特開 2025-9194 車両ドアの固定装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025009194

(43)【公開日】2025-01-20

(54)【発明の名称】車両ドアの固定装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 77/38 20140101AFI20250110BHJP

   E05B 85/04 20140101ALI20250110BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20250110BHJP

【ＦＩ】

E05B77/38

E05B85/04

B60J5/00 M

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023112033

(22)【出願日】2023-07-07

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】池永 勇気

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250JJ09

2E250LL01

2E250MM03

2E250PP06

2E250PP10

(57)【要約】

【課題】車両ドアと車体パネルの間のガタつきを簡素な構造で抑制できるようにする。
【解決手段】車両ドアの固定装置は、車体パネル１２に固定されたドアストライカ２０のフック３２に対して、ドア側に装備されたドアロックのラッチが着脱自在に係合することでドアを閉位置に保持する。ドアストライカ２０は、ドアストライカ本体２２と嵩上げプレート２４を備える。ドアストライカ本体２２は、フック３２およびフック３２が接続されたベースプレート３０を有する。嵩上げプレート２４は、車体パネル１２とベースプレート３０の間に配置されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体パネルに固定されたドアストライカのフックに対して、ドア側に装備されたドアロックのラッチが着脱自在に係合することで前記ドアを閉位置に保持する車両ドアの固定装置であって、
前記ドアストライカは、ドアストライカ本体と嵩上げプレートを備え、
前記ドアストライカ本体は、前記フックおよび前記フックが接続されたベースプレートを有し、
前記嵩上げプレートは、前記車体パネルと前記ベースプレートの間に配置されている、
ことを特徴とする車両ドアの固定装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両ドアの固定装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車のサイドドアは、一般的に、車体パネルに固定されたドアストライカのフックに対して、ドア側に装備されたドアロックのラッチが着脱自在に係合することで閉位置に保持される。

【0003】

特許文献１には、車両ドアのドアパネルに固定された固定楔と、車体パネルに配設された可動楔及びベースプレートとを備えた車両用ドア固定装置が開示されている。この車両用ドア固定装置では、車両ドアが閉ざされている状態において固定楔と可動楔とが押し合う力により、ドアパネルと車体パネルの間のガタつきを抑え、車体剛性の向上を図っており、車両の旋回性能を向上させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１７－１７９８０８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

車両ドアと車体パネルの間のガタつきを簡素な構造で抑制できるようにすることが望まれている。

【0006】

本発明の目的は、車両ドアと車体パネルの間のガタつきを簡素な構造で抑制できるようにすることにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る車両ドアの固定装置は、車体パネルに固定されたドアストライカのフックに対して、ドア側に装備されたドアロックのラッチが着脱自在に係合することで前記ドアを閉位置に保持する車両ドアの固定装置であって、前記ドアストライカは、ドアストライカ本体と嵩上げプレートを備え、前記ドアストライカ本体は、前記フックおよび前記フックが接続されたベースプレートを有し、前記嵩上げプレートは、前記車体パネルと前記ベースプレートの間に配置されている、ことを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、嵩上げプレートの分だけ、ドアストライカ本体のフックの脚部を短くすることができる。よって、ドアロックのラッチによりフックに印加される力に対して、フックの変形を抑制することができる。そのため、車両ドア（ラッチ側）と車体パネル（フック側）の間のガタつきを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】（ａ）は車体パネル１２の一部を示す斜視図であり、（ｂ）はドアストライカ２０の拡大図であり、（ｃ）は嵩上げプレート２４の斜視図である。

【図2】（ａ１）及び（ａ２）は従来技術のドアストライカ１２０を示す図であり、（ｂ１）及び（ｂ２）は実施形態に係るドアストライカ２０を示す図である。

【図3】（ａ）はドアストライカ２０の作用効果を説明するための図であり、（ｂ）は車体パネルへの荷重伝達について説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。なお、本発明は、ここに記載される実施形態に限定されるものではない。全ての図面において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。以下の説明において、特段の断りがない限り、前後左右上下等の方向および向きを表す語句は、車両に関する方向および向きを表す。各図において、矢印ＦＲの向きが前方、矢印ＵＰの向きが上方、矢印ＲＨの向きが右方を表す。

【0011】

図１（ａ）は車体パネル１２の一部を示す斜視図であり、車両右側のドア開口部の後側を示す。このドア開口部は、運転席の横にある。車両１０は、車両ドアとしてのサイドドアの固定装置を備える。サイドドアの固定装置は、車体パネル１２に固定されたドアストライカ２０のフック３２（図１（ｂ）参照）に対して、ドア側に装備されたドアロックのラッチが着脱自在に係合することでサイドドアを閉位置に保持する。なお、ドアストライカとドアロックの係合構造は、公知のものを採用することができ、特許文献１にも開示されている。

