知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025008598
(43)【公開日】2025-01-20
(54)【発明の名称】ハンドル装置及びドア装置
(51)【国際特許分類】
B60J 5/04 20060101AFI20250109BHJP
E05B 79/20 20140101ALI20250109BHJP
E05B 79/22 20140101ALI20250109BHJP
E05B 85/12 20140101ALI20250109BHJP
B60J 5/00 20060101ALI20250109BHJP
【ＦＩ】
B60J5/04 H
E05B79/20
E05B79/22 B
E05B85/12 B
B60J5/00 M
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023110880
(22)【出願日】2023-07-05
(71)【出願人】
【識別番号】000170598
【氏名又は名称】株式会社アルファ
(74)【代理人】
【識別番号】110002000
【氏名又は名称】弁理士法人栄光事務所
(72)【発明者】
【氏名】小野 高志
(72)【発明者】
【氏名】齊藤 裕
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 宣明
(72)【発明者】
【氏名】若松 将也
【テーマコード（参考）】
2E250
【Ｆターム（参考）】
2E250AA21
2E250HH01
2E250JJ43
2E250KK01
2E250LL01
2E250MM03
2E250PP12
2E250PP13
2E250PP14
(57)【要約】
【課題】簡略的な構造によって、コスト及び重量を抑えつつ良好に組み立て可能なハンドル装置及びドア装置を提供する。
【解決手段】ベース２１と、レバー２２と、レバー２２を回動方向Ｒａへ付勢する第１スプリング２４と、レバー２２と同一の回動軸３６を中心に回動可能に支持され、レバー２２を係止して回動方向Ｒｂへ回動させるハンドル２３と、ハンドル２３を回動方向Ｒａへ付勢する第２スプリング２５と、レバー２２に連結されてラッチに繋がるラッチ側ケーブル１５と、レバー２２に連結されてシリンダ錠１３に繋がるシリンダ側ケーブル１６と、を備え、レバー２２は、シリンダ側ケーブル１６との連結箇所に、回動軸３６を中心とした円弧状の長孔部５６ａを有し、シリンダ側ケーブル１６の連結端である係合部１６ａは、ハンドル２３に係止されてレバー２２が回動される際に長孔部５６ａ内で移動される。
【選択図】図６
【解決手段】ベース２１と、レバー２２と、レバー２２を回動方向Ｒａへ付勢する第１スプリング２４と、レバー２２と同一の回動軸３６を中心に回動可能に支持され、レバー２２を係止して回動方向Ｒｂへ回動させるハンドル２３と、ハンドル２３を回動方向Ｒａへ付勢する第２スプリング２５と、レバー２２に連結されてラッチに繋がるラッチ側ケーブル１５と、レバー２２に連結されてシリンダ錠１３に繋がるシリンダ側ケーブル１６と、を備え、レバー２２は、シリンダ側ケーブル１６との連結箇所に、回動軸３６を中心とした円弧状の長孔部５６ａを有し、シリンダ側ケーブル１６の連結端である係合部１６ａは、ハンドル２３に係止されてレバー２２が回動される際に長孔部５６ａ内で移動される。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のドアに設けられ、前記ドアのドアロック機構に設けられたラッチによる車体への係合を解除させるハンドル装置であって、
前記ドアに取り付けられるベースと、
前記ベースに回動可能に支持されるレバーと、
前記レバーを一方向の回動方向へ付勢する第１付勢部と、
前記ベースに前記レバーと同一回動軸を中心に回動可能に支持され、他方向の回動方向へ回動されることにより前記レバーを係止して前記他方向の回動方向へ回動させる室内ハンドルと、
前記室内ハンドルを前記一方向の回動方向へ付勢する第２付勢部と、
前記レバーに連結されて前記一方向の回動方向前方側へ延びて前記ラッチに繋がるラッチ側配索材と、
前記レバーに連結されて前記他方向の回動方向前方側へ延びてシリンダ錠に繋がるシリンダ側配索材と、
を備え、
前記レバーは、前記シリンダ側配索材との連結箇所に、前記回動軸を中心とした円弧状の長孔部を有し、
前記シリンダ側配索材の連結端は、前記長孔部内に収容されて保持され、前記室内ハンドルに係止されて前記レバーが回動される際に前記長孔部内で移動される、
