、上下方向に移動しようとする。ここで、第２板部は、駆動輪を上下方向に移動可能とするように、第１板部に対して相対移動可能に設けられているため、駆動輪と、当該駆動輪が固定された第２板部の上下方向への移動は、第１板部に対して相対的に行われる。また、第１板部と第２板部の間には、弾性部材が設けられている。このため、路面に凹部がある場合には、弾性部材が伸長して第２部材と駆動輪が路面に対して付勢される。また、路面に凸部がある場合には、弾性部材が収縮して駆動輪と第２部材の上昇が吸収される。
ここで、第２板部は第１板部に対して、対応する駆動輪を、姿勢を維持しつつ上下方向に移動可能とするように設けられているため、サスペンションが、駆動輪の、車体部に対する相対的な移動を吸収するに際し、主輪の回転軸の路面に対する角度、及び姿勢が維持される。したがって、路面の凹凸に対して駆動輪が上下したとしても、駆動輪の傾き、姿勢は変化せず、駆動輪と路面との間の接触面積も変化しにくいため、駆動輪と路面との間に作用する摩擦力も変化しにくい。したがって、駆動輪に作用するトルクが、自在輪を介して適切に路面へと伝達され、結果として、車両を意図した方向に走行させることができる。
このようにして、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を主輪の外周に備えるような車輪を駆動輪とした場合において、路面と駆動輪とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することができる、車両を提供することが可能となる。
【0010】
本発明の一態様においては、複数の前記サスペンションの各々において、前記第２板部は、前記第１板部に対向し、かつ前記第２板部の端辺に沿って設けられた回転軸を中心として、前記第１板部に対して前記上下方向に揺動自在に設けられ、前記第２板部の、前記回転軸が設けられた前記端辺は、前記車体部の前後方向において前側または後側に位置している。
このような構成によれば、第１板部と第２板部とが、第２板部の端辺に沿って設けられた回転軸を中心として、第１板部に対して上下方向に揺動自在に、かつ強固に連結されている。これにより、駆動輪と第２板部が、第１板部に対して上下方向に揺動する際に、上下方向以外の他の方向に変位するのを抑えることができる。
また、仮に、第２板部の、回転軸が設けられた端辺が、車体部の前後方向において、第２板部の前側または後側ではなく、例えば右側に位置していると、第２板部の回転軸は車体部の右側で、前後方向に延びる状態となる。この方向は、第２板部に固定されている駆動輪の主輪の回転軸が延びる、左右方向（車幅方向）に対して直交する方向である。このため、第２板部が第１板部に対して回転軸を中心として揺動する際に、第２板部の左側が右側に対し上下に移動することで、第２板部が左右に傾き、これに伴って、第２板部に固定されている駆動輪の主輪の回転軸の、路面に対する角度が変化する。これにより、駆動輪の路面に対する傾きと姿勢が変化し、駆動輪と路面との間の接触面積が変化して、駆動輪と路面との間に作用する摩擦力も変化する可能性がある。
これに対し、上記のような構成においては、第２板部の、回転軸が設けられた端辺は、車体部の前後方向において前側または後側に位置しているため、第２板部の回転軸は、車体部の左右方向（車幅方向）に、すなわち第２板部に固定されている駆動輪の主輪の回転軸と平行な方向に延び、第２板部は、回転軸が設けられた端辺から、車体部の前後方向に延びることとなる。このような構成では、第２板部が第１板部に対して回転軸を中心として揺動する際に、第２板部の回転軸とは反対の側が回転軸側に対し上下に移動することで、第２板部自体は前後に傾くが、この傾動によっては、第２板部と平行に設けられた駆動輪の主輪の回転軸の、路面に対する傾きは変化しない。このため、駆動輪の姿勢や路面との間の接触面積は変化せず、したがって、駆動輪と路面との間に作用する摩擦力も変化しにくい。
このようにして、サスペンションを設けたとしても、駆動輪に作用するトルクが、自在輪を介して適切に路面へと伝達され、結果として、車両を意図した方向に走行させることができる。
このような構成によれば、第１板部と第２板部とが、第２板部の端辺に沿って設けられた回転軸を中心として、第１板部に対して上下方向に揺動自在に、かつ強固に連結されている。これにより、駆動輪と第２板部が、第１板部に対して上下方向に揺動する際に、上下方向以外の他の方向に変位するのを抑えることができる。
また、仮に、第２板部の、回転軸が設けられた端辺が、車体部の前後方向において、第２板部の前側または後側ではなく、例えば右側に位置していると、第２板部の回転軸は車体部の右側で、前後方向に延びる状態となる。この方向は、第２板部に固定されている駆動輪の主輪の回転軸が延びる、左右方向（車幅方向）に対して直交する方向である。このため、第２板部が第１板部に対して回転軸を中心として揺動する際に、第２板部の左側が右側に対し上下に移動することで、第２板部が左右に傾き、これに伴って、第２板部に固定されている駆動輪の主輪の回転軸の、路面に対する角度が変化する。これにより、駆動輪の路面に対する傾きと姿勢が変化し、駆動輪と路面との間の接触面積が変化して、駆動輪と路面との間に作用する摩擦力も変化する可能性がある。
これに対し、上記のような構成においては、第２板部の、回転軸が設けられた端辺は、車体部の前後方向において前側または後側に位置しているため、第２板部の回転軸は、車体部の左右方向（車幅方向）に、すなわち第２板部に固定されている駆動輪の主輪の回転軸と平行な方向に延び、第２板部は、回転軸が設けられた端辺から、車体部の前後方向に延びることとなる。このような構成では、第２板部が第１板部に対して回転軸を中心として揺動する際に、第２板部の回転軸とは反対の側が回転軸側に対し上下に移動することで、第２板部自体は前後に傾くが、この傾動によっては、第２板部と平行に設けられた駆動輪の主輪の回転軸の、路面に対する傾きは変化しない。このため、駆動輪の姿勢や路面との間の接触面積は変化せず、したがって、駆動輪と路面との間に作用する摩擦力も変化しにくい。
このようにして、サスペンションを設けたとしても、駆動輪に作用するトルクが、自在輪を介して適切に路面へと伝達され、結果として、車両を意図した方向に走行させることができる。
【0011】
本発明の別の態様においては、複数の前記サスペンションの各々において、前記第１板部と前記第２板部の、互いに対向する表面の各々には、当該表面から突出するように突出部が設けられ、前記第１板部と前記第２板部の各々の前記突出部は、側面視したときに互いに重なり合うように設けられ、前記第２板部の前記回転軸は、前記第１板部と前記第２板部の各々の前記突出部の互いに重なり合った部分を貫通するように設けられている。
このような構成によれば、回転軸は、第１板部の突出部と第２板部の突出部とを貫通しているので、第１板部と第２板部との双方を、回転軸を中心として強固に揺動自在に連結している。これにより、駆動輪と第２板部が、第１板部に対して上下方向に揺動する際、上下方向以外の他の方向に変位するのを、より強固に抑えることができる。また、第１板部の突出部と第２板部の突出部とが、側面視したときに互いに重なり合っているため、第１板部と第２板部とが、回転軸が延びる方向に相対移動しようとすると、第１板部の突出部と第２板部の突出部とが接触する。これにより、駆動輪と第２板部が、第１板部に対して上下方向に揺動する際に、第１板部に対して回転軸が延びる方向に位置ずれすることが抑えられる。
このような構成によれば、回転軸は、第１板部の突出部と第２板部の突出部とを貫通しているので、第１板部と第２板部との双方を、回転軸を中心として強固に揺動自在に連結している。これにより、駆動輪と第２板部が、第１板部に対して上下方向に揺動する際、上下方向以外の他の方向に変位するのを、より強固に抑えることができる。また、第１板部の突出部と第２板部の突出部とが、側面視したときに互いに重なり合っているため、第１板部と第２板部とが、回転軸が延びる方向に相対移動しようとすると、第１板部の突出部と第２板部の突出部とが接触する。これにより、駆動輪と第２板部が、第１板部に対して上下方向に揺動する際に、第１板部に対して回転軸が延びる方向に位置ずれすることが抑えられる。
【0012】
本発明の別の態様においては、複数の前記サスペンションの各々は、前記第１板部と前記第２板部との間に、前記駆動輪の移動の方向を前記上下方向のみに規定する、相対移動方向規定部材を備えている。
このような構成によれば、相対移動方向規定部材により、駆動輪は、上下方向にのみ移動する。これにより、駆動輪が、車両の車幅方向や前後方向等の、上下方向以外の方向に変位するのを抑えることができる。
このような構成によれば、相対移動方向規定部材により、駆動輪は、上下方向にのみ移動する。これにより、駆動輪が、車両の車幅方向や前後方向等の、上下方向以外の方向に変位するのを抑えることができる。
【0013】
本発明の別の態様においては、複数の前記サスペンションの各々において、前記弾性部材は、巻きばね、ゴム、板バネのいずれかである。
このような構成によれば、弾性部材として、巻きばね、ゴム、板バネのいずれかを用いることで、簡易な構造で弾性部材を形成することができる。
このような構成によれば、弾性部材として、巻きばね、ゴム、板バネのいずれかを用いることで、簡易な構造で弾性部材を形成することができる。
【発明の効果】
【0014】
本発明によれば、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪を主輪の外周に備えるような車輪を駆動輪とした場合において、路面と駆動輪とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することができる、車両を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】本発明の実施形態に係る車両の構成を示す側面図である。
【図3】前輪、及び後輪を前後方向から見た図である。
【図4】前輪、及び後輪を左右方向から見た図である。
【図5】中輪を前後方向から見た図である。
【図6】中輪を左右方向から見た図である。
