特開 2025-92938 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025092938

(43)【公開日】2025-06-23

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20250616BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20250616BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300E

B60C11/03 C

B60C11/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023208362

(22)【出願日】2023-12-11

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】堤 洸樹

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC18

3D131BC44

3D131EB03U

3D131EB52U

3D131EB53U

3D131EB55U

3D131EB63U

3D131EB63X

3D131EB64U

3D131EB66U

3D131EB67U

3D131EB68U

3D131EB83V

3D131EB83W

3D131EB83X

3D131EB89U

3D131EB94V

3D131EB94W

3D131EB94X

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

3D131EC22U

(57)【要約】

【課題】走行時のノイズを低減する。
【解決手段】トレッド１０を備え、回転方向が指定された空気入りタイヤ１であって、トレッド１０は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１，Ｅ２側に向かって延びる複数の主溝２０，２１と、主溝２０，２１に沿って設けられ、タイヤ周方向にわたって主溝２０，２１を隔てて交互に配置される第１ブロック群３０，５０および第２ブロック群４０，６０と、を有し、主溝２０，２１は、接地端Ｅ１，Ｅ２側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなっており、第１ブロック群３０，５０および第２ブロック群４０，６０は、それぞれ複数のブロックを含み、第１ブロック群３０，５０に含まれるブロックの個数と、第２ブロック群４０，６０に含まれるブロックの個数が異なることを特徴とする。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、
赤道側から接地端側に向かって延び、タイヤ周方向に間隔を空けて配置される複数の主溝と、
前記主溝に沿って設けられ、タイヤ周方向にわたって前記主溝を隔てて交互に配置される第１ブロック群および第２ブロック群と、
を有し、
前記主溝は、前記接地端側よりも前記赤道側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなっており、
前記第１ブロック群および前記第２ブロック群は、それぞれ複数のブロックを含み、
前記第１ブロック群に含まれるブロックの個数と、前記第２ブロック群に含まれるブロックの個数とが異なる、空気入りタイヤ。

【請求項2】

正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、所定の荷重を加え、タイヤを１周させた際、接地ラインの接地長さの変動範囲は、タイヤ１周にわたって、中心値に対して±２０％以内の範囲である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１ブロック群は、前記赤道側に位置する第１センターブロックと、前記接地端側に位置する第１ショルダーブロックと、前記第１センターブロックと前記第１ショルダーブロックとの間に配置される第１メディエイトブロックとを有し、
前記第２ブロック群は、前記赤道側に位置する第２センターブロックと、前記接地端側に位置する第２ショルダーブロックとを有する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記トレッドの平面視において、前記第１センターブロックの面積および前記第１メディエイトブロックの面積は、それぞれ前記第２センターブロックの面積よりも小さく、前記第１センターブロックの面積および前記第１メディエイトブロックの面積の合計は、前記第２センターブロックの面積よりも大きい、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記トレッドの平面視において、前記第１センターブロックの面積は、前記第１メディエイトブロックの面積の７５％以上、１２５％以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第１センターブロックと前記第１メディエイトブロックとは、屈曲形状を有するスリットにより分断されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記トレッドの平面視において、前記第１メディエイトブロックのタイヤ軸方向の外端と、前記第２センターブロックのタイヤ軸方向の外端とは、タイヤ周方向に沿うように同一直線上に設けられている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第１センターブロックは、前記赤道に跨って配置され、前記第２センターブロックは、前記赤道を跨らずに配置されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記主溝のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、前記赤道上において、３０°以上、６０°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記第２センターブロックには、前記主溝から前記第２センターブロックの内側に向かって延び、前記第２センターブロックの内部で終端するスリットが設けられている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記スリットは、前記第２センターブロックの内側にいくにつれて幅が減少する幅狭領域を有する、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記第１センターブロックには、前記第１センターブロックを横断する第１サイプが設けられ、
前記第１メディエイトブロックには、前記第１メディエイトブロックを横断する第２サイプが設けられ、
前記第１サイプは、平面視において、前記第１サイプの長さ方向の両端を結ぶ直線がタイヤ軸方向に沿って設けられ、
前記第２サイプは、平面視において、前記第２サイプの長さ方向の両端を結ぶ直線がタイヤ軸方向に対して傾斜するように設けられている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記第１サイプおよび前記第２サイプは、平面視において、波型に配置されている、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、回転方向が指定された空気入りタイ
ヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、タイヤの回転方向が指定された方向性タイヤが知られている。例えば、特許文献１には、赤道側から接地端側に向かって延びる主溝と、当該主溝に沿って形成され、タイヤ周方向に主溝と交互に配置されたブロックとを有するトレッドを備える空気入りタイヤが開示されている。特許文献１に開示されているトレッドパターンにおいては、ブロックは、赤道側に位置するセンターブロックと、接地端側に位置するショルダーブロックとを含む。そして、当該センターブロックおよび当該ショルダーブロックが、タイヤ周方向に沿って連続的に配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６４３８７６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、ノイズ性能の優れた空気入りタイヤが求められている。走行時のノイズとして、走行時に各ブロックが路面に衝突する際に発生する打撃音が挙げられる。上記の通り、特許文献１に開示されている空気入りタイヤは、センターブロックおよびショルダーブロックが、タイヤ周方向に沿って連続的に配置されている。そのため、各ブロックが路面に衝突する際の打撃音が一定周期で発生しやすく、打撃音のピーク値が発生してしまい、ノイズの原因となる。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドは、赤道側から接地端側に向かって延び、タイヤ周方向に間隔を空けて配置される複数の主溝と、主溝に沿って設けられ、タイヤ周方向にわたって主溝を隔てて交互に配置される第１ブロック群および第２ブロック群と、を有し、主溝は、接地端側よりも赤道側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなっており、第１ブロック群および第２ブロック群は、それぞれ複数のブロックを含み、第１ブロック群に含まれるブロックの個数と、第２ブロック群に含まれるブロックの個数が異なることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