ハンドル装置。
前記ドアに取り付けられるベースと、
前記ベースに回動可能に支持されるレバーと、
前記レバーを一方向の回動方向へ付勢する第１付勢部と、
前記ベースに前記レバーと同一回動軸を中心に回動可能に支持され、他方向の回動方向へ回動されることにより前記レバーを係止して前記他方向の回動方向へ回動させる室内ハンドルと、
前記室内ハンドルを前記一方向の回動方向へ付勢する第２付勢部と、
前記レバーに連結されて前記一方向の回動方向前方側へ延びて前記ラッチに繋がるラッチ側配索材と、
前記レバーに連結されて前記他方向の回動方向前方側へ延びてシリンダ錠に繋がるシリンダ側配索材と、
を備え、
前記レバーは、前記シリンダ側配索材との連結箇所に、前記回動軸を中心とした円弧状の長孔部を有し、
前記シリンダ側配索材の連結端は、前記長孔部内に収容されて保持され、前記室内ハンドルに係止されて前記レバーが回動される際に前記長孔部内で移動される、
ハンドル装置。
【請求項2】
前記ラッチ側配索材及び前記シリンダ側配索材は、ケーブルからなる、
請求項１に記載のハンドル装置。
請求項１に記載のハンドル装置。
【請求項3】
請求項１または請求項２に記載のハンドル装置と、
前記シリンダ側配索材が連結されるシリンダ錠と、
前記ラッチ側配索材が連結されるドアロック装置と、
を備えた、
ドア装置。
前記シリンダ側配索材が連結されるシリンダ錠と、
前記ラッチ側配索材が連結されるドアロック装置と、
を備えた、
ドア装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ハンドル装置及びドア装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、車体のストライカに係合してドアを閉鎖状態に保持するラッチを有するドアロックを備えたドアロック装置が開示されている。このドアロック装置では、ラッチのストライカに対する係合を解除してドアロックを開放するためのアウトサイドハンドルとインサイドハンドルがドアロックに連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】実開平４－１１６５６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、上記の特許文献１に記載のドアロック装置では、アウトサイドハンドル及びインサイドハンドルを、それぞれロッドによってドアロックに連結している。つまり、このドアロック装置は、アウトサイドハンドルとドアロックとを連結するロッド及びインサイドハンドルをドアロックに連結するロッドを２経路に配索する複雑構造となり、組み立て作業性、重量及びコストの点で改善が望まれる。
【0005】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡略的な構造によって、コスト及び重量を抑えつつ良好に組み立て可能なハンドル装置及びドア装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の上記目的は、下記構成により達成される。
（１） 車両のドアに設けられ、前記ドアのドアロック機構に設けられたラッチによる車体への係合を解除させるハンドル装置であって、
前記ドアに取り付けられるベースと、
前記ベースに回動可能に支持されるレバーと、
前記レバーを一方向の回動方向へ付勢する第１付勢部と、
前記ベースに前記レバーと同一回動軸を中心に回動可能に支持され、他方向の回動方向へ回動されることにより前記レバーを係止して前記他方向の回動方向へ回動させる室内ハンドルと、
前記室内ハンドルを前記一方向の回動方向へ付勢する第２付勢部と、
前記レバーに連結されて前記一方向の回動方向前方側へ延びて前記ラッチに繋がるラッチ側配索材と、
前記レバーに連結されて前記他方向の回動方向前方側へ延びてシリンダ錠に繋がるシリンダ側配索材と、
を備え、
前記レバーは、前記シリンダ側配索材との連結箇所に、前記回動軸を中心とした円弧状の長孔部を有し、
前記シリンダ側配索材の連結端は、前記長孔部内に収容されて保持され、前記室内ハンドルに係止されて前記レバーが回動される際に前記長孔部内で移動される、ハンドル装置。
（１） 車両のドアに設けられ、前記ドアのドアロック機構に設けられたラッチによる車体への係合を解除させるハンドル装置であって、
前記ドアに取り付けられるベースと、
前記ベースに回動可能に支持されるレバーと、
前記レバーを一方向の回動方向へ付勢する第１付勢部と、