【図7】車両を前進させる場合の、各駆動輪の回転方向、及び駆動力の大きさを示す模式図である。
【図8】車両を右横行させる場合の、各駆動輪の回転方向、及び駆動力の大きさを示す模式図である。
【図9】車両を右斜め後方に斜行させる場合の、各駆動輪の回転方向、及び駆動力の大きさを示す模式図である。
【図10】車両を時計回りに旋回させる場合の、各駆動輪の回転方向、及び駆動力の大きさを示す模式図である。
【図11】各駆動輪におけるサスペンションの取付構造を示す図である。
【図12】サスペンションの構成を示す斜視図である。
【図13】本実施形態の第１変形例に係る車両に備えられるサスペンションを示す斜視図である。
【図14】本実施形態の第２変形例に係る車両に備えられるサスペンションを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
以下、添付図面を参照して、本発明による車両を実施するための形態について、図面に基づいて説明する。
本発明の実施形態に係る車両の構成を示す側面図を図１に示す。図２は、車両の構成を示す平面図である。図１においては、紙面左側が車両１の前後方向における前側であり、右側が後側である。図２においては、紙面上側が車両１の前後方向における前側であり、下側が後側である。
図１、図２に示すように、車両１は、車体部２と、複数の駆動輪１０と、複数のサスペンション５０と、を備えている。
本発明の実施形態に係る車両の構成を示す側面図を図１に示す。図２は、車両の構成を示す平面図である。図１においては、紙面左側が車両１の前後方向における前側であり、右側が後側である。図２においては、紙面上側が車両１の前後方向における前側であり、下側が後側である。
図１、図２に示すように、車両１は、車体部２と、複数の駆動輪１０と、複数のサスペンション５０と、を備えている。
【0017】
本実施形態において、車両１は、ロッカーボギー車である。車体部２は、筐体５と、ボギーリンク２０と、ロッカーリンク３０と、を備えている。
筐体５は、例えば、上方から見て矩形状である。筐体５内には、例えば、各種の機器、バッテリー、制御装置等が収容されている。なお、筐体５の構成については、ここに示した構成に限らず、他の構成に適宜変更可能である。
筐体５は、例えば、上方から見て矩形状である。筐体５内には、例えば、各種の機器、バッテリー、制御装置等が収容されている。なお、筐体５の構成については、ここに示した構成に限らず、他の構成に適宜変更可能である。
【0018】
図２に示すように、ボギーリンク２０は、車両１の車幅方向Ｗの両側である左右に一対設けられている。一対のボギーリンク２０は、右側に設けられた右ボギーリンク２０Ｒと、左側に設けられた左ボギーリンク２０Ｌと、を有している。右ボギーリンク２０Ｒと左ボギーリンク２０Ｌとは左右対称な構成を有している。以下の説明において、右ボギーリンク２０Ｒと左ボギーリンク２０Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右ボギーリンク２０Ｒ、左ボギーリンク２０Ｌの各々を、単にボギーリンク２０と称する。
【0019】
ボギーリンク２０は、後述する前輪１１と中輪１２の各々を、左右方向に延びる軸周りに回転自在に軸支している。ボギーリンク２０は、車体部２の前後方向Ｆに延びている。前輪１１は、ボギーリンク２０の前端部２０ｆに、回転自在に支持されている。中輪１２は、ボギーリンク２０の後端部２０ｒに、回転自在に支持されている。
このようにして、ボギーリンク２０は、前輪１１と中輪１２の各々を軸支し、これらを連結している。
このようにして、ボギーリンク２０は、前輪１１と中輪１２の各々を軸支し、これらを連結している。
【0020】
ロッカーリンク３０は、車体部２の車幅方向Ｗの両側である左右に一対設けられている。一対のロッカーリンク３０は、車両１の左右に設けられている。一対のロッカーリンク３０は、右側に設けられた右ロッカーリンク３０Ｒと、左側に設けられた左ロッカーリンク３０Ｌと、を有している。右ロッカーリンク３０Ｒと左ロッカーリンク３０Ｌとは、左右対称な構成とされている。
以下の説明において、右ロッカーリンク３０Ｒと左ロッカーリンク３０Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右ロッカーリンク３０Ｒ、左ロッカーリンク３０Ｌの各々を、単にロッカーリンク３０と称する。
以下の説明において、右ロッカーリンク３０Ｒと左ロッカーリンク３０Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右ロッカーリンク３０Ｒ、左ロッカーリンク３０Ｌの各々を、単にロッカーリンク３０と称する。
【0021】
図１、図２に示すように、ロッカーリンク３０は、前後方向Ｆに延びている。ロッカーリンク３０の前後方向Ｆの中間部３０ｃは、左右方向（車幅方向Ｗ）に延びるロッカーリンク軸３１を介し、筐体５にロッカーリンク軸３１周りに回転自在に軸支されている。ロッカーリンク３０は、中間部３０ｃから前後に斜め下方に延びている。ロッカーリンク３０の前端部３０ｆは、ボギーリンク２０の前後方向Ｆの中間部２０ｃに、左右方向に延びる駆動軸３５を介して、駆動軸３５の中心軸回りに回転自在に軸支されている。これにより、ボギーリンク２０は、ロッカーリンク３０に対し、駆動軸３５を中心として揺動可能とされている。ロッカーリンク３０の後端部３０ｒには、後輪１３が回転自在に支持されている。このように、ロッカーリンク３０は、ボギーリンク２０の前輪１１と中輪１２の間の中間部２０ｃと、後述する後輪１３と、を軸支し、これらを連結している。
【0022】
ボギーリンク２０（右ボギーリンク２０Ｒ、左ボギーリンク２０Ｌ）は、ロッカーリンク３０（右ロッカーリンク３０Ｒ、左ロッカーリンク３０Ｌ）に対し、ボギーリンク制御モータ３７により、駆動軸３５の中心軸回りに相対的に回動するように駆動される。つまり、ボギーリンク２０はロッカーリンク３０に対し、ボギーリンク制御モータ３７により、動的に回転可能とされている。ボギーリンク２０とロッカーリンク３０とは、駆動軸３５回りの相対角度が制御可能となっている。また、ボギーリンク２０とロッカーリンク３０とは、ボギーリンク制御モータ３７による駆動をＯＦＦにすることで、駆動軸３５まわりに自由回転可能な状態となる。このようなボギーリンク制御モータ３７は、回転駆動力を自在に制御できるアクチュエータ、例えば、トルクモータまたはハーモニックドライブ（登録商標）等により実現可能である。
【0023】
車体部２は、このようなボギーリンク２０とロッカーリンク３０を有しているため、例えばボギーリンク２０をボギーリンク制御モータ３７によって適宜回転させて、前輪１１を任意に上昇、下降させることで、前輪１１の高さを変更することができる。これにより、車体部２は、段差を踏破することができる。例えば、段差を上る際には、前輪１１を段差の高さまで上昇させて車体部２を前進させ、前輪１１を段差に乗せたうえで、前輪１１に荷重をかけて中輪１２を上昇させるようにボギーリンク２０を回転させ、中輪１２を前輪１１と同じ高さまで上昇させて車体部２を前進させ、中輪１２を段差に乗せる、等の手順を踏めばよい。段差を下る際も同様である。
また、ボギーリンク制御モータ３７による駆動をＯＦＦにして、駆動軸３５まわりに自由回転可能な状態とすれば、ボギーリンク２０は路面の形状に追従して動作するようになる。このため、路面に凹凸があるような不整地であっても、前輪１１、中輪１２、後輪１３が路面から離れることが抑制される。
また、ボギーリンク制御モータ３７による駆動をＯＦＦにして、駆動軸３５まわりに自由回転可能な状態とすれば、ボギーリンク２０は路面の形状に追従して動作するようになる。このため、路面に凹凸があるような不整地であっても、前輪１１、中輪１２、後輪１３が路面から離れることが抑制される。
【0024】
複数の駆動輪１０は、車両１の車幅方向Ｗの両側である左右に一対設けられている。複数の駆動輪１０として、前輪１１と、中輪１２と、後輪１３の各々が、左右に一対設けられている。複数の駆動輪１０は、筐体５に、ボギーリンク２０と、ロッカーリンク３０と、を介して設けられている。
【0025】
前輪１１は、車両１の前端部において、左右に一対設けられている。一対の前輪１１は、右側に設けられた右前輪１１Ｒと、左側に設けられた左前輪１１Ｌと、を有している。
中輪１２は、車両１の前後方向Ｆの中間部において、左右に一対設けられている。一対の中輪１２は、右側に設けられた右中輪１２Ｒと、左側に設けられた左中輪１２Ｌと、を有している。
後輪１３は、車両１の後端部において、左右に一対設けられている。一対の後輪１３は、右側に設けられた右後輪１３Ｒと、左側に設けられた左後輪１３Ｌと、を有している。
中輪１２は、車両１の前後方向Ｆの中間部において、左右に一対設けられている。一対の中輪１２は、右側に設けられた右中輪１２Ｒと、左側に設けられた左中輪１２Ｌと、を有している。
後輪１３は、車両１の後端部において、左右に一対設けられている。一対の後輪１３は、右側に設けられた右後輪１３Ｒと、左側に設けられた左後輪１３Ｌと、を有している。
【0026】
図３は、前輪、及び後輪を前後方向から見た図である。図４は、前輪、及び後輪を左右方向から見た図である。
図３、図４に示すように、前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）、及び後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）の各々は、メカナムホイール（登録商標）１００である。前輪１１、及び後輪１３の各々は、主輪１０１と、主輪１０１の外周に設けられた複数個の自在輪１０２と、を有する。
主輪１０１は、後に説明する動力源４０によって駆動されて、左右方向に延びる回転軸１０１ｓ周りに回転可能に設けられている。
図３、図４に示すように、前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）、及び後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）の各々は、メカナムホイール（登録商標）１００である。前輪１１、及び後輪１３の各々は、主輪１０１と、主輪１０１の外周に設けられた複数個の自在輪１０２と、を有する。
