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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025009311
(43)【公開日】2025-01-20
(54)【発明の名称】操作性を高めたホイールドーリー
(51)【国際特許分類】
B60B 29/00 20060101AFI20250110BHJP
B62B 3/10 20060101ALI20250110BHJP
B60B 30/10 20060101ALI20250110BHJP
【ＦＩ】
B60B29/00 K
B62B3/10 D
B60B30/10
【審査請求】未請求
【請求項の数】15
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023112227
(22)【出願日】2023-07-07
【新規性喪失の例外の表示】新規性喪失の例外適用申請有り
(71)【出願人】
【識別番号】511094336
【氏名又は名称】株式会社テクネット
(74)【代理人】
【識別番号】100086438
【弁理士】
【氏名又は名称】東山 喬彦
(74)【代理人】
【識別番号】100217168
【弁理士】
【氏名又は名称】東山 裕樹
(72)【発明者】
【氏名】片井 修
【テーマコード（参考）】
3D050
【Ｆターム（参考）】
3D050AA36
3D050BB01
3D050BB26
3D050DD02
3D050DD03
3D050EE08
3D050EE15
3D050HH04
3D050JJ01
3D050KK11
(57)【要約】
【課題】大型車等の車輪を、ホイールドーリーを使って脱着する際、作業者が、ホイールドーリーの主たる作業位置から移動することなく、後方手許位置で車輪の保持作業が行えるようにした、操作性を高めた新規なホイールドーリーの開発を課題とする。
【解決手段】本発明の操作性を高めたホイールドーリーＣは、移動自在の基台１と、昇降架台２と、車輪を支承するための左右一対のラックアーム２５と、このラックアーム２５上の車輪Ｗの側部にあてがわれるタイヤホルダ３とを具え、更にタイヤホルダ３は、各ラックアーム２５に対し可動状態に支持されるホルダロッド３１を具え、このホルダロッド３１には前方にホールド片３２が設けられ、且つ後方側にホルダ操作片３３が設けられ、ホルダロッド３１は、ラックアーム２５に沿って前後方向に摺動自在、且つホルダロッド３１の軸心回りに回動自在に支持されていることを特徴とする。
【選択図】図１
【解決手段】本発明の操作性を高めたホイールドーリーＣは、移動自在の基台１と、昇降架台２と、車輪を支承するための左右一対のラックアーム２５と、このラックアーム２５上の車輪Ｗの側部にあてがわれるタイヤホルダ３とを具え、更にタイヤホルダ３は、各ラックアーム２５に対し可動状態に支持されるホルダロッド３１を具え、このホルダロッド３１には前方にホールド片３２が設けられ、且つ後方側にホルダ操作片３３が設けられ、ホルダロッド３１は、ラックアーム２５に沿って前後方向に摺動自在、且つホルダロッド３１の軸心回りに回動自在に支持されていることを特徴とする。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
移動可能に構成された基台と、
この基台に昇降自在に支持される昇降架台とを具え、
当該昇降架台には、車輪支承用のラックアームが一対平行に設けられるとともに、
この一対のラックアームにより形成される支承空間に支承される車輪の側部にあてがうタイヤホルダを具えるものであり、
このタイヤホルダは、各ラックアームに対して可動状態に支持されるホルダロッドを具え、
このホルダロッドには前方部位にホールド片が設けられるとともに、後方手許側にホルダ操作片が設けられ、
前記ホルダロッドは、ラックアームに沿って前後方向に摺動自在、且つホルダロッドの軸心回りに回動自在に支持されていることを特徴とする、操作性を高めたホイールドーリー。
この基台に昇降自在に支持される昇降架台とを具え、
当該昇降架台には、車輪支承用のラックアームが一対平行に設けられるとともに、
この一対のラックアームにより形成される支承空間に支承される車輪の側部にあてがうタイヤホルダを具えるものであり、
このタイヤホルダは、各ラックアームに対して可動状態に支持されるホルダロッドを具え、
このホルダロッドには前方部位にホールド片が設けられるとともに、後方手許側にホルダ操作片が設けられ、
前記ホルダロッドは、ラックアームに沿って前後方向に摺動自在、且つホルダロッドの軸心回りに回動自在に支持されていることを特徴とする、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項2】
前記一対のラックアームは、対向する内側に、車輪を転動支承する支承ローラを具えていることを特徴とする請求項１記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項3】
前記各ラックアームに設けられるタイヤホルダは、ダブルタイヤ状態の車輪を支承する構成において、車輌の車幅方向外側に取り付けられている外車輪に作用する外車輪用タイヤホルダと、車輌の車幅方向内側に取り付けられている内車輪に作用する内車輪用タイヤホルダとを具えていることを特徴とする請求項１または２記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項4】
前記内車輪用タイヤホルダのホルダロッドは、後方手許位置からラックアーム前端側まで伸びる全長寸法を有するものであり、
一方、外車輪用タイヤホルダのホルダロッドは、後方手許位置から前方に向かい、前記内車輪用のホルダロッドよりも短い長さ寸法を有し、
且つ内車輪用のホルダロッドは、外車輪用のホルダロッドに対し、入れ子状に内嵌めされていることを特徴とする請求項３記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
一方、外車輪用タイヤホルダのホルダロッドは、後方手許位置から前方に向かい、前記内車輪用のホルダロッドよりも短い長さ寸法を有し、
且つ内車輪用のホルダロッドは、外車輪用のホルダロッドに対し、入れ子状に内嵌めされていることを特徴とする請求項３記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項5】
前記ラックアームの手許側には、ホイールドーリーを移動させる際の操向ポストが直立状態に設けられていることを特徴とする請求項１または２記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項6】
前記操向ポストは、前記ホルダロッドを回動自在または摺動自在に支持する支持孔を下方に具える構成であることを特徴とする請求項５記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項7】
前記操向ポストには、ホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられていることを特徴とする請求項６記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項8】
前記外車輪用のホルダロッドに対し、内車輪用のホルダロッドを入れ子状に内嵌めした構成において、
前記操向ポストには、外車輪用のホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられるとともに、
前記外車輪用のホルダロッドには、内車輪用のホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられることを特徴とする請求項４記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
前記操向ポストには、外車輪用のホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられるとともに、
前記外車輪用のホルダロッドには、内車輪用のホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられることを特徴とする請求項４記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項9】
前記ホルダロッドを回動または摺動させるためのホルダ操作片は、ホルダロッドから径方向外側に突出するように形成されたレバー状のものであって、ホルダ操作片とホールド片とは、ホルダロッドの回動軸から視て同じ方向に突出するように形成されることを特徴とする請求項１または２記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項10】
前記ラックアームは、断面Ｌ字状の剛性部材で構成され、
左右一対のラックアームは、断面Ｌ字状の内側であるフトコロ部が、互いに内向き状に対向するように配置され、このフトコロ部に支承ローラが設けられるとともに、フトコロ部の外側にホルダロッドが設けられることを特徴とする請求項２記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
左右一対のラックアームは、断面Ｌ字状の内側であるフトコロ部が、互いに内向き状に対向するように配置され、このフトコロ部に支承ローラが設けられるとともに、フトコロ部の外側にホルダロッドが設けられることを特徴とする請求項２記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項11】
前記ホールド片を起立させて車輪の側部にあてがう際には、
当該ホールド片を支承空間に入り込むように回動させた後、更にこのホールド片を、前記ラックアームの断面Ｌ字の上端部に当接させて、ホールド片の起立位置を設定・維持する構成であることを特徴とする請求項１０記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
当該ホールド片を支承空間に入り込むように回動させた後、更にこのホールド片を、前記ラックアームの断面Ｌ字の上端部に当接させて、ホールド片の起立位置を設定・維持する構成であることを特徴とする請求項１０記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項12】
前記支承ローラは、これに外嵌めされるとともに支承作用位置から手許側に退去できるように構成されたキャリーアップスリーブを具えていることを特徴とする請求項２記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項13】
前記基台は、左右一対のラックアームの中央部位を昇降自在に支持するシングルポストタイプであり、
且つ前記昇降架台は、当該基台に対し平面視で回転自在に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
且つ前記昇降架台は、当該基台に対し平面視で回転自在に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項14】
前記基台は、左右一対のラックアームを、左右直立状態に配置したポストフレームに対し昇降自在とした、フォークリフト状のパラレルポストタイプであることを特徴とする請求項１または２記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【請求項15】
前記基台は、ストール床面に敷設されたレール上を、車輌の前後方向に移動する移動架台上に設けられ、且つ基台が移動架台上を車輌の幅方向に移動自在に構成されることを特徴とする請求項１または２記載の、操作性を高めたホイールドーリー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、大型トラックをはじめとする自動車等を整備するにあたり、例えば車輪周りを点検する際に、取り外した車輪を支承するホイールドーリーに関するものであって、特に作業者の負担軽減のみならず、支承した車輪の保持を確実にした、新規な操作性と安全性を高めたホイールドーリーに係るものである。
【背景技術】
【0002】
トラックをはじめとして一般の乗用車等を含む車輌の整備にあたっては、作業者の負担を軽減したり、正確な作業ができるようにしたりするため、車輌の要整備個所が作業者の手許近く、あるいは目視しやすい位置にあることが好ましい。このため従来から車輪や車軸等の低位置にある部材を整備対象とするにあたっては、車輌をリフトアップし、点検や部品交換等を行い易くして作業が進められている。その際、例えば車輪等を取り外すにあたっては、それらを支承するためホイールドーリーが用意され、作業者の負担を軽減することが行われている。
【0003】
このような作業者の負担軽減や、より安全な作業環境の確保などを考慮して、本出願人は、ホイールドーリーについて多くの開発を行い、既に多くは下記先行技術文献に示すように特許取得に至っている（例えば特許文献１～５参照）。
これらの先行技術は、特に作業の安全性確保を前提として、多彩な使用方法を可能とすることを技術課題の一つとしている。
すなわち、作業の安全性確保の視点からは、ホイールドーリー上に車輪を支承するにあたって、車輪の転倒や落輪を確実に回避することが求められている。そのため、ホイールドーリー上に載せた車輪の立設状態を維持するタイヤホルダについて、多くの開発が進められ、好評裏に車輌の点検・整備サービス現場で受け入れられている。
これらの先行技術は、特に作業の安全性確保を前提として、多彩な使用方法を可能とすることを技術課題の一つとしている。
すなわち、作業の安全性確保の視点からは、ホイールドーリー上に車輪を支承するにあたって、車輪の転倒や落輪を確実に回避することが求められている。そのため、ホイールドーリー上に載せた車輪の立設状態を維持するタイヤホルダについて、多くの開発が進められ、好評裏に車輌の点検・整備サービス現場で受け入れられている。