本発明に係る空気入りタイヤによれば、走行時のノイズを低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの一部を示す斜視図である。

【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図である。

【図3】実施形態の一例である空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンの一部を拡大して示す図である。

【図4】実施形態の一例である空気入りタイヤの走行時における、トレッドの接地ラインの変化を模式的に示す図である。

【図5】実施形態の一例である空気入りタイヤを１周させた際、接地前縁での接地長さの変動範囲を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

【0009】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図であって、タイヤの内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０と、トレッド１０の両側に配置された一対のサイドウォール１１と、サイドウォール１１のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード１３とを備える。また、空気入りタイヤ１は、一対のビード１３の間に架け渡されるカーカス１４と、カーカス１４のタイヤ径方向内側に配置されたインナーライナー１５とを備える。

【0010】

空気入りタイヤ１は、回転方向が指定された方向性タイヤである。本明細書において、タイヤの「回転方向」とは、タイヤが装着される車両が前進するときの回転方向を意味する。また、本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、タイヤが車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。空気入りタイヤ１の側面には、例えば、回転方向を示す文字および矢印の少なくとも一方が設けられている。図１には、タイヤの回転方向を示す矢印を図示している。また、図１を含む一部の図面には、車両が前進する方向に向かって「前後左右」の方向を示す矢印を図示している。

【0011】

また、本明細書では、トレッド１０を構成するブロック等について「踏み込み側」および「蹴り出し側」の用語を使用する。ブロック等の「踏み込み側」とは、車両が前進する方向に空気入りタイヤ１が回転したときに路面に対して先に接地する側（回転方向前方）を意味し、「蹴り出し側」とは路面に対して後で接地する側（回転方向後方）を意味する。

【0012】

トレッド１０は、主溝２０，２１を有する。主溝２０，２１は、赤道ＣＬ（図２参照）側から接地端側に向かって延び、接地端側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きくなっている。より詳細には、主溝２０は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１側（図２参照）に延び、主溝２１は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ２側（図２参照）に延びている。

【0013】

ここで、赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向の丁度中央（接地端Ｅ１，Ｅ２から等距離の位置）を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。また、本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２とは、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、所定の荷重を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。

【0014】

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常２５０ｋＰａとするが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、またはＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２９０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。レーシングカート用タイヤの場合、正規荷重は３９２Ｎである。

【0015】

トレッド１０は、主溝２０に沿って配置され、複数のブロックを含む第１ブロック群３０および第２ブロック群４０と、主溝２１に沿って配置され、複数のブロックを含む第１ブロック群５０および第２ブロック群６０とを有する。そして、第１ブロック群３０と第２ブロック群４０とは、主溝２０を介してタイヤ周方向にわたって交互に配置され、第１ブロック群５０と第２ブロック群６０とは、主溝２１を介しタイヤ周方向にわたって交互に配置されている。なお、ブロックとは、主溝やスリットにより分断され、タイヤ径方向外側に向かって突出した凸部である。つまり、サイプにより分断された領域は、ブロックには含まれない。また、本明細書では、幅１．５ｍｍ以上の溝をスリット、幅１．５ｍｍ未満の溝をサイプとそれぞれ定義する。

【0016】

詳しくは後述するが、第１ブロック群３０は、３つのブロックを有し、第２ブロック群４０は、２つのブロックを有する。具体的には、第１ブロック群３０は、赤道ＣＬ側に位置する第１センターブロック３１と、接地端Ｅ１側に位置する第１ショルダーブロック３３と、第１センターブロック３１と第１ショルダーブロック３３との間に配置される第１メディエイトブロック３２とを有する。また、第２ブロック群４０は、赤道ＣＬ側に位置する第２センターブロック４１と、接地端Ｅ１側に位置する第２ショルダーブロック４２とを有する。上記のように主溝２０，２１を接地端Ｅ１，Ｅ２側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなるように配置しつつ、各ブロック群に含まれるブロックの数を変えることで、トレッド１０が路面に衝突する際の打撃音の周期をずらすことができる。その結果、打撃音の周波数が分散され、走行時のノイズを低減させることができる。なお、本実施形態では、第１ショルダーブロック３３と第２ショルダーブロック４３とは同一の形状を有する。

【0017】

また、第１ブロック群５０は、第１ブロック群３０と同様に３つのブロックを有し、第２ブロック群６０は、第２ブロック群４０と同様に２つのブロックを有する。具体的には、第１ブロック群５０は、赤道ＣＬ側に位置する第１センターブロック５１と、接地端Ｅ２側に位置する第１ショルダーブロック５３と、第１センターブロック５１と第１ショルダーブロック５３との間に配置される第１メディエイトブロック５２とを有する。また、第２ブロック群６０は、赤道ＣＬ側に位置する第２センターブロック６１と、接地端Ｅ２側に位置する第２ショルダーブロック６２とを有する。なお、本実施形態では、第１ショルダーブロック５３と第２ショルダーブロック６３とは同一の形状を有する。

【0018】

サイドウォール１１は、トレッド１０の両側に配置され、タイヤ周方向に沿って環状に設けられている。サイドウォール１１は、空気入りタイヤ１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分であって、タイヤ軸方向外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。サイドウォール１１は、カーカス１４の損傷を防止する機能を有する。サイドウォール１１は、空気入りタイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

