特開 2025-8195 車載用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025008195

(43)【公開日】2025-01-20

(54)【発明の名称】車載用制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 45/00 20060101AFI20250109BHJP

   F02D 41/08 20060101ALI20250109BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20250109BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20250109BHJP

【ＦＩ】

F02D45/00 366

F02D41/08 ZHV

F02D45/00 364G

B60K6/48

B60W10/06 900

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023110147

(22)【出願日】2023-07-04

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】尾谷 紀明

【テーマコード（参考）】

3D202

3G301

3G384

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB00

3D202BB01

3D202CC47

3D202DD18

3D202DD20

3D202FF06

3D202FF13

3G301JA00

3G301KA05

3G301KA07

3G301LA01

3G301ND30

3G301PA01Z

3G301PA07Z

3G301PA10Z

3G301PA11Z

3G301PB08Z

3G301PE03Z

3G301PE08Z

3G384AA28

3G384BA04

3G384CA03

3G384CA05

3G384EA16

3G384FA01Z

3G384FA04Z

3G384FA08Z

3G384FA15Z

3G384FA28Z

3G384FA37Z

3G384FA58Z

3G384FA61Z

(57)【要約】

【課題】スロットル開度に対する吸入空気量の特性としての学習値に対する反省処理の機会を多くする。
【解決手段】車載用制御装置は、前回以前のトリップにおいてエンジンをアイドリング制御している最中に学習したスロットル開度に対する吸入空気量の特性としての前回学習値を用いて今回のトリップにおけるエンジンを制御する。アイドリング制御している最中にエンジンの吹き上げ又はエンジンの出力トルクの急増が生じたときや触媒暖機中にエンジンの吹き上げ又はエンジンの出力トルクの急増が生じたときには、前回学習値に代えて今回のトリップ中に学習する今回学習値を用いてエンジンを制御する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと共に車両に搭載され、前回以前のトリップにおいてエンジンをアイドリング制御している最中に学習したスロットル開度に対する吸入空気量の特性としての前回学習値を用いて今回のトリップにおけるエンジンを制御すると共に、今回のトリップにおいてアイドリング制御している最中にエンジンの吹き上げ又はエンジンの出力トルクの急増が生じたときには前記前回学習値に代えて今回のトリップ中に学習する今回学習値を用いてエンジンを制御する車載用制御装置であって、
触媒暖機中にエンジンの吹き上げ又はエンジンの出力トルクの急増が生じたときにも前記前回学習値に代えて前記今回学習値を用いてエンジンを制御する、
ことを特徴とする車載用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車載用制御装置に関し、詳しくは、スロットル開度と吸入空気量と関係を学習する車載用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の車載用制御装置としては、エンジンをアイドリング制御をしている最中にエンジンの目標回転数と実回転数とを比較し、スロットル開度に対する吸入空気量の特性を学習するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車載用制御装置では、スロットル弁部の洗浄を行なった場合には、洗浄により詰まりが減少するため、エンジンをアイドリング制御している最中にスロットル開度に対する吸入空気量の特性が急変することから、学習値の初期化を含む反省処理を行なっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－１５０７３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上述の車載用制御装置では、エンジンをアイドリング制御している最中にスロットル開度に対する吸入空気量の特性が急変したときには対応することができるが、エンジンをアイドリング制御する機会の少ない車両では、学習値のリセットを含む反省処理を行なうことができない場合が生じ、ドライバビリティが悪化してしまう。

【0005】

本開示の車載用制御装置は、スロットル開度に対する吸入空気量の特性としての学習値に対する反省処理の機会を多くすることを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の車載用制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本開示の車載用制御装置は、
エンジンと共に車両に搭載され、前回以前のトリップにおいてエンジンをアイドリング制御している最中に学習したスロットル開度に対する吸入空気量の特性としての前回学習値を用いて今回のトリップにおけるエンジンを制御すると共に、今回のトリップにおいてアイドリング制御している最中にエンジンの吹き上げ又はエンジンの出力トルクの急増が生じたときには前記前回学習値に代えて今回のトリップ中に学習する今回学習値を用いてエンジンを制御する車載用制御装置であって、
触媒暖機中にエンジンの吹き上げ又はエンジンの出力トルクの急増が生じたときにも前記前回学習値に代えて前記今回学習値を用いてエンジンを制御する、
ことを特徴とする。

