特開 2025-8197 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025008197

(43)【公開日】2025-01-20

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   F02D 17/04 20060101AFI20250109BHJP

   F01N 3/033 20060101ALI20250109BHJP

   F01N 3/023 20060101ALI20250109BHJP

   F02D 17/00 20060101ALI20250109BHJP

【ＦＩ】

F02D17/04 M

F01N3/033 Z

F01N3/023 A

F02D17/00 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023110150

(22)【出願日】2023-07-04

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】杉山 亮太

(72)【発明者】

【氏名】井戸側 正直

(72)【発明者】

【氏名】内田 孝宏

【テーマコード（参考）】

3G092

3G190

【Ｆターム（参考）】

3G092AA01

3G092AA05

3G092AA06

3G092BA01

3G092BA03

3G092BA04

3G092BB10

3G092FA05

3G092FA20

3G092HA01Z

3G092HA04Z

3G092HE01Z

3G092HE03Z

3G092HE08Z

3G092HF12Z

3G092HF26Z

3G190AA02

3G190AA13

3G190BA22

3G190BA48

3G190CA01

3G190CB13

3G190CB18

3G190CB24

3G190CB34

3G190CB35

3G190DA50

3G190DB02

3G190DB12

3G190DB23

3G190DB81

3G190DC14

3G190DC15

3G190DD03

3G190EA01

3G190EA02

3G190EA04

3G190EA07

3G190EA12

3G190EA14

3G190EA22

3G190EA24

3G190EA26

3G190EA32

3G190EA42

(57)【要約】

【課題】ドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】車両は、粒子状物質を捕集するフィルタが排気系に取り付けられたエンジンと、運転者のシフト操作に応じた変速段の変更を伴ってエンジンからの動力を駆動輪に伝達する手動変速機と、運転者のクラッチペダルの操作に応じてエンジンと手動変速機との接続を解除可能なクラッチと、粒子状物質の堆積量が所定量未満で且つフィルタの温度が第１所定温度以上のときには、エンジンの燃料カットを禁止する制御装置とを備える。制御装置は、粒子状物質の堆積量が所定量未満で且つフィルタの温度が第１所定温度以上のときでも、変速段の変更時には、燃料カットを許可する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

粒子状物質を捕集するフィルタが排気系に取り付けられたエンジンと、運転者のシフト操作に応じた変速段の変更を伴って前記エンジンからの動力を駆動輪に伝達する手動変速機と、運転者のクラッチペダルの操作に応じて前記エンジンと前記手動変速機との接続を解除可能なクラッチと、前記粒子状物質の堆積量が所定量未満で且つ前記フィルタの温度が第１所定温度以上のときには、前記エンジンの燃料カットを禁止する制御装置と、を備える車両であって、
前記制御装置は、前記粒子状物質の堆積量が前記所定量未満で且つ前記フィルタの温度が前記第１所定温度以上のときでも、前記変速段の変更時には、前記燃料カットを許可する、
車両。

【請求項2】

請求項１記載の車両であって、
前記制御装置は、前記フィルタの温度が前記第１所定温度よりも高い第２所定温度以上のときには、前記変速段の変更時であるか否かに拘わらずに前記燃料カットを禁止する、
車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の車両としては、粒子状物質を捕集するフィルタが排気系に取り付けられたエンジンを備えるものにおいて、燃料カット条件が成立する場合に燃料噴射弁からの燃料の噴射を停止する燃料カット処理を実行し、燃料カット処理の実行中に吸気の積算量が所定値以上になる場合に燃料カット処理を中止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、燃料カット処理を実行することにより、フィルタに酸素が供給され、フィルタに堆積した粒子状物質が燃焼し、フィルタが再生される。また、燃料カット処理を中止することにより、多量の粒子状物質が燃焼してフィルタが過熱するのが抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－１６５５６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

こうした車両では、フィルタに堆積した粒子状物質が少な過ぎると、フィルタによる粒子状物質の捕集程度が低下するため、粒子状物質の堆積量が所定量未満でフィルタの温度が所定温度以上のとき（粒子状物質が燃料可能な温度範囲内のとき）に、エンジンの燃料カットを禁止することが行なわれている。ところで、運転者のシフト操作に応じた変速段の変更を伴ってエンジンからの動力を駆動輪に伝達する手動変速機と、運転者のクラッチペダルの操作に応じてエンジンと手動変速機との接続を解除可能なクラッチと、を備えるマニュアルトランスミッション車において、手動変速機の変速段を変更する際には、基本的に、クラッチペダルの踏込によりクラッチが解放状態になり、シフト操作に応じて変速段を変更し、クラッチペダルの踏込が徐々に戻されることによりクラッチがスリップ係合状態を経由して係合状態に戻る。このときに、エンジンの燃料カットを禁止していると、エンジンが吹き上がり、ドライバビリティが悪化する懸念がある。