【0019】

空気入りタイヤ１には、トレッド１０の接地端Ｅ１，Ｅ２と、サイドウォール１１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分との間に、サイドリブ１２が設けられていてもよい。サイドリブ１２は、タイヤ軸方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に設けられている。空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、またはその近傍から左右のサイドリブ１２までの部分は、ショルダーまたはバットレス領域とも呼ばれる。

【0020】

また、サイドウォール１１には、一般的に、セリアルと呼ばれる文字、数字、記号等が設けられている。セリアルには、例えば、サイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。

【0021】

ビード１３は、サイドウォール１１のタイヤ径方向内側に配置され、ホイールのリムに固定される部分である。ビード１３は、ビードコア１６と、ビードフィラー１７とを有する。ビードコア１６は、スチール製のビードワイヤで構成され、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状部材であり、ビード１３に埋設されている。ビードフィラー１７は、タイヤ径方向外側に延出する先端先細り形状を有し、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状の硬質ゴム部材である。

【0022】

カーカス１４は、一対のビード１３の間に架け渡され、ビードコア１６の周りで折り返されることで係止されている。カーカス１４は、有機繊維からなるカーカスコードと、トッピングゴムとを含む。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して実質上直角（例えば、８０°以上、９０°以下）に配置されている。カーカスコードに用いられる有機繊維としては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、およびナイロン繊維が挙げられる。

【0023】

インナーライナー１５は、一対のビード１３間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー１５は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する機能を有する。

【0024】

空気入りタイヤ１は、カーカス１４のタイヤ径方向外側に配置されたベルト１８と、ベルト１８のタイヤ径方向外側全体を覆うキャッププライ１９とをさらに備える。ベルト１８は、カーカス１４の頂部の外周側に配置されており、カーカス１４の外周面に重ねて設けられている。ベルト１８は、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列したコードをゴム被覆してなるベルトプライで構成されている。ベルト１８のコードの材質は特に限定されず、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維、またはスチール等の金属が挙げられる。また、空気入りタイヤ１は、キャッププライ１９のタイヤ径方向外側に配置され、ベルト１８のタイヤ軸方向の両端を覆うエッジプライ（図示せず）をさらに備えてもよい。キャッププライ１９およびエッジプライは、ベルト１８を補強する機能を有する。

【0025】

以下、図２および図３を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。図２は、空気入りタイヤ１（トレッド１０）の平面図である。

【0026】

図２に示すように、トレッド１０は、赤道ＣＬ側から接地端側に向かって延び、接地端側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きくなった主溝２０，２１を有する。主溝２０は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１側に延び、主溝２１は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ２側に延びている。主溝２０，２１は、タイヤ周方向に任意の間隔で配置されている。

【0027】

主溝２０には、長さが異なる２種類の主溝２０Ａ，２０Ｂが含まれている。主溝２０Ａは、主溝２０Ｂよりも長く、赤道ＣＬを超えてトレッド１０の右側領域に至る長さで設けられている。主溝２０Ｂは、トレッド１０の左側領域において赤道ＣＬを超えない長さで設けられている。また、主溝２１についても同様に、長さが異なる２種類の主溝２１Ａ，２１Ｂが含まれている。

【0028】

主溝２０Ａの踏み込み側には、第１ブロック群３０が配置され、主溝２０Ｂの踏み込み側には、第２ブロック群４０が配置されている。すなわち、主溝２０Ａ、第１ブロック群３０、主溝２０Ｂ、第２ブロック群４０の順でタイヤ周方向に繰り返し配置されている。また、上記のように、主溝２０Ａは、主溝２０Ｂよりも長く、赤道ＣＬを超えてトレッド１０の右側領域に至る長さで設けられている。そのため、第１ブロック群３０は、赤道ＣＬを超えてトレッド１０の右側領域に至る長さで設けられている。また、第２ブロック群４０は、主溝２０Ｂと同様に、赤道ＣＬを超えない長さで設けられている。

【0029】

また、タイヤの右側領域についても同様に、主溝２１Ａの踏み込み側には、第１ブロック群５０が配置され、主溝２１Ｂの踏み込み側には、第２ブロック群６０が配置されている。すなわち、主溝２１Ａ、第１ブロック群５０、主溝２１Ｂ、第２ブロック群６０の順でタイヤ周方向に繰り返し配置されている。そして、第１ブロック群５０は、赤道ＣＬを超えてトレッド１０の左側領域に至る長さで設けられている。また、第２ブロック群６０は、赤道ＣＬを超えない長さで設けられている。これにより、第１ブロック群３０および第１ブロック群５０は、赤道ＣＬに沿って千鳥状に配置されている。

【0030】

本実施形態のトレッドパターンは、トレッド１０の平面視において、赤道ＣＬに対し、第１ブロック群３０，５０および第２ブロック群４０，６０をタイヤ周方向に所定ピッチずらして左右対称に配置したパターンである。つまり、第１ブロック群３０の形状は、第１ブロック群５０を赤道ＣＬに対して反転させた場合の形状と同じであり、第２ブロック群４０の形状は、第２ブロック群６０を赤道ＣＬに対して反転させた場合の形状と同じである（主溝２０，２１についても同様）。本実施形態のトレッドパターンは、左右のバランスが良く、操縦安定性の改善において有効である。

【0031】

トレッド１０の平面視において、主溝２０、第１ブロック群３０、および第２ブロック群４０は、蹴り出し側に向かって凸となるように湾曲した形状を有する。また、主溝２１、第１ブロック群５０、および第２ブロック群６０についても同様に、蹴り出し側に向かって凸となるように湾曲した形状を有する。つまり、主溝２０，２１、第１ブロック群３０，５０、および第２ブロック群４０，６０は、いずれも赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１，Ｅ２側に向かって次第に蹴り出し側に位置するようにタイヤ軸方向に対して傾斜している。