【0008】

この本開示の車載用制御装置では、前回以前のトリップにおいてエンジンをアイドリング制御している最中に学習したスロットル開度に対する吸入空気量の特性としての前回学習値を用いて今回のトリップにおけるエンジンを制御する。今回のトリップにおいてアイドリング制御している最中にエンジンの吹き上げ又はエンジンの出力トルクの急増が生じたときには前回学習値に代えて今回のトリップ中に学習する今回学習値を用いてエンジンを制御する。即ち、前回学習値を破棄して今回のトリップ中に学習する値を用いる反省処理を実行するのである。そして、触媒暖機中にエンジンの吹き上げ又はエンジンの出力トルクの急増が生じたときにも前回学習値に代えて今回学習値を用いてエンジンを制御する。即ち、アイドリング制御中だけでなく触媒暖機中にも反省処理を行なう。これにより、スロットル開度に対する吸入空気量の特性としての学習値に対する反省処理の機会を多くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本開示の実施形態としての車載用制御装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。

【図2】ハイブリッド車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。

【図3】新品のスロットルバルブとデポジットが付着したスロットルバルブを用いたときのスロットル開度ＴＨとスロットル通過空気流量との関係の一例を示す説明図である。

【図4】エンジンＥＣＵ２４により実行されるスロットル特性反省処理の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

次に、本開示を実施するための形態を実施形態を用いて説明する。図１は、本開示の実施形態としての車載用制御装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、ハイブリッド車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施形態のハイブリッド車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、モータ３０と、インバータ３２と、クラッチＫ０と、自動変速装置４０と、高電圧バッテリ６０と、低電圧バッテリ６２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。実施形態の車載用制御装置としては、エンジンＥＣＵ２４が相当する。

【0011】

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気、圧縮、膨張（爆発燃焼）、排気の４行程により動力を出力する６気筒の内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料供給装置１５０から低圧供給管１５３を介して供給される燃料を噴射するポート噴射弁１２６と、筒内に燃料供給装置１５０から高圧供給管１５８を介して供給される燃料を噴射する筒内噴射弁１２７とを有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２６と筒内噴射弁１２７とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのうちの何れかで運転可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４やサージタンク１２５を通過させると共に、吸気管１２３のサージタンク１２５よりも下流側のポート噴射弁１２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、シリンダボア内でそのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室１２９に吸入し、吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室１２９に吸入する際にポート噴射弁１２６から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室１２９から排気バルブ１３３を介して排気管１３４に排出される排気は、浄化装置１３５を介して外気に排出される。浄化装置１３５は、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３５ａを有する。

【0012】

燃料供給装置１５０は、燃料タンク１５１内の燃料をエンジン２２のポート噴射弁１２６や筒内噴射弁１２７に供給する装置として構成されている。燃料供給装置１５０は、燃料タンク１５１と、フィードポンプ１５２と、低圧供給管１５３と、逆止弁１５４と、リリーフ管１５５と、リリーフバルブ１５６と、高圧ポンプ１５７と、高圧供給管１５８とを備える。

【0013】

フィードポンプ１５２は、図示しないバッテリからの電力の供給を受けて作動する電動ポンプとして構成されており、燃料タンク１５１内に配置されている。このフィードポンプ１５２は、燃料タンク１５１内の燃料を低圧供給管１５３に供給する。低圧供給管１５３は、ポート噴射弁１２６に接続されている。逆止弁１５４は、低圧供給管１５３に設けられており、フィードポンプ１５２側からポート噴射弁１２６側の方向の燃料の流れを許容すると共に逆方向の燃料の流れを規制する。