【0004】
しかしながら、従来手法によれば、多くのタイヤホルダの設定作業は、ホイールドーリーの一般的な後部操作位置から、ホイールドーリーの左右側部に作業者が回り込んで、タイヤホルダの設定作業を行わねばならず、作業能率の視点からは、未だ改良の余地があった。具体的には、ホイールドーリーによる車輪の支承作業、すなわち移載作業は、
(1) ホイールドーリーを車輌側面に対向状態に配置するよう移動させる。移動のためのハ ンドルや把手は、ホイールドーリーの後方側に設けられており、ホイールドーリーの移 動は、作業者がハンドルをホールドしながら後方から押すように前進させて移動させる 。逆に言えば移動用のハンドルや把手が設けられている方を、ホイールドーリーの後方 位置（後方側）と称している。
(2) ホイールドーリーを車輌幅方向に沿って前進させて、ホイールドーリーのラックアー ムを車輪下方に差し込む。
(3) ラックアームを扛上（上昇）させてラックアームに車輪を支承させる。
(4) ホイールドーリーを車輌幅方向に沿って後退させ、車輌から車輪を取り外す。
このような作業手順を経るため、作業者の主たる操作位置は、ホイールドーリーの後方位置となっている（これを後方手許側または後方手許位置と称することがある）。
(1) ホイールドーリーを車輌側面に対向状態に配置するよう移動させる。移動のためのハ ンドルや把手は、ホイールドーリーの後方側に設けられており、ホイールドーリーの移 動は、作業者がハンドルをホールドしながら後方から押すように前進させて移動させる 。逆に言えば移動用のハンドルや把手が設けられている方を、ホイールドーリーの後方 位置（後方側）と称している。
(2) ホイールドーリーを車輌幅方向に沿って前進させて、ホイールドーリーのラックアー ムを車輪下方に差し込む。
(3) ラックアームを扛上（上昇）させてラックアームに車輪を支承させる。
(4) ホイールドーリーを車輌幅方向に沿って後退させ、車輌から車輪を取り外す。
このような作業手順を経るため、作業者の主たる操作位置は、ホイールドーリーの後方位置となっている（これを後方手許側または後方手許位置と称することがある）。
【0005】
そして、このような移載作業を安全に行うためには、ホイールドーリーに移載した車輪をラックアーム上に確実に保持しなければならない。特にシングルタイヤ（単輪）の場合は、外部的な支えがない状態で安定的に自立（直立）させることが困難であるため、ラックアーム上に立設されるタイヤガードに強固に保持することが望ましく、これにはラックアーム上に立設されるタイヤガードに車輪をもたれ掛けさせるように傾倒させて、ラックアーム上で車輪を保持するのが一般的となっている。
しかしながら、ラックアーム上で車輪を傾倒させておくだけでは、ホイールドーリーを移動させる際などに、車輪が落下する懸念があるため、安全ベルトや鎖（チェーン）などを使用し、タイヤガードに車輪を捕縛する掛け回し手法が提供されている。
しかしながら、ラックアーム上で車輪を傾倒させておくだけでは、ホイールドーリーを移動させる際などに、車輪が落下する懸念があるため、安全ベルトや鎖（チェーン）などを使用し、タイヤガードに車輪を捕縛する掛け回し手法が提供されている。
【0006】
ただし、その作業は面倒なため、現実はほとんど実行されていなかった。すなわち、このような掛け回し作業は、本来、車輪を車軸やハブから取り外す前に行うことが望ましいが、車輪周辺にはフェンダーやタイヤハウスなどがあるため、これが邪魔になって、車輪を外す前に掛け回し作業を行うことは非常に面倒である。そのため実際には、車輪を車軸やハブから取り外し、ホイールドーリーを車輌から後方（車輌側方）に引き抜いてから、安全ベルトやチェーンを掛け回すしかなかった。
しかし、このようにしても、タイヤ自体が円形であるため、作業者が掛け回したと思っても、外れてしまうこともあり、このようなことから、現実には、ほとんど掛け回し作業は、実行されていなかった。
そのため、掛け回し手法を採らなくても、ラックアーム上で車輪を安全確実に保持できる手法が求められ、とりわけ作業者がホイールドーリーの後方手許側に居ながら、車輪を保持できる手法が求められていた。
しかし、このようにしても、タイヤ自体が円形であるため、作業者が掛け回したと思っても、外れてしまうこともあり、このようなことから、現実には、ほとんど掛け回し作業は、実行されていなかった。
そのため、掛け回し手法を採らなくても、ラックアーム上で車輪を安全確実に保持できる手法が求められ、とりわけ作業者がホイールドーリーの後方手許側に居ながら、車輪を保持できる手法が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】特許第５８２５８７２号公報
【特許文献2】特許第６１０８７１２号公報
【特許文献3】特許第６０８８５４号公報
【特許文献4】特許第６１０９３８６号公報
【特許文献5】特許第７１０６６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
本発明はこのような背景を考慮してなされたものであって、整備・点検作業を行う作業者が、ホイールドーリーの主たる作業位置から移動することなく、言わば後方手許位置で車輪の保持作業が完結できるようにした新規な操作性を高めたホイールドーリーを開発することを技術課題としたものである。
【課題を解決するための手段】
【0009】
まず請求項１記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、
移動可能に構成された基台と、
この基台に昇降自在に支持される昇降架台とを具え、
当該昇降架台には、車輪支承用のラックアームが一対平行に設けられるとともに、
この一対のラックアームにより形成される支承空間に支承される車輪の側部（サイドウォール部）にあてがうタイヤホルダを具えるものであり、
このタイヤホルダは、各ラックアームに対して可動状態に支持されるホルダロッドを具え、
このホルダロッドには前方部位にホールド片が設けられるとともに、後方手許側にホルダ操作片が設けられ、
前記ホルダロッドは、ラックアームに沿って前後方向に摺動自在、且つホルダロッドの軸心回りに回動自在に支持されていることを特徴として成るものである。
移動可能に構成された基台と、
この基台に昇降自在に支持される昇降架台とを具え、
当該昇降架台には、車輪支承用のラックアームが一対平行に設けられるとともに、
この一対のラックアームにより形成される支承空間に支承される車輪の側部（サイドウォール部）にあてがうタイヤホルダを具えるものであり、
このタイヤホルダは、各ラックアームに対して可動状態に支持されるホルダロッドを具え、
このホルダロッドには前方部位にホールド片が設けられるとともに、後方手許側にホルダ操作片が設けられ、
前記ホルダロッドは、ラックアームに沿って前後方向に摺動自在、且つホルダロッドの軸心回りに回動自在に支持されていることを特徴として成るものである。
【0010】
また請求項２記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項１記載の要件に加え、
前記一対のラックアームは、対向する内側に、車輪を転動支承する支承ローラを具えていることを特徴として成るものである。
前記一対のラックアームは、対向する内側に、車輪を転動支承する支承ローラを具えていることを特徴として成るものである。
【0011】
また請求項３記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項１または２記載の要件に加え、
前記各ラックアームに設けられるタイヤホルダは、ダブルタイヤ状態の車輪を支承する構成において、車輌の車幅方向外側に取り付けられている外車輪に作用する外車輪用タイヤホルダと、車輌の車幅方向内側に取り付けられている内車輪に作用する内車輪用タイヤホルダとを具えていることを特徴として成るものである。
前記各ラックアームに設けられるタイヤホルダは、ダブルタイヤ状態の車輪を支承する構成において、車輌の車幅方向外側に取り付けられている外車輪に作用する外車輪用タイヤホルダと、車輌の車幅方向内側に取り付けられている内車輪に作用する内車輪用タイヤホルダとを具えていることを特徴として成るものである。
【0012】
また請求項４記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項３記載の要件に加え、
前記内車輪用タイヤホルダのホルダロッドは、後方手許位置からラックアーム前端側まで伸びる全長寸法を有するものであり、
一方、外車輪用タイヤホルダのホルダロッドは、後方手許位置から前方に向かい、前記内車輪用のホルダロッドよりも短い長さ寸法を有し、
且つ内車輪用のホルダロッドは、外車輪用のホルダロッドに対し、入れ子状に内嵌めされていることを特徴として成るものである。
前記内車輪用タイヤホルダのホルダロッドは、後方手許位置からラックアーム前端側まで伸びる全長寸法を有するものであり、
一方、外車輪用タイヤホルダのホルダロッドは、後方手許位置から前方に向かい、前記内車輪用のホルダロッドよりも短い長さ寸法を有し、
且つ内車輪用のホルダロッドは、外車輪用のホルダロッドに対し、入れ子状に内嵌めされていることを特徴として成るものである。
【0013】
また請求項５記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項１または２記載の要件に加え、
前記ラックアームの手許側には、ホイールドーリーを移動させる際の操向ポストが直立状態に設けられていることを特徴として成るものである。
前記ラックアームの手許側には、ホイールドーリーを移動させる際の操向ポストが直立状態に設けられていることを特徴として成るものである。
【0014】
また請求項６記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項５記載の要件に加え、
前記操向ポストは、前記ホルダロッドを回動自在または摺動自在に支持する支持孔を下方に具える構成であることを特徴として成るものである。
前記操向ポストは、前記ホルダロッドを回動自在または摺動自在に支持する支持孔を下方に具える構成であることを特徴として成るものである。
【0015】
また請求項７記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項６記載の要件に加え、
前記操向ポストには、ホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられていることを特徴として成るものである。
前記操向ポストには、ホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられていることを特徴として成るものである。
【0016】
また請求項８記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項４記載の要件に加え、
前記外車輪用のホルダロッドに対し、内車輪用のホルダロッドを入れ子状に内嵌めした構成において、
前記操向ポストには、外車輪用のホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられるとともに、
前記外車輪用のホルダロッドには、内車輪用のホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられることを特徴として成るものである。
前記外車輪用のホルダロッドに対し、内車輪用のホルダロッドを入れ子状に内嵌めした構成において、
前記操向ポストには、外車輪用のホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられるとともに、
前記外車輪用のホルダロッドには、内車輪用のホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられることを特徴として成るものである。
【0017】
また請求項９記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項１または２記載の要件に加え、
前記ホルダロッドを回動または摺動させるためのホルダ操作片は、ホルダロッドから径方向外側に突出するように形成されたレバー状のものであって、ホルダ操作片とホールド片とは、ホルダロッドの回動軸から視て同じ方向に突出するように形成されることを特徴として成るものである。
前記ホルダロッドを回動または摺動させるためのホルダ操作片は、ホルダロッドから径方向外側に突出するように形成されたレバー状のものであって、ホルダ操作片とホールド片とは、ホルダロッドの回動軸から視て同じ方向に突出するように形成されることを特徴として成るものである。
【0018】
また請求項１０記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項２記載の要件に加え、
前記ラックアームは、断面Ｌ字状の剛性部材で構成され、
左右一対のラックアームは、断面Ｌ字状の内側であるフトコロ部が、互いに内向き状に対向するように配置され、このフトコロ部に支承ローラが設けられるとともに、フトコロ部の外側にホルダロッドが設けられることを特徴として成るものである。
前記ラックアームは、断面Ｌ字状の剛性部材で構成され、
左右一対のラックアームは、断面Ｌ字状の内側であるフトコロ部が、互いに内向き状に対向するように配置され、このフトコロ部に支承ローラが設けられるとともに、フトコロ部の外側にホルダロッドが設けられることを特徴として成るものである。
【0019】
また請求項１１記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項１０記載の要件に加え、
前記ホールド片を起立させて車輪の側部にあてがう際には、