【0032】

主溝２０，２１は、上記のように、接地端Ｅ１，Ｅ２側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜角度が大きくなっている。言い換えると、主溝２０，２１は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１，Ｅ２に向かって、次第にタイヤ軸方向に沿うようになり、タイヤ軸方向に対する傾斜が緩やかになっている。タイヤ軸方向に対する主溝２０，２１の傾斜角度は、赤道ＣＬ側で、例えば、３０°以上、６０°以下、または４０°以上、５０°以下である。本実施形態のように、第１ブロック群３０，５０と第２ブロック群４０，６０に含まれるブロック数が異なるトレッドパターンにおいて、主溝２０，２１を接地端Ｅ１，Ｅ２側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなるように配置することで、トレッド１０が路面に衝突する際の打撃音の周期をずらすことができる。その結果、打撃音のピーク値が分散され、走行時のノイズを低減させることができる。

【0033】

主溝２０は、赤道ＣＬの近傍において、主溝２１につながっている。主溝２０は、主溝２１との交点から接地端Ｅ１側に延び、接地端Ｅ１を超えて左側のサイドリブ１２にわたって設けられている。また、主溝２１は、赤道ＣＬの近傍における主溝２０との交点から接地端Ｅ２側に延び、接地端Ｅ２を超えて右側のサイドリブ１２にわたって設けられている。

【0034】

主溝２０，２１の幅は、全長にわたって一定であってもよいが、本実施形態では、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１，Ｅ２側に向かって次第に大きくなっている。この場合、排水性能が向上することに加え、雪をつかみ踏み固める雪柱せん断力が向上して、雪上路面における制動性能が向上する。主溝２０，２１の幅は、例えば、赤道ＣＬ側において、２．０ｍｍ以上、１０．０ｍｍ以下であり、接地端Ｅ１，Ｅ２側におおいて、例えば、３．０ｍｍ以上、１５．０ｍｍ以下である。また、主溝２０，２１は、互いに同じ深さで構成されている。主溝２０，２１の深さは、例えば、５．０ｍｍ以上、１５．０ｍｍ以下である。なお、本明細書において、溝（スリットおよびサイプも含む）の幅とは、特に断らない限り、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面における幅を意味する。また、溝の深さとは、特に断らない限り、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面から、溝底までのタイヤ径方向に沿った長さを意味する。

【0035】

主溝２０，２１の赤道ＣＬ側の先端の溝内にはブリッジ２２，２３が設けられている。ブリッジ２２は、主溝２０Ａの先端に設けられたブリッジ２２Ａと、主溝２０Ｂの先端に設けられたブリッジ２２Ｂを含む。また、ブリッジ２３は、主溝２１Ａの先端に設けられたブリッジ２３Ａと、主溝２１Ｂの先端に設けられたブリッジ２３Ｂを含む。

【0036】

ブリッジ２２，２３は、主溝２０，２１の溝底からタイヤ径方向外側に向かって突出した凸部であって、隣り合うセンターブロック同士を連結している。具体的には、ブリッジ２２Ａは、第１センターブロック３１と第１センターブロック５１とを連結し、ブリッジ２２Ｂは、第１センターブロック３１と第２センターブロック４１とを連結している。また、ブリッジ２３Ａは、第２センターブロック４１と第１センターブロック５１とを連結し、ブリッジ２３Ｂは、第１センターブロック５１と第２センターブロック６１とを連結している。

【0037】

ブリッジ２２，２３を設けることにより、各センターブロックがタイヤ周方向に連結されるため、赤道ＣＬの近傍でブロック剛性が高くなり、制動時のトラクション性能を向上させることができる。また、ブリッジ２２，２３は、各主溝の先端のみに設けられているため、良好な排水性能を確保することもできる。つまり、ブリッジ２２，２３を設けることにより、良好な排水性能を確保しつつ、制動時のトラクション性能を向上させることができる。ブリッジ２２，２３の主溝２０，２１に沿った長さは、例えば、後述のブリッジ７２，７３のスリット７０，７１に沿った長さよりも短くてもよい。ブリッジ２２，２３の主溝２０，２１に沿った長さは、例えば、０．５ｍｍ以上、５．０ｍｍ以下である。

【0038】

ブリッジ２２，２３は、主溝２０，２１の深さの３０％以上、７０％以下、または４０％以上、６０％以下の高さを有することが好ましい。また、ブリッジ２２，２３は、主溝２０，２１の赤道ＣＬ側の先端にいくにつれて高さが増加する傾斜領域を有していてもよい。ブリッジ２２，２３に当該傾斜領域を設けることで、主溝２０，２１内の水が、接地端Ｅ１，Ｅ２側に流れやすくなり、空気入りタイヤ１の排水性能が向上する。

【0039】

トレッド１０は、主溝２０同士をタイヤ回転方向に連結するスリット７０と、主溝２１同士をタイヤ回転方向に連結するスリット７１とを有する。スリット７０，７１は、主溝２０，２１の最大幅よりも幅が狭い溝である。スリット７０の幅は、例えば、２．０ｍｍ以上、６．０ｍｍ以下である。

【0040】

スリット７０は、踏み込み側から蹴り出し側に向かって次第に接地端Ｅ１から離れるようにタイヤ周方向に対して傾いている。また、スリット７１も同様に、踏み込み側から蹴り出し側に向かって次第に接地端Ｅ２から離れるようにタイヤ周方向に対して傾いている。本実施形態においては、スリット７０，７１は、主溝２０，２１と同じ深さで設けられている。なお、スリット７０，７１の深さは、主溝２０，２１の深さよりも小さくてもよい。