【0014】

リリーフ管１５５は、低圧供給管１５３と燃料タンク１５１とに接続されている。リリーフバルブ１５６は、リリーフ管１５５に設けられ、低圧供給管１５３内の燃圧が閾値Ｐｆｌｏｌｉｍ未満のときには閉弁すると共に低圧供給管１５３内の燃圧が閾値Ｐｆｌｏｌｉｍ以上のときには開弁する。リリーフバルブ１５６が開弁すると、低圧供給管１５３内の燃料の一部がリリーフ管１５５を介して燃料タンク１５１に戻される。このようにして、低圧供給管１５３内の燃圧が過剰になるのを抑制する。

【0015】

高圧ポンプ１５７は、エンジン２２からの動力（実施形態では、吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転）により駆動されると共に低圧供給管１５３の燃料を加圧して高圧供給管１５８に供給するポンプとして構成されている。高圧ポンプ１５７は、その吸入口に接続されて燃料を加圧する際に開閉する電磁バルブ１５７ａと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を規制すると共に高圧供給管１５８内の燃圧を保持するチェックバルブ１５７ｂと、エンジン２２の回転（インテークカムシャフトの回転）により作動する（図１における上下方向に移動する）プランジャ１５７ｃとを有する。この高圧ポンプ１５７は、エンジン２２の運転中に、電磁バルブ１５７ａが開弁されたときに、低圧供給管１５３の燃料を吸入し、電磁バルブ１５７ａが閉弁されたときに、プランジャ１５７ｃによって圧縮した燃料をチェックバルブ１５７ｂを介して高圧供給管１５８に断続的に送り込むことにより、高圧供給管１５８に供給する燃料を加圧する。

【0016】

エンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。

【0017】

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられた温度センサ１２３ｔからの吸気温Ｔａ、サージタンク１２５に取り付けられた圧力センサ１２５ａからのサージ圧Ｐｓも挙げることができる。排気管１３４の浄化装置１３５よりも上流側に取り付けられたフロント空燃比センサ１３７からのフロント空燃比ＡＦ１や、排気管１３４の浄化装置１３５とＰＭフィルタ１３６との間に取り付けられたリヤ空燃比センサ１３８からのリヤ空燃比ＡＦ２も挙げることができる。燃料タンク１５１に取り付けられた燃温センサ１５１ｔからの燃温Ｔｆｔｎｋや、フィードポンプ１５２に取り付けられた回転数センサ１５２ａからのフィードポンプ１５２の回転数Ｎｐ、低圧供給管１５３のポート噴射弁１２６付近（例えば、低圧デリバリパイプ）に取り付けられた燃圧センサ１５３ｐからの低圧燃圧（ポート噴射弁１２６に供給する燃料の圧力）ＰＬ、高圧供給管１５８の筒内噴射弁１２７付近（例えば、高圧デリバリパイプ）に取り付けられた燃圧センサ１５８ｐからの高圧燃圧（筒内噴射弁１２７に供給する燃料の圧力）ＰＨも挙げることができる。

【0018】

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４への制御信号や、ポート噴射弁１２６への制御信号、筒内噴射弁１２７への制御信号、点火プラグ１３０への制御信号を挙げることができる。燃料供給装置１５０のフィードポンプ１５２への制御信号や、高圧ポンプ１５７の電磁バルブ１５７ａへの制御信号も挙げることができる。

【0019】

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。

【0020】

図１に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２３には、エンジン２２をクランキングするためのスタータモータ２５や、エンジン２２からの動力を用いて発電するオルタネータ２６が接続されている。スタータモータ２５およびオルタネータ２６は、低電圧バッテリ６２と共に低電圧側電力ライン６３に接続されており、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。

【0021】

モータ３０は、同期発電電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する。このモータ３０の回転子が固定された回転軸３１は、クラッチＫ０を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されていると共に自動変速機４５の入力軸４１に接続されている。インバータ３２は、モータ３０の駆動に用いられると共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。モータ３０は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）３４によってインバータ３２の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

【0022】

モータＥＣＵ３４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ３４には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ３４に入力される信号としては、例えば、モータ３０の回転子（回転軸３１）の回転位置を検出する回転位置センサ３０ａからの回転位置θｍや、モータ３０の各相の相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。モータＥＣＵ３４からは、インバータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ３４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ３４は、回転位置センサ３０ａからのモータ３０の回転子（回転軸３１）の回転位置θｍに基づいてモータ３０の回転数Ｎｍを演算している。