主輪１０１は、後に説明する動力源４０によって駆動されて、左右方向に延びる回転軸１０１ｓ周りに回転可能に設けられている。
【0027】
複数個の自在輪１０２は、主輪１０１の外周に、周方向に並んで設けられている。各自在輪１０２は、いわゆる樽型フリーホイールであり、回転軸１０２ｓ周りに回転自在に支持されている。各自在輪１０２の回転軸１０２ｓは、主輪１０１の外周に沿うように設けられている。各自在輪１０２の回転軸１０２ｓは、主輪１０１の回転軸１０１ｓに対する傾斜角度θ１が４５°となるように、傾斜して設けられている。
図２に示す、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ及び左後輪１３Ｌ内の斜線は、上方から見た際の、自在輪１０２の回転軸１０２ｓの延在する方向を表している。
図２に示されるように、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌにおいては、複数の自在輪１０２の各々の回転軸１０２ｓは、車幅方向（左右方向）Ｗの内側から外側に向かうにつれて、主輪１０１の回転方向において漸次前方に向かうように、斜めに４５°傾斜して設けられている。また、図２に同様に示されるように、右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌにおいては、複数の自在輪１０２の各々の回転軸１０２ｓは、車幅方向（左右方向）Ｗの内側から外側に向かうにつれて、主輪１０１の回転方向において漸次後方に向かうように、斜めに４５°傾斜して設けられている。
このように、駆動輪１０である前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）、及び後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）の各々において、複数の自在輪１０２の各々の回転軸１０２ｓは、主輪１０１の外周に沿うように、主輪１０１の回転軸１０１ｓに対して、同一の角度（４５°）で傾いて設けられている。
図２に示す、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ及び左後輪１３Ｌ内の斜線は、上方から見た際の、自在輪１０２の回転軸１０２ｓの延在する方向を表している。
図２に示されるように、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌにおいては、複数の自在輪１０２の各々の回転軸１０２ｓは、車幅方向（左右方向）Ｗの内側から外側に向かうにつれて、主輪１０１の回転方向において漸次前方に向かうように、斜めに４５°傾斜して設けられている。また、図２に同様に示されるように、右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌにおいては、複数の自在輪１０２の各々の回転軸１０２ｓは、車幅方向（左右方向）Ｗの内側から外側に向かうにつれて、主輪１０１の回転方向において漸次後方に向かうように、斜めに４５°傾斜して設けられている。
このように、駆動輪１０である前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）、及び後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）の各々において、複数の自在輪１０２の各々の回転軸１０２ｓは、主輪１０１の外周に沿うように、主輪１０１の回転軸１０１ｓに対して、同一の角度（４５°）で傾いて設けられている。
【0028】
このような構成のメカナムホイール１００においては、主輪１０１が駆動されて回転すると、この回転に伴って、主輪１０１の外周に設けられた自在輪１０２と、路面Ｒ（図１参照）との間に摩擦力が作用し、この摩擦力により、自在輪１０２が回転しようとする。ここで、自在輪１０２の回転軸１０２ｓが、主輪１０１の回転軸１０１ｓに対して、同一の角度で傾いて設けられているため、主輪１０１のトルクが、主輪１０１の回転方向から、自在輪１０２の回転軸１０２ｓの傾きに応じた方向へと変換される。このようにして、車両１の姿勢を変更せずに維持しつつ、車両１の走行方向を変更することができる。
【0029】
図５は、中輪を前後方向から見た図である。図６は、中輪を左右方向から見た図である。
図５、図６に示すように、中輪１２（右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ）は、オムニホイール（登録商標）２００である。中輪１２は、主輪２０１と、主輪２０１の外周に設けられた複数個の自在輪２０２とを備えている。
主輪２０１は、後に説明する動力源４０によって駆動されて、左右方向に延びる回転軸２０１ｓ周りに回転可能に設けられている。
図５、図６に示すように、中輪１２（右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ）は、オムニホイール（登録商標）２００である。中輪１２は、主輪２０１と、主輪２０１の外周に設けられた複数個の自在輪２０２とを備えている。
主輪２０１は、後に説明する動力源４０によって駆動されて、左右方向に延びる回転軸２０１ｓ周りに回転可能に設けられている。
【0030】
複数個の自在輪２０２は、主輪２０１の外周に、周方向に並んで設けられている。各自在輪２０２は、いわゆる樽型フリーホイールであり、回転軸２０２ｓ周りに回転自在に支持されている。各自在輪２０２の回転軸２０２ｓは、主輪２０１の外周に沿うように設けられている。各自在輪２０２の回転軸２０２ｓは、主輪２０１の回転軸２０１ｓに対する傾斜角度θ２が９０°となるように、主輪２０１の回転方向に延在するように設けられている。
図２に示す、右中輪１２Ｒ及び左中輪１２Ｌ内の縦線は、上方から見た際の、自在輪２０２の回転軸２０２ｓの延在する方向を表している。
このように、駆動輪１０である中輪１２（右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ）の各々において、複数の自在輪２０２の各々の回転軸２０２ｓは、主輪２０１の外周上で、主輪２０１の回転軸２０１ｓに対して、同一の角度（９０°）で傾いて設けられている。
図２に示す、右中輪１２Ｒ及び左中輪１２Ｌ内の縦線は、上方から見た際の、自在輪２０２の回転軸２０２ｓの延在する方向を表している。
このように、駆動輪１０である中輪１２（右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ）の各々において、複数の自在輪２０２の各々の回転軸２０２ｓは、主輪２０１の外周上で、主輪２０１の回転軸２０１ｓに対して、同一の角度（９０°）で傾いて設けられている。
【0031】
このような構成のオムニホイール２００においては、主輪２０１が駆動されて回転すると、この回転に伴って、主輪２０１の外周に設けられた自在輪２０２と、路面Ｒ（図１参照）との間に摩擦力が作用する。ここで、オムニホイール２００においては、複数の自在輪２０２の各々は、回転軸２０２ｓが、主輪２０１の外周に沿うように、主輪２０１の回転軸２０１ｓに対して、同一の角度（９０°）で傾いて、すなわち主輪２０１の回転方向に沿うように設けられている。このため、自在輪２０２の回転が抑制されて主輪２０１の回転が直に路面Ｒへと伝達され、主輪２０１の回転方向に車両１を前進させることができる。
また、例えば車両１を、姿勢を保ちつつ右方向または左方向に横行させる場合においては、オムニホイール２００を停止させておけば、その状態で路面Ｒに接地している自在輪２０２が回転する。したがって、車両１の横行は、オムニホイール２００によっては阻害されない。
また、例えば車両１を、姿勢を保ちつつ右方向または左方向に横行させる場合においては、オムニホイール２００を停止させておけば、その状態で路面Ｒに接地している自在輪２０２が回転する。したがって、車両１の横行は、オムニホイール２００によっては阻害されない。
【0032】
図２に示すように、各駆動輪１０は、各々に対応して設けられた動力源４０によって回転駆動される。動力源４０は、モータである。車両１は、動力源４０として、動力源４１Ｒ、４１Ｌ、４２Ｒ、４２Ｌ、４３Ｒ、４３Ｌを備えている。
右前輪１１Ｒの主輪１０１は、動力源４１Ｒによって回転駆動される。左前輪１１Ｌの主輪１０１は、動力源４１Ｌによって回転駆動される。右中輪１２Ｒの主輪２０１は、動力源４２Ｒによって回転駆動される。左中輪１２Ｌの主輪２０１は、動力源４２Ｌによって回転駆動される。右後輪１３Ｒの主輪１０１は、動力源４３Ｒによって回転駆動される。左後輪１３Ｌの主輪１０１は、動力源４３Ｌによって駆動される。これらの動力源４１Ｒ、４１Ｌ、４２Ｒ、４２Ｌ、４３Ｒ、４３Ｌは、各々独立に制御可能なモータである。つまり、前輪１１、中輪１２、後輪１３の各々は、それぞれ独立に駆動制御可能である。
右前輪１１Ｒの主輪１０１は、動力源４１Ｒによって回転駆動される。左前輪１１Ｌの主輪１０１は、動力源４１Ｌによって回転駆動される。右中輪１２Ｒの主輪２０１は、動力源４２Ｒによって回転駆動される。左中輪１２Ｌの主輪２０１は、動力源４２Ｌによって回転駆動される。右後輪１３Ｒの主輪１０１は、動力源４３Ｒによって回転駆動される。左後輪１３Ｌの主輪１０１は、動力源４３Ｌによって駆動される。これらの動力源４１Ｒ、４１Ｌ、４２Ｒ、４２Ｌ、４３Ｒ、４３Ｌは、各々独立に制御可能なモータである。つまり、前輪１１、中輪１２、後輪１３の各々は、それぞれ独立に駆動制御可能である。
【0033】
このような車両１は、前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）、中輪１２（右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ）、後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）の各々を、互いに独立して、前進方向または後進方向にそれぞれ回転するよう制御する。これにより、車両１は、前進、後進、横行、斜行またはスピンターン等の走行が可能とされている。