当該ホールド片を支承空間に入り込むように回動させた後、更にこのホールド片を、前記ラックアームの断面Ｌ字の上端部に当接させて、ホールド片の起立位置を設定・維持する構成であることを特徴として成るものである。
前記ホールド片を起立させて車輪の側部にあてがう際には、
当該ホールド片を支承空間に入り込むように回動させた後、更にこのホールド片を、前記ラックアームの断面Ｌ字の上端部に当接させて、ホールド片の起立位置を設定・維持する構成であることを特徴として成るものである。
【0020】
また請求項１２記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項２記載の要件に加え、
前記支承ローラは、これに外嵌めされるとともに支承作用位置から手許側に退去できるように構成されたキャリーアップスリーブを具えていることを特徴として成るものである。
前記支承ローラは、これに外嵌めされるとともに支承作用位置から手許側に退去できるように構成されたキャリーアップスリーブを具えていることを特徴として成るものである。
【0021】
また請求項１３記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項１または２記載の要件に加え、
前記基台は、左右一対のラックアームの中央部位を昇降自在に支持するシングルポストタイプであり、
且つ前記昇降架台は、当該基台に対し平面視で回転自在に設けられることを特徴として成るものである。
前記基台は、左右一対のラックアームの中央部位を昇降自在に支持するシングルポストタイプであり、
且つ前記昇降架台は、当該基台に対し平面視で回転自在に設けられることを特徴として成るものである。
【0022】
また請求項１４記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項１または２記載の要件に加え、
前記基台は、左右一対のラックアームを、左右直立状態に配置したポストフレームに対し昇降自在とした、フォークリフト状のパラレルポストタイプであることを特徴として成るものである。
前記基台は、左右一対のラックアームを、左右直立状態に配置したポストフレームに対し昇降自在とした、フォークリフト状のパラレルポストタイプであることを特徴として成るものである。
【0023】
また請求項１５記載の、操作性を高めたホイールドーリーは、請求項１または２記載の要件に加え、
前記基台は、ストール床面に敷設されたレール上を、車輌の前後方向に移動する移動架台上に設けられ、且つ基台が移動架台上を車輌の幅方向に移動自在に構成されることを特徴として成るものである。
そして、これら各請求項記載の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
前記基台は、ストール床面に敷設されたレール上を、車輌の前後方向に移動する移動架台上に設けられ、且つ基台が移動架台上を車輌の幅方向に移動自在に構成されることを特徴として成るものである。
そして、これら各請求項記載の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
【発明の効果】
【0024】
まず請求項１記載の発明によれば、タイヤに作用するホールド片を、ホルダロッドを介して前後にスライドさせたり回動させたりする場合、ホールド片の操作片（ホルダ操作片）が、ホイールドーリーの後方側（作業者の手許側）に臨むように取り付けられているから、ホールド片の前後スライド操作及び回動操作は、作業者が立ち位置を変えずに行うことができる。具体的には、例えば作業者が手許近くに位置するホルダ操作片を外回り状に回動させれば、ホルダロッドを介して一体化されたホールド片も外回り状に回動させて起立状態にすることができる。またホールド片を最大限回動起立させた状態で、ホルダ操作片を手前に引けば、ホルダロッドを介してホールド片をタイヤ側部（サイドウォール部）に当てることができ、ホールド片を確実にタイヤにあてがうようにすることができる。
【0025】
また請求項２記載の発明によれば、ラックアーム上に載せた車輪を、転動させる支承ローラを具えるため、一本約１００ｋｇになるタイヤでもラックアーム上において容易に且つ確実に回転させることができる。このため例えば車輪を車軸側に取り付ける場合、車輪側のボルト孔位置が、車軸側のボルト位置に対し幾らかずれていても、車輪を支承ローラ上で回転させることで、これらの位置合わせが容易に行え、スムーズに作業が行える。
【0026】
また請求項３記載の発明によれば、タイヤホルダは、内車輪用と外車輪用とが設けられ、内車輪用はラックアームの先端寄りの位置に設けられ、外車輪用はラックアームにおいて中間部位に設けられる。このため例えばダブルタイヤ状態の車輪を一輪ずつ取り外す作業、すなわち最初に外車輪を取り外し、その後、内車輪を取り外す作業を行う際、双方のタイヤホルダを別々に作用させることにより、容易に各車輪を取り外すことができ、取り外した車輪をラックアーム上に安全確実に保持することができる。またホイール付きの外車輪を一輪だけラックアームに移載する場合には、外車輪が前方側に傾き易いが、外車輪用のタイヤホルダを作用させることにより、外車輪の直立状態（自立状態）を維持しながら移載することができる。因みに、前方側（内車輪用）のタイヤホルダは、内車輪の取り外しの際に作用させるだけでなく、ハブ付きダブルタイヤを車軸から取り外す際に、ラックアームからのタイヤのズレ止めやズレ落ちを防止するストッパとしても機能させることができる。
【0027】
また請求項４記載の発明によれば、タイヤホルダは、内車輪用のホルダロッドと、外車輪用のホルダロッドとが入れ子状に組み合わせて構成されるため、タイヤホルダ（ホルダロッド）をコンパクトに構成することができる。
【0028】
また請求項５記載の発明によれば、ラックアームの手許側に直立状態の操向ポストが設けられるから、例えばラックアームに載せた車輪を操向ポストに傾倒させて支持することができ、操向ポストをタイヤガードとしても機能させることができる。また、操向ポストを具えるため、例えばラックアーム上に車輪を載せる際、タイヤホルダと操向ポストとの間で車輪を圧着状態に挟み込むような支持も行える。
【0029】
また請求項６記載の発明によれば、操向ポストにホルダロッドの支持孔が設けられるため、操向ポストをホルダロッドの支持部材としても機能させることができる。
【0030】
また請求項７記載の発明によれば、操向ポストに、ホルダロッドを固定するクランプボルトが設けられるため、ホルダロッドを固定するロック構造がシンプルな機構の下に具体的に構成される。
【0031】
また請求項８記載の発明によれば、外車輪用の大径筒状のホルダロッドに対し、内車輪用の小径筒状のホルダロッドを入れ子状に内嵌めした構成において、操向ポストには、外車輪用のホルダロッドを固定するクランプボルトを設けるとともに、外車輪用のホルダロッドには、ここに内嵌めされた内車輪用のホルダロッドを固定するクランプボルトを設けるため、外車輪用のホルダロッドと、内車輪用のホルダロッドとを独立して且つ強固に固定することができる。
【0032】
また請求項９記載の発明によれば、ホルダロッドの両端に設けられるホールド片と、ホルダ操作片との取付位相、すなわちホルダロッドに対する取付角度が、同じ向きに設定されるため、作業者はホールド片が見えなくても、タイヤのホールドまたは解除を確実に認識することができる。具体的にはホルダロッドの手許側端部に設けられたホルダ操作片を回動及びスライドさせて、上記ホルダロッドのもう一端部に設けられたホールド片をタイヤの奥側の側部にあてがう際、たとえラックアーム上に移載した車輪に隠れてホールド片の位置（位相角）が目視できなくても、ホールド片の位相は、ホルダ操作片と同じであるため、手許のホルダ操作片の位相角によってホールド片の位相角を認識することができ、タイヤのホールド作業や解除作業が、作業者の立ち位置から確実に行うことができる。
【0033】
また請求項１０記載の発明によれば、ラックアームの具体的構成の他、当該ラックアーム、支承ローラ、タイヤホルダ（ホルダロッド）の配置などを具体的なものとする。
【0034】
また請求項１１記載の発明によれば、ホールド片を支承空間に入り込むように最大限回動させて起立状態（車輪の側部にあてがった状態）とする際、ホールド片を、ラックアームの断面Ｌ字の上端部に当接させて、この起立状態を維持するものである。このため本来、車輪を保持するためのラックアームを、ホールド片の回動ストッパとしても機能させることができる。
なお、ラックアームの断面Ｌ字の上端は、前後方向において均一な位置になるため、前後方向のどの位置においても、ホールド片を最大限回動起立させた角度は、ホールド片がほぼ同じ傾倒姿勢となり、ほぼ同じ静止姿勢を保持することができる。また、ラックアームに車輪を載せた状態では、作業者からホールド片が目視できないことが多いが、ホールド片をラックアーム（断面Ｌ字の上端部）に当接させて起立状態を維持する上記構成では、ホールド片をラックアームに当接させた音によって（ホルダ操作片の位相角に加え）、ホールド片が最大限回動起立したことを、認識することができる。
なお、ラックアームの断面Ｌ字の上端は、前後方向において均一な位置になるため、前後方向のどの位置においても、ホールド片を最大限回動起立させた角度は、ホールド片がほぼ同じ傾倒姿勢となり、ほぼ同じ静止姿勢を保持することができる。また、ラックアームに車輪を載せた状態では、作業者からホールド片が目視できないことが多いが、ホールド片をラックアーム（断面Ｌ字の上端部）に当接させて起立状態を維持する上記構成では、ホールド片をラックアームに当接させた音によって（ホルダ操作片の位相角に加え）、ホールド片が最大限回動起立したことを、認識することができる。
【0035】
また請求項１２記載の発明によれば、手許側（後方側）の支承ローラには、キャリーアップスリーブが外嵌め状態に設けられるため、例えばダブルタイヤ状態の外車輪を一輪だけ取り外す場合、外車輪だけを、このキャリーアップスリーブで支承することにより、内車輪はキャリーアップスリーブの肉厚寸法分、支承ローラから間隙を設けて離開させることができ、外車輪のみを確実に取り外すことができる。
【0036】
また請求項１３記載の発明によれば、シングルポストタイプの基台に対し、昇降架台が水平回転自在に設けられるため、作業者は立ち姿勢のままタイヤの脱着作業やタイヤの水平回転作業が行え、当該脱着作業中に立ったり、しゃがんだりする動作を行わずに済み、作業者の負担を軽減することができる。
【0037】
また請求項１４記載の発明によれば、基台がフォークリフト状のパラポストタイプであるから、支承する車輪を床面近くまで降下させることができ、車輌を少しだけリフトアップした状態（タイヤが床面から少しだけ離れた状態）で車輪の脱着作業が行えるホイールドーリーを得ることができる。
【0038】
また請求項１５記載の発明によれば、ホイールドーリーは、ストール床面に敷設されたレール上を移動する構造であるから、例えば搭載する車輪が重くても軽い力でスムーズに移動させることができるとともに、車輪（車軸）に対するホイールドーリーの対面角度の平行性が確保されるため、位置合わせが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【0039】
【図1】本発明のホイールドーリー（操作性を高めたホイールドーリー）を示す斜視図、並びにこのホイールドーリーの使用状態の一例を示す斜視図である。
【図2】ホイールドーリーを示す斜視図（ａ）、並びに別の方向から視た斜視図（ｂ）である。
【図3】ホイールドーリーを示す平面図（ａ）、並びに側面図（ｂ）である。
【図4】ホイールドーリーを後方側（作業者の手許側）から視た投影図（背面図）である。
【図5】ホイールドーリーを前方側から視た投影図（正面図）である。
【図6】ホイールドーリーを後方側（作業者の手許側）から視た拡大投影図（背面図）（ａ）、並びに支承ローラ周辺を拡大して示す斜視図（ｂ）である。
【図7】車輪に作用するホールド片が下方を向いた状態のタイヤホルダ周辺を示す平面図（ａ）、並びに側面図（ｂ）、並びに拡大斜視図（ｃ）である。
【図8】昇降架台の水平回転をロックする様子と解除する様子とを示す斜視図である。
【図9】３軸車及び４軸車の大型トラックにおけるタイヤの設置状況と、本発明のホイールドーリーを適用して、これらのタイヤを分離脱着搭載する場合のホイールドーリーの必要数とを併せ示す説明図（ａ）・（ｂ）である。
【図10】タイヤを一輪のみ支承するタイプのホイールドーリー（前輪用ホイールドーリー）を示す側面図である。
【図11】パラポストタイプのホイールドーリーを示す斜視図である。
【図12】ストール内の移動をレール式としたホイールドーリーを示す平面図（ａ）、並びに側面図（ｂ）である。
【発明を実施するための形態】
【0040】
本発明を実施するための形態は、以下に述べる実施例をその好適な一例とするものであり、更にこの技術思想に基づき改変される種々の形態をも含むものである。
【実施例0041】
以下、本発明たる操作性を高めたホイールドーリーＣ（以下、単にホイールドーリーＣとする）について、図示の実施例に基づいて具体的に説明する。
まずホイールドーリーＣの使用状態の概要を説明する。
ホイールドーリーＣは、例えば図１に示すように、車輌整備工場に入庫した車輌Ｖの車輪周りの整備を行う際に用いられるものであり、整備にあたって脱着される車輪Ｗを支承し、更には車軸周りやブレーキ周辺あるいはハブ周りを整備する際に、取り外した車輪Ｗが作業の支障にならないようにこれを移動させるものである。
ここで本明細書に記載する車輪Ｗとは、一般的には中央部に設けられたハブとブレーキドラムと、ハブに取り付けられたホイールと、ホイールの外周側に設けられるゴム製のタイヤ部との組み合わせを指す。ただしダブルタイヤ・シングルタイヤ・後輪タイヤ等の名称は、日常的に使用されている用語であるため、そのままこの名称を用いる。
まずホイールドーリーＣの使用状態の概要を説明する。