【0005】

本開示の車両は、ドライバビリティの悪化を抑制することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本開示の車両は、
粒子状物質を捕集するフィルタが排気系に取り付けられたエンジンと、運転者のシフト操作に応じた変速段の変更を伴って前記エンジンからの動力を駆動輪に伝達する手動変速機と、運転者のクラッチペダルの操作に応じて前記エンジンと前記手動変速機との接続を解除可能なクラッチと、前記粒子状物質の堆積量が所定量未満で且つ前記フィルタの温度が第１所定温度以上のときには、前記エンジンの燃料カットを禁止する制御装置と、を備える車両であって、
前記制御装置は、前記粒子状物質の堆積量が前記所定量未満で且つ前記フィルタの温度が前記第１所定温度以上のときでも、前記変速段の変更時には、前記燃料カットを許可する、
ことを要旨とする。

【0008】

本開示の車両では、粒子状物質の堆積量が所定量未満で且つフィルタの温度が第１所定温度以上のときには、基本的に、エンジンの燃料カットを禁止する。ただし、粒子状物質の堆積量が所定量未満で且つフィルタの温度が第１所定温度以上のときでも、変速段の変更時には、燃料カットを許可する。これにより、手動変速機の変速段の変更時のエンジンの吹き上がりを抑制し、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。ここで、手動変速機の変速段の変更時は、クラッチをオフにしてから変速段を変更し、クラッチをオンにするまでの期間であってもよいし、変速段の変更開始から変更終了までの期間であってもよい。

【0009】

本開示の車両において、前記制御装置は、前記フィルタの温度が前記第１所定温度よりも高い第２所定温度以上のときには、前記変速段の変更時であるか否かに拘わらずに前記燃料カットを禁止するものとしてもよい。これにより、エンジンの燃料カットの実行によりフィルタが過熱する、のを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本開示の実施形態としての車両２０の概略構成図である。

【図2】車両２０が搭載するエンジン２２の概略構成図である。

【図3】電子制御ユニット５０により実行される許否判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

本開示の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本開示の実施形態としての車両２０の概略構成図である。図２は、車両２０が搭載するエンジン２２の概略構成図である。実施形態の車両２０は、マニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）として構成されており、図１に示すように、エンジン２２と、手動変速機３０と、クラッチ４０と、電子制御ユニット５０とを備える。

【0012】

エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気、圧縮、膨張（爆発燃焼）、排気の４行程により動力を出力する複数気筒の内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２６と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２７とを有し、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのうちの何れかで運転する。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２により洗浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４やサージタンク１２５を通過させ、吸気管１２３のサージタンク１２５よりも下流側でポート噴射弁１２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させ、シリンダボア内でそのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室１２９に吸入し、吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室１２９に吸入する際にポート噴射弁１２６から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。燃焼室１２９から排気バルブ１３３を介して排気管１３４に排出される排気は、浄化装置１３５およびＰＭフィルタ１３６を介して外気に排出される。浄化装置１３５は、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３５ａを有する。ＰＭフィルタ１３６は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集する。なお、ＰＭフィルタ１３６に代えて、三元触媒の浄化機能と粒子状物質に対する捕集機能とを組み合わせた四元触媒が用いられてもよい。

【0013】

手動変速機３０は、６段変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸がクラッチ４０を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されていると共に、出力軸が駆動輪ＤＷにデファレンシャルギヤＤＧを介して連結された駆動軸ＤＳに接続されている。この手動変速機３０は、運転者のシフトレバー３２の操作に応じて、第１速～第６速の前進段や後進段を形成したり、入力軸と出力軸との接続を解除したりする。

【0014】

クラッチ４０は、エンジン２２と手動変速機３０の入力軸との間に設けられており、運転者によりクラッチペダル４２が踏み込まれていないときには、係合状態となり、クラッチペダル４２が踏み込まれているときには、踏込量に応じてスリップ係合状態や解放状態となる。

【0015】

電子制御ユニット５０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。図１や図２に示すように、電子制御ユニット５０は、各種センサからの信号を入力ポートを介して入力している。

【0016】

電子制御ユニット５０が入力する信号としては、例えば、エンジン２２を運転制御するのに必要な信号を挙げることができる。エンジン２２を運転制御するのに必要な信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられた温度センサ１２３ｔからの吸気温Ｔａ、サージタンク１２５に取り付けられた圧力センサ１２５ａからのサージ圧Ｐｓも挙げることができる。排気管１３４の浄化装置１３５よりも上流側に取り付けられたフロント空燃比センサ１３７からのフロント空燃比ＡＦ１や、排気管１３４の浄化装置１３５とＰＭフィルタ１３６との間に取り付けられたリヤ空燃比センサ１３８からのリヤ空燃比ＡＦ２、ＰＭフィルタ１３６の前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ１３６ａからの差圧ΔＰも挙げることができる。