前記ベースに前記レバーと同一回動軸を中心に回動可能に支持され、他方向の回動方向へ回動されることにより前記レバーを係止して前記他方向の回動方向へ回動させる室内ハンドルと、
前記室内ハンドルを前記一方向の回動方向へ付勢する第２付勢部と、
前記レバーに連結されて前記一方向の回動方向前方側へ延びて前記ラッチに繋がるラッチ側配索材と、
前記レバーに連結されて前記他方向の回動方向前方側へ延びてシリンダ錠に繋がるシリンダ側配索材と、
を備え、
前記レバーは、前記シリンダ側配索材との連結箇所に、前記回動軸を中心とした円弧状の長孔部を有し、
前記シリンダ側配索材の連結端は、前記長孔部内に収容されて保持され、前記室内ハンドルに係止されて前記レバーが回動される際に前記長孔部内で移動される、ハンドル装置。
【0007】
（２） （１）に記載のハンドル装置と、
前記シリンダ側配索材が連結されるシリンダ錠と、
前記ラッチ側配索材が連結されるドアロック装置と、
を備えた、ドア装置。
前記シリンダ側配索材が連結されるシリンダ錠と、
前記ラッチ側配索材が連結されるドアロック装置と、
を備えた、ドア装置。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、簡略的な構造によって、コスト及び重量を抑えつつ良好に組み立て可能なハンドル装置及びドア装置を提供できる。
【0009】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
【0012】
図１は、本実施形態に係るハンドル装置１１を備えたドア装置１４を説明する車両のドアＤの概略構成図である。図１では、図面の右側が車両の前方側、左側が車両の後方側、上側が上方側、下側が下方側となる。また、ドア装置１４における車両の内側が正面側、車両の外側が背面側となる。
【0013】
図１に示すように、本実施形態に係るハンドル装置１１は、車両のドアＤに設けられる。ドアＤには、ドアロック装置１２及びシリンダ錠１３が設けられている。ハンドル装置１１は、ドアロック装置１２及びシリンダ錠１３とともに、ドア装置１４を構成する。例えば、ハンドル装置１１は、ドアＤのインナパネルに設けられ、シートに座った状態の搭乗者が操作しやすいようにドアＤの中央付近から車両前方側の周辺に設けられている。シリンダ錠１３は、ドアＤのアウタパネルに設けられ、搭乗者が車外から操作しやすいようにドアＤの回転先端側に設けられている。ドアロック装置１２は、ドアＤのインナパネルとアウタパネルとの間に設けられ、後述する車体に設けられたストライカと係合するため、ドアＤの回転先端側に設けられている。
【0014】
ドアロック装置１２は、ロック機構およびラッチ（いずれも図示略）を備えており、ハンドル装置１１の２回の操作により、ロック機構の解錠およびラッチの解除が可能なダブルアクション仕様になっている。ドアＤは、ドアロック装置１２のラッチが車体に設けられたストライカ（図示略）に係合することにより、閉鎖状態が維持され、その状態でロック機構により施錠される。
【0015】
ハンドル装置１１は、ラッチ側ケーブル１５によってドアロック装置１２に連結されている。また、ハンドル装置１１は、シリンダ側ケーブル１６によってシリンダ錠１３に連結されている。これにより、シリンダ錠１３は、ハンドル装置１１を介して１経路で繋がるシリンダ側ケーブル１６及びラッチ側ケーブル１５によってドアロック装置１２に連結されている。
【0016】
ドア装置１４では、ハンドル装置１１が開操作されると、その操作力が引張り力としてラッチ側ケーブル１５を介してドアロック装置１２に伝達される。ハンドル装置１１の１回目の開操作により、ロック機構が解錠され、２回目の開操作により、ラッチによるストライカの係合が解除され、ドアＤが開かれる。また、ドア装置１４では、シリンダ錠１３が開操作されると、その操作力が引張り力としてシリンダ側ケーブル１６及びラッチ側ケーブル１５を介してドアロック装置１２のラッチに伝達される。これにより、ラッチによるストライカの係合が解除され、ドアＤが開かれる。このように、ドア装置１４は、ハンドル装置１１またはシリンダ錠１３が開操作されることにより、ドアロック装置１２によるドアＤの閉状態が解除可能とされている。
【0017】
次に、ハンドル装置１１の構造について説明する。
図２は、本実施形態に係るハンドル装置１１の斜視図である。図３は、本実施形態に係るハンドル装置１１の分解斜視図である。図４は、本実施形態に係るハンドル装置１１の正面図である。図５は、本実施形態に係るハンドル装置１１の背面図である。図６は、図４におけるVI－VI断面図である。図７は、図４におけるVII－VII断面図である。