ホイールドーリーＣは、例えば図１に示すように、車輌整備工場に入庫した車輌Ｖの車輪周りの整備を行う際に用いられるものであり、整備にあたって脱着される車輪Ｗを支承し、更には車軸周りやブレーキ周辺あるいはハブ周りを整備する際に、取り外した車輪Ｗが作業の支障にならないようにこれを移動させるものである。
ここで本明細書に記載する車輪Ｗとは、一般的には中央部に設けられたハブとブレーキドラムと、ハブに取り付けられたホイールと、ホイールの外周側に設けられるゴム製のタイヤ部との組み合わせを指す。ただしダブルタイヤ・シングルタイヤ・後輪タイヤ等の名称は、日常的に使用されている用語であるため、そのままこの名称を用いる。
【0042】
次に、車輪Ｗについての整備に関して、最近の傾向を併せて概説する。中・大型トラックの場合、後輪はほぼ全てがダブルタイヤであり、このダブルタイヤの脱着は、そのときの修理や点検整備要件によってセンターハブにホイールボルトで外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２の二輪が結合固定された状態で車軸から脱着する場合と、ハブとブレーキドラムを車軸に取り付けたまま、ハブからホイール付きタイヤの状態で外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを分離して一輪ずつ脱着する場合がある。特に大型トラックについては、１２ヶ月点検整備（一般的には車検整備という）の際には、法制上も一旦ハブからホイール付きタイヤを分離して内車輪Ｗ２とハブの当り面や、外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２のホイールの当り面などの点検作業をすることが定められている。
このようなことからホイールドーリーＣについても大型車用の単輪で約１００ｋｇとなる極めて重い車輪Ｗを、単輪別に（外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２ごとに）安定的に支承できるものが要請されてきている。ここでダブルタイヤの車輪Ｗを単輪ごとに区別する場合には、車幅方向外側に設けられているものを外車輪Ｗ１とし、車幅方向内側に設けられているものを内車輪Ｗ２とする。
このようなことからホイールドーリーＣについても大型車用の単輪で約１００ｋｇとなる極めて重い車輪Ｗを、単輪別に（外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２ごとに）安定的に支承できるものが要請されてきている。ここでダブルタイヤの車輪Ｗを単輪ごとに区別する場合には、車幅方向外側に設けられているものを外車輪Ｗ１とし、車幅方向内側に設けられているものを内車輪Ｗ２とする。
【0043】
以下、ホイールドーリーＣについて説明する。このものは一例として図１～図５に示すように、基台１に対し、昇降自在の昇降架台２を設けて成り、この昇降架台２を回転操作部材４によって、基台１に対して平面視で回転自在に設けるとともに、基台１との固定関係を図るように構成されている。
以下、基台１について説明する。
基台１は、一例としてシングルポストタイプの支持態様を採るものであって、例えば下方において放射状に伸びた車輪支持フレーム１１を具え、更にこの車輪支持フレーム１１のほぼ中心に、一例として円筒状のシリンダ外筒を利用したポストフレーム１２が設けられる。具体的には車輪支持フレーム１１とこのポストフレーム１２の取り付け関係は、シリンダ外筒であるポストフレーム１２のベースブロック１２ａに対し、車輪支持フレーム１１の基部をボルト締めする等して取り付けられている。また車輪支持フレーム１１は、ポストフレーム１２をできるだけ下方で支持できるように、その先端で支持する自在キャスタを一例として転動輪１３の支持位置を上方に引き上げたような形態を採っている。この車輪支持フレーム１１に支持される転動輪１３は一例として四輪すべてに自在キャスタが適用され、基台１を移動自在に構成している。この自在キャスタを適用した転動輪１３は、その一部またはすべてをブレーキ付きとすることも好ましい。また転動輪１３は、四輪のうち一輪だけを固定キャスタとしても差し支えないし、二輪を固定キャスタとしても、もとより差し支えない。
以下、基台１について説明する。
基台１は、一例としてシングルポストタイプの支持態様を採るものであって、例えば下方において放射状に伸びた車輪支持フレーム１１を具え、更にこの車輪支持フレーム１１のほぼ中心に、一例として円筒状のシリンダ外筒を利用したポストフレーム１２が設けられる。具体的には車輪支持フレーム１１とこのポストフレーム１２の取り付け関係は、シリンダ外筒であるポストフレーム１２のベースブロック１２ａに対し、車輪支持フレーム１１の基部をボルト締めする等して取り付けられている。また車輪支持フレーム１１は、ポストフレーム１２をできるだけ下方で支持できるように、その先端で支持する自在キャスタを一例として転動輪１３の支持位置を上方に引き上げたような形態を採っている。この車輪支持フレーム１１に支持される転動輪１３は一例として四輪すべてに自在キャスタが適用され、基台１を移動自在に構成している。この自在キャスタを適用した転動輪１３は、その一部またはすべてをブレーキ付きとすることも好ましい。また転動輪１３は、四輪のうち一輪だけを固定キャスタとしても差し支えないし、二輪を固定キャスタとしても、もとより差し支えない。
【0044】
またシリンダ外筒を利用した前記ポストフレーム１２は、作動油のポンピングのためのフットペダル１４を具えるとともに、その側傍に油圧回路を開放するリリースペダル１５を具える。なお、このような足動操作を円滑に行うために後述する作業用トレー２９について工夫がされている。
【0045】
また、フットペダル１４とリリースペダル１５との機構自体は、油圧シリンダにおいて通常適用される構成であるので、更に詳細な説明は省略する。
一方、このシリンダ外筒を適用したポストフレーム１２の上端近くにはフランジ状のロック片１６が固定されるものであり、このロック片１６には一例として前方と左右方向との計三カ所に９０°ずつ隔ててロック凹部１６ａを具える。すなわち本実施例では、手前側の後方部分のみロック凹部１６ａが形成されない構成となっている。なお、前方や左右の方向については、後で詳細に説明する。
一方、このシリンダ外筒を適用したポストフレーム１２の上端近くにはフランジ状のロック片１６が固定されるものであり、このロック片１６には一例として前方と左右方向との計三カ所に９０°ずつ隔ててロック凹部１６ａを具える。すなわち本実施例では、手前側の後方部分のみロック凹部１６ａが形成されない構成となっている。なお、前方や左右の方向については、後で詳細に説明する。
【0046】
次に、このような基台１に対して昇降自在に支持される昇降架台２について説明する。昇降架台２は、ポストフレーム１２に支持された昇降ロッド２１の上端にベース板２２を設けて、このベース板２２に対しテーブル基板２３を支持させた構成を採る（図８参照）。
昇降ロッド２１は、先に述べたようにポストフレーム１２自体がシリンダ外筒を適用していることから、実質的にはシリンダ装置の摺動ロッドが利用される。すなわち昇降架台２を昇降自在に支持するための部材として、シリンダ装置が適用される。このようなシリンダ装置を用いるときは、昇降ロッド２１自体が、昇降方向へ移動するほか、ポストフレーム１２すなわちシリンダ外筒に対して、平面視で回転自在の構成となっている。そして前記ベース板２２は、この昇降ロッド２１の上端に固定された一例として矩形状の強度部材であり、これに対し周枠板２４が設けられることにより全体としてトレー形状となったテーブル基板２３が構成されている。
ここで図中符号２４ａは、ホイールドーリーＣの後方位置に立つ作業者Ｍから視て左右に立設される側部周枠板を指す。また図中符号２４ｂは、上記作業者Ｍから視て奥側（前方側）に立設される前部周枠板を指す。更に図中符号２４ｃは、上記作業者Ｍから視て手前側に立設される後部周枠板を指す。
昇降ロッド２１は、先に述べたようにポストフレーム１２自体がシリンダ外筒を適用していることから、実質的にはシリンダ装置の摺動ロッドが利用される。すなわち昇降架台２を昇降自在に支持するための部材として、シリンダ装置が適用される。このようなシリンダ装置を用いるときは、昇降ロッド２１自体が、昇降方向へ移動するほか、ポストフレーム１２すなわちシリンダ外筒に対して、平面視で回転自在の構成となっている。そして前記ベース板２２は、この昇降ロッド２１の上端に固定された一例として矩形状の強度部材であり、これに対し周枠板２４が設けられることにより全体としてトレー形状となったテーブル基板２３が構成されている。
ここで図中符号２４ａは、ホイールドーリーＣの後方位置に立つ作業者Ｍから視て左右に立設される側部周枠板を指す。また図中符号２４ｂは、上記作業者Ｍから視て奥側（前方側）に立設される前部周枠板を指す。更に図中符号２４ｃは、上記作業者Ｍから視て手前側に立設される後部周枠板を指す。
【0047】
更に、この周枠板２４を利用してラックアーム２５が左右一対、フォーク状に設けられる。なお、ここで本装置の説明上、前後方向や幅方向あるいは左右方向について整理しておく。本装置にあっては、基台１に対し、平面視で昇降架台２が回転するものであるから、少なくとも共通した前後方向は、観念し難いので、各部材ごとに定義する。まず基台１については、頻繁に操作する前記フットペダル１４やリリースペダル１５の近傍に作業者Ｍが対向的に立つものであり、この立ち姿勢となった作業者Ｍの正背面方向を前後方向とし、フットペダル１４やリリースペダル１５の反対側を前方、作業者側を後方または手前側とする。
一方、昇降架台２については、ラックアーム２５の長手方向を前後方向と言い、一対のラックアーム２５が対向して配される方向を左右方向または幅方向（昇降架台２の幅方向）とする。なお、昇降架台２は、後述する操向ポスト２７が設けられる側を後方または手前側とし、その反対側を前方とする。
そして、これら一対のラックアーム２５により構成される面を、図４に示すように車輪Ｗの支承作用面Ｓ１とする。しかしながら、搭載対象が円形の車輪Ｗであることを考慮すると、支承作用面Ｓ１より下方の空間にも車輪Ｗの下部が潜り込み状態に支持されるものであり、この空間を含んで実質的に車輪Ｗを搭載する空間を支承空間Ｓ２とする。
一方、昇降架台２については、ラックアーム２５の長手方向を前後方向と言い、一対のラックアーム２５が対向して配される方向を左右方向または幅方向（昇降架台２の幅方向）とする。なお、昇降架台２は、後述する操向ポスト２７が設けられる側を後方または手前側とし、その反対側を前方とする。
そして、これら一対のラックアーム２５により構成される面を、図４に示すように車輪Ｗの支承作用面Ｓ１とする。しかしながら、搭載対象が円形の車輪Ｗであることを考慮すると、支承作用面Ｓ１より下方の空間にも車輪Ｗの下部が潜り込み状態に支持されるものであり、この空間を含んで実質的に車輪Ｗを搭載する空間を支承空間Ｓ２とする。
【0048】
またラックアーム２５は、一例として断面がＬ字状を成す、いわゆるアングル材によって形成されるものであり、一方の翼板２５ａを水平向きに配置するとともに、他方の翼板２５ｂを上方に向けて配置する（図６（ｂ）参照）。結果的にアングル材で構成された左右のラックアーム２５は、翼板２５ａ・２５ｂで囲まれた狭い方、いわゆるフトコロ部２５ｃが対向内向き状に配置される構成となっている。
このような各ラックアーム２５は、内側のフトコロ部２５ｃに、車輪Ｗを直接支承するための支承ローラ２６を設けるものであり、この支承ローラ２６は、一例として前後に二本、独立且つ縦列した状態で設けられている。結果的に、支承ローラ２６は、前後・左右一対の計四本が、それぞれ独立して回転するように構成され、ラックアーム２５上に移載された二本の車輪Ｗを個別に回転自在に支持する。
また手許側すなわち後方の外車輪Ｗ１を受ける支承ローラ２６には、キャリーアップスリーブ２６ｓが前後方向に摺動及び回転自在に設けられており、キャリーアップスリーブ２６ｓの半径方向の厚み寸法は、例えば１０ｍｍ程度に設定される。なお、キャリーアップスリーブ２６ｓの作用については後述する。
このような各ラックアーム２５は、内側のフトコロ部２５ｃに、車輪Ｗを直接支承するための支承ローラ２６を設けるものであり、この支承ローラ２６は、一例として前後に二本、独立且つ縦列した状態で設けられている。結果的に、支承ローラ２６は、前後・左右一対の計四本が、それぞれ独立して回転するように構成され、ラックアーム２５上に移載された二本の車輪Ｗを個別に回転自在に支持する。
また手許側すなわち後方の外車輪Ｗ１を受ける支承ローラ２６には、キャリーアップスリーブ２６ｓが前後方向に摺動及び回転自在に設けられており、キャリーアップスリーブ２６ｓの半径方向の厚み寸法は、例えば１０ｍｍ程度に設定される。なお、キャリーアップスリーブ２６ｓの作用については後述する。
【0049】
更に、昇降架台２と一体のラックアーム２５の後端近くには、ホイールドーリーＣの押し引き作業など適宜の方向に移動させるための操向ポスト２７が立設される。この操向ポスト２７は、例えばスチール製の角パイプ材で形成され、昇降架台２の後方（手前側）において左右一対で立ち上げ形成されるものであって、操向ポスト２７の後方には作業者Ｍが保持するための把手たる操向グリップ２７ａが設けられる。なお、立設される操向ポスト２７は、支承空間Ｓ２に突出できるよう設定されたタイヤホルダ３のホールド片３２とともに、支承ローラ２６上に載置した車輪Ｗを前後方向から挟み込むように保持する作用を担い（挟支）、操向ポスト２７自体は、手許側つまり作業者Ｍ側へのタイヤの転倒を確実に防止することができる。また操向ポスト２７は、支承ローラ２６の上に載置された車輪Ｗを、手前側に傾倒させて支持する作用も担うものである。
【0050】