このような、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ、右後輪１３Ｒ及び左後輪１３Ｌの回転と車両１の挙動の具体例について、次に説明する。
このような、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ、右後輪１３Ｒ及び左後輪１３Ｌの回転と車両１の挙動の具体例について、次に説明する。
【0034】
図７は、車両を前進させる場合の、各駆動輪の回転方向、及び駆動力の大きさを示す模式図である。なお、図７と、後に説明する図８～図１０において、メカナムホイール１００の斜線は、上方から見た際の自在輪１０２の回転軸１０２ｓが延びる方向を示しているが、路面Ｒ側から見ると自在輪１０２の回転軸１０２ｓが延びる方向は、斜線と垂直な方向となる。
図７に示すように、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ、右後輪１３Ｒ及び左後輪１３Ｌのすべてを、前転（正転）させると、車両１は前進する。
図７とは逆に、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ、右後輪１３Ｒ及び左後輪１３Ｌのすべてを後転（反転）させると、車両１は後進する。
図７に示すように、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ、右後輪１３Ｒ及び左後輪１３Ｌのすべてを、前転（正転）させると、車両１は前進する。
図７とは逆に、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ、右後輪１３Ｒ及び左後輪１３Ｌのすべてを後転（反転）させると、車両１は後進する。
【0035】
図８は、車両を右横行させる場合の、各駆動輪の回転方向、及び駆動力の大きさを示す模式図である。
図８に示すように、左前輪１１Ｌ及び右後輪１３Ｒを前転させ、かつ右前輪１１Ｒ及び左後輪１３Ｌを後転させると、車両１は右に平行移動（右横行）する。この場合、右中輪１２Ｒ、及び左中輪１２Ｌは駆動させず、接地した自在輪２０２が車両１の進行方向に応じて自在に回転する状態とする。
図８とは逆に、左前輪１１Ｌ及び右後輪１３Ｒを後転させ、かつ右前輪１１Ｒ及び左後輪１３Ｌを前転させると、車両１は左に平行移動（左横行）する。この場合、右中輪１２Ｒ、及び左中輪１２Ｌは駆動させず、接地した自在輪２０２が車両１の進行方向に応じて自在に回転する状態とする。
図８に示すように、左前輪１１Ｌ及び右後輪１３Ｒを前転させ、かつ右前輪１１Ｒ及び左後輪１３Ｌを後転させると、車両１は右に平行移動（右横行）する。この場合、右中輪１２Ｒ、及び左中輪１２Ｌは駆動させず、接地した自在輪２０２が車両１の進行方向に応じて自在に回転する状態とする。
図８とは逆に、左前輪１１Ｌ及び右後輪１３Ｒを後転させ、かつ右前輪１１Ｒ及び左後輪１３Ｌを前転させると、車両１は左に平行移動（左横行）する。この場合、右中輪１２Ｒ、及び左中輪１２Ｌは駆動させず、接地した自在輪２０２が車両１の進行方向に応じて自在に回転する状態とする。
【0036】
図９は、車両を右斜め後方に斜行させる場合の、各駆動輪の回転方向、及び駆動力の大きさを示す模式図である。
図９に示すように、右前輪１１Ｒ及び左後輪１３Ｌを後転させ、右中輪１２Ｒ及び左中輪１２Ｌを右前輪１１Ｒ及び左後輪１３Ｌよりも小さい回転速度で後転させると、車両１は右斜め後方に移動（後進右斜行）する。あるいは、例えばボギーリンク制御モータ３７によりボギーリンク２０を回転させて、右中輪１２Ｒ及び左中輪１２Ｌを、路面Ｒから上方に浮かせて離間させた状態とし、右前輪１１Ｒ及び左後輪１３Ｌを後転させるようにしてもよい。いずれの場合においても、左前輪１１Ｌ及び右後輪１３Ｒは駆動させず、接地した自在輪１０２が車両１の進行方向に応じて自在に回転する状態とする。
車両１を他の方向に斜行させる場合においても、図９と同様に制御可能である。
図９に示すように、右前輪１１Ｒ及び左後輪１３Ｌを後転させ、右中輪１２Ｒ及び左中輪１２Ｌを右前輪１１Ｒ及び左後輪１３Ｌよりも小さい回転速度で後転させると、車両１は右斜め後方に移動（後進右斜行）する。あるいは、例えばボギーリンク制御モータ３７によりボギーリンク２０を回転させて、右中輪１２Ｒ及び左中輪１２Ｌを、路面Ｒから上方に浮かせて離間させた状態とし、右前輪１１Ｒ及び左後輪１３Ｌを後転させるようにしてもよい。いずれの場合においても、左前輪１１Ｌ及び右後輪１３Ｒは駆動させず、接地した自在輪１０２が車両１の進行方向に応じて自在に回転する状態とする。
車両１を他の方向に斜行させる場合においても、図９と同様に制御可能である。
【0037】
図１０は、車両を時計回りに旋回させる場合の、各駆動輪の回転方向、及び駆動力の大きさを示す模式図である。
図１０に示すように、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ及び右後輪１３Ｒを後転させ、かつ左前輪１１Ｌ、左中輪１２Ｌ及び左後輪１３Ｌを前転させると、車両１は時計回りに旋回（右スピンターン）する。
図１０とは逆に、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ及び右後輪１３Ｒを前転させ、かつ左前輪１１Ｌ、左中輪１２Ｌ及び左後輪１３Ｌを後転させると、車両１は反時計回りに旋回（左スピンターン）する。
図１０に示すように、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ及び右後輪１３Ｒを後転させ、かつ左前輪１１Ｌ、左中輪１２Ｌ及び左後輪１３Ｌを前転させると、車両１は時計回りに旋回（右スピンターン）する。
図１０とは逆に、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ及び右後輪１３Ｒを前転させ、かつ左前輪１１Ｌ、左中輪１２Ｌ及び左後輪１３Ｌを後転させると、車両１は反時計回りに旋回（左スピンターン）する。
【0038】
このように、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３として、メカナムホイールとオムニホイールを用いることにより、車両１は、姿勢を維持しつつ３６０°の全方位に走行可能となるように、構成されている。
【0039】
複数のサスペンション５０の各々は、複数の駆動輪１０の各々に対応して設けられている。前輪１１に対応するサスペンション５０Ｆは、ボギーリンク２０の前端部２０ｆと前輪１１との間に設けられている。中輪１２に対応するサスペンション５０Ｍは、ボギーリンク２０の後端部２０ｒと中輪１２との間に設けられている。後輪１３に対応するサスペンション５０Ｒは、ロッカーリンク３０の後端部３０ｒと後輪１３との間に設けられている。
【0040】
図１１は、各駆動輪におけるサスペンションの取付構造を示す図である。図１２は、サスペンションの構成を示す斜視図である。本実施形態においては、図１１の紙面左側が車両１の前後方向Ｆにおける前側であり、右側が後側である。図１２においては、紙面右側が車両１の前後方向Ｆにおける前側であり、左側が後側である。
ここで、前輪１１、中輪１２、後輪１３の各々において、サスペンション５０の取り付け構造は同様である。このため、以下の説明においては、前輪１１、中輪１２、後輪１３を単に駆動輪１０とし、動力源４１Ｒ、４１Ｌ、４２Ｒ、４２Ｌ、４３Ｒ、４３Ｌを動力源４０と称する。
ここで、前輪１１、中輪１２、後輪１３の各々において、サスペンション５０の取り付け構造は同様である。このため、以下の説明においては、前輪１１、中輪１２、後輪１３を単に駆動輪１０とし、動力源４１Ｒ、４１Ｌ、４２Ｒ、４２Ｌ、４３Ｒ、４３Ｌを動力源４０と称する。
【0041】
図１１、図１２に示すように、サスペンション５０は、第１板部５１と、第２板部５２と、弾性部材５５と、を備えている。
第１板部５１は、板状の部材であり、上下方向Ｕに交差する面に沿うように設けられている。第１板部５１は、長辺方向が前後方向Ｆに沿うように、かつ短辺方向が車幅方向Ｗに沿うように設けられている。本実施形態においては、車両１を水平な路面Ｒ上に設けた際に、第１板部５１が水平となるように設けられている。第１板部５１は、車体部２の一部である、ボギーリンク２０の前端部２０ｆ、後端部２０ｒ、ロッカーリンク３０の後端部３０ｒの下端面に固定されている。
第１板部５１は、板状の部材であり、上下方向Ｕに交差する面に沿うように設けられている。第１板部５１は、長辺方向が前後方向Ｆに沿うように、かつ短辺方向が車幅方向Ｗに沿うように設けられている。本実施形態においては、車両１を水平な路面Ｒ上に設けた際に、第１板部５１が水平となるように設けられている。第１板部５１は、車体部２の一部である、ボギーリンク２０の前端部２０ｆ、後端部２０ｒ、ロッカーリンク３０の後端部３０ｒの下端面に固定されている。
【0042】
第２板部５２は、第１板部５１の下方の、第１板部５１から離間した位置に、第１板部５１に対向して設けられている。第２板部５２は、板状の部材であり、上下方向Ｕに交差する面に沿うように設けられている。第２板部５２は、長辺方向が前後方向Ｆに沿うように、かつ短辺方向が車幅方向Ｗに沿うように設けられている。本実施形態においては、図１に示されるように、後に説明する弾性部材５５に車体部２の荷重が作用して弾性部材５５が適度に収縮した状態において、第２板部５２は第１板部と平行となるように設けられている。本実施形態においては、車両１を水平な路面Ｒ上に設けた際に、第２板部５２が水平となるように設けられている。第２板部５２は、上方から見た際に、第１板部５１と重なるように設けられている。第２板部５２の下面には、駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓと、当該駆動輪１０に対応して当該駆動輪１０を駆動する動力源４０と、を支持する支持部材１８が固定されている。
【0043】