図２は、本実施形態に係るハンドル装置１１の斜視図である。図３は、本実施形態に係るハンドル装置１１の分解斜視図である。図４は、本実施形態に係るハンドル装置１１の正面図である。図５は、本実施形態に係るハンドル装置１１の背面図である。図６は、図４におけるVI－VI断面図である。図７は、図４におけるVII－VII断面図である。
【0018】
図２～図７に示すように、ハンドル装置１１は、ベース２１と、レバー２２と、ハンドル２３と、第１スプリング２４と、第２スプリング２５と、を備えている。第１スプリング２４および第２スプリング２５は、本発明の第１弾性部および第２弾性部をそれぞれ構成する。
【0019】
ベース２１は、ドアＤに取り付けられる。このベース２１は、上下に配置された上辺部３１及び下辺部３２と、これらの上辺部３１及び下辺部３２の両端を繋ぐ側辺部３３，３４とによって構成される。これにより、ベース２１は、正面側が矩形状の開口部３５とされた収容空間Ｓを有する枠状に形成されている。
【0020】
ベース２１の上辺部３１及び下辺部３２には、一方の側辺部３３寄りに、固定孔３１ａ，３２ａが形成されている。固定孔３１ａ，３２ａは、互いに対向する位置に形成されており、これらの固定孔３１ａ，３２ａには、回動軸３６が通されて固定されている。また、ベース２１の後部側には、他方の側辺部３４から一方の側辺部３３へ向かって延びる後壁部３７が形成されている。
【0021】
ベース２１の後部には、ケーブル取付部４１，４２が設けられている。これらのケーブル取付部４１，４２は、両側辺部３３，３４に形成されている。一方のケーブル取付部４１には、ラッチ側ケーブル１５が通される被覆部４５の端部が保持され、他方のケーブル取付部４２には、シリンダ側ケーブル１６が通される被覆部４６の端部が保持される。
【0022】
また、ベース２１の上辺部３１及び下辺部３２には、それぞれ孔部４７を有する固定片４８が一対ずつ形成されている。ベース２１は、固定片４８の孔部４７に挿し込んだネジ（図示略）をドアＤのインナパネルに形成されたネジ孔へねじ込むことにより、ドアＤのインナパネルに取り付けられる。
【0023】
レバー２２は、ベース２１の収容空間Ｓ内に収容される。このレバー２２は、円筒部５１と、ケーブル保持部５２とを有している。円筒部５１には、回動軸３６が挿通されている。これにより、レバー２２は、ベース２１の収容空間Ｓ内において、上下方向の回動軸３６を中心として回動可能に支持されている。
【0024】
ケーブル保持部５２は、ラッチケーブル保持部５５と、シリンダケーブル保持部５６とを有している。ラッチケーブル保持部５５には、ラッチ側ケーブル１５の端部に設けられた係合部１５ａが係合されている。また、シリンダケーブル保持部５６には、シリンダ側ケーブル１６の端部に設けられた係合部１６ａが係合されている。
【0025】
ラッチケーブル保持部５５は、孔部５５ａと、この孔部５５ａに繋がるスリット５５ｂとを有している。ラッチケーブル保持部５５には、ラッチ側ケーブル１５をスリット５５ｂへ通しながら係合部１５ａを孔部５５ａへ収容させることにより、ラッチ側ケーブル１５の端部が連結される。
【0026】
シリンダケーブル保持部５６は、長孔部５６ａと、この長孔部５６ａに繋がるスリット５６ｂとを有している。シリンダケーブル保持部５６には、シリンダ側ケーブル１６をスリット５６ｂへ通しながら係合部１６ａを長孔部５６ａへ収容させることにより、シリンダ側ケーブル１６の端部が連結される。シリンダケーブル保持部５６の長孔部５６ａは、回動軸３６を中心とした円弧状に形成されている。そして、このシリンダケーブル保持部５６の長孔部５６ａに収容されたシリンダ側ケーブル１６の係合部１６ａは、長孔部５６ａ内で移動可能とされている。
【0027】
ハンドル２３は、ベース２１の開口部３５と略一致する平板状に形成されており、開口部３５からベース２１の収容空間Ｓへ嵌め込まれて組付けられる。本実施形態では、ハンドル２３は、電子的にドアロック装置１２を制御する手段が使用できない場合などに非常用のハンドルとして用いられることを想定している。そのため、ハンドル２３の形状をベース２１の開口部３５と略一致させこれらの隙間をなるべく小さくすることにより、ハンドル２３を目立たないようにして意匠性を高めたり、非常時以外には操作されにくいようになっている。このハンドル２３は、その上縁部及び下縁部に、ベース２１への組付け方向へ突設する支持片６１を有している。これらの支持片６１には、それぞれ挿通孔６２が形成されており、挿通孔６２には、回動軸３６が挿通される。これにより、ハンドル２３は、上下方向の回動軸３６を中心として回動可能に支持されている。また、ハンドル２３には、その一側部に、ベース２１への組付け方向へ突設する係止片６３が形成されている。