【0012】

図１（ｂ）は、図１（ａ）のＡ部分を拡大したものであり、ドアストライカ２０の詳細に示す。本実施形態に係るドアストライカ２０は、ドアストライカ本体２２と嵩上げプレート２４を備える。ドアストライカ本体２２は、一般的なドアストライカと同様の構造ではあるが、嵩上げプレート２４の高さ分だけフック３２の脚部３２Ａ，３２Ｂが短くなっている（図２（ｂ１），（ｂ２）参照）。嵩上げプレート２４は、図１（ｂ）に示すように、車体パネル１２とドアストライカ本体２２のベースプレート３０の間に配置されている。

【0013】

ドアストライカ本体２２は、金属製である。ドアストライカ本体２２は、フック３２と、フック３２が接続されたベースプレート３０を備える。ベースプレート３０は、板状に形成されており、２つのボルト３８を通すための２つの穴３６（図２（ｂ２）参照）を有する。図１（ｂ）に示すように、ベースプレート３０の前方側には、フック３２が固定されている。フック３２は、コの字形に屈曲された丸棒状の部材である。フック３２は、前後方向に沿って配置された左右一対の脚部３２Ａ，３２Ｂと、これらの脚部３２Ａ，３２Ｂの先端を車幅方向に連結する連結部３２Ｃを備える。脚部３２Ａ，３２Ｂの後端はそれぞれ、ベースプレート３０に接続された根本部３２ＡＲ，３２ＢＲを構成している。

【0014】

嵩上げプレート２４は、金属製であり、比較的高い剛性を有している。嵩上げプレート２４は、図１（ｃ）に示すように板状部材であり、表裏の表面（ベースプレートと車体パネルに接する表面）は平坦になっている。嵩上げプレート２４は、プレート本体５０と、プレート本体５０に設けられた２つの穴５２を有する。２つの穴５２は、２つのボルト３８（図１（ｂ）参照）を通すためのボルト穴である。

【0015】

車体パネル１２の裏側には、２つのナット（不図示）が固定されている。２つのボルト３８は、ベースプレート３０の２つの穴３６（図２（ｂ２）参照）と嵩上げプレート２４の２つの穴５２（図１（ｃ）参照）に通されて、車体パネル１２の裏側の２つのナットに螺合されている。これにより、ドアストライカ本体２２と嵩上げプレート２４は、車体パネル１２に固定されている。なお、図１（ｂ）では、ボルト３８を締めるための工具挿入穴（ボルト３８の中央の穴）が簡略化して円形に描かれているが、実際には、ねじ頭の規格に合わせた形状(ヘクサロビュラ・インターナルまたはトリプルスクエア)を有している。

【0016】

図２（ａ１），（ａ２）は、従来技術のドアストライカ１２０を示す図である。図２（ｂ１），（ｂ２）は、本実施形態に係るドアストライカ２０を示す図である。同図（ａ１），（ｂ１）は、ドアストライカ１２０，２０を上側から見た図であり、ベースプレート１３０，３０及び嵩上げプレート２４を断面で示す。同図（ａ２），（ｂ２）は、ドアストライカ１２０，２０を右側から見た図であり、ベースプレート１３０，３０及び嵩上げプレート２４を断面で示す。同図では、ボルトは省略されている。

【0017】

従来技術のドアストライカ１２０は、ドアストライカ本体１２２のみからなる。車体パネル１２から従来技術のフック１３２の前方側先端（図２（ａ１），（ａ２）の上方側先端）までの距離と、車体パネル１２から本実施形態のフック３２の前方側先端（図２（ｂ１），（ｂ２）の上方側先端）までの距離は、同じである。図２における参照符号ＬＰが付された破線の四角は、フック１３２，３２の脚部１３２Ａ，３２Ａに対するドアロックのラッチの係合位置（噛み合い位置）を示す。車体パネル１２からラッチ係合位置ＬＰまでの距離も、従来技術のドアストライカ１２０と、本実施形態のドアストライカ２０とで変わりはない（同じである）。

【0018】

本実施形態に係るドアストライカ２０では、図２（ｂ１），（ｂ２）に示すように、嵩上げプレート２４の高さ分だけ、ドアストライカ本体２２の脚部３２Ａ，３２Ｂが短くなっている。脚部の下端（車両後側の端）からラッチ係合位置ＬＰの上端（車両前側の端）までの距離Ｌ１，Ｌ２（図２（ａ１），（ｂ１）参照）に関し、従来技術の距離Ｌ１に比べて、本実施形態の距離Ｌ２は短くなっている（Ｌ２＞Ｌ１）。また、脚部３２Ａ，１３２Ａの根本部３２ＡＲ，１３２ＡＲの上端（車両前側の端）からラッチ係合位置ＬＰの下端（車両後側の端）までの距離Ｌ３，Ｌ４（図２（ａ２），（ｂ２）参照）に関し、従来技術の距離Ｌ３に比べて、本実施形態の距離Ｌ４は短くなっている（Ｌ３＞Ｌ４）。

【0019】

次に、本実施形態に係るドアストライカ２０の作用効果について説明する。

【0020】

本実施形態のドアストライカ２０によれば、嵩上げプレート２４の分だけ、ドアストライカ本体２２のフック３２の脚部３２Ａ，３２Ｂを短くすることができる。よって、ドアロックのラッチによりフック３２に印加される力に対して、フック３２の変形を抑制することができる。すなわち、フック３２（ストライカシャフト）の剛性を向上させることができる。