第１板部５１と第２板部５２の、互いに対向する表面５１ｆ、５２ｆの各々には、突出部５１ｂ、５２ｂが設けられている。第１板部５１において、前後方向Ｆの一方側の端辺５１ｓは、前後方向Ｆの他方側の端辺５１ｔに比較して、左右方向に拡幅している。このようにして、端辺５１ｓには、拡幅部５１ｗが形成されている。拡幅部５１ｗは、第２板部５２の前後方向Ｆにおいて同じ側に位置する端辺５２ｓよりも、左右方向に幅広に形成されている。突出部５１ｂは、拡幅部５１ｗの左右方向両側の端部の各々から、対となって、下方に向かって突出するように設けられている。
第２板部５２の突出部５２ｂは、前後方向Ｆの一方側の端辺５２ｓから上方に向かって突出し、左右の突出部５１ｂの間に挿入されている。これにより、第１板部５１の突出部５１ｂと、第２板部５２の突出部５２ｂは、左右方向から側面視したときに互いに重なり合うように設けられている。
第２板部５２の突出部５２ｂは、前後方向Ｆの一方側の端辺５２ｓから上方に向かって突出し、左右の突出部５１ｂの間に挿入されている。これにより、第１板部５１の突出部５１ｂと、第２板部５２の突出部５２ｂは、左右方向から側面視したときに互いに重なり合うように設けられている。
【0044】
回転軸５３は、左右方向に延び、第１板部５１の突出部５１ｂと、第２板部５２の突出部５２ｂとが、互いに重なり合った部分を貫通するように設けられている。これにより、第２板部５２は、特に端辺５２ｓとは反対側の、他方側の端辺５２ｔが、端辺５２ｓに沿って設けられた回転軸５３を中心として、第１板部５１に対して相対的に、上下方向Ｕに揺動自在に設けられている。
【0045】
このような構成により、第２板部５２は、駆動輪１０を、姿勢を維持しつつ上下方向Ｕに移動可能とするように、第１板部５１に対して相対移動可能に設けられている。
すなわち、第２板部５２の下面に固定された駆動輪１０は、路面Ｒの凹凸に伴って上下動しようとすると、第２板部５２とともに回転軸５３周りに、上下方向Ｕに揺動する。このように第２板部５２が上下方向Ｕに揺動しても、この揺動がサスペンション５０の動作として許容される範囲においては、基本的には第１板部５１は上下方向Ｕには移動しない。
また、第２板部５２の回転軸５３は、第２板部５２に固定されている駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓと平行な、車体部２の左右方向に延びている。このため、第２板部５２が第１板部５１に対して回転軸５３を中心として揺動する際に、第２板部５２の回転軸５３とは反対の側（後側）が、回転軸５３側（前側）に対し上下に移動することで、第２板部５２自体は前後に、僅かに傾く。しかし、この傾動によっては、第２板部５２と平行に設けられた駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓの、路面Ｒに対する傾きは変化しない。このため、駆動輪１０の姿勢や路面Ｒとの間の接触面積は変化せず、したがって、駆動輪１０と路面Ｒとの間に作用する摩擦力も変化しにくい。
ここで、本実施形態において、第２板部５２の、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓは、図１に示されるように、車両１の前側に位置している。第２板部５２の、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓは、車両１の後側に位置していてもよい。
すなわち、第２板部５２の下面に固定された駆動輪１０は、路面Ｒの凹凸に伴って上下動しようとすると、第２板部５２とともに回転軸５３周りに、上下方向Ｕに揺動する。このように第２板部５２が上下方向Ｕに揺動しても、この揺動がサスペンション５０の動作として許容される範囲においては、基本的には第１板部５１は上下方向Ｕには移動しない。
また、第２板部５２の回転軸５３は、第２板部５２に固定されている駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓと平行な、車体部２の左右方向に延びている。このため、第２板部５２が第１板部５１に対して回転軸５３を中心として揺動する際に、第２板部５２の回転軸５３とは反対の側（後側）が、回転軸５３側（前側）に対し上下に移動することで、第２板部５２自体は前後に、僅かに傾く。しかし、この傾動によっては、第２板部５２と平行に設けられた駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓの、路面Ｒに対する傾きは変化しない。このため、駆動輪１０の姿勢や路面Ｒとの間の接触面積は変化せず、したがって、駆動輪１０と路面Ｒとの間に作用する摩擦力も変化しにくい。
ここで、本実施形態において、第２板部５２の、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓは、図１に示されるように、車両１の前側に位置している。第２板部５２の、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓは、車両１の後側に位置していてもよい。
【0046】
弾性部材５５は、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられている。本実施形態において、弾性部材５５は、第１板部５１と第２板部５２の、前後方向Ｆにおいて回転軸５３とは反対側の位置で、互いに対向する表面５１ｆ、５２ｆの間に設けられている。
本実施形態において、弾性部材５５は、巻きばね５６である。弾性部材５５としての巻きばね５６は、路面Ｒの凹凸に伴って駆動輪１０が上下動する際に、回転軸５３周りに揺動する第２板部５２の変位エネルギーを吸収する。
本実施形態において、弾性部材５５は、巻きばね５６である。弾性部材５５としての巻きばね５６は、路面Ｒの凹凸に伴って駆動輪１０が上下動する際に、回転軸５３周りに揺動する第２板部５２の変位エネルギーを吸収する。
【0047】
また、本実施形態において、各サスペンション５０は、第１板部５１と第２板部５２との間に、駆動輪１０移動の方向を上下方向Ｕのみに規定する、相対移動方向規定部材５７を備えている。相対移動方向規定部材５７は、第２板部５２が第１板部５１に対して、回転軸５３を中心として揺動する際に、その揺動の方向が、車体部２の左右方向（車幅方向Ｗ）にはずれないように、上下方向Ｕのみとなるように規定する。
相対移動方向規定部材５７は、例えば上下方向Ｕに延びるガイドロッドであり、第２板部５２に形成された貫通孔（図示無し）に挿通されている。この貫通孔は、第２板部５２が回転軸５３周りに揺動する際、ガイドロッドが第２板部５２と干渉しないように、ガイドロッドとの間にクリアランスを有して形成されている。
また、サスペンション５０は、第１板部５１に対する第２板部５２の変位エネルギーを減衰させる、ダンパー（ショックアブソーバー）を備えていてもよい。この場合、このダンパーが、相対移動方向規定部材５７として機能するようにしてもよい。
相対移動方向規定部材５７は、例えば上下方向Ｕに延びるガイドロッドであり、第２板部５２に形成された貫通孔（図示無し）に挿通されている。この貫通孔は、第２板部５２が回転軸５３周りに揺動する際、ガイドロッドが第２板部５２と干渉しないように、ガイドロッドとの間にクリアランスを有して形成されている。
また、サスペンション５０は、第１板部５１に対する第２板部５２の変位エネルギーを減衰させる、ダンパー（ショックアブソーバー）を備えていてもよい。この場合、このダンパーが、相対移動方向規定部材５７として機能するようにしてもよい。
【0048】
このようなサスペンション５０においては、走行中の路面Ｒに凹凸等がある場合には、路面Ｒの状態に追従して駆動輪１０と、これに固定された第２板部５２が、上下方向Ｕに移動しようとする。ここで、第２板部５２は、駆動輪１０を、姿勢を維持しつつ上下方向Ｕに移動可能とするように、第１板部５１に対して相対移動可能に設けられているため、駆動輪１０と第２板部５２の上下方向Ｕへの移動は、第１板部５１に対して相対的に行われる。また、第１板部５１と第２板部５２の間には、弾性部材５５が設けられている。このため、路面Ｒに凹部がある場合には、弾性部材５５が伸長して第２部材と駆動輪１０が路面Ｒに対して付勢される。また、路面Ｒに凸部がある場合には、弾性部材５５が収縮して駆動輪１０と第２部材の上昇が吸収される。
【0049】
上述したような車両１によれば、車両１は、車体部２と、複数の駆動輪１０と、複数のサスペンション５０と、を備え、複数の駆動輪１０の各々は、動力源４０と、動力源４０により駆動される主輪１０１、２０１と、主輪１０１、２０１の外周に周方向に並ぶように、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪１０２、２０２を備え、複数の駆動輪１０の各々において、複数の自在輪１０２、２０２の各々の回転軸１０２ｓ、２０２ｓは、主輪１０１、２０１の外周に沿うように、主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓに対して、同一の角度で傾いて設けられ、複数のサスペンション５０の各々は、複数の駆動輪１０の各々に対応して設けられ、上下方向Ｕに交差するように設けられて、車体部２に固定された第１板部５１と、対応する駆動輪１０に固定され、第１板部５１の下方の、第１板部５１から離間した位置に、上下方向Ｕに交差するように、かつ駆動輪１０を、姿勢を維持しつつ上下方向Ｕに移動可能とするように、第１板部５１に対して相対移動可能に設けられた第２板部５２と、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられた弾性部材５５と、を備えている。