【0017】

また、電子制御ユニット５０が入力する信号としては、イグニッションスイッチ５１からイグニッション信号や、アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ５８からの車速Ｖも挙げることができる。

【0018】

電子制御ユニット５０は、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号などを出力ポートを介して出力している。電子制御ユニット５０が出力する信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４への制御信号や、ポート噴射弁１２６への制御信号、筒内噴射弁１２７への制御信号、点火プラグ１３０への制御信号を挙げることができる。

【0019】

電子制御ユニット５０は、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ１３６ａからの差圧ΔＰに基づいてＰＭフィルタ１３６に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬに基づいてＰＭフィルタ１３６の温度としてのフィルタ温度ｔｆを演算したりしている。

【0020】

実施形態の車両２０では、電子制御ユニット５０は、アクセル開度Ａｃｃに基づいてエンジン２２の目標負荷率ＫＬ＊を設定し、エンジン２２が目標負荷率ＫＬ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。

【0021】

また、実施形態の車両２０では、電子制御ユニット５０は、アクセルオフのときに、エンジン２２の燃料カットを実行する。フィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上のときにエンジン２２の燃料カットを実行することによってＰＭフィルタ１３６に空気（酸素）が供給されると、ＰＭフィルタ１３６に堆積した粒子状物質と酸素とが反応して粒子状物質が燃焼し、ＰＭフィルタ１３６が再生される。ここで、閾値Ｔｆｒｅｆは、ＰＭフィルタ１３６を再生可能（粒子状物質が燃焼可能）な温度範囲の下限である。

【0022】

次に、実施形態の車両２０の動作、特に、エンジン２２の燃料カットの許否を判定する処理について説明する。図３は、電子制御ユニット５０により実行される許否判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、繰り返し実行される。

【0023】

図３の許否判定判定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、最初に、フィルタ温度Ｔｆが上述の閾値Ｔｆｒｅｆよりも高い過熱温度Ｔｆｏｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ここで、過熱温度Ｔｆｏｔは、エンジン２２の燃料カットの実行によりＰＭフィルタ１３６が過熱する可能性があるか否かを判断するのに用いられる温度として定められる。過熱温度Ｔｆｏｔは、一定値が用いられてもよいし、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いほど低くなるように設定されてもよい。後者は、エンジン２２の燃料カットを実行したときに、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いほど粒子状物質の燃焼による発熱量が大きくなり、フィルタ温度Ｔｆが高温になりやすいためである。

【0024】

ステップＳ１００でフィルタ温度Ｔｆが過熱温度Ｔｆｏｔ未満であると判定したときには、エンジン２２の燃料カットを実行してもＰＭフィルタ１３６が過熱する可能性が十分に低いと判断し、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ未満であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１１０）、フィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ＰＭ堆積量Ｑｐｍが少な過ぎると、ＰＭフィルタ１３６による粒子状物質の捕集率が低下する。閾値Ｑｐｍｒｅｆおよび閾値Ｔｆｒｅｆは、エンジン２２の燃料カットを実行すると粒子状物質が燃焼してＰＭ堆積量Ｑｐｍが少なくなり過ぎる可能性があるか否かを判断するのに用いられる閾値である。

【0025】

ステップＳ１１０でＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上であると判定したときには、エンジン２２の燃料カットを実行して粒子状物質が燃焼してもＰＭ堆積量Ｑｐｍが少なくなり過ぎる可能性が十分に低いと判断し、エンジン２２燃料カットを許可して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。

【0026】

ステップＳ１２０でフィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ未満であると判定したときには、エンジン２２の燃料カットを実行しても粒子状物質が燃焼しにくいためにＰＭ堆積量Ｑｐｍが少なくなり過ぎる可能性が十分に低いと判断し、エンジン２２燃料カットを許可して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。

【0027】

ステップＳ１１０でＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ未満であると判定し、且つ、ステップＳ１２０でフィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上であると判定したときには、エンジン２２の燃料カットを実行すると粒子状物質が燃焼してＰＭ堆積量Ｑｐｍが少なくなり過ぎる可能性があると判断し、手動変速機３０の変速段の変更時であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。マニュアルトランスミッション車において、手動変速機３０の変速段を変更する際には、基本的に、クラッチペダル４２の踏込によりクラッチ４０が解放状態になり、シフトレバー３２の操作に応じて手動変速機３０の変速段を変更し、クラッチペダル４２の踏込が徐々に戻されることによりクラッチ４０がスリップ係合状態を経由して係合状態に戻る。これを踏まえて、手動変速機３０の変速段の変更時は、クラッチペダル４２の踏込が開始してから終了する（クラッチ４０の係合状態が解除されてから係合状態に戻るまで）までの期間であってもよいし、手動変速機３０の変速段の変更開始から変更終了までの期間であってもよい。