【0028】
第１スプリング２４は、ねじりスプリングからなるもので、一対のアーム部２４ａ，２４ｂを有している。同様に、第２スプリング２５は、ねじりスプリングからなるもので、一対のアーム部２５ａ，２５ｂを有している。
【0029】
第１スプリング２４には、レバー２２の円筒部５１における上方側が挿入されており、第２スプリング２５には、レバー２２の円筒部５１における下方側が挿入されている。これにより、第１スプリング２４及び第２スプリング２５がレバー２２に装着されている。
【0030】
第１スプリング２４は、一方のアーム部２４ａがベース２１の後壁部３７に係止され、他方のアーム部２４ｂがレバー２２のケーブル保持部５２に係止されている。そして、レバー２２は、第１スプリング２４によって、回動軸３６を中心とした一方向の回動方向Ｒａへ付勢されている（図６参照）。
【0031】
第２スプリング２５は、一方のアーム部２５ａがベース２１の後壁部３７に係止され、他方のアーム部２５ｂがハンドル２３の係止片６３に係止されている。そして、ハンドル２３は、第２スプリング２５によって、回動軸３６を中心とした一方向の回動方向Ｒａへ付勢されている（図６参照）。
【0032】
第２スプリング２５によって一方向の回動方向Ｒａへ付勢されるハンドル２３は、その一側部の係止片６３がベース２１に形成された規制壁３８に当接する（図６参照）。これにより、ハンドル２３は、ベース２１の収容空間Ｓの開口部３５を閉鎖した状態で、第２スプリング２５の付勢力による回動方向Ｒａへの回動が規制される。また、第１スプリング２４によって一方向の回動方向Ｒａへ付勢されるレバー２２は、ケーブル保持部５２がハンドル２３の係止片６３に当接し、第１スプリング２４の付勢力による回動方向Ｒａへの回動が規制される。
【0033】
上記構造のハンドル装置１１では、ラッチ側ケーブル１５は、レバー２２の一方向の回動方向Ｒａの前方側（車両の前方側）へ延びるように配索され、シリンダ側ケーブル１６は、レバー２２の一方向の回動方向Ｒａと反対方向である他方向の回動方向Ｒｂの前方側（車両の後方側）へ延びるように配索される（図６参照）。
【0034】
次に、上記構造のハンドル装置１１を備えたドア装置１４において、ドアロック装置１２によるドアＤの閉状態を解除する場合について説明する。
図８及び図９は、それぞれハンドル装置１１の動きを説明する図４におけるVI－VI断面相当図である。
図８及び図９は、それぞれハンドル装置１１の動きを説明する図４におけるVI－VI断面相当図である。
【0035】
（ハンドル装置１１による開操作）
室内側からハンドル装置１１によってドアロック装置１２によるドアＤの閉状態を解除するには、図８に示すように、ハンドル装置１１のハンドル２３の他側部を把持し、ハンドル２３を手前（図８中矢印Ａ方向）へ引く。すると、ハンドル２３が第２スプリング２５の付勢力に抗して他方向の回動方向Ｒｂへ回動される。すると、ハンドル２３の係止片６３に係止されたレバー２２のケーブル保持部５２がハンドル２３によって押圧され、レバー２２が第１スプリング２４の付勢力に抗して他方向の回動方向Ｒｂへ回動される。これにより、レバー２２のラッチケーブル保持部５５に連結されたラッチ側ケーブル１５が引っ張られて引張り力Ｆ１が生じ、この引張り力Ｆ１によって、ドアロック装置１２の施錠状態においては解錠状態に移行し、解錠状態においてはラッチによるストライカの係合が解除され、ドアＤが開かれる。
室内側からハンドル装置１１によってドアロック装置１２によるドアＤの閉状態を解除するには、図８に示すように、ハンドル装置１１のハンドル２３の他側部を把持し、ハンドル２３を手前（図８中矢印Ａ方向）へ引く。すると、ハンドル２３が第２スプリング２５の付勢力に抗して他方向の回動方向Ｒｂへ回動される。すると、ハンドル２３の係止片６３に係止されたレバー２２のケーブル保持部５２がハンドル２３によって押圧され、レバー２２が第１スプリング２４の付勢力に抗して他方向の回動方向Ｒｂへ回動される。これにより、レバー２２のラッチケーブル保持部５５に連結されたラッチ側ケーブル１５が引っ張られて引張り力Ｆ１が生じ、この引張り力Ｆ１によって、ドアロック装置１２の施錠状態においては解錠状態に移行し、解錠状態においてはラッチによるストライカの係合が解除され、ドアＤが開かれる。