【0041】

スリット７０は、第１メディエイトブロック３２と第１ショルダーブロック３３を区画するスリット７０Ａと、第２センターブロック４１と第２ショルダーブロック４２とを区画するスリット７０Ｂとを含む。上記の通り、第１ブロック群３０と第２ブロック群４０とは、タイヤ周方向にわたって交互に配置されている。そのため、スリット７０Ａとスリット７０Ｂとは、タイヤ周方向にわたって交互に配置されている。なお、スリット７０Ａとスリット７０Ｂとは同一形状を有する。

【0042】

スリット７１は、スリット７０と同様に、第１メディエイトブロック５２と第１ショルダーブロック５３とを区画するスリット７１Ａと、第２センターブロック６１と第２ショルダーブロック６２とを区画するスリット７０Ｂとを含む。また、スリット７１Ａとスリット７１Ｂとは、タイヤ周方向にわたって交互に配置されている。なお、スリット７１は、スリット７０を赤道ＣＬに対して反転させた場合の形状と同じである。つまり、スリット７１Ａとスリット７１Ｂとは同一形状を有する。

【0043】

スリット７０，７１の踏み込み側の端部の溝底には、主溝２０，２１と同様に、ブリッジ７２，７３が設けられている。ブリッジ７２は、スリット７０Ａに設けられたブリッジ７２Ａと、スリット７０Ｂに設けられたブリッジ７２Ｂとを含む。また、ブリッジ７３は、スリット７１Ａに設けられたブリッジ７３Ａと、スリット７１Ｂに設けられたブリッジ７３Ｂとを含む。

【0044】

ブリッジ７２，７３は、ブリッジ２２，２３と同様に、スリット７０，７１の溝底からタイヤ径方向外側に向かって突出した凸部であって、隣り合うセンターブロック同士を連結する。具体的には、ブリッジ７２Ａは、第１メディエイトブロック３２と第１ショルダーブロック３３とを連結し、ブリッジ７２Ｂは、第２センターブロック４１と第２ショルダーブロック４２とを連結する。また、ブリッジ７３Ａは、第１メディエイトブロック５２と第１ショルダーブロック５３とを連結し、ブリッジ７２Ｂは、第２センターブロック６１と第２ショルダーブロック６２とを連結する。

【0045】

ブリッジ７２，７３を設けることにより、スリット７０，７１周辺における面内収縮が抑制される。その結果、スリット７０，７１を水が流れやすくなり、空気入りタイヤ１の排水性能が向上する。また、ブリッジ７２，７３をスリット７０，７１の踏み込み側の端部に設けることにより、制動時のトラクション性能が向上する。

【0046】

ブリッジ７２，７３のスリット７０，７１に沿った長さは、スリット７０，７１の長さの６０％以下であることが好ましく、５０％以下であることがより好ましい。ブリッジ７２，７３の長さをスリット７０，７１の長さの６０％以下とすることにより、スリット７０，７１の容積を確保することができ、雪上路面における制動性能を確保することができる。また、ブリッジ７２，７３のスリット７０，７１に沿った長さは、スリット７０，７１の長さの１０％以上であることが好ましく、２０％以上であることがより好ましい。ブリッジ７２，７３の長さをスリット７０，７１の長さの１０％以上とすることにより、上記の排水性能の向上、および制動時のトラクション性能の向上が顕著である。よって、ブリッジ７２，７３のスリット７０，７１に沿った長さは、スリット７０，７１の長さの１０％以上、６０％以下であることが好ましく、２０％以上、５０％以下であることがより好ましい。

【0047】

ブリッジ７２，７３は、スリット７０，７１の深さの３０％以上、７０％以下、または４０％以上、６０％以下の高さを有することが好ましい。また、本実施形態では、ブリッジ７２，７３は、スリット７０，７１の踏み込み側にいくにつれて高さが増加する傾斜領域７４（図３参照）を有している。つまり、スリット７０，７１は、スリット７０，７１の踏み込み側にいくにつれて深さが小さくなる領域を有する。ブリッジ７２，７３に傾斜領域７４を設けることで、スリット７０，７１内の水が、主溝２０，２１側に流れやすくなり、空気入りタイヤ１の排水性能が向上する。

【0048】

トレッド１０は、スリット７０，７１に加えて、主溝２０同士をタイヤ回転方向に連結するスリット８０と、主溝２１同士をタイヤ回転方向に連結するスリット８１とを有する。スリット８０は、第１センターブロック３１と第１メディエイトブロック３２とを区画し、スリット８１は、第１センターブロック５１と第１メディエイトブロック５２とを区画する。

【0049】

スリット８０は、主溝２１Ａの略延長上に設けられている。スリット８０は、主溝２０Ａを隔てて主溝２１Ａと対向配置され、主溝２０Ｂを隔てて後述のスリット９０と対向配置される。スリット８０を、主溝２０Ａを隔てて主溝２１Ａと対向配置することにより、雪上走行時において、スリット８０の内部に多くの雪を蓄積することができる。その結果、雪をつかみ踏み固める雪柱せん断力が向上し、雪上路面における制動性能を向上させることができる。また、スリット８１は、主溝２０Ａの略延長上に設けられている。スリット８１は、主溝２１Ａを隔てて主溝２０Ａと対向配置され、主溝２１Ｂを隔てて後述のスリット９０と対向配置される。

【0050】

スリット８０，８１は、いずれも屈曲形状を有する。スリット８０，８１が屈曲形状を有する場合、スリット８０，８１で発生するノイズの周波数が分散されやすくなる。その結果、走行時に発生するノイズを低減することができる。