【0023】

クラッチＫ０は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、ＨＶＥＣＵ７０によって制御され、エンジン２２のクランクシャフト２３とモータ３０の回転軸３１との接続および接続の解除を行なう。

【0024】

自動変速装置４０は、トルクコンバータ４３と、例えば６段変速の自動変速機４５とを有する。トルクコンバータ４３は、一般的な流体伝動装置として構成されており、モータ３０の回転軸３１に接続された入力軸４１の動力を自動変速機４５の入力軸である変速機入力軸４４にトルクを増幅して伝達したり、トルクを増幅することなくそのまま伝達したりする。自動変速機４５は、変速機入力軸４４と、駆動輪４９にデファレンシャルギヤ４８を介して連結された出力軸４２と、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）とを有する。複数の摩擦係合要素は、何れも、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室などにより構成される油圧サーボを有する。自動変速機４５は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第６速までの前進段や後進段を形成して、変速機入力軸４４と出力軸４２との間で動力を伝達する。クラッチＫ０や自動変速機４５には、図示しない油圧制御装置により、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの作動油の油圧が調圧されて供給される。油圧制御装置は、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブなどを有する。この油圧制御装置は、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。

【0025】

高電圧バッテリ６０は、例えば定格電圧が数百Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ３２と共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。低電圧バッテリ６２は、例えば定格電圧が１２Ｖや１４Ｖ程度の鉛蓄電池として構成されており、スタータモータ２５やオルタネータ２６と共に低電圧側電力ライン６３に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン６１と低電圧側電力ライン６３とに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン６１の電力を低電圧側電力ライン６３に電圧の降圧を伴って供給する。

【0026】

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、自動変速装置４０の入力軸４１に取り付けられた回転数センサ４１ａからの回転数Ｎｉｎや、自動変速装置４０の変速機入力軸４４に取り付けられた回転数センサ４４ａからの回転数Ｎｍｉ、自動変速装置４０の出力軸４２に取り付けられた回転数センサ４２ａからの回転数Ｎｏｕｔを挙げることができる。高電圧バッテリ６０の端子間に取り付けられた電圧センサからの高電圧バッテリ６０の電圧Ｖｂｈや、高電圧バッテリ６０の出力端子に取り付けられた電流センサからの高電圧バッテリ６０の電流Ｉｂｈ、低電圧バッテリ６２の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｂｌも挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖも挙げることができる。

【0027】

ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、スタータモータ２５への制御信号や、オルタネータ２６への制御信号を挙げることができる。クラッチＫ０や自動変速装置４０（油圧制御装置）への制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４への制御信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３４と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、回転数センサ４１ａからの自動変速装置４０の入力軸４１の回転数Ｎｉｎを回転数センサ４２ａからの自動変速装置４０の出力軸４２の回転数Ｎｏｕｔで除して自動変速装置４０の回転数比Ｇｔを演算している。

【0028】

こうして構成された実施形態のハイブリッド車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４との協調制御により、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行するように、エンジン２２とクラッチＫ０とモータ３０と自動変速装置４０とを制御する。ここで、ＨＶ走行モードは、クラッチＫ０を係合状態としてエンジン２２の動力を用いて走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、クラッチＫ０を解放状態としてエンジン２２の動力を用いずに走行するモードである。