【0036】
ここで、レバー２２が他方向の回動方向Ｒｂへ回動される際に、シリンダ側ケーブル１６の係合部１６ａは、シリンダケーブル保持部５６の長孔部５６ａ内で移動する。言い換えると、シリンダケーブル保持部５６はレバー２２の回動力をシリンダ側ケーブル１６の係合部１６ａに伝達しないため、係合部１６ａは初期位置から動くことがない。これにより、ハンドル２３とともに回動されるレバー２２によってシリンダ側ケーブル１６が押し込まれることによる撓みの発生が抑えられる。したがって、シリンダ側ケーブル１６が撓んでスリット５６ｂから抜けてシリンダケーブル保持部５６から係合部１６ａが外れるようなことがない。
【0037】
なお、ハンドル装置１１では、ベース２１の収容空間Ｓの開口部３５がハンドル２３によって塞がれている。したがって、ハンドル２３を開操作する場合、ハンドル２３に対して、第２スプリング２５によって付勢されている回動軸３６よりも一側部を押し込む。すると、ハンドル２３が他方向の回動方向Ｒｂへ回動されることにより、ハンドル２３の他側部とベース２１との間に隙間が形成される。したがって、この隙間に指を入れてハンドル２３を手前に引き、ハンドル２３を回動させることができる。
【0038】
（シリンダ錠１３による開操作）
室外側からドアロック装置１２によるドアＤの閉状態を解除するには、室外側に設けられたシリンダ錠１３を操作する。シリンダ錠１３はアウトサイドハンドルと一体、またはアウトサイドハンドル近傍でドアＤに対して設けられており、このように、シリンダ錠１３を操作すると、図９に示すように、シリンダ錠１３の操作力によってシリンダ側ケーブル１６に引っ張り力Ｆ２が付与される。すると、シリンダ側ケーブル１６に付与された引張り力Ｆ２によって第１スプリング２４の付勢力に抗してレバー２２が他方向の回動方向Ｒｂへ回動される。これにより、レバー２２のラッチケーブル保持部５５に連結されたラッチ側ケーブル１５が引っ張られ、ドアロック装置１２の施錠状態においては解錠状態に移行し、解錠状態においてはラッチによるストライカの係合が解除されてドアＤが開かれる。
なお、室外側からの操作は、正当な車の所有者以外の者の操作によって不正に解錠されることがないよう、所有者が保有する鍵でしか作動しないシリンダ錠１３によって操作する態様を例示したがこれに限らない。車の所有者以外には操作部へアクセスできないようになっていればよいため、例えばドアにハンドルや、レバー、ワイヤーを直接引き操作するためのリンクフック等の室外側操作部を設け、普段は室外側操作部は直接操作できないように規制されており、シリンダ錠やＮＦＣ認証装置を用いて車の所有者であることが認証された場合には規制が解除されるようにしてもよい。
室外側からドアロック装置１２によるドアＤの閉状態を解除するには、室外側に設けられたシリンダ錠１３を操作する。シリンダ錠１３はアウトサイドハンドルと一体、またはアウトサイドハンドル近傍でドアＤに対して設けられており、このように、シリンダ錠１３を操作すると、図９に示すように、シリンダ錠１３の操作力によってシリンダ側ケーブル１６に引っ張り力Ｆ２が付与される。すると、シリンダ側ケーブル１６に付与された引張り力Ｆ２によって第１スプリング２４の付勢力に抗してレバー２２が他方向の回動方向Ｒｂへ回動される。これにより、レバー２２のラッチケーブル保持部５５に連結されたラッチ側ケーブル１５が引っ張られ、ドアロック装置１２の施錠状態においては解錠状態に移行し、解錠状態においてはラッチによるストライカの係合が解除されてドアＤが開かれる。
なお、室外側からの操作は、正当な車の所有者以外の者の操作によって不正に解錠されることがないよう、所有者が保有する鍵でしか作動しないシリンダ錠１３によって操作する態様を例示したがこれに限らない。車の所有者以外には操作部へアクセスできないようになっていればよいため、例えばドアにハンドルや、レバー、ワイヤーを直接引き操作するためのリンクフック等の室外側操作部を設け、普段は室外側操作部は直接操作できないように規制されており、シリンダ錠やＮＦＣ認証装置を用いて車の所有者であることが認証された場合には規制が解除されるようにしてもよい。
【0039】
このとき、レバー２２のみ回動して、ハンドル２３は、回動することなく、ベース２１の収容空間Ｓの開口部３５を閉鎖した状態が維持される。したがって、シリンダ錠１３による開操作にともなってハンドル装置１１のハンドル２３が開動作して見栄えが損なわれることがなく、良好な外観を確保できる。