【0021】

図２（ａ２）の従来技術のように、フック１３２の脚部１３２Ａが長い場合には、ドアロックのラッチから車両上下方向（図２（ａ２）の左右方向）に荷重Ｆ１が印加された際に、フック１３２が車両上下方向に変形しやすい（倒れ込みやすい）。フック１３２が車両上下方向に倒れ込むと、その根本にあるベースプレート１３０の上部（図２（ａ２）の左側部分）または下部（図２（ａ２）の右側部分）が、車体パネル１２を凹ませるように車体パネル１２に荷重Ｆ２を印加する。これにより車体パネル１２が変形するので、フック１３２の車両上下方向への倒れこみがさらに大きくなる。図３（ａ）は、車両１０のサイドドア１６におけるドアヒンジ１８とドアストライカ１２０（または２０）の位置を概略的に示す図である。ドアストライカ１２０のフックが上下方向に変動すると、ドアヒンジ１８を介してＡピラーが倒れるように変形しやすくなる。また、サイドドア１６と車体パネル１２の間のガタつきが大きくなってしまう。

【0022】

しかし、本実施形態に係るドアストライカ２０によれば、フック３２の脚部３２Ａ，３２Ｂが短いため、フック３２の車両上下方向への倒れ込みを抑制することができる。また、車体パネル１２の変形を抑制することができる。よって、サイドドア１６と車体パネル１２の間のガタつきを抑制することができ、車体剛性を向上させて、車両１０の旋回性能を向上させることができる。すなわち、本実施形態によれば、非常に簡素な構造のドアストライカ２０でありながら、特許文献１に記載された発明と同様の効果を得ることができる。

【0023】

また、本実施形態によれば、ドアストライカ本体２２を、嵩上げプレート２４（剛性の高いプレート）を挟んで車体パネル１２へ取り付けることで、ドアストライカ本体２２が受けた荷重を広い面で車体パネル１２に伝達することができる。図３（ｂ）は、感圧紙を使ってドアストライカと車体パネル１２の間の接触圧力を車両走行前後で確認した結果の一例である。接触圧力が大きい部位が濃い黒で示されている。なお、従来技術のドアストライカ１２０では、ドアストライカ１２０（ドアストライカ本体１２２）と車体パネル１２の間に感圧紙（複写用紙）を配置して確認を行っており、本実施形態に係るドアストライカ２０では、嵩上げプレート２４と車体パネル１２の間に感圧紙（複写用紙）を配置して確認を行っている。図３（ｂ）から、従来技術では、締結部周辺のみでドアストライカ１２０が車体パネル１２に局所的に接触していることが分かる。一方、本実施形態では、嵩上げプレート２４が車体パネル１２に全面的に接触しており、車体パネル１２に対する局所的な圧力を低下させることができることが分かる。

【0024】

なお、従来技術のドアストライカのベースプレートには、平坦な板状ではなく、部分的に車体パネルに接するような形状のものがあり、この場合には、車体パネル１２に対して局所的な圧力を与えやすい。しかし、本実施形態のように、ドアストライカ本体２２を、嵩上げプレート２４を挟んで車体パネル１２に取り付けることで、車体パネル１２に対する局所的な荷重印加を抑制することができる。

【0025】

また、本実施形態によれば、嵩上げプレート２４の厚みを変えることで、脚部３２Ａ，３２Ｂの長さが異なる別のドアストライカ本体２２を使用することもできる。嵩上げプレート２４の厚みを変えることで、フック３２の脚部３２Ａに対する相対的なラッチ係合位置ＬＰを変えることができる。

【0026】

また、ドアストライカ２０は、ユーザの乗降時に視界に入る場所にあるので、嵩上げプレート２４を追加することで、車両１０の差別感を演出することができる。

【0027】

また、本実施形態によれば、嵩上げプレート２４の側面が露出する構造であるため、嵩上げプレート２４の側面（或いは全体）の色、刻印等を変えて、車両１０の意匠性を向上させることができる。ユーザの好みに応じて、嵩上げプレート２４を選択、交換することができる。

【0028】

また、本実施形態によれば、既存のドアストライカを交換するだけで、上記した作用効果を得ることができる。

【符号の説明】

【0029】

１０ 車両、１２ 車体パネル、１６ サイドドア、１８ ドアヒンジ、２０ ドアストライカ、２２ ドアストライカ本体、２４ 嵩上げプレート、３０ ベースプレート、３２ フック、３２Ａ，３２Ｂ 脚部、３２ＡＲ，３２ＢＲ 根本部、３２Ｃ 連結部、３６ 穴、３８ ボルト、５０ プレート本体、５２ 穴、１２０ ドアストライカ、１２２ ドアストライカ本体、１３０ ベースプレート、１３２ フック、１３２Ａ，１３２Ｂ 脚部、１３２ＡＲ 根本部、１３６ 穴、ＬＰ ラッチ係合位置。

【図1】

【図2】

【図3】