上記のような構成においては、車両１は複数の駆動輪１０を備えている。複数の駆動輪１０の各々は、動力源４０と、動力源４０により駆動される主輪１０１、２０１と、主輪１０１、２０１の外周に周方向に並ぶように、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪１０２、２０２を備えている。複数の駆動輪１０の各々において、複数の自在輪１０２、２０２の各々の回転軸１０２ｓ、２０２ｓは、主輪１０１、２０１の外周に沿うように、主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓに対して、同一の角度で傾いて設けられている。このような構成においては、主輪１０１、２０１が駆動されて回転すると、この回転に伴って、主輪１０１、２０１の外周に設けられた自在輪１０２、２０２と、路面Ｒとの間に摩擦力が作用し、この摩擦力により、自在輪１０２、２０２が回転しようとする。ここで、自在輪１０２、２０２の回転軸１０２ｓ、２０２ｓが、主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓに対して、同一の角度で傾いて設けられているため、主輪１０１、２０１のトルクが、主輪１０１、２０１の回転方向から、自在輪１０２、２０２の回転軸１０２ｓ、２０２ｓの傾きに応じた方向へと変換される。このようにして、車両１の姿勢を変更せずに維持しつつ、車両１の走行方向を変更することができる。
このような駆動輪１０に関し、車両１は、複数のサスペンション５０を備えている。複数のサスペンション５０の各々は、複数の駆動輪１０の各々に対応して設けられている。複数のサスペンション５０の各々は、上下方向Ｕに交差するように設けられて、車体部２に固定された第１板部５１と、対応する駆動輪１０に固定され、第１板部５１の下方の、第１板部５１から離間した位置に、上下方向Ｕに交差するように設けられた第２板部５２と、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられた弾性部材５５と、を備えている。このような構成において、走行中の路面Ｒに凹凸等がある場合には、路面Ｒの状態に追従して駆動輪１０が、上下方向Ｕに移動しようとする。ここで、第２板部５２は、駆動輪１０を上下方向Ｕに移動可能とするように、第１板部５１に対して相対移動可能に設けられているため、駆動輪１０と、当該駆動輪１０が固定された第２板部５２の上下方向Ｕへの移動は、第１板部５１に対して相対的に行われる。また、第１板部５１と第２板部５２の間には、弾性部材５５が設けられている。このため、路面Ｒに凹部がある場合には、弾性部材５５が伸長して第２部材と駆動輪１０が路面Ｒに対して付勢される。また、路面Ｒに凸部がある場合には、弾性部材５５が収縮して駆動輪１０と第２部材の上昇が吸収される。
ここで、第２板部５２は第１板部５１に対して、対応する駆動輪１０を、姿勢を維持しつつ上下方向Ｕに移動可能とするように設けられているため、サスペンション５０が、駆動輪１０の、車体部２に対する相対的な移動を吸収するに際し、主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓの路面Ｒに対する角度、及び姿勢が維持される。したがって、路面Ｒの凹凸に対して駆動輪１０が上下したとしても、駆動輪１０の傾き、姿勢は変化せず、駆動輪１０と路面Ｒとの間の接触面積も変化しにくいため、駆動輪１０と路面Ｒとの間に作用する摩擦力も変化しにくい。したがって、駆動輪１０に作用するトルクが、自在輪１０２、２０２を介して適切に路面Ｒへと伝達され、結果として、車両１を意図した方向に走行させることができる。
このようにして、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪１０２、２０２を主輪１０１、２０１の外周に備えるような車輪を駆動輪１０とした場合において、路面Ｒと駆動輪１０とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することができる、車両１を提供することが可能となる。
上記のような構成においては、車両１は複数の駆動輪１０を備えている。複数の駆動輪１０の各々は、動力源４０と、動力源４０により駆動される主輪１０１、２０１と、主輪１０１、２０１の外周に周方向に並ぶように、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪１０２、２０２を備えている。複数の駆動輪１０の各々において、複数の自在輪１０２、２０２の各々の回転軸１０２ｓ、２０２ｓは、主輪１０１、２０１の外周に沿うように、主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓに対して、同一の角度で傾いて設けられている。このような構成においては、主輪１０１、２０１が駆動されて回転すると、この回転に伴って、主輪１０１、２０１の外周に設けられた自在輪１０２、２０２と、路面Ｒとの間に摩擦力が作用し、この摩擦力により、自在輪１０２、２０２が回転しようとする。ここで、自在輪１０２、２０２の回転軸１０２ｓ、２０２ｓが、主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓに対して、同一の角度で傾いて設けられているため、主輪１０１、２０１のトルクが、主輪１０１、２０１の回転方向から、自在輪１０２、２０２の回転軸１０２ｓ、２０２ｓの傾きに応じた方向へと変換される。このようにして、車両１の姿勢を変更せずに維持しつつ、車両１の走行方向を変更することができる。
このような駆動輪１０に関し、車両１は、複数のサスペンション５０を備えている。複数のサスペンション５０の各々は、複数の駆動輪１０の各々に対応して設けられている。複数のサスペンション５０の各々は、上下方向Ｕに交差するように設けられて、車体部２に固定された第１板部５１と、対応する駆動輪１０に固定され、第１板部５１の下方の、第１板部５１から離間した位置に、上下方向Ｕに交差するように設けられた第２板部５２と、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられた弾性部材５５と、を備えている。このような構成において、走行中の路面Ｒに凹凸等がある場合には、路面Ｒの状態に追従して駆動輪１０が、上下方向Ｕに移動しようとする。ここで、第２板部５２は、駆動輪１０を上下方向Ｕに移動可能とするように、第１板部５１に対して相対移動可能に設けられているため、駆動輪１０と、当該駆動輪１０が固定された第２板部５２の上下方向Ｕへの移動は、第１板部５１に対して相対的に行われる。また、第１板部５１と第２板部５２の間には、弾性部材５５が設けられている。このため、路面Ｒに凹部がある場合には、弾性部材５５が伸長して第２部材と駆動輪１０が路面Ｒに対して付勢される。また、路面Ｒに凸部がある場合には、弾性部材５５が収縮して駆動輪１０と第２部材の上昇が吸収される。
ここで、第２板部５２は第１板部５１に対して、対応する駆動輪１０を、姿勢を維持しつつ上下方向Ｕに移動可能とするように設けられているため、サスペンション５０が、駆動輪１０の、車体部２に対する相対的な移動を吸収するに際し、主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓの路面Ｒに対する角度、及び姿勢が維持される。したがって、路面Ｒの凹凸に対して駆動輪１０が上下したとしても、駆動輪１０の傾き、姿勢は変化せず、駆動輪１０と路面Ｒとの間の接触面積も変化しにくいため、駆動輪１０と路面Ｒとの間に作用する摩擦力も変化しにくい。したがって、駆動輪１０に作用するトルクが、自在輪１０２、２０２を介して適切に路面Ｒへと伝達され、結果として、車両１を意図した方向に走行させることができる。
このようにして、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪１０２、２０２を主輪１０１、２０１の外周に備えるような車輪を駆動輪１０とした場合において、路面Ｒと駆動輪１０とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することができる、車両１を提供することが可能となる。
【0050】
また、複数のサスペンション５０の各々において、第２板部５２は、第１板部５１に対向し、かつ第２板部５２の端辺５２ｓに沿って設けられた回転軸５３を中心として、第１板部５１に対して上下方向Ｕに揺動自在に設けられ、第２板部５２の、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓは、車体部２の前後方向Ｆにおいて前側または後側に位置している。
このような構成によれば、第１板部５１と第２板部５２とが、第２板部５２の端辺５２ｓに沿って設けられた回転軸５３を中心として、第１板部５１に対して上下方向Ｕに揺動自在に、かつ強固に連結されている。これにより、駆動輪１０と第２板部５２が、第１板部５１に対して上下方向Ｕに揺動する際に、上下方向Ｕ以外の他の方向に変位するのを抑えることができる。
また、仮に、第２板部５２の、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓが、車体部２の前後方向Ｆにおいて、第２板部の前側または後側ではなく、例えば右側に位置していると、第２板部５２の回転軸５３は車体部２の右側で、前後方向Ｆに延びる状態となる。この方向は、第２板部５２に固定されている駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓが延びる、左右方向（車幅方向Ｗ）に対して直交する方向である。このため、第２板部５２が第１板部５１に対して回転軸５３を中心として揺動する際に、第２板部５２の左側が右側に対し上下に移動することで、第２板部５２が左右に傾き、これに伴って、第２板部に固定されている駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓの、路面Ｒに対する角度が変化する。これにより、駆動輪１０の路面Ｒに対する傾きと姿勢が変化し、駆動輪１０と路面Ｒとの間の接触面積が変化して、駆動輪１０と路面Ｒとの間に作用する摩擦力も変化する可能性がある。