【0051】

スリット８０，８１の底面には、第１の方向に沿って延びるサイプ８５（図３参照）が設けられている。サイプ８５は、例えば、スリット８０，８１の延伸方向にわたって設けられている。つまり、サイプ８５は、主溝２０，２１同士をタイヤ回転方向に連結する。屈曲形状を有するスリット８０，８１の底面にサイプ８５を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることができる。

【0052】

以下、図３をさらに参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。図３は、トレッドパターンの一部を拡大して示す図である。なお、上記の通り、第１ブロック群５０の形状は、第１ブロック群３０を赤道ＣＬに対して反転させた場合の形状と同じであり、第２ブロック群６０の形状は、第２ブロック群４０を赤道ＣＬに対して反転させた場合の形状と同じである。そのため、以下では、第１ブロック群３０および第２ブロック群４０について説明し、第１ブロック群５０および第２ブロック群６０についての説明を省略する。

【0053】

図２および図３に示すように、トレッド１０は、上記の通り、主溝２０により区画され、複数のブロックを含む第１ブロック群３０および第２ブロック群４０を有する。そして、第１ブロック群３０と第２ブロック群４０とは、タイヤ周方向にわたって交互に配置されている。より詳細には、第１ブロック群３０は、主溝２０Ａの踏み込み側に配置され、第２ブロック群４０は、主溝２０Ｂの踏み込み側に配置されている。

【0054】

第１ブロック群３０は、赤道ＣＬ側に位置する第１センターブロック３１と、接地端Ｅ１側に位置する第１ショルダーブロック３３と、第１センターブロック３１と第１ショルダーブロック３３との間に配置される第１メディエイトブロック３２とを有する。そして、第１センターブロック３１と第１メディエイトブロック３２との間には、隣り合う２本の主溝２０をタイヤ回転方向に連結するスリット８０が設けられ、第１メディエイトブロック３２と第１ショルダーブロック３３との間には、隣り合う２本の主溝２０をタイヤ回転方向に連結するスリット７０Ａが設けられている。すなわち、第１センターブロック３１と第１メディエイトブロック３２とはスリット８０により区画され、第１メディエイトブロック３２と第１ショルダーブロック３３とは、スリット７０Ａにより区画されている。

【0055】

また、第２ブロック群４０は、赤道ＣＬ側に位置する第２センターブロック４１と、接地端Ｅ１側に位置する第２ショルダーブロック４２とを有する。第２センターブロック４１と第２ショルダーブロック４２との間には、隣り合う２本の主溝２０をタイヤ回転方向に連結するスリット７０Ｂが設けられている。すなわち、第２センターブロック４１と第２ショルダーブロック４２とは、スリット７０Ｂにより区画されている。

【0056】

上記の通り、第１ブロック群３０には、第１センターブロック３１、第１メディエイトブロック３２、および第１ショルダーブロック３３からなる３つのブロックが含まれる。また、第２ブロック群４０には、第２センターブロック４１および第２ショルダーブロック４２からなる２つのブロックが含まれる。ここで、走行時のノイズは、各ブロックが路面に衝突する際の打撃音の周波数のピーク値に大きく影響を受ける。そして、タイヤ周方向にわたってブロック数の変化がない場合、すなわち、第１ブロック群３０に含まれるブロックの個数と、第２ブロック群４０に含まれるブロックの個数とが同じ場合、トレッド１０が路面に衝突する際の打撃音が一定周期で発生しやすく、打撃音の周波数のピーク値が発生してしまう。その結果、走行時のノイズが増大してしまう。一方、本実施形態のトレッドパターンのように、主溝２０，２１を接地端Ｅ１，Ｅ２側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなるように配置しつつ、各ブロック群に含まれるブロックの数を変えることで、トレッド１０が路面に衝突する際の打撃音の周期をずらすことができる。その結果、打撃音の周波数が分散され、走行時のノイズを低減させることができる。

【0057】

トレッド１０の平面視において、第１センターブロック３１の面積（Ｓ３１）および第１メディエイトブロック３２の面積（Ｓ３２）は、それぞれ第２センターブロック４１の面積（Ｓ４１）よりも小さく、第１センターブロック３１の面積（Ｓ３１）および第１メディエイトブロック３２の面積（Ｓ３２）の合計（Ｓ３１＋Ｓ３２）は、それぞれ第２センターブロック４１の面積（Ｓ４１）よりも大きいことが好ましい。つまり、第１センターブロック３１と第１メディエイトブロック３２とを区画するスリット８０は、Ｓ３１＜Ｓ４１、Ｓ３２＜Ｓ４１、およびＳ３１＋Ｓ３２＞Ｓ４１を満たすように配置されることが好ましい。Ｓ３１＜Ｓ４１、Ｓ３２＜Ｓ４１、およびＳ３１＋Ｓ３２＞Ｓ４１を満たす場合、各ブロックの大きさが近くなり、耐摩耗性能に優れた空気入りタイヤを提供できる。換言すると、Ｓ３１＜Ｓ４１、Ｓ３２＜Ｓ４１、およびＳ３１＋Ｓ３２＞Ｓ４１を満たさない場合、各ブロックの大きさの差が大きくなりすぎるため、大きさの小さいブロックにおいて、偏摩耗が生じ易くなる。

【0058】

トレッド１０の平面視において、第１センターブロック３１の面積（Ｓ３１）は、第１メディエイトブロック３２の面積（Ｓ３２）の７５％以上、１２５％以下であることが好ましく、８０％以上、１２０％以下であることがより好ましい。第１センターブロック３１の面積（Ｓ３１）が、第１メディエイトブロック３２の面積（Ｓ３２）の７５％以上、１２５％以下である場合、より耐摩耗性能に優れた空気入りタイヤを提供できる。