【0040】
なお、第１スプリング２４及び第２スプリング２５は、均等の付勢力を有するものでもよいが、それぞれ異なる付勢力を有するものでもよい。
【0041】
ここで、シリンダ錠１３による開操作の場合、レバー２２のみを回動させることとなるが、ハンドル装置１１による開操作の場合、ハンドル２３とレバー２２とを回動させることとなるため、シリンダ錠１３による開操作よりも大きな操作力が必要となる。したがって、第２スプリング２５の付勢力を、第１スプリング２４の付勢力より小さくすることで、ハンドル装置１１による開操作時の操作性を向上させることができる。
【0042】
また、通常時にハンドル装置１１での開操作を行わない電子制御式のドア装置では、ハンドル装置１１による開操作は非常時に行われる。したがって、この場合、普段は使用されないハンドル装置１１が不用意に作動することがないよう、ハンドル２３を付勢する第２スプリング２５の付勢力を第１スプリング２４の付勢力と同等か、それ以上としてもよい。
【0043】
このように、本実施形態に係るハンドル装置１１を備えたドア装置１４によれば、ハンドル装置１１のハンドル２３またはシリンダ錠１３を操作することにより、ドアロック装置１２のラッチによる車体へのドアＤの係合を解除させることができる。
【0044】
以上、説明したように、本実施形態に係るハンドル装置１１によれば、ラッチ側ケーブル１５を介してドアロック装置１２のラッチに繋がるレバー２２を、ハンドル２３の操作またはシリンダ側ケーブル１６で繋がるシリンダ錠１３の操作によって回動させ、ラッチによる車体へのドアＤの係合を解除させることができる。つまり、ハンドル２３の操作力またはシリンダ錠１３の操作力を伝達させる配索材の経路を１つの経路とし、構造の簡略化を図ることができる。これにより、コスト及び重量を抑えつつ良好な組付立て性が得られる。
【0045】
しかも、レバー２２及びハンドル２３を、ベース２１に対して同一の回動軸３６を中心に回動可能に支持した構造であるので、部品点数の削減及びコンパクト化が図れる。
【0046】
また、本実施形態に係るハンドル装置１１では、操作力を伝達させる配索材として、ケーブルを用いている。つまり、ドアＤの内部でケーブルを引き回す構造であるので、ロッドを用いた構造と比べ、ドアＤの内部へ配索させる際の制約を少なくできる。
【0047】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【0048】
ここで、上述した本発明に係るハンドル装置及びドア装置の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］～［３］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両のドア（Ｄ）に設けられ、前記ドア（Ｄ）のドアロック機構（１２）に設けられたラッチによる車体への係合を解除させるハンドル装置（１１）であって、
前記ドア（Ｄ）に取り付けられるベース（２１）と、
前記ベース（２１）に回動可能に支持されるレバー（２２）と、
前記レバー（２２）を一方向の回動方向（Ｒａ）へ付勢する第１付勢部（第１スプリング２４）と、
前記ベース（２１）に前記レバー（２２）と同一回動軸（３６）を中心に回動可能に支持され、他方向の回動方向（Ｒｂ）へ回動されることにより前記レバー（２２）を係止して前記他方向の回動方向（Ｒｂ）へ回動させる室内ハンドル（ハンドル２３）と、
前記室内ハンドル（ハンドル２３）を前記一方向の回動方向（Ｒａ）へ付勢する第２付勢部（第２スプリング２５）と、
前記レバー（２２）に連結されて前記一方向の回動方向（Ｒａ）前方側へ延びて前記ラッチに繋がるラッチ側配索材（ラッチ側ケーブル１５）と、
前記レバー（２２）に連結されて前記他方向の回動方向（Ｒｂ）前方側へ延びてシリンダ錠（１３）に繋がるシリンダ側配索材（シリンダ側ケーブル１６）と、
を備え、
前記レバー（２２）は、前記シリンダ側配索材（シリンダ側ケーブル１６）との連結箇所に、前記回動軸（３６）を中心とした円弧状の長孔部（５６ａ）を有し、
前記シリンダ側配索材（シリンダ側ケーブル１６）の連結端（係合部１６ａ）は、前記長孔部（５６ａ）内に収容されて保持され、前記室内ハンドル（ハンドル２３）に係止されて前記レバー（２２）が回動される際に前記長孔部（５６ａ）内で移動される、ハンドル装置。