更に昇降架台２には、車輪Ｗの整備に伴い取り外されることがあるドライブシャフトＤを収めておくための筒状のドライブシャフト収め部２８が設けられる。このドライブシャフト収め部２８は、上述した前部周枠板２４ｂと後部周枠板２４ｃとを貫通するように、一方の側部周枠板２４ａ寄りに溶接固定され、手前側に向かって下る緩傾斜状に形成される。因みに、筒状のドライブシャフト収め部２８をこのような緩傾斜状態とするのは、
ドライブシャフトＤが、車輌取付時にはオイルバス状のハウジング内に設けられるためである。すなわち車輌Ｖから抜き取ったドライブシャフトＤには、オイルが付着することは免れないから、抜き取ったドライブシャフトＤをドライブシャフト収め部２８に収めて、ドライブシャフトＤに付着していたオイルを、手前側に流下させて、回収するものである。そのためドライブシャフト収め部２８の手前側には、流下したオイルを回収し、一時的に貯留しておくためのオイル容器２８ａが設けられる。そして、このような構成により、ドライブシャフトＤに付着していたオイルが整備工場の床面等に落下してしまうことを防止することができる。なお、オイル容器２８ａは、昇降架台２に対して例えばマグネットを利用して脱着自在とすることが好ましい。
ドライブシャフトＤが、車輌取付時にはオイルバス状のハウジング内に設けられるためである。すなわち車輌Ｖから抜き取ったドライブシャフトＤには、オイルが付着することは免れないから、抜き取ったドライブシャフトＤをドライブシャフト収め部２８に収めて、ドライブシャフトＤに付着していたオイルを、手前側に流下させて、回収するものである。そのためドライブシャフト収め部２８の手前側には、流下したオイルを回収し、一時的に貯留しておくためのオイル容器２８ａが設けられる。そして、このような構成により、ドライブシャフトＤに付着していたオイルが整備工場の床面等に落下してしまうことを防止することができる。なお、オイル容器２８ａは、昇降架台２に対して例えばマグネットを利用して脱着自在とすることが好ましい。
【0051】
更に左右一対の操向ポスト２７の下部を利用して、これら両ポストの間に作業用トレー２９を設ける。この作業用トレー２９は、平面視矩形状であり、その周囲は上方に向かって立ち上げ形成された縁板ガイド２９ａが設けられ、作業用トレー２９上に一時的に収容した手工具や、取り外したボルト・ナット等の部品が不用意に落下しないようにしている。また、縁板ガイド２９ａのうち作業者Ｍに対向する手前側のものは、外開き状に傾斜するように形成され、その中央部が切り欠き状に形成され（これを回避切り欠き２９ｂとする）、この回避切り欠き２９ｂの存在によって、作業者Ｍがフットペダル１４を足動操作する際に、膝が作業用トレー２９に当たることを回避するようにしている。また、回避切り欠き２９ｂの前方には、センターハンドル２９ｃを立設するものであり、このセンターハンドル２９ｃは、作業者Ｍが片手操作でもホイールドーリーＣの直進後退移動ができるように意図したものである。
【0052】
次に、左右一対のラックアーム２５に支承される車輪Ｗを、タイヤ側部から挟み込むように保持するタイヤホルダ３について説明する。すなわちタイヤホルダ３は、ラックアーム２５、より詳細には支承ローラ２６上に支承した車輪Ｗが転倒、落輪しないよう、直立状態に確実に保持するための部材である。ここでタイヤ（車輪Ｗ）の「側部」とは、タイヤのサイドウォール部を指すものであり、接地面（トレッド部）を指すものではない。なお、本明細書においてタイヤや車輪Ｗの側部と言った場合には、上記のようにサイドウォール部を指すものである。
タイヤホルダ３は、一例として図７に示すように、各ラックアーム２５に対し可動状態に支持されるホルダロッド３１を具えるものであり、このホルダロッド３１には前方側にタイヤ側部にあてがうように作用させるホールド片３２が設けられるとともに、後方手許側に当該ホールド片３２を摺動または回動させるためのホルダ操作片３３が設けられる。そしてホルダロッド３１の可動状態は、具体的にはラックアーム２５に沿って前後方向に摺動自在に、且つホルダロッド３１の軸心回りに回動自在に支持される状態である（これを遊持と称することがある）。
このような構成からホルダ操作片３３とホールド片３２とは、ともにホルダロッド３１の回動軸（軸心）から外方に突出するレバー状に形成されるものであり、ホルダロッド３１の回動軸から視て両者が同じ方向（軸方向に視て同位相）に突出形成されることが好ましい。
タイヤホルダ３は、一例として図７に示すように、各ラックアーム２５に対し可動状態に支持されるホルダロッド３１を具えるものであり、このホルダロッド３１には前方側にタイヤ側部にあてがうように作用させるホールド片３２が設けられるとともに、後方手許側に当該ホールド片３２を摺動または回動させるためのホルダ操作片３３が設けられる。そしてホルダロッド３１の可動状態は、具体的にはラックアーム２５に沿って前後方向に摺動自在に、且つホルダロッド３１の軸心回りに回動自在に支持される状態である（これを遊持と称することがある）。
このような構成からホルダ操作片３３とホールド片３２とは、ともにホルダロッド３１の回動軸（軸心）から外方に突出するレバー状に形成されるものであり、ホルダロッド３１の回動軸から視て両者が同じ方向（軸方向に視て同位相）に突出形成されることが好ましい。
【0053】
更にタイヤホルダ３は、とりわけダブルタイヤを支承対象とする際には、外車輪Ｗ１に作用するものと、内車輪Ｗ２に作用するものとに区別することができ、これらを外車輪用タイヤホルダ３Ａ・内車輪用タイヤホルダ３Ｂとして区別する。ここで本明細書では上記タイヤホルダ３に限らず、他の部材においても外車輪Ｗ１または内車輪Ｗ２に作用するものに分けて区別したい場合には、符号の末尾に「Ａ（外車輪用）」、「Ｂ（内車輪用）」を付して区別するものである。
なお、本明細書では、例えば外車輪用ホルダロッド３Ａについては、内車輪Ｗ２に作用する内車輪用タイヤホルダ３Ｂとの区別を明確にする意味で「外車輪用」と称しているが、例えば同じホイールドーリーＣによって前輪シングルタイヤや単輪も支承することができ、この場合には、上記外車輪用ホルダロッド３Ａは、外車輪Ｗ１以外のこれらのタイヤに作用するものである。すなわち本明細書では、例えば「外車輪用（タイヤホルダ３Ａ）」と称していても、これは外車輪用限定という意味ではない。
なお、本明細書では、例えば外車輪用ホルダロッド３Ａについては、内車輪Ｗ２に作用する内車輪用タイヤホルダ３Ｂとの区別を明確にする意味で「外車輪用」と称しているが、例えば同じホイールドーリーＣによって前輪シングルタイヤや単輪も支承することができ、この場合には、上記外車輪用ホルダロッド３Ａは、外車輪Ｗ１以外のこれらのタイヤに作用するものである。すなわち本明細書では、例えば「外車輪用（タイヤホルダ３Ａ）」と称していても、これは外車輪用限定という意味ではない。
【0054】
ここで本実施例では、内車輪用タイヤホルダ３Ｂのホルダロッド３１Ｂは、後方手許位置からラックアーム２５の前端側まで伸びる全長寸法を有する。一方、外車輪用タイヤホルダ３Ａのホルダロッド３１Ａは、後方手許位置から前方に向かい、ホルダロッド３１Ｂよりも短い長さ寸法を有する。そして、これら両ホルダロッド３１Ａ・３１Ｂは、内車輪用のホルダロッド３１Ｂが細い筒状に形成され、且つ外車輪用のホルダロッド３１Ａが太い筒状に形成され、小径のホルダロッド３１Ｂが、大径のホルダロッド３１Ａに対し入れ子状に内嵌めされた構成を採る。
また、このように入れ子状に組み合わされた両ホルダロッド３１Ａ・３１Ｂを可動状態に支持する部材（部位）は、手許側と、その前方（ホルダロッド３１Ｂのほぼ中間位置）との二カ所に設けられる。このうち手許側の支持部材は、操向ポスト２７の下部であり、当該操向ポスト２７を前後方向に貫通するように設けられた支持孔２７ｂが支持部位となる（図５（ａ）・図７（ａ）参照）。一方、前方側の支持部材は、前記ラックアーム２５の前後方向中間位置より幾分か前方寄り位置で、翼板２５ｂの外側に設けられた軸受状のブラケット２５ｄである。
また、このように入れ子状に組み合わされた両ホルダロッド３１Ａ・３１Ｂを可動状態に支持する部材（部位）は、手許側と、その前方（ホルダロッド３１Ｂのほぼ中間位置）との二カ所に設けられる。このうち手許側の支持部材は、操向ポスト２７の下部であり、当該操向ポスト２７を前後方向に貫通するように設けられた支持孔２７ｂが支持部位となる（図５（ａ）・図７（ａ）参照）。一方、前方側の支持部材は、前記ラックアーム２５の前後方向中間位置より幾分か前方寄り位置で、翼板２５ｂの外側に設けられた軸受状のブラケット２５ｄである。
【0055】
これら各支持部材（支持部位）は、ホルダロッド３１を支持するための有効径が異なるものであって、前記手許側の支持孔２７ｂは、大径の外車輪用のホルダロッド３１Ａを回動自在且つ摺動自在に支持できる径寸法（大径寸法）に形成され、一方の前記ブラケット２５ｄにおける支持有効径は、小径の内車輪用のホルダロッド３１Ｂを回動自在且つ摺動自在に支持できる径寸法（小径寸法）に形成される。つまり、ブラケット２５ｄの支持有効径は、操向ポスト２７における支持孔２７ｂよりも小さい径寸法に形成されている。
そして、このような構成により、入れ子状に組み合わされた状態で、両ホルダロッド３１Ａ・３１Ｂは、前方においてはブラケット２５ｄにより小径の内車輪用のホルダロッド３１Ｂが支持され、手許側においては操向ポスト２７の支持孔２７ｂにより大径の外車輪用のホルダロッド３１Ａが支持され、言わば両ホルダロッド３１Ａ・３１Ｂが、前後方向で相互依存する状態で支持される。もちろん、大径の外車輪用のホルダロッド３１Ａの内側に、小径の内車輪用のホルダロッド３１Ｂが入れ子状に収容された場合には、上記支持孔２７ｂは直接的には外車輪用のホルダロッド３１Ａを支持するものの、間接的には内車輪用のホルダロッド３１Ｂをも支持している。
そして、このような構成により、入れ子状に組み合わされた状態で、両ホルダロッド３１Ａ・３１Ｂは、前方においてはブラケット２５ｄにより小径の内車輪用のホルダロッド３１Ｂが支持され、手許側においては操向ポスト２７の支持孔２７ｂにより大径の外車輪用のホルダロッド３１Ａが支持され、言わば両ホルダロッド３１Ａ・３１Ｂが、前後方向で相互依存する状態で支持される。もちろん、大径の外車輪用のホルダロッド３１Ａの内側に、小径の内車輪用のホルダロッド３１Ｂが入れ子状に収容された場合には、上記支持孔２７ｂは直接的には外車輪用のホルダロッド３１Ａを支持するものの、間接的には内車輪用のホルダロッド３１Ｂをも支持している。
【0056】
このように構成された両ホルダロッド３１Ａ・３１Ｂは、手許側のホルダ操作片３３Ａ・３３Ｂの操作によって、回動及び前後方向への移動（摺動）が操作される。まず回動操作については、ホールド片３２及びホルダ操作片３３が、ホルダロッド３１の軸方向から視て同じ位相位置に設定されているから、自然な待機状態では両者が自重によって下方に垂下した状態を呈する。
この待機状態は左右のタイヤホルダ３Ａ・３Ｂで共通しており、この状態はあたかも人が両腕（両手）を下方に降ろした「気を付け」の姿勢と類似する。そして、この待機状態からホールド片３２を起立状態にするには、例えば図５に示すように、ホルダ操作片３３を「外から内に」回すように回動させるものであり、これを本明細書では「外回り状の回動」と称している。因みに「外から内に」という表現は、上記のように人が「気を付け」の姿勢をした状態から、腕を体の外側に向かわせる回動動作（体の外側を通って上方に向かわせる回動動作）を指すことに基づいた表現である。
この待機状態は左右のタイヤホルダ３Ａ・３Ｂで共通しており、この状態はあたかも人が両腕（両手）を下方に降ろした「気を付け」の姿勢と類似する。そして、この待機状態からホールド片３２を起立状態にするには、例えば図５に示すように、ホルダ操作片３３を「外から内に」回すように回動させるものであり、これを本明細書では「外回り状の回動」と称している。因みに「外から内に」という表現は、上記のように人が「気を付け」の姿勢をした状態から、腕を体の外側に向かわせる回動動作（体の外側を通って上方に向かわせる回動動作）を指すことに基づいた表現である。
【0057】
このようにしてホルダ操作片３３を回動させると、ホルダロッド３１によって一体化したホールド片３２も共に外回り状に回動して、前記ラックアーム２５の垂直な翼板２５ｂの上端に当接するようになり、実質的にホールド片３２が車輪Ｗの支承空間Ｓ２内に入り込む状態となる。もちろん、翼板２５ｂへの当接によってホールド片３２の回動がストップした状態では、同位相回動であるため手許側のホルダ操作片３３もそれ以上回動できない状態となる。このように本実施例では、車輪Ｗを載せるラックアーム２５の上端部を、ホールド片３２の回動ストッパとしても利用している。
因みに、ホールド片３２が翼板２５ｂの上端部に当接して回動停止となった状態、つまり支承空間Ｓ２内に入り込み、車輪Ｗをホールドする作用位置は、一例として上記図５（ｂ）に示すように、ホールド片３２の中心が鉛直線から約１８度の傾斜角度を呈する角度である。また本実施例では、ホルダロッド３１のスライドと回動とをロックするために後述するクランプボルト３５Ａ・３５Ｂを設けているが、ホールド片３２が上記のような傾斜姿勢となった状態では、クランプボルト３５Ａ・３５Ｂによるロックを施さなくても、ホールド片３２の回動停止状態を維持できることが本出願人によって確認されている。
なお、ホールド片３２Ａ及び３２Ｂの回動軸芯から先端までの長さは、両者ともタイヤを確実に保持しつつ、ディスクホイールやリムに接触しない（傷を付けない）長さに設定されている。
因みに、ホールド片３２が翼板２５ｂの上端部に当接して回動停止となった状態、つまり支承空間Ｓ２内に入り込み、車輪Ｗをホールドする作用位置は、一例として上記図５（ｂ）に示すように、ホールド片３２の中心が鉛直線から約１８度の傾斜角度を呈する角度である。また本実施例では、ホルダロッド３１のスライドと回動とをロックするために後述するクランプボルト３５Ａ・３５Ｂを設けているが、ホールド片３２が上記のような傾斜姿勢となった状態では、クランプボルト３５Ａ・３５Ｂによるロックを施さなくても、ホールド片３２の回動停止状態を維持できることが本出願人によって確認されている。