これに対し、上記のような構成においては、第２板部の、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓは、車体部２の前後方向Ｆにおいて前側または後側に位置しているため、第２板部５２の回転軸５３は、車体部２の左右方向（車幅方向Ｗ）に、すなわち第２板部５２に固定されている駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓと平行な方向に延び、第２板部５２は、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓから、車体部２の前後方向Ｆに延びることとなる。このような構成では、第２板部５２が第１板部５１に対して回転軸５３を中心として揺動する際に、第２板部５２の回転軸５３とは反対の側が回転軸５３側に対し上下に移動することで、第２板部５２自体は前後に傾くが、この傾動によっては、第２板部５２と平行に設けられた駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓの、路面Ｒに対する傾きは変化しない。このため、駆動輪１０の姿勢や路面Ｒとの間の接触面積は変化せず、したがって、駆動輪１０と路面Ｒとの間に作用する摩擦力も変化しにくい。
このようにして、サスペンションを設けたとしても、駆動輪１０に作用するトルクが、自在輪１０２、２０２を介して適切に路面へと伝達され、結果として、車両１を意図した方向に走行させることができる。
このような構成によれば、第１板部５１と第２板部５２とが、第２板部５２の端辺５２ｓに沿って設けられた回転軸５３を中心として、第１板部５１に対して上下方向Ｕに揺動自在に、かつ強固に連結されている。これにより、駆動輪１０と第２板部５２が、第１板部５１に対して上下方向Ｕに揺動する際に、上下方向Ｕ以外の他の方向に変位するのを抑えることができる。
また、仮に、第２板部５２の、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓが、車体部２の前後方向Ｆにおいて、第２板部の前側または後側ではなく、例えば右側に位置していると、第２板部５２の回転軸５３は車体部２の右側で、前後方向Ｆに延びる状態となる。この方向は、第２板部５２に固定されている駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓが延びる、左右方向（車幅方向Ｗ）に対して直交する方向である。このため、第２板部５２が第１板部５１に対して回転軸５３を中心として揺動する際に、第２板部５２の左側が右側に対し上下に移動することで、第２板部５２が左右に傾き、これに伴って、第２板部に固定されている駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓの、路面Ｒに対する角度が変化する。これにより、駆動輪１０の路面Ｒに対する傾きと姿勢が変化し、駆動輪１０と路面Ｒとの間の接触面積が変化して、駆動輪１０と路面Ｒとの間に作用する摩擦力も変化する可能性がある。
これに対し、上記のような構成においては、第２板部の、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓは、車体部２の前後方向Ｆにおいて前側または後側に位置しているため、第２板部５２の回転軸５３は、車体部２の左右方向（車幅方向Ｗ）に、すなわち第２板部５２に固定されている駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓと平行な方向に延び、第２板部５２は、回転軸５３が設けられた端辺５２ｓから、車体部２の前後方向Ｆに延びることとなる。このような構成では、第２板部５２が第１板部５１に対して回転軸５３を中心として揺動する際に、第２板部５２の回転軸５３とは反対の側が回転軸５３側に対し上下に移動することで、第２板部５２自体は前後に傾くが、この傾動によっては、第２板部５２と平行に設けられた駆動輪１０の主輪１０１、２０１の回転軸１０１ｓ、２０１ｓの、路面Ｒに対する傾きは変化しない。このため、駆動輪１０の姿勢や路面Ｒとの間の接触面積は変化せず、したがって、駆動輪１０と路面Ｒとの間に作用する摩擦力も変化しにくい。
このようにして、サスペンションを設けたとしても、駆動輪１０に作用するトルクが、自在輪１０２、２０２を介して適切に路面へと伝達され、結果として、車両１を意図した方向に走行させることができる。
【0051】
また、複数のサスペンション５０の各々において、第１板部５１と第２板部５２の、互いに対向する表面５１ｆ、５２ｆの各々には、当該表面５１ｆ、５２ｆから突出するように突出部５１ｂ、５２ｂが設けられ、第１板部５１と第２板部５２の各々の突出部５１ｂ、５２ｂは、側面視したときに互いに重なり合うように設けられ、第２板部５２の回転軸５３は、第１板部５１と第２板部５２の各々の突出部５１ｂ、５２ｂの互いに重なり合った部分を貫通するように設けられている。
このような構成によれば、回転軸５３は、第１板部５１の突出部５１ｂと第２板部５２の突出部５２ｂとを貫通しているので、第１板部５１と第２板部５２との双方を、回転軸５３を中心として強固に揺動自在に連結している。これにより、駆動輪１０と第２板部５２が、第１板部５１に対して上下方向Ｕに揺動する際、上下方向Ｕ以外の他の方向に変位するのを、より強固に抑えることができる。また、第１板部５１の突出部５１ｂと第２板部５２の突出部５２ｂとが、側面視したときに互いに重なり合っているため、第１板部５１と第２板部５２とが、回転軸５３が延びる左右方向に相対移動しようとすると、第１板部５１の突出部５１ｂと第２板部５２の突出部５２ｂとが接触する。これにより、駆動輪１０と第２板部５２が、第１板部５１に対して上下方向Ｕに揺動する際に、第１板部５１に対して左右方向に位置ずれすることが抑えられる。
このような構成によれば、回転軸５３は、第１板部５１の突出部５１ｂと第２板部５２の突出部５２ｂとを貫通しているので、第１板部５１と第２板部５２との双方を、回転軸５３を中心として強固に揺動自在に連結している。これにより、駆動輪１０と第２板部５２が、第１板部５１に対して上下方向Ｕに揺動する際、上下方向Ｕ以外の他の方向に変位するのを、より強固に抑えることができる。また、第１板部５１の突出部５１ｂと第２板部５２の突出部５２ｂとが、側面視したときに互いに重なり合っているため、第１板部５１と第２板部５２とが、回転軸５３が延びる左右方向に相対移動しようとすると、第１板部５１の突出部５１ｂと第２板部５２の突出部５２ｂとが接触する。これにより、駆動輪１０と第２板部５２が、第１板部５１に対して上下方向Ｕに揺動する際に、第１板部５１に対して左右方向に位置ずれすることが抑えられる。
【0052】
また、複数のサスペンション５０の各々は、第１板部５１と第２板部５２との間に、駆動輪１０の移動の方向を上下方向Ｕのみに規定する、相対移動方向規定部材５７を備えている。
このような構成によれば、相対移動方向規定部材５７により、駆動輪１０は、上下方向Ｕにのみ移動する。これにより、駆動輪１０が、車両の車幅方向や前後方向Ｆ等の、上下方向Ｕ以外の方向に変位するのを抑えることができる。
このような構成によれば、相対移動方向規定部材５７により、駆動輪１０は、上下方向Ｕにのみ移動する。これにより、駆動輪１０が、車両の車幅方向や前後方向Ｆ等の、上下方向Ｕ以外の方向に変位するのを抑えることができる。
【0053】
また、複数のサスペンション５０の各々において、弾性部材５５は、巻きばね５６である。
このような構成によれば、弾性部材５５として、巻きばね５６を用いることで、簡易な構造で弾性部材５５を形成することができる。
このような構成によれば、弾性部材５５として、巻きばね５６を用いることで、簡易な構造で弾性部材５５を形成することができる。
【0054】
（実施形態の第１変形例）
なお、本発明の車両は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、車両１が備えるサスペンション５０の弾性部材５５として、巻きばね５６を備えるようにしたが、これに限られない。
図１３は、本実施形態の第１変形例に係る車両に備えられるサスペンションを示す斜視図である。
図１３に示すように、本変形例に係る車両１に備えられるサスペンション５０Ｂは、弾性部材５５として、ブロック状のゴム５８を備えている。弾性部材５５としてのゴム５８は、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられている。本実施形態において、弾性部材５５は、第１板部５１と第２板部５２の前後方向Ｆにおいて回転軸５３とは反対側の位置で、互いに対向する表面５１ｆ、５２ｆの間に設けられている。弾性部材５５としてのゴム５８は、路面Ｒの凹凸に伴って駆動輪１０が上下動する際、回転軸５３周りに揺動する第２板部５２の変位エネルギーを吸収する。
なお、本発明の車両は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、車両１が備えるサスペンション５０の弾性部材５５として、巻きばね５６を備えるようにしたが、これに限られない。
図１３は、本実施形態の第１変形例に係る車両に備えられるサスペンションを示す斜視図である。
図１３に示すように、本変形例に係る車両１に備えられるサスペンション５０Ｂは、弾性部材５５として、ブロック状のゴム５８を備えている。弾性部材５５としてのゴム５８は、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられている。本実施形態において、弾性部材５５は、第１板部５１と第２板部５２の前後方向Ｆにおいて回転軸５３とは反対側の位置で、互いに対向する表面５１ｆ、５２ｆの間に設けられている。弾性部材５５としてのゴム５８は、路面Ｒの凹凸に伴って駆動輪１０が上下動する際、回転軸５３周りに揺動する第２板部５２の変位エネルギーを吸収する。
【0055】
このような構成によれば、弾性部材５５として、ゴム５８を用いることで、簡易な構造で弾性部材５５を形成することができる。
このような構成のサスペンション５０Ｂを備えることでも、上記実施形態と同様、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪１０２、２０２を主輪１０１、２０１の外周に備えるような車輪を駆動輪１０とした場合において、路面Ｒと駆動輪１０とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することができる、車両１を提供することが可能となる。