【0059】

図３に示すように、トレッド１０の平面視において、第１メディエイトブロック３２のタイヤ軸方向の外端３２Ａと、第２センターブロック４１のタイヤ軸方向の外端４１Ａとは、タイヤ周方向に沿うように同一直線上に設けられている。

【0060】

また、第１センターブロック３１は、赤道ＣＬに跨って配置され、第２センターブロック４１は、赤道ＣＬを跨らずに配置されていることが好ましい。この場合、後述するタイヤを１周させた際の接地前縁での接地長さの変動範囲を中心値に対して±２０％以内の範囲にすることが容易になり、走行時のノイズをより低減させることができる。

【0061】

第１センターブロック３１および第１メディエイトブロック３２のタイヤ軸方向長さは、例えば、それぞれ接地幅Ｄ（図２参照）の１０％以上、３０％以下である。また、第２センターブロック４１のタイヤ軸方向長さは、例えば、接地幅Ｄの１５％以上、４０％以下である。

【0062】

第２センターブロック４１には、主溝２０Ｂから第２センターブロック４１の内側に向かって延び、第２センターブロック４１の内部で終端するスリット９０が設けられている。スリット９０は、主溝２１Ａの略延長上に設けられており、主溝２０Ｂを隔ててスリット８０と対向配置される。スリット９０は、雪上走行時、雪をつかみ踏み固める雪柱せん断力を提供する。つまり、スリット９０は、空気入りタイヤ１の雪上路面における制動性能の向上に寄与する。

【0063】

スリット９０を第２センターブロック４１の内部で終端させることにより、第２センターブロック４１の容積を確保でき、ブロック剛性の低下を抑制できる。その結果、制動時のトラクション性能を確保しつつ、雪上路面での制動性能を向上させることができる。また、スリット９０は、空気入りタイヤ１の耐摩耗性を確保する観点から、第２センターブロック４１の蹴り出し側に設けられることが好ましい。

【0064】

スリット９０は、タイヤ周方向およびタイヤ軸方向に対して傾斜している。この場合、タイヤ周方向および軸方向の両方にエッジ効果がはたらき、雪上路面における制動性能の改善効果がより顕著になる。スリット９０は、例えば、タイヤ周方向に比べタイヤ軸方向に対してより大きく傾いている。タイヤ軸方向に対するスリット９０の傾斜角度の一例は、６０°以上、９０°未満である。

【0065】

スリット９０の幅は、主溝２０Ｂ側の端部において、例えば、スリット７０の幅よりも小さい。スリット９０の幅は、主溝２０Ｂ側の端部において、例えば、１．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下である。また、スリット９０は、第２センターブロック４１の内側にいくにつれて幅が減少する幅狭領域９１を有する。つまり、スリット９０は、先端に向かって次第に幅が狭くなった先細り形状を有する。スリット９０が幅狭領域９１を有することで、第２センターブロック４１の容積をより確保でき、ブロック剛性の低下をより抑制できる。幅狭領域９１において、スリット９０の幅は、線形的に減少していてもよいし、非線形的に減少していてもよい。

【0066】

スリット９０の深さは、スリット９０の延伸方向にわたって一定でもよいが、本実施形態では、スリット９０の先端側は、第２センターブロック４１の内側にいくにつれて深さが減少している。スリット９０の深さは、主溝２０Ｂ側の端部において、例えば、主溝２０のブリッジ２２が設けられている部分の深さと略同一である。スリット９０の深さは、主溝２０Ｂ側の端部において、例えば、主溝２０の深さの３０％以上、９０％以下であり、好ましくは４０％以上、８０％以下である。

【0067】

図３に示すように、第１センターブロック３１には、第１センターブロック３１を横断するサイプ（第１サイプに相当）９２が複数設けられ、第１メディエイトブロック３２には、第１メディエイトブロック３２を横断するサイプ（第２サイプに相当）９３が複数設けられている。

【0068】

トレッド１０の平面視において、サイプ９２は、サイプ９２の長さ方向両端を結ぶ直線が、タイヤ軸方向に沿って設けられており、サイプ９３は、サイプ９３の長さ方向両端を結ぶ直線が、タイヤ軸方向に対して傾斜するように設けられている。すなわち、サイプ９２は、タイヤの軸方向に沿って延伸し、サイプ９３は、タイヤ軸方向に対して傾斜した方向に沿って延伸する。サイプ９２とサイプ９３との延伸方向を変えることで、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。サイプ９３のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、例えば、２０°以上、７０°以下である。

【0069】

サイプ９２，９３は、波形サイプであることが好ましい。雪上路面における制動性能を向上させるためには、サイプの本数を増やし、エッジを増やす必要がある。しかしながら、サイプの本数を増やすと、例えば、ブロック剛性が過度に低下し、ブロックの倒れ込みによって接地面積が減少しやすくなる。ブロックの倒れ込みが過度に生じると、ドライ路面での操縦安定性が低下する。本実施形態のように、サイプ９２，９３を波形サイプとすることで、サイプの本数を増やさずに、エッジを増加させることができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性を確保しつつ、雪上路面における制動性能を向上させることができる。

【0070】

サイプ９２，９３の波は、サイプ９２，９３の長さ方向に対して直交する方向に凸となった部分であって、平面視略三角形に構成されている。サイプ９２，９３は、直線に形成されたストレート部分と、複数の波が繰り返された波形部分とを有する。ストレート部分はサイプ９２，９３の長さ方向の両端に設けられ、波形部分は当該ストレート部分の間に設けられている。波形部分は、サイプ９２，９３の長さ方向両端を結ぶ中心線の両側に対して凸となるように、ジグザグ状に屈曲して構成されている。