【0028】

ステップＳ１３０で手動変速機３０の変速段の変更時でないと判定したときには、エンジン２２の燃料カットを禁止して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２の燃料カットの実行によりＰＭ堆積量Ｑｐｍが少なくなり過ぎる、のを抑制することができる。

【0029】

ステップＳ１３０で手動変速機３０の変速段の変更時であると判定したときには、エンジン２２の燃料カットを許可して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。手動変速機３０の変速段の変更時にエンジン２２の燃料カットを禁止していると、エンジン２２が吹き上がり、ドライバビリティが悪化する懸念がある。これに対して、実施形態では、手動変速機３０の変速段の変更時にはエンジン２２の燃料カットを許可することにより、エンジン２２の吹き上がりを抑制し、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。なお、手動変速機３０の変速段の変更に要する時間は、一般に、数十ｍｓｅｃ～数百ｍｓｅｃ程度であり、エンジン２２の燃料カットによるＰＭ堆積量Ｑｐｍの減少量が比較的少なく、ＰＭフィルタ１３６による粒子状物質の捕集率の低下量も比較的少ない（許容範囲内である）ことを、発明者らは、実験や解析により確認した。また、エンジン２２の吹き上がりをより十分に抑制するためには、手動変速機３０の変速段の変更時は、手動変速機３０の変速段の変更開始から変更終了までの期間とするよりも、クラッチペダル４２の踏込が開始してから終了する（クラッチ４０の係合状態が解除されてから係合状態に戻るまで）までの期間とするのが好ましい。

【0030】

ステップＳ１００でフィルタ温度Ｔｆが過熱温度Ｔｆｏｔ以上のときには、エンジン２２の燃料カットの実行によりＰＭフィルタ１３６が過熱する可能性があると判断し、エンジン２２の燃料カットを禁止して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２の燃料カットの実行によりＰＭフィルタ１３６が過熱する、のを抑制することができる。

【0031】

以上説明した本実施形態の車両２０では、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ未満で且つフィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上のときには、基本的には、エンジン２２の燃料カットを禁止する。ただし、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以下で且つフィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆ以上のときでも、手動変速機３０の変速段の変更時には、エンジン２２の燃料カットを許可する。これにより、手動変速機３０の変速段の変更時のエンジン２２の吹き上がりを抑制し、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

【0032】

また、本実施形態の車両２０では、フィルタ温度Ｔｆが閾値Ｔｆｒｅｆよりも高い過熱温度Ｔｆｏｔ以上のときには、手動変速機３０の変速段の変更時であるか否かに拘わらずに、エンジン２２の燃料カットを禁止する。これにより、エンジン２２の燃料カットの実行によりＰＭフィルタ１３６が過熱する、のを抑制することができる。

【0033】

上述した実施形態では、エンジン２２は、ポート噴射弁１２６および筒内噴射弁１２７を有するものとした。しかし、エンジン２２は、ポート噴射弁１２６および筒内噴射弁１２７のうちの一方だけを有してもよい。

【0034】

上述した実施形態では、手動変速機３０は、６段変速機として構成されるものとした。しかし、手動変速機３０は、４段変速機や５段変速機、８段変速機などとして構成されてもよい。

【0035】

実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施形態では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、手動変速機３０が「手動変速機」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。

【0036】

なお、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施形態は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

【0037】

以上、本開示を実施するための実施形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0038】

本開示は、車両の製造産業などに利用可能である。

【符号の説明】

【0039】

２０ 車両、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ エンジンＥＣＵ、３０ 手動変速機、３２ シフトレバー、４０ クラッチ、４２ クラッチペダル、５０ 電子制御ユニット、５１ イグニッションスイッチ、５３ アクセルペダル、５４ アクセルペダルポジションセンサ、５５ ブレーキペダル、５６ ブレーキペダルポジションセンサ、５８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管、１２３ａ エアフローメータ、１２３ｔ 温度センサ、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルバルブポジションセンサ、１２５ サージタンク、１２５ａ 圧力センサ、１２６ ポート噴射弁、１２７ 筒内噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気バルブ、１３４ 排気管、１３５ 浄化装置、１３６ ＰＭフィルタ、１３６ａ 差圧センサ、１３７ フロント空燃比センサ、１３８ リヤ空燃比センサ、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ。

【図1】

【図2】

【図3】