［１］ 車両のドア（Ｄ）に設けられ、前記ドア（Ｄ）のドアロック機構（１２）に設けられたラッチによる車体への係合を解除させるハンドル装置（１１）であって、
前記ドア（Ｄ）に取り付けられるベース（２１）と、
前記ベース（２１）に回動可能に支持されるレバー（２２）と、
前記レバー（２２）を一方向の回動方向（Ｒａ）へ付勢する第１付勢部（第１スプリング２４）と、
前記ベース（２１）に前記レバー（２２）と同一回動軸（３６）を中心に回動可能に支持され、他方向の回動方向（Ｒｂ）へ回動されることにより前記レバー（２２）を係止して前記他方向の回動方向（Ｒｂ）へ回動させる室内ハンドル（ハンドル２３）と、
前記室内ハンドル（ハンドル２３）を前記一方向の回動方向（Ｒａ）へ付勢する第２付勢部（第２スプリング２５）と、
前記レバー（２２）に連結されて前記一方向の回動方向（Ｒａ）前方側へ延びて前記ラッチに繋がるラッチ側配索材（ラッチ側ケーブル１５）と、
前記レバー（２２）に連結されて前記他方向の回動方向（Ｒｂ）前方側へ延びてシリンダ錠（１３）に繋がるシリンダ側配索材（シリンダ側ケーブル１６）と、
を備え、
前記レバー（２２）は、前記シリンダ側配索材（シリンダ側ケーブル１６）との連結箇所に、前記回動軸（３６）を中心とした円弧状の長孔部（５６ａ）を有し、
前記シリンダ側配索材（シリンダ側ケーブル１６）の連結端（係合部１６ａ）は、前記長孔部（５６ａ）内に収容されて保持され、前記室内ハンドル（ハンドル２３）に係止されて前記レバー（２２）が回動される際に前記長孔部（５６ａ）内で移動される、ハンドル装置。
【0049】
上記［１］の構成のハンドル装置によれば、ラッチ側配索材を介してドアロック装置のラッチに繋がるレバーを、ハンドルの操作またはシリンダ側配索材で繋がるシリンダ錠の操作によって回動させ、ラッチによる車体へのドアの係合を解除させることができる。つまり、ハンドルの操作力またはシリンダ錠の操作力を伝達させる配索材の経路を１つの経路とし、構造の簡略化を図ることができる。これにより、コスト及び重量を抑えつつ良好な組付立て性が得られる。
しかも、レバー及びハンドルを、ベースに対して同一回動軸を中心に回動可能に支持した構造であるので、部品点数の削減及びコンパクト化が図れる。
しかも、レバー及びハンドルを、ベースに対して同一回動軸を中心に回動可能に支持した構造であるので、部品点数の削減及びコンパクト化が図れる。
【0050】
［２］ 前記ラッチ側配索材（ラッチ側ケーブル１５）及び前記シリンダ側配索材（シリンダ側ケーブル１６）は、ケーブルからなる、上記［１］に記載のハンドル装置。
【0051】
上記［２］の構成のハンドル装置によれば、操作力を伝達させる配索材として、ケーブルを用いている。つまり、ドアの内部でケーブルを引き回す構造であるので、ロッドを用いた構造と比べ、ドアの内部へ配索させる際の制約を少なくできる。
【0052】
［３］ 上記［１］または［２］に記載のハンドル装置（１１）と、
前記シリンダ側配索材（シリンダ側ケーブル１６）が連結されるシリンダ錠（１３）と、
前記ラッチ側配索材（ラッチ側ケーブル１５）が連結されるドアロック装置（１２）と、
を備えた、ドア装置。
前記シリンダ側配索材（シリンダ側ケーブル１６）が連結されるシリンダ錠（１３）と、
前記ラッチ側配索材（ラッチ側ケーブル１５）が連結されるドアロック装置（１２）と、
を備えた、ドア装置。
【0053】
上記［３］の構成のドア装置によれば、ハンドル装置のハンドルまたはシリンダ錠を操作することにより、ドアロック装置のラッチによる車体へのドアの係合を解除させることができる。
【符号の説明】
【0054】
１１：ハンドル装置
１２：ドアロック装置
１３：シリンダ錠
１４：ドア装置
１５：ラッチ側ケーブル（ラッチ側配索材）
１６：シリンダ側ケーブル（シリンダ側配索材）
１６ａ：係合部（連結端）
２１：ベース
２２：レバー
２３：ハンドル
２４：第１スプリング
２５：第２スプリング
３６：回動軸
５６ａ：長孔部
Ｒａ：一方向の回動方向
Ｒｂ：他方向の回動方向
Ｄ：ドア
１２：ドアロック装置
１３：シリンダ錠
１４：ドア装置
１５：ラッチ側ケーブル（ラッチ側配索材）
１６：シリンダ側ケーブル（シリンダ側配索材）
１６ａ：係合部（連結端）
２１：ベース
２２：レバー
２３：ハンドル
２４：第１スプリング
２５：第２スプリング
３６：回動軸
５６ａ：長孔部
Ｒａ：一方向の回動方向
Ｒｂ：他方向の回動方向
Ｄ：ドア
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】