【0029】

次に、こうして構成された実施形態のハイブリッド車２０の動作、特にスロットルバルブ１２４を洗浄したり新品に取り替えた後のスロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの特性としての学習値に対して反省処理を行なう際の動作について説明する。スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの特性（学習値）の学習は、エンジン２２をアイドリング制御している最中に行なわれ、前回以前のトリップで最後に学習した前回学習値が今回のトリップのエンジン２２の制御に用いられる。スロットルバルブ１２４を洗浄したり新品に取り替えられたりすると、スロットルバルブ１２４に付着したデポジットが洗浄されたり全くなくなったりすることから、スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの特性が大きく変化する。図３に新品のスロットルバルブとデポジットが付着したスロットルバルブを用いたときのスロットル開度ＴＨとスロットル通過空気流量（吸入空気量に相当）との関係の一例を示す。図中、実線が新品のスロットルバルブを用いたときのスロットル開度ＴＨとスロットル通過空気流量との関係であり、破線がデポジットが付着したスロットルバルブを用いたときのスロットル開度ＴＨとスロットル通過空気流量との関係である。図示するように、新品のスロットルバルブを用いたときには、デポジットが付着したスロットルバルブを用いたときに比して、同一のスロットル開度ＴＨに対してスロットル通過空気流量が多くなる。このため、スロットルバルブを新品に交換したりスロットルバルブのデポジットを取り除くように洗浄した直後は、前回学習値を用いてエンジン２２を制御するとスロットル通過空気流量が多くなりエンジン２２が吹き上がったり、エンジン２２の出力トルクが急増したりする現象が生じる。このため、スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの学習値を初期化したりする反省処理が必要となる。図４は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるスロットル特性反省処理の一例を示すフローチャートである。

【0030】

スロットル特性反省処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの学習値として前回以前のトリップで最後に学習した前回学習値に更新する（ステップＳ１００）。続いて、今回のトリップでのスロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの学習値を学習する（ステップＳ１１０）。この学習は、エンジン２２がアイドリング制御されている条件などを含む学習実行条件が成立したときに行なわれる。

【0031】

次に、エンジン２２の吹き上がりが生じたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２の吹き上がりが生じていないと判定したときには、スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの学習値に対する反省処理は不要と判断し、前回学習値で更新した学習値を用いてエンジン２２を制御して（ステップＳ１６０）、本処理を終了する。即ち、今回のトリップでのエンジン２２のスロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの制御は前回学習値を用いて行なわれるのである。

【0032】

ステップＳ１２０でエンジン２２の吹き上がりが生じていると判定したときには、このエンジン２２の吹き上がりがエンジン２２のアイドリング制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。エンジン２２のアイドリング制御中であると判定したとき、即ち,エンジン２２のアイドリング制御中にエンジン２２の吹き上がりが生じたと判定したときには、スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの学習値に対する反省処理が必要であると判断し、反省処理として、スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの学習値として今回のトリップにおける学習値（今回学習値）に更新する処理を実行し（ステップＳ１５０）、今回学習値で更新した学習値を用いてエンジン２２を制御して（ステップＳ１６０）、本処理を終了する。即ち、学習値が今回のトリップでの学習値（今回学習値）に初期化されてエンジン２２の制御に用いられるのである。

【0033】

ステップＳ１２０でエンジン２２の吹き上がりが生じていると判定すると共にステップＳ１３０でエンジン２２のアイドリング制御中ではないと判定したとき、即ち、エンジン２２をアイドリング制御していないときにエンジン２２の吹き上がりが生じたときには、エンジン２２を触媒暖機のための制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。触媒暖機では、エンジン２２の排気管１３４に取り付けられた浄化装置１３５内の浄化触媒１３５ａの暖機を促進するために、エンジン２２については点火時期を遅角すると共に若干の負荷運転となるように或いはアイドリング回転数より若干高い回転数となるように制御する。エンジンを触媒暖機のための制御中ではないと判断したときには、エンジン２２の吹き上がりはスロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの学習値以外の要因であると判断し、前回学習値で更新した学習値を用いてエンジン２２を制御して（ステップＳ１６０）、本処理を終了する。一方、エンジン２２を触媒暖機のための制御中であると判定したとき、即ち、エンジン２２を触媒暖機のための制御中にエンジン２２の吹き上がりが生じたと判定したときには、反省処理として、スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの学習値として今回のトリップにおける学習値（今回学習値）に更新する処理を実行し（ステップＳ１５０）、今回学習値で更新した学習値を用いてエンジン２２を制御して（ステップＳ１６０）、本処理を終了する。