なお、ホールド片３２Ａ及び３２Ｂの回動軸芯から先端までの長さは、両者ともタイヤを確実に保持しつつ、ディスクホイールやリムに接触しない（傷を付けない）長さに設定されている。
【0058】
また整備対象の車輪Ｗのタイヤ幅寸法に応じて、ホールド片３２の前後位置を適宜設定する必要があり、そのための前後方向の移動ストロークが一定寸法確保される。すなわち外車輪用ホールド片３２Ａについて言えば、その最前端位置はホールド片３２Ａと一体であるホルダロッド３１Ａの前端がブラケット２５ｄの根本近傍に設けられたストッパＳＴ１に当接した位置であり、一方、後端位置はホルダロッド３１Ａの後端が内車輪用のホルダロッド３１Ｂの後端近くに固定されたストッパＳＴ２に当接した後、ホルダロッド３１Ａとホルダロッド３１Ｂが連動して後方に摺動し、内車輪用ホールド片３２Ｂの根本部がブラケット２５ｄの前面に当接した位置となる。
【0059】
また内車輪用ホールド片３２Ｂについて言えば、その最前端位置はホールド片３２Ｂと一体であるホルダロッド３１Ｂの後端近くに固定されたストッパＳＴ２が、外車輪用のホルダロッド３１Ａの後端に当接した後、ホルダロッド３１Ｂとホルダロッド３１Ａが連動して前方に摺動し、ホルダロッド３１Ａの前端がストッパＳＴ１に当接した位置となる。このときホールド片３２Ｂは、ラックアーム２５の前端以内に位置して（ラックアーム２５の前端よりも飛び出ることはなく）、ホールド片３２Ｂを回動起立した際にラックアーム２５の翼板２５ｂに当接するように、ホルダロッド３１Ｂの長さを規定している。
一方、内車輪用ホールド片３２Ｂの後端位置は、これと一体であるホルダロッド３１Ｂが後方に摺動してホールド片３２Ｂの根本部分がブラケット２５ｄの前面に当接した位置となる。
一方、内車輪用ホールド片３２Ｂの後端位置は、これと一体であるホルダロッド３１Ｂが後方に摺動してホールド片３２Ｂの根本部分がブラケット２５ｄの前面に当接した位置となる。
【0060】
従って、ホールド片３２Ａとホールド片３２Ｂの前後方向の移動ストロークは、ストッパＳＴ１・ストッパＳＴ２・ブラケット２５ｄ前面の各ストッパ機能で規制された範囲内となる。具体的には、内車輪用のホールド片３２Ｂの可動範囲は、一例として図７（ｂ）に示すように、操向ポスト２７の前端面から６５５．７ｍｍ～４８５．７ｍｍで、ストロークは１７０ｍｍとなる。
一方、外車輪用のホールド片３２Ａの可動範囲は、一例として操向ポスト２７の前端面から３２０ｍｍ～１５０ｍｍで、同じくストロークは１７０ｍｍとなる。
因みに、大型トラックのタイヤ幅は２８０ｍｍ～３０４ｍｍ程度であるため、ホールド片３２の一輪あたりのタイヤ最大挟支幅は一例として３２０ｍｍ程度に設定している。
一方、外車輪用のホールド片３２Ａの可動範囲は、一例として操向ポスト２７の前端面から３２０ｍｍ～１５０ｍｍで、同じくストロークは１７０ｍｍとなる。
因みに、大型トラックのタイヤ幅は２８０ｍｍ～３０４ｍｍ程度であるため、ホールド片３２の一輪あたりのタイヤ最大挟支幅は一例として３２０ｍｍ程度に設定している。
【0061】
そして、更にこのような内外車輪用のタイヤホルダ３Ａ・３Ｂにおける車輪Ｗの保持作用状態を確実に維持するために両ホルダロッド３１Ａ・３１Ｂは、それぞれロック機構を具える。
まず、外車輪用のホルダロッド３１Ａを固定するために、操向ポスト２７の支持孔２７ｂを貫通しているホルダロッド３１Ａに対し、操向ポスト２７の外側面に螺合させたクランプボルト３５Ａを支持孔２７ｂの中心に向けて締め込み、ホルダロッド３１Ａを側面から押し込み固定する。つまりクランプボルト３５Ａの締め込みにより、ホルダロッド３１Ａは、回動も摺動も行えないロック状態となる。
一方、内車輪用のホルダロッド３１Ｂを固定するロック機構としては、外車輪用のホルダロッド３１Ａにクランプボルト３５Ｂを螺合させ、この内部に内スリーブ状に組み込まれている内車輪用のホルダロッド３１Ｂを締め込み固定するものである。なお、このような構成上、内車輪用のホルダロッド３１Ｂを動かないように固定する際には、外車輪用のホルダロッド３１Ａの固定（ロック）を図ってから、つまりクランプボルト３５Ａを締め込んでから、クランプボルト３５Ｂを締め込んで内車輪用のホルダロッド３１Ｂの固定（ロック）を行うものである。因みに、クランプボルト３５Ｂは、タイヤホルダ３Ｂ（ホールド片３２Ｂ）が起立状態（ストッパ作用を担う翼板２５ｂに当接した状態）のときにほぼ真横（水平）となるように設定されている。
まず、外車輪用のホルダロッド３１Ａを固定するために、操向ポスト２７の支持孔２７ｂを貫通しているホルダロッド３１Ａに対し、操向ポスト２７の外側面に螺合させたクランプボルト３５Ａを支持孔２７ｂの中心に向けて締め込み、ホルダロッド３１Ａを側面から押し込み固定する。つまりクランプボルト３５Ａの締め込みにより、ホルダロッド３１Ａは、回動も摺動も行えないロック状態となる。
一方、内車輪用のホルダロッド３１Ｂを固定するロック機構としては、外車輪用のホルダロッド３１Ａにクランプボルト３５Ｂを螺合させ、この内部に内スリーブ状に組み込まれている内車輪用のホルダロッド３１Ｂを締め込み固定するものである。なお、このような構成上、内車輪用のホルダロッド３１Ｂを動かないように固定する際には、外車輪用のホルダロッド３１Ａの固定（ロック）を図ってから、つまりクランプボルト３５Ａを締め込んでから、クランプボルト３５Ｂを締め込んで内車輪用のホルダロッド３１Ｂの固定（ロック）を行うものである。因みに、クランプボルト３５Ｂは、タイヤホルダ３Ｂ（ホールド片３２Ｂ）が起立状態（ストッパ作用を担う翼板２５ｂに当接した状態）のときにほぼ真横（水平）となるように設定されている。
【0062】
次に、昇降架台２を平面視で回転させるとともに、基台１との間で相対的な位置決め、すなわち非回転状態に設定するための回転操作部材４について説明する。このものは一例として図８に示すように、昇降架台２の下面に設けられたピボットブラケット４０におけるピボット軸４１に、角パイプ状の操作ロッド４２の一端部を回動自在に接続した構成を採る。この回転操作部材４たる操作ロッド４２は、ピボット軸４１において自由状態に垂下しているものであり、その状態では操作ロッド４２の下部、つまり上記ロック片１６に当接する部位がロック凹部１６ａに嵌まり込むように係合した状態を出現させ、昇降架台２を非回転状態に設定している。この構成において、操作ロッド４２は充分に長い棹状を呈しているから、たとえ昇降架台２が上死点近くにあったとしても、操作ロッド４２は相対的に間隔が隔たったロック片１６の位置に操作ロッド４２の一部（この場合は自由端側）が必ず当接係合し、非回転状態を維持することができる。
【0063】
ここで本実施例では、ピボット軸４１の手許側端部において、昇降架台２から突出する位置に補助操作杆４２Ａを設ける。この補助操作杆４２Ａは、操作ロッド４２がロック作用状態の姿勢をとっている状態においてやや先上がり状態に設けられている。
そして昇降架台２を基台１に対し相対的に回転させる場合には、例えば補助操作杆４２Ａを時計周り（作業者Ｍから視て時計周り）に回動させることで、垂下状態の操作ロッド４２を上方に持ち上げるように回動させる。これにより操作ロッド４２とロック片１６との噛み合いが外れ、この外れた状態で操作ロッド４２を旋回させれば昇降架台２を適宜回転させることができる。
なお、垂下状態からほぼ水平状態に上げられた操作ロッド４２、すなわちロック片１６との噛み合いが外れた操作ロッド４２は、テーブル基板２３の下部に設けられたマグネット４３に吸着・保持させることができ、これにより水平状態を呈した操作ロッド４２が維持され、昇降架台２の回転が円滑に且つ確実に行える。
そして昇降架台２を基台１に対し相対的に回転させる場合には、例えば補助操作杆４２Ａを時計周り（作業者Ｍから視て時計周り）に回動させることで、垂下状態の操作ロッド４２を上方に持ち上げるように回動させる。これにより操作ロッド４２とロック片１６との噛み合いが外れ、この外れた状態で操作ロッド４２を旋回させれば昇降架台２を適宜回転させることができる。
なお、垂下状態からほぼ水平状態に上げられた操作ロッド４２、すなわちロック片１６との噛み合いが外れた操作ロッド４２は、テーブル基板２３の下部に設けられたマグネット４３に吸着・保持させることができ、これにより水平状態を呈した操作ロッド４２が維持され、昇降架台２の回転が円滑に且つ確実に行える。
【0064】
このようにして昇降架台２を適宜の角度、回転させたら、すなわち昇降架台２を例えば平面視で左右に９０度回転させたら、昇降架台２を再度、固定状態とする。この操作は、上記と逆であり、補助操作杆４２Ａを逆方向（反時計周り）に回動させることで、マグネット４３による吸着・保持を解除するとともに、操作ロッド４２を略水平状態から垂下状態にして、最終的に操作ロッド４２の下部をロック凹部１６ａに嵌め込むようにすることでロック完了となる。
【0065】
また本実施例では、上述した構成のほか、作業性を向上させる補器として、作業者Ｍから視て右側の操向ポスト２７にインパクトレンチホルダＩＨが設けられ、対向する左側の操向ポスト２７にサイドトレーＳＴが設けられている。
【0066】
本発明のホイールドーリーＣは、以上のような基本構造を有するものであり、以下、このホイールドーリーＣを用いて、車輌Ｖから車輪Ｗを取り外す態様と、取り外した車輪Ｗを車輌Ｖに取り付ける態様、とりわけＩＳＯ方式についての一例を説明する。
なお、以下の説明にあたっては大型トラック後輪のダブルタイヤをハブから単輪ずつ取り外す態様について主に説明する。もちろん、このような作業においては、当然ながらダブルタイヤの外車輪Ｗ１を取り外してから、内車輪Ｗ２を取り外す態様となる。
因みに、車輪Ｗの取り外し作業としては、ハブやドラム付きで車輪Ｗ（ホイール）を車輌Ｖ（車体）から取り外すこともあれば、ハブやドラムを車輌側に取り付けたまま、ホイール付きの車輪Ｗのみを取り外すこともあり、以下の説明では後者について説明する。また車検整備時、特に大型トラックの場合には、前輪も後輪のダブルタイヤも単輪ずつハブから取り外して整備・点検する作業が法制上、義務づけられている。
またダブルタイヤを単輪ずつ取り外すにあたっては、まず外車輪Ｗ１をラックアーム２５の手許側に載置し、次いで空いているラックアーム２５の前方側に内車輪Ｗ２を載置するものである。
また、対象となる車輌Ｖの車軸は、例えば図１に示すように、水平状態でリフトアップされるため、必然的に取り外す車輪Ｗの側部は、ほぼ垂直となる。そして、車輪Ｗの中心部に位置するハブナットやハブベアリングを取り外して車軸から車輪Ｗを脱着したり、ハブを車軸に残したまま複数のホイールナットを取り外してタイヤ付きホイールをハブから脱着したりする作業のためにホイールドーリーＣを使用する。そのためホイールドーリーＣは、ラックアーム２５上で車輪Ｗを垂直に近い直立状態で保持する方が、例えば車輪Ｗを操向ポスト２７に傾倒させる傾斜状態よりも、車輪Ｗの脱着作業は容易となる。そのため、以下の説明においても、車輪Ｗはラックアーム２５上で直立状態に保持する形態を基本的に説明する。
なお、以下の説明にあたっては大型トラック後輪のダブルタイヤをハブから単輪ずつ取り外す態様について主に説明する。もちろん、このような作業においては、当然ながらダブルタイヤの外車輪Ｗ１を取り外してから、内車輪Ｗ２を取り外す態様となる。
因みに、車輪Ｗの取り外し作業としては、ハブやドラム付きで車輪Ｗ（ホイール）を車輌Ｖ（車体）から取り外すこともあれば、ハブやドラムを車輌側に取り付けたまま、ホイール付きの車輪Ｗのみを取り外すこともあり、以下の説明では後者について説明する。また車検整備時、特に大型トラックの場合には、前輪も後輪のダブルタイヤも単輪ずつハブから取り外して整備・点検する作業が法制上、義務づけられている。
またダブルタイヤを単輪ずつ取り外すにあたっては、まず外車輪Ｗ１をラックアーム２５の手許側に載置し、次いで空いているラックアーム２５の前方側に内車輪Ｗ２を載置するものである。
また、対象となる車輌Ｖの車軸は、例えば図１に示すように、水平状態でリフトアップされるため、必然的に取り外す車輪Ｗの側部は、ほぼ垂直となる。そして、車輪Ｗの中心部に位置するハブナットやハブベアリングを取り外して車軸から車輪Ｗを脱着したり、ハブを車軸に残したまま複数のホイールナットを取り外してタイヤ付きホイールをハブから脱着したりする作業のためにホイールドーリーＣを使用する。そのためホイールドーリーＣは、ラックアーム２５上で車輪Ｗを垂直に近い直立状態で保持する方が、例えば車輪Ｗを操向ポスト２７に傾倒させる傾斜状態よりも、車輪Ｗの脱着作業は容易となる。そのため、以下の説明においても、車輪Ｗはラックアーム２５上で直立状態に保持する形態を基本的に説明する。
【0067】
（１）車輌の状態
車輪Ｗが取り外される車輌Ｖは、一例として図１に示すように、事前にリフトＬで適宜の高さにリフトアップされる。なお、この高さは、作業者Ｍが立ち姿勢で作業が行える高さに設定される。
車輪Ｗが取り外される車輌Ｖは、一例として図１に示すように、事前にリフトＬで適宜の高さにリフトアップされる。なお、この高さは、作業者Ｍが立ち姿勢で作業が行える高さに設定される。
【0068】
（２）ホイールドーリーの始発状態
一方、ホイールドーリーＣは、通常、昇降架台２（ラックアーム２５）を、車輌Ｖのリフトアップ状態を考慮して、車輪Ｗを下支えできる低い高さに設定される。これはホイールドーリーＣを車輪Ｗの真下にスムーズに差し込むことができるようにするためである。この際、ラックアーム２５上で直接、車輪Ｗを支承する支承ローラ２６にあっては、外車輪用の支承ローラ２６Ａに回転自在に外嵌めされているキャリーアップスリーブ２６ｓを手許側端部の退去位置（側面から視て操向ポスト２７の前面より後部の位置）から外車輪Ｗ１の支承位置まで前進移動させておく。これは先載せの外車輪Ｗ１に続いて、ラックアーム２５上に移載される内車輪Ｗ２の受け取りに備えるためである。なお、詳細は後述する。