【0071】

サイプ９２，９３の振幅は、例えば、各波で一定であり、サイプ９２，９３の波形部分は一定の周期で規則的に構成されている。サイプ９２，９３の振幅の一例は、０．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下である。なお、本明細書において、波形サイプの振幅とは、サイプ９２，９３の長さ方向両端を結ぶ中心線から最大の波の頂点までの距離を意味する。

【0072】

サイプ９２，９３の深さは、例えば、主溝２０の深さの１０％以上、１００％以下である。また、サイプ９２，９３は、波形部分の深さが、ストレート部分の深さよりも大きくてもよい。すなわち、サイプ９２，９３は、長さ方向の中央側の深さが、長さ方向の両端側の深さよりも大きくてもよい。また、サイプ９２，９３の深さは、サイプごとに異なっていてもよい。

【0073】

また、第２センターブロック４１には、第２センターブロック４１を横断するサイプ９４が複数設けられている。サイプ９４は、波形サイプであり、タイヤ軸方向に対して傾斜した方向に沿って延伸する。サイプ９４のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、例えば、サイプ９３のタイヤ軸方向に対する傾斜角度と略同一である。

【0074】

以下、図４および図５を参照しながら、空気入りタイヤ１の走行時の接地前縁での接地長さの変動範囲について説明する。図４は、空気入りタイヤ１の走行時におけるトレッド１０の接地ラインの変化を模式的に示す図である。図５は、本実施形態の空気入りタイヤ１を１周させた際、接地前縁での接地長さの変動範囲を示す図である。

【0075】

図４に示すように、トレッド１０の接地ラインＬは、略円弧形状を有し、タイヤ軸方向中央が凸となった形状を有する。ここで、接地ラインＬとは、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して、正規内圧となるように空気を充填した状態で、所定の荷重（正規荷重の７０％に相当する荷重）を加えたときの接地面の輪郭線のうち、踏み込み側の輪郭線であり、走行時に空気入りタイヤ１が路面に接地し始める部分である。

【0076】

図４に示すように、空気入りタイヤ１の走行に伴い、接地ラインＬは踏み込み側（後方側）へ移動する。この際、各接地ラインＬの接地長さは、トレッドパターンに応じて徐々に変化する。なお、接地ラインＬの接地長さとは、接地ラインＬのうち、実際に路面と接する部分の長さを意味する。

【0077】

ここで、接地ラインＬの接地長さの変化量は、走行時のノイズに大きく影響する。図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッドパターンにおいては、接地ラインＬの接地長さは、タイヤ１周にわたって、中心値に対して±２０％以内の範囲である。より詳細には、接地ラインＬをタイヤ１周にわたって移動させた際の接地長さの最大値をＸ、接地長さの最小値をＹ、接地長さの中心値をＺ（（Ｘ＋Ｙ）／２）とした場合、Ｘ≦Ｚ×１．２０、かつＹ≧Ｚ×０．８０を満たす。接地ラインＬの接地長さを、タイヤ１周にわたって、中心値に対して±２０％以内の範囲に収めることで、走行時のノイズを低減させることができる。

【0078】

接地ラインＬの接地長さは、タイヤ１周にわたって、中心値に対して±１８％以内の範囲であることがより好ましく、±１６％以内の範囲であることがさらに好ましい。この場合、走行時のノイズをより低減させることができる。なお、接地ラインＬの接地長さの変化量は、上記のように、トレッドパターンの配置により調整することができる。特に、本実施形態のように、主溝２０，２１を接地端Ｅ１，Ｅ２側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなるように配置しつつ、第１ブロック群３０および第２ブロック群４０に含まれるブロックの数を変えることで、接地ラインＬの接地長さの変化量を小さくすることができる。

【0079】

以上の通り、主溝２０，２１を接地端Ｅ１，Ｅ２側よりも赤道ＣＬ側でタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなるように配置しつつ、第１ブロック群３０および第２ブロック群４０に含まれるブロックの個数を変えることで、トレッド１０が路面に衝突する際の打撃音の周期をずらすことができる。その結果、打撃音の周波数が分散され、走行時のノイズを低減させることができる。

【符号の説明】

【0080】

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ サイドリブ、１３ ビード、１４ カーカス、１５ インナーライナー、１６ ビードコア、１７ ビードフィラー、１８ ベルト、１９ キャッププライ、２０，２０Ａ，２０Ｂ，２１，２１Ａ，２１Ｂ 主溝、２２，２２Ａ，２２Ｂ，２３，２３Ａ，２３Ｂ ブリッジ、３０ 第１ブロック群、３１ 第１センターブロック、３２ 第１メディエイトブロック、３２Ａ 外端、３３ 第１ショルダーブロック、４０ 第２ブロック群、４１ 第２センターブロック、４１Ａ 外端、４２ 第２ショルダーブロック、５０ 第１ブロック群、５１ 第１センターブロック、５２ 第１メディエイトブロック、５３ 第１ショルダーブロック、６０ 第２ブロック群、６１ 第２センターブロック、６２ 第２ショルダーブロック、７０，７０Ａ，７０Ｂ，７１，７１Ａ，７１Ｂ スリット、７２，７２Ａ，７２Ｂ，７３，７３Ａ，７３Ｂ ブリッジ、７４ 傾斜領域、８０，８１ スリット、８５ サイプ、９０ スリット、９１ 幅狭領域、９２ サイプ（第１サイプ）、９３ サイプ（第２サイプ）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】