【0034】

以上説明した実施形態のハイブリッド車２０が搭載するエンジンＥＣＵ２４では、エンジン２２のアイドリング制御中にエンジン２２の吹き上がりが生じたときに加えて、エンジン２２を触媒暖機のための制御中にエンジン２２の吹き上がりが生じたときに、反省処理として、スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの学習値として今回のトリップにおける学習値（今回学習値）に更新する処理を実行する。これにより、エンジン２２のアイドリング制御中にエンジン２２の吹き上がりが生じたと判定したときだけに反省処理を行なうものに比して、スロットル開度に対する吸入空気量の特性としての学習値に対する反省処理の機会を多くすることができる。

【0035】

実施形態のハイブリッド車２０が搭載するエンジンＥＣＵ２４では、エンジン２２のアイドリング制御中にエンジン２２の吹き上がりが生じたときやエンジン２２を触媒暖機のための制御中にエンジン２２の吹き上がりが生じたときに、反省処理を実行するものとした。しかし、エンジン２２のアイドリング制御中にエンジン２２の出力トルクの急増が生じたときやエンジン２２を触媒暖機のための制御中にエンジン２２の出力トルクの急増が生じたときに、反省処理を実行するものとしてもよい。スロットルバルブを新品に交換したりスロットルバルブのデポジットを取り除くように洗浄した直後は、前回学習値を用いてエンジン２２を制御するとスロットル通過空気流量が多くなり、エンジン２２が吹き上がったり、エンジン２２の出力トルクが急増したりする現象が生じるからである。

【0036】

実施形態のハイブリッド車２０では、６段変速の自動変速機４５を備えるものとした。しかし、４段変速や５段変速、８段変速などの自動変速機を備えるものとしてもよい。

【0037】

実施形態のハイブリッド車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つを一体に構成するものとしてもよい。

【0038】

実施形態のハイブリッド車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２３にクラッチＫ０を介してモータ３０の回転軸３１と取り付け、モータ３０の回転軸３１に自動変速装置４０の入力軸４１を接続する構成とした。しかし、エンジンとモータとを有する如何なる構成のハイブリッド車としてもよい。また、エンジンは搭載するが走行用のモータを備えない通常の自動車としてもよい。

【0039】

実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施形態では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）２４が「車載用制御装置」に相当する。

【0040】

なお、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施形態は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

【0041】

以上、本開示を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0042】

本開示は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

【符号の説明】

【0043】

２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ エンジンＥＣＵ、２５ スタータモータ、２６ オルタネータ、３０ モータ、３０ａ 回転位置センサ、３１ 回転軸、３２ インバータ、３４ モータＥＣＵ、４０ 自動変速装置、４１ 入力軸、４１ａ 回転数センサ、４２ 出力軸、４２ａ 回転数センサ、４３ トルクコンバータ、４４ 変速機入力軸、４４ａ 回転数センサ、４５ 自動変速機、４８ デファレンシャルギヤ、４９ 駆動輪、６０ 高電圧バッテリ、６１ 高電圧側電力ライン、６２ 低電圧バッテリ、６３ 低電圧側電力ライン、６４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管、１２３ａ エアフローメータ、１２３ｔ 温度センサ、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルバルブポジションセンサ、１２５ サージタンク、１２５ａ 圧力センサ、１２６ ポート噴射弁、１２７ 筒内噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気バルブ、１３４ 排気管、１３５ 浄化装置、１３５ａ 浄化触媒、１３６ ＰＭフィルタ、１３６ａ 差圧センサ、１３７ フロント空燃比センサ、１３８ リヤ空燃比センサ、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１５０ 燃料供給装置、１５１ 燃料タンク、１５１ｔ 燃温センサ、１５２ フィードポンプ、１５２ａ 回転数センサ、１５３ 低圧供給管、１５３ｐ 燃圧センサ、１５４ 逆止弁、１５５ リリーフ管、１５６ リリーフバルブ、１５７ 高圧ポンプ、１５７ａ 電磁バルブ、１５７ｂ チェックバルブ、１５７ｃ プランジャ、１５８ 高圧供給管、１５８ｐ 燃圧センサ、Ｋ０ クラッチ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】