一方、ホイールドーリーＣは、通常、昇降架台２（ラックアーム２５）を、車輌Ｖのリフトアップ状態を考慮して、車輪Ｗを下支えできる低い高さに設定される。これはホイールドーリーＣを車輪Ｗの真下にスムーズに差し込むことができるようにするためである。この際、ラックアーム２５上で直接、車輪Ｗを支承する支承ローラ２６にあっては、外車輪用の支承ローラ２６Ａに回転自在に外嵌めされているキャリーアップスリーブ２６ｓを手許側端部の退去位置（側面から視て操向ポスト２７の前面より後部の位置）から外車輪Ｗ１の支承位置まで前進移動させておく。これは先載せの外車輪Ｗ１に続いて、ラックアーム２５上に移載される内車輪Ｗ２の受け取りに備えるためである。なお、詳細は後述する。
【0069】
（３）外車輪の取り外し
(i) タイヤホルダの設定
またタイヤホルダ３については、ホイールドーリーＣを車輪Ｗの真下にスムーズに差し込みんで、ラックアーム２５上に車輪Ｗを載せ易いようにすべく、ホールド片３２が支承空間Ｓ２内に突出しない退去位置、すなわちホルダロッド３１から下方に垂下した状態としておく（待機状態）。
(i) タイヤホルダの設定
またタイヤホルダ３については、ホイールドーリーＣを車輪Ｗの真下にスムーズに差し込みんで、ラックアーム２５上に車輪Ｗを載せ易いようにすべく、ホールド片３２が支承空間Ｓ２内に突出しない退去位置、すなわちホルダロッド３１から下方に垂下した状態としておく（待機状態）。
【0070】
(ii)ホイールドーリーの車輪下方への移動（差し込み移動）
その後、作業者Ｍが操向ポスト２７の操向グリップ２７a を把持して、ホイールドーリーＣを左右のラックアーム２５の中央が車輪Ｗの中心のほぼ真下の位置になるように移動させる。そして左右の操向ポスト２７がタイヤの側部正面に近接、または軽く当接するまでホイールドーリーＣを車軸方向に押し込み、その位置で作業者Ｍがフットペダル１４を煽るように足動操作する。これにより、昇降架台２（ラックアーム２５）が上昇し、左右の支承ローラー２６Ａに外嵌めされているキャリーアップスリーブ２６ｓが外車輪Ｗ１の下方に近接または軽く当接した時点で、足動操作を止める。このような操作により、手許側の支承ローラー２６Ａの直上部には、外車輪Ｗ１が位置し、先端側の支承ローラー２６Ｂの直上部には、内車輪Ｗ２が位置する。
その後、作業者Ｍが操向ポスト２７の操向グリップ２７a を把持して、ホイールドーリーＣを左右のラックアーム２５の中央が車輪Ｗの中心のほぼ真下の位置になるように移動させる。そして左右の操向ポスト２７がタイヤの側部正面に近接、または軽く当接するまでホイールドーリーＣを車軸方向に押し込み、その位置で作業者Ｍがフットペダル１４を煽るように足動操作する。これにより、昇降架台２（ラックアーム２５）が上昇し、左右の支承ローラー２６Ａに外嵌めされているキャリーアップスリーブ２６ｓが外車輪Ｗ１の下方に近接または軽く当接した時点で、足動操作を止める。このような操作により、手許側の支承ローラー２６Ａの直上部には、外車輪Ｗ１が位置し、先端側の支承ローラー２６Ｂの直上部には、内車輪Ｗ２が位置する。
【0071】
(iii) 外車輪用のホールド片の起立（外回り状の回動）
この状態で、まず外車輪用のタイヤホルダ３Ａを操作して、このもののホールド片３２Ａを起立するように回動させ、外車輪Ｗ１の前方側部（奥側側部）にあてがうようにする（支承空間Ｓ２に入り込んだ状態）。すなわち、この操作は、作業者Ｍが操向グリップ２７ａを操作した手許側位置から移動することなく行えるものであり、手許にある外車輪用のホルダ操作片３３Ａを操作し、ホルダロッド３１Ａを前後にずらし、ホールド片３２Ａの位置を外車輪Ｗ１が保持できる位置に合わせる。
換言すれば、上記操作によってホールド片３２Ａは外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２との間の支承空間Ｓ２に入り込み、外車輪Ｗ１は操向ポスト２７とホールド片３２Ａとによって挟まれた状態となる。
なお、回動させたホールド片３２Ａは、上述したようにラックアーム２５の翼板２５ｂの上端部に当接し起立状態を維持する（図５（ｂ）参照）。このようにしてホールド片３２Ａを、外車輪Ｗ１の保持作用位置に設定した後は、左右の操向ポスト２７に突出退去自在に螺合されているクランプボルト３５Ａを締め込み、ホルダロッド３１Ａの摺動と回動を阻止するとともにホールド片３２Ａの位置固定を図る。
もちろん、このようなタイヤホルダ３Ａの設定は、左右のラックアーム２５において対称的に対となって行われる。その結果、外車輪Ｗ１はキャリーアップスリーブ２６ｓに支持されて、支承空間Ｓ２に直立状態で確実に収容された状態となる。
この状態で、まず外車輪用のタイヤホルダ３Ａを操作して、このもののホールド片３２Ａを起立するように回動させ、外車輪Ｗ１の前方側部（奥側側部）にあてがうようにする（支承空間Ｓ２に入り込んだ状態）。すなわち、この操作は、作業者Ｍが操向グリップ２７ａを操作した手許側位置から移動することなく行えるものであり、手許にある外車輪用のホルダ操作片３３Ａを操作し、ホルダロッド３１Ａを前後にずらし、ホールド片３２Ａの位置を外車輪Ｗ１が保持できる位置に合わせる。
換言すれば、上記操作によってホールド片３２Ａは外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２との間の支承空間Ｓ２に入り込み、外車輪Ｗ１は操向ポスト２７とホールド片３２Ａとによって挟まれた状態となる。
なお、回動させたホールド片３２Ａは、上述したようにラックアーム２５の翼板２５ｂの上端部に当接し起立状態を維持する（図５（ｂ）参照）。このようにしてホールド片３２Ａを、外車輪Ｗ１の保持作用位置に設定した後は、左右の操向ポスト２７に突出退去自在に螺合されているクランプボルト３５Ａを締め込み、ホルダロッド３１Ａの摺動と回動を阻止するとともにホールド片３２Ａの位置固定を図る。
もちろん、このようなタイヤホルダ３Ａの設定は、左右のラックアーム２５において対称的に対となって行われる。その結果、外車輪Ｗ１はキャリーアップスリーブ２６ｓに支持されて、支承空間Ｓ２に直立状態で確実に収容された状態となる。
【0072】
(iv)ラックアームによる車輪の支持（ホイールナットの取り外し）
その後、作業者Ｍは、まず外車輪Ｗ１をハブに締め付けている複数のホイールナットを取り外し、外したホイールナットは作業用トレー２９に置く。
そして、作業者Ｍがフットペダル１４を煽るように足動操作して、昇降架台２（ラックアーム２５）をわずかに上昇させ、ホイールボルトにかかっている外車輪Ｗ１の重量を無負荷状態にする。
ここで上記外車輪Ｗ１の支承にあたっては、手許側の支承ローラ２６Ａが外車輪Ｗ１を支承するものであり、この際、支承ローラ２６Ａには、キャリーアップスリーブ２６ｓが設けられているから、ローラ外周よりもスリーブの肉厚寸法分だけ実質的に高い位置で外車輪Ｗ１は支承される。つまりラックアーム前方側の支承ローラ２６Ｂと、内車輪Ｗ２とは、キャリーアップスリーブ２６ｓの肉厚寸法分だけ間隙（キャリーアップ間隙Ｇ）が維持されており、内車輪Ｗ２は支承ローラ２６Ｂに対し非接触状態が保たれる。
その後、作業者Ｍは、まず外車輪Ｗ１をハブに締め付けている複数のホイールナットを取り外し、外したホイールナットは作業用トレー２９に置く。
そして、作業者Ｍがフットペダル１４を煽るように足動操作して、昇降架台２（ラックアーム２５）をわずかに上昇させ、ホイールボルトにかかっている外車輪Ｗ１の重量を無負荷状態にする。
ここで上記外車輪Ｗ１の支承にあたっては、手許側の支承ローラ２６Ａが外車輪Ｗ１を支承するものであり、この際、支承ローラ２６Ａには、キャリーアップスリーブ２６ｓが設けられているから、ローラ外周よりもスリーブの肉厚寸法分だけ実質的に高い位置で外車輪Ｗ１は支承される。つまりラックアーム前方側の支承ローラ２６Ｂと、内車輪Ｗ２とは、キャリーアップスリーブ２６ｓの肉厚寸法分だけ間隙（キャリーアップ間隙Ｇ）が維持されており、内車輪Ｗ２は支承ローラ２６Ｂに対し非接触状態が保たれる。
【0073】
(v) ホイールドーリーの引き抜き移動
その後、作業者ＭがホイールドーリーＣ全体を車輌Ｖの下から車輌側方に引き抜くように移動させる。これによりホイールを伴った外車輪Ｗ１をラックアーム２５（キャリーアップスリーブ２６ｓ）上に載置した状態で、車輌Ｖから取り外すことができる。
この際、外車輪Ｗ１が内車輪Ｗ２と強固に固着している場合には、作業者Ｍが単にホイールドーリーＣを引っ張っても、外車輪Ｗ１が内車輪Ｗ２から容易に分離しないこともあり得るが、このような場合でも支承空間Ｓ２に突出したホールド片３２Ａが、外車輪Ｗ１のタイヤ幅裏面（車幅方向における奥側の面）に係止状態で当接するため、ホイールドーリーＣの引き抜き動作を数回、繰り返すことにより、外車輪Ｗ１を内車輪Ｗ２から引き離して、このものを車輌Ｖから取り外すことができる。
また、上述したように内車輪Ｗ２は、支承ローラ２６Ｂに接触していないため、上記引き抜き作業によって外車輪Ｗ１のみの取り外し作業が確実に行えるものである。
その後、作業者ＭがホイールドーリーＣ全体を車輌Ｖの下から車輌側方に引き抜くように移動させる。これによりホイールを伴った外車輪Ｗ１をラックアーム２５（キャリーアップスリーブ２６ｓ）上に載置した状態で、車輌Ｖから取り外すことができる。
この際、外車輪Ｗ１が内車輪Ｗ２と強固に固着している場合には、作業者Ｍが単にホイールドーリーＣを引っ張っても、外車輪Ｗ１が内車輪Ｗ２から容易に分離しないこともあり得るが、このような場合でも支承空間Ｓ２に突出したホールド片３２Ａが、外車輪Ｗ１のタイヤ幅裏面（車幅方向における奥側の面）に係止状態で当接するため、ホイールドーリーＣの引き抜き動作を数回、繰り返すことにより、外車輪Ｗ１を内車輪Ｗ２から引き離して、このものを車輌Ｖから取り外すことができる。
また、上述したように内車輪Ｗ２は、支承ローラ２６Ｂに接触していないため、上記引き抜き作業によって外車輪Ｗ１のみの取り外し作業が確実に行えるものである。
【0074】
(vi)内車輪用のホールド片の起立（外回り状の回動）
外車輪Ｗ１の取り外し作業が終わったら、今度は内車輪Ｗ２を受け取る位置に、ホイールドーリーＣを再度合わせ、内車輪用のホールド片３２Ｂの設定を行う。この作業も実質的には外車輪Ｗ１の場合と同様であり、内車輪Ｗ２の奥側の側部にホールド片３２Ｂをあてがうようにする。具体的には、まずホルダ操作片３３Ｂを前後方向に移動させて、ホールド片３２Ｂを適切な前後位置に設定した後、再度、ホルダ操作片３３Ｂを操作してホルダロッド３１Ｂを外回り状に回動させ、ホールド片３２Ｂを内車輪Ｗ２の奥側の側部にあてがうような起立姿勢とする。なお、ホールド片３２Ｂを起立姿勢とした状態では、内車輪Ｗ２は手前側（後方側）で起立姿勢をとるホールド片３２Ａと、奥側（前方側）で起立姿勢をとるホールド片３２Ｂとの間に挟み込まれたような状態となる。
そして、上記のような操作を行った後、内車輪用のホールド片３２Ｂの固定を図る。これにはホルダロッド３１Ａに設けられているクランプボルト３５Ｂを締め込み、既に固定状態に設定されているホルダロッド３１Ａに依存して、ホルダロッド３１Ｂの固定を図り（摺動も回動も行えないようにし）、ホールド片３２Ｂを内車輪Ｗ２の保持作用位置に固定するものである。
外車輪Ｗ１の取り外し作業が終わったら、今度は内車輪Ｗ２を受け取る位置に、ホイールドーリーＣを再度合わせ、内車輪用のホールド片３２Ｂの設定を行う。この作業も実質的には外車輪Ｗ１の場合と同様であり、内車輪Ｗ２の奥側の側部にホールド片３２Ｂをあてがうようにする。具体的には、まずホルダ操作片３３Ｂを前後方向に移動させて、ホールド片３２Ｂを適切な前後位置に設定した後、再度、ホルダ操作片３３Ｂを操作してホルダロッド３１Ｂを外回り状に回動させ、ホールド片３２Ｂを内車輪Ｗ２の奥側の側部にあてがうような起立姿勢とする。なお、ホールド片３２Ｂを起立姿勢とした状態では、内車輪Ｗ２は手前側（後方側）で起立姿勢をとるホールド片３２Ａと、奥側（前方側）で起立姿勢をとるホールド片３２Ｂとの間に挟み込まれたような状態となる。
そして、上記のような操作を行った後、内車輪用のホールド片３２Ｂの固定を図る。これにはホルダロッド３１Ａに設けられているクランプボルト３５Ｂを締め込み、既に固定状態に設定されているホルダロッド３１Ａに依存して、ホルダロッド３１Ｂの固定を図り（摺動も回動も行えないようにし）、ホールド片３２Ｂを内車輪Ｗ２の保持作用位置に固定するものである。
【0075】
（４）内車輪の取り外し
以上のようにしてタイヤホルダ３Ｂを設定した状態で、ラックアーム２５、より詳細には支承ローラ２６Ｂと内車輪Ｗ２との関係を見ると、上述したように外車輪Ｗ１については支承ローラ２６Ａにキャリーアップスリーブ２６ｓが外嵌めされているから、支承ローラ２６Ｂの支承面とは、わずかなキャリーアップ間隙Ｇが生じ（図５・図６参照）、この間隙分、上方において支承している。換言すれば、内車輪Ｗ２は、支承ローラ２６Ｂとはキャリーアップ間隙Ｇを保って支承ローラ２６Ｂの直上部に位置している。このため作業者Ｍは、フットペダル１４を足動操作して昇降架台２をわずかに上昇させれば、支承ローラ２６Ｂを内車輪Ｗ２に下方から接触させて、支承することができる。
その後、前記外車輪Ｗ１と同様に、ホイールドーリーＣを車輌Ｖから引き離すように手前側（車幅方向の外側）に移動させて、内車輪Ｗ２をハブから取り外す。
なお、現状、大型トラックにあっては、ダブルタイヤの車輪取付構造においてＪＩＳタイプとＩＳＯタイプがあり、ＪＩＳタイプのものにあっては内車輪Ｗ２を取り外す場合、インナーナット（フクロナット）を取り外す作業を要する。
また、外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを分離して取り外すことができることによって、車検整備作業時に法制上規定されている外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２のホイールの接合面の点検整備作業が容易になる。
以上のようにしてタイヤホルダ３Ｂを設定した状態で、ラックアーム２５、より詳細には支承ローラ２６Ｂと内車輪Ｗ２との関係を見ると、上述したように外車輪Ｗ１については支承ローラ２６Ａにキャリーアップスリーブ２６ｓが外嵌めされているから、支承ローラ２６Ｂの支承面とは、わずかなキャリーアップ間隙Ｇが生じ（図５・図６参照）、この間隙分、上方において支承している。換言すれば、内車輪Ｗ２は、支承ローラ２６Ｂとはキャリーアップ間隙Ｇを保って支承ローラ２６Ｂの直上部に位置している。このため作業者Ｍは、フットペダル１４を足動操作して昇降架台２をわずかに上昇させれば、支承ローラ２６Ｂを内車輪Ｗ２に下方から接触させて、支承することができる。
その後、前記外車輪Ｗ１と同様に、ホイールドーリーＣを車輌Ｖから引き離すように手前側（車幅方向の外側）に移動させて、内車輪Ｗ２をハブから取り外す。
なお、現状、大型トラックにあっては、ダブルタイヤの車輪取付構造においてＪＩＳタイプとＩＳＯタイプがあり、ＪＩＳタイプのものにあっては内車輪Ｗ２を取り外す場合、インナーナット（フクロナット）を取り外す作業を要する。
また、外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを分離して取り外すことができることによって、車検整備作業時に法制上規定されている外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２のホイールの接合面の点検整備作業が容易になる。
【0076】
（５）点検
以上のようにして外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを取り外した後、ホイールボルト、ハブとホイールとの当り面、外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２のホイールの接合面などの点検が作業者Ｍによって行われる。
この際、特に車輌側の点検を行うにあたっては、外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを載せたホイールドーリーＣを、車輌Ｖから幾らか離れるように側方に移動させ、車輌Ｖとの間に作業者Ｍが入り込むスペースを確保することによって、そこでの整備・点検作業を行い易くする。
このようにして作業者Ｍは、車輪Ｗ全体、ホイール、タイヤ、車輪締め付け用のホイールナット・ホイールボルト等の整備・点検を実施する。また外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２との接合面を点検した結果、サビなどがあれば極力除去するものである。
以上のようにして外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを取り外した後、ホイールボルト、ハブとホイールとの当り面、外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２のホイールの接合面などの点検が作業者Ｍによって行われる。
この際、特に車輌側の点検を行うにあたっては、外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２とを載せたホイールドーリーＣを、車輌Ｖから幾らか離れるように側方に移動させ、車輌Ｖとの間に作業者Ｍが入り込むスペースを確保することによって、そこでの整備・点検作業を行い易くする。
このようにして作業者Ｍは、車輪Ｗ全体、ホイール、タイヤ、車輪締め付け用のホイールナット・ホイールボルト等の整備・点検を実施する。また外車輪Ｗ１と内車輪Ｗ２との接合面を点検した結果、サビなどがあれば極力除去するものである。
【0077】
（６）ブレーキ周りの点検
次に、ダブルタイヤを組み付けたままの状態でドライブシャフトＤを取り外すことにより、ブレーキドラムをも一体に取り外し、ブレーキシュー等のブレーキ周りの状況を点検する作業を言う。
具体的には、車輪Ｗの取り外しと逆の手順で、内車輪Ｗ２と外車輪Ｗ１とを各々、車輌Ｖに取り付け、その後ドライブシャフトＤを引き抜き、アスクルハウジングＡＨ側と、ダブルタイヤとの組み付けを解除する。なお、取り外したドライブシャフトＤは、ドライブシャフト収め部２８に差し込んで収容しておく。
この際、ホイールドーリーＣのラックアーム２５により、再びダブルタイヤ状の車輪Ｗを支承し、車輌Ｖの側方にホイールドーリーＣを引き出すと、ハブとブレーキドラムを伴って、車輪Ｗが車体から取り外される。なお、ダブルタイヤ状態で車輪Ｗを取り外す際には、外車輪Ｗ１用に用意されているキャリーアップスリーブ２６ｓは、手許側端部の退去位置、すなわち側面から視て操向ポスト２７の前面より後部の位置に移動させておき、支承に寄与しないようにしておく。
次に、ダブルタイヤを組み付けたままの状態でドライブシャフトＤを取り外すことにより、ブレーキドラムをも一体に取り外し、ブレーキシュー等のブレーキ周りの状況を点検する作業を言う。
具体的には、車輪Ｗの取り外しと逆の手順で、内車輪Ｗ２と外車輪Ｗ１とを各々、車輌Ｖに取り付け、その後ドライブシャフトＤを引き抜き、アスクルハウジングＡＨ側と、ダブルタイヤとの組み付けを解除する。なお、取り外したドライブシャフトＤは、ドライブシャフト収め部２８に差し込んで収容しておく。
この際、ホイールドーリーＣのラックアーム２５により、再びダブルタイヤ状の車輪Ｗを支承し、車輌Ｖの側方にホイールドーリーＣを引き出すと、ハブとブレーキドラムを伴って、車輪Ｗが車体から取り外される。なお、ダブルタイヤ状態で車輪Ｗを取り外す際には、外車輪Ｗ１用に用意されているキャリーアップスリーブ２６ｓは、手許側端部の退去位置、すなわち側面から視て操向ポスト２７の前面より後部の位置に移動させておき、支承に寄与しないようにしておく。
【0078】
また、ダブルタイヤ状態の車輪Ｗを支承したホイールドーリーＣを車輌Ｖの側方に引き出す際には、幾分か抵抗があるが、タイヤホルダ３における内車輪用のホールド片３２Ｂを内車輪Ｗ２の奥側の側部にあてがうように起立させておくため、ホイールドーリーＣを、ある程度、衝撃的に引き出すことにより、ホールド片３２Ｂが内車輪Ｗ２（奥側の側部）に当接し、ダブルタイヤ状の車輪Ｗを載せたホイールドーリーＣを引き出すことができる。
なお、ダブルタイヤ状の車輪Ｗを取り外す際には、上述したように内車輪用のホールド片３２Ｂを起立状態に回動させれば充分であるが、外車輪用のホールド片３２Ａも起立状態に回動させることも可能である。因みに、内車輪用のホールド片３２Ｂのみを起立状態に回動させた場合には、ダブルタイヤ状態の車輪Ｗは、操向ポスト２７とホールド片３２Ｂとによって前後方向から挟み込まれた状態となり、内車輪用のホールド片３２Ｂと外車輪用のホールド片３２Ａとの双方を起立状態に回動させた場合には、外車輪Ｗ１が操向ポスト２７とホールド片３２Ａとによって前後方向から挟み込まれ、内車輪Ｗ２が二基のホールド片３２Ａ・ホールド片３２Ｂによって前後方向から挟み込まれた状態となる。
なお、ダブルタイヤ状の車輪Ｗを取り外す際には、上述したように内車輪用のホールド片３２Ｂを起立状態に回動させれば充分であるが、外車輪用のホールド片３２Ａも起立状態に回動させることも可能である。因みに、内車輪用のホールド片３２Ｂのみを起立状態に回動させた場合には、ダブルタイヤ状態の車輪Ｗは、操向ポスト２７とホールド片３２Ｂとによって前後方向から挟み込まれた状態となり、内車輪用のホールド片３２Ｂと外車輪用のホールド片３２Ａとの双方を起立状態に回動させた場合には、外車輪Ｗ１が操向ポスト２７とホールド片３２Ａとによって前後方向から挟み込まれ、内車輪Ｗ２が二基のホールド片３２Ａ・ホールド片３２Ｂによって前後方向から挟み込まれた状態となる。
【0079】
ブレーキ周りの点検にあたっては、既に述べた車輪Ｗの点検時に取り外された車輪Ｗを、そのまま外した状態として、ブレーキドラムを外してブレーキ周りの点検を行うことも不可能ではない。しかしながら、実際にはブレーキドラムの重量も数十ｋｇの重さに達するため、これを単独で取り外すには、支承ドーリー等を別途、用意しなければならず、実作業として合理的でない。
このため一旦、ダブルタイヤ状の車輪Ｗをブレーキドラム一体のハブアッシーに取り付けた上で、改めてこれを車体から取り外し、アスクルハウジングＡＨ、ハブグリス交換、ブレーキドラム、ブレーキシュー等の、従来から行われていた手順での整備が行われる。
なお、車体から取り外されてホイールドーリーＣに搭載された車輪Ｗのハブに対して行うハブグリス交換などの作業は、車軸線方向からハブに向き合って行う作業であり、ホイールドーリーＣを車輌Ｖの側方（車輌Ｖの幅方向）に真っ直ぐ後退させた位置であっても、作業ストール幅が狭い整備工場の場合には、車輌Ｖと車輪Ｗの間に作業者Ｍが立って、車輪Ｗのハブに対面して作業するには、余裕のある作業スペースが確保できない。
そこで、昇降架台２（ラックアーム２５）を基台１に対して左右いずれかに９０度水平回転してロックすることが望ましく、このようにすることでホイールドーリーＣに搭載された車輪Ｗの車軸線が作業ストールの長手方向を向くことになり、作業者Ｍが車輪Ｗのハブに向き合っても充分な作業スペースを確保することができる。
そして、上記整備・点検作業後は、もちろん昇降架台２（ラックアーム２５）を水平方向に９０°戻して、ダブルタイヤ状の車輪Ｗを車輌Ｖに取り付けるものである。
このため一旦、ダブルタイヤ状の車輪Ｗをブレーキドラム一体のハブアッシーに取り付けた上で、改めてこれを車体から取り外し、アスクルハウジングＡＨ、ハブグリス交換、ブレーキドラム、ブレーキシュー等の、従来から行われていた手順での整備が行われる。
なお、車体から取り外されてホイールドーリーＣに搭載された車輪Ｗのハブに対して行うハブグリス交換などの作業は、車軸線方向からハブに向き合って行う作業であり、ホイールドーリーＣを車輌Ｖの側方（車輌Ｖの幅方向）に真っ直ぐ後退させた位置であっても、作業ストール幅が狭い整備工場の場合には、車輌Ｖと車輪Ｗの間に作業者Ｍが立って、車輪Ｗのハブに対面して作業するには、余裕のある作業スペースが確保できない。
そこで、昇降架台２（ラックアーム２５）を基台１に対して左右いずれかに９０度水平回転してロックすることが望ましく、このようにすることでホイールドーリーＣに搭載された車輪Ｗの車軸線が作業ストールの長手方向を向くことになり、作業者Ｍが車輪Ｗのハブに向き合っても充分な作業スペースを確保することができる。
そして、上記整備・点検作業後は、もちろん昇降架台２（ラックアーム２５）を水平方向に９０°戻して、ダブルタイヤ状の車輪Ｗを車輌Ｖに取り付けるものである。
【0080】
（７）その他の取り外し態様（取り付け態様）
ダブルタイヤをハブ付きで取り外す態様（取り付ける態様）は、以上述べた通りであり、以下、他の取り外し態様について概説する。
例えば中型トラックでは、後輪のダブルタイヤを、この連接状態のまま取り外すことがある。これは上述したように、車検時にホイールをハブから一旦取り外して点検することが法的に義務づけられているのは、大型トラックのみであるからである。
また例えば小型トラックでは、後輪のダブルタイヤと前輪のシングルタイヤとを同一のホイールドーリーＣ上に載置して取り外すこともあり、ラックアーム２５上には、計三本の車輪Ｗが載置されることになる。因みに、この場合には、前輪シングルタイヤを操向ポスト２７とホールド片３２Ａとで挟むように保持した後、後輪ダブルタイヤをハブ付き状態で載置することができる。なお、後輪ダブルタイヤは、ラックアーム２５上で自立できるため、載置にあたっては、必ずしもタイヤホルダ３におけるホールド片３２Ｂを起立させる必要、つまり作用位置にする必要はない。もちろんホールド片３２Ｂを作用位置として、ダブルタイヤを保持することは何ら構わない。
更に、他の取り外し態様としては、例えば中小型トラックや乗用車の場合、片側の全輪をホイールドーリーＣ（ラックアーム２５）上に載置することも可能である。
ダブルタイヤをハブ付きで取り外す態様（取り付ける態様）は、以上述べた通りであり、以下、他の取り外し態様について概説する。
例えば中型トラックでは、後輪のダブルタイヤを、この連接状態のまま取り外すことがある。これは上述したように、車検時にホイールをハブから一旦取り外して点検することが法的に義務づけられているのは、大型トラックのみであるからである。
また例えば小型トラックでは、後輪のダブルタイヤと前輪のシングルタイヤとを同一のホイールドーリーＣ上に載置して取り外すこともあり、ラックアーム２５上には、計三本の車輪Ｗが載置されることになる。因みに、この場合には、前輪シングルタイヤを操向ポスト２７とホールド片３２Ａとで挟むように保持した後、後輪ダブルタイヤをハブ付き状態で載置することができる。なお、後輪ダブルタイヤは、ラックアーム２５上で自立できるため、載置にあたっては、必ずしもタイヤホルダ３におけるホールド片３２Ｂを起立させる必要、つまり作用位置にする必要はない。もちろんホールド片３２Ｂを作用位置として、ダブルタイヤを保持することは何ら構わない。
更に、他の取り外し態様としては、例えば中小型トラックや乗用車の場合、片側の全輪をホイールドーリーＣ（ラックアーム２５）上に載置することも可能である。
【0081】
そして、このような種々の載置形態が採り得ることから、本発明ではホイールドーリーＣの必要数を大幅に削減することができたものである。
すなわち大型トラックは、トレーラを牽引するトラクター以外、一例として図９に示すように、いわゆる３軸車（ハブドラム付き６輪）と４軸車（ハブドラム付き８輪）とが主流であり、４軸車の市場保有台数は約３０％以上にもなる。
ここで一般的な３軸車は、例えば図９（ａ）に示すように、前軸が１軸でシングルタイヤ（左右で２本）、後軸が２軸でそれぞれダブルタイヤ（左右で８本）であり、合計１０本のホイール付きシングルタイヤを装備している（ただし３軸車でも前輪二軸がシングルタイヤ、後輪一軸がダブルタイヤという車種も