このような構成のサスペンション５０Ｂを備えることでも、上記実施形態と同様、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪１０２、２０２を主輪１０１、２０１の外周に備えるような車輪を駆動輪１０とした場合において、路面Ｒと駆動輪１０とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することができる、車両１を提供することが可能となる。
【0056】
（実施形態の第２変形例）
図１４は、本実施形態の第２変形例に係る車両に備えられるサスペンションを示す斜視図である。
図１４に示すように、本変形例に係る車両１に備えられるサスペンション５０Ｃは、弾性部材５５として、板バネ５９を備えている。弾性部材５５としての板バネ５９は、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられている。板バネ５９は、上下方向Ｕの両端部が、第１板部５１と第２板部５２に接続されている。板バネ５９は、上下方向Ｕの中間部に、前後方向Ｆに屈曲する屈曲部５９ｃを有している。本実施形態において、弾性部材５５は、第１板部５１と第２板部５２の前後方向Ｆにおいて回転軸５３とは反対側の位置で、互いに対向する表面５１ｆ、５２ｆの間に設けられている。弾性部材５５としての板バネ５９は、路面Ｒの凹凸に伴って駆動輪１０が上下動する際、上下方向Ｕに弾性変形することで、回転軸５３周りに揺動する第２板部５２の変位エネルギーを吸収する。
図１４は、本実施形態の第２変形例に係る車両に備えられるサスペンションを示す斜視図である。
図１４に示すように、本変形例に係る車両１に備えられるサスペンション５０Ｃは、弾性部材５５として、板バネ５９を備えている。弾性部材５５としての板バネ５９は、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられている。板バネ５９は、上下方向Ｕの両端部が、第１板部５１と第２板部５２に接続されている。板バネ５９は、上下方向Ｕの中間部に、前後方向Ｆに屈曲する屈曲部５９ｃを有している。本実施形態において、弾性部材５５は、第１板部５１と第２板部５２の前後方向Ｆにおいて回転軸５３とは反対側の位置で、互いに対向する表面５１ｆ、５２ｆの間に設けられている。弾性部材５５としての板バネ５９は、路面Ｒの凹凸に伴って駆動輪１０が上下動する際、上下方向Ｕに弾性変形することで、回転軸５３周りに揺動する第２板部５２の変位エネルギーを吸収する。
【0057】
このような構成によれば、弾性部材５５として、板バネ５９を用いることで、簡易な構造で弾性部材５５を形成することができる。
このような構成のサスペンション５０Ｃを備えることでも、上記実施形態と同様、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪１０２、２０２を主輪１０１、２０１の外周に備えるような車輪を駆動輪１０とした場合において、路面Ｒと駆動輪１０とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することができる、車両１を提供することが可能となる。
このような構成のサスペンション５０Ｃを備えることでも、上記実施形態と同様、各々が回転自在に設けられた複数の自在輪１０２、２０２を主輪１０１、２０１の外周に備えるような車輪を駆動輪１０とした場合において、路面Ｒと駆動輪１０とを確実に接触させて、安定した走行性能を実現することができる、車両１を提供することが可能となる。
【0058】
（実施形態の第３変形例）
上記実施形態及び各変形例においては、前後方向Ｆにおいて、第１板部５１と第２板部５２の一方側、例えば前側に、回転軸５３が設けられ、他方側、例えば後側に、弾性部材５５が設けられていた。これに替えて、前後方向Ｆにおける前側と後側の双方の側に、図１２に示されるような、弾性部材５５としての巻きばね５６と、相対移動方向規定部材５７としてのガイドロッドと、の組み合わせを、それぞれ設け、前側と後側のいずれの側にも、回転軸５３を設けない構成としてもよい。この場合には、第２板部５２は、第１板部５１に対して揺動することで上下方向Ｕに移動するのではなく、第２板部５２が全体として、第１板部５１に対して近接、離間するように、上下方向Ｕに相対移動する。
この場合において、第２板部５２の第１板部に対する上下方向Ｕの相対的な移動が、第１板部に対する平行移動となるような、平行移動機構を、第１板部５１と第２板部５２との間に有することで、駆動輪１０が上下方向Ｕに移動したとしても、駆動輪１０の姿勢が維持されるような構成とするのが望ましい。このような平行移動機構としては、例えば車体部２の左右方向（車幅方向Ｗ）における、第１板部５１と第２板部５２の両側の側面の各々に、第１板部５１と第２板部５２の側面の間に平行かつ斜めに設けられた一対のリンク材を設けることで、第１板部５１と第２板部５２と一対のリンク材により平行四辺形を形成し、第２板部５２が第１板部５１に対して相対移動する場合には、一対のリンク材の各々が同時に傾斜角度を変えつつ全体の平行四辺形としての形状を維持することで、第２板部５２が第１板部５１に対して平行移動するように構成してもよい。
このような場合においても、複数のサスペンション５０の各々は、複数の駆動輪１０の各々に対応して設けられ、上下方向Ｕに交差するように設けられて、車体部２に固定された第１板部５１と、対応する駆動輪１０に固定され、第１板部５１の下方の、第１板部５１から離間した位置に、上下方向Ｕに交差するように、かつ駆動輪１０を、姿勢を維持しつつ上下方向Ｕに移動可能とするように、第１板部５１に対して相対移動可能に設けられた第２板部５２と、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられた弾性部材５５と、を備えた構成を実現することができる。
上記実施形態及び各変形例においては、前後方向Ｆにおいて、第１板部５１と第２板部５２の一方側、例えば前側に、回転軸５３が設けられ、他方側、例えば後側に、弾性部材５５が設けられていた。これに替えて、前後方向Ｆにおける前側と後側の双方の側に、図１２に示されるような、弾性部材５５としての巻きばね５６と、相対移動方向規定部材５７としてのガイドロッドと、の組み合わせを、それぞれ設け、前側と後側のいずれの側にも、回転軸５３を設けない構成としてもよい。この場合には、第２板部５２は、第１板部５１に対して揺動することで上下方向Ｕに移動するのではなく、第２板部５２が全体として、第１板部５１に対して近接、離間するように、上下方向Ｕに相対移動する。
この場合において、第２板部５２の第１板部に対する上下方向Ｕの相対的な移動が、第１板部に対する平行移動となるような、平行移動機構を、第１板部５１と第２板部５２との間に有することで、駆動輪１０が上下方向Ｕに移動したとしても、駆動輪１０の姿勢が維持されるような構成とするのが望ましい。このような平行移動機構としては、例えば車体部２の左右方向（車幅方向Ｗ）における、第１板部５１と第２板部５２の両側の側面の各々に、第１板部５１と第２板部５２の側面の間に平行かつ斜めに設けられた一対のリンク材を設けることで、第１板部５１と第２板部５２と一対のリンク材により平行四辺形を形成し、第２板部５２が第１板部５１に対して相対移動する場合には、一対のリンク材の各々が同時に傾斜角度を変えつつ全体の平行四辺形としての形状を維持することで、第２板部５２が第１板部５１に対して平行移動するように構成してもよい。
このような場合においても、複数のサスペンション５０の各々は、複数の駆動輪１０の各々に対応して設けられ、上下方向Ｕに交差するように設けられて、車体部２に固定された第１板部５１と、対応する駆動輪１０に固定され、第１板部５１の下方の、第１板部５１から離間した位置に、上下方向Ｕに交差するように、かつ駆動輪１０を、姿勢を維持しつつ上下方向Ｕに移動可能とするように、第１板部５１に対して相対移動可能に設けられた第２板部５２と、第１板部５１と第２板部５２の間に設けられた弾性部材５５と、を備えた構成を実現することができる。
【0059】
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。
例えば、上記の第１変形例と第２変形例において、サスペンション５０Ｂ、５０Ｃが、弾性部材５５としてのゴム５８や板バネ５９に加えて、実施形態と同様に、ガイドロッド等の相対移動方向規定部材５７を有するように、構成しても構わない。
例えば、上記の第１変形例と第２変形例において、サスペンション５０Ｂ、５０Ｃが、弾性部材５５としてのゴム５８や板バネ５９に加えて、実施形態と同様に、ガイドロッド等の相対移動方向規定部材５７を有するように、構成しても構わない。
【符号の説明】
【0060】
１ 車両
２ 車体部
１０ 駆動輪
４０、４１Ｌ、４１Ｒ、４２Ｌ、４２Ｒ、４３Ｌ、４３Ｒ 動力源
５０、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｆ、５０Ｍ、５０Ｒ サスペンション
５１ 第１板部
５１ｂ 突出部
５１ｆ 表面
５２ 第２板部
５２ｂ 突出部
５２ｆ 表面
５２ｓ 端辺
５３ 回転軸
５５ 弾性部材
５６ 巻きばね
５７ 相対移動方向規定部材
５８ ゴム（相対移動方向規定部材）
５９ 板バネ（相対移動方向規定部材）
１０１ 主輪
１０１ｓ 回転軸
１０２ 自在輪
１０２ｓ 回転軸
２０１ 主輪
２０１ｓ 回転軸
２０２ 自在輪
２０２ｓ 回転軸
Ｆ 前後方向
Ｕ 上下方向
２ 車体部
１０ 駆動輪
４０、４１Ｌ、４１Ｒ、４２Ｌ、４２Ｒ、４３Ｌ、４３Ｒ 動力源
５０、５０Ｂ、５０Ｃ、５０Ｆ、５０Ｍ、５０Ｒ サスペンション
５１ 第１板部
５１ｂ 突出部
５１ｆ 表面
５２ 第２板部
５２ｂ 突出部
５２ｆ 表面
５２ｓ 端辺
５３ 回転軸
５５ 弾性部材
５６ 巻きばね
５７ 相対移動方向規定部材
５８ ゴム（相対移動方向規定部材）
５９ 板バネ（相対移動方向規定部材）
１０１ 主輪
１０１ｓ 回転軸
１０２ 自在輪
１０２ｓ 回転軸
２０１ 主輪
２０１ｓ 回転軸
２０２ 自在輪
２０２ｓ 回転軸
Ｆ 前後方向
Ｕ 上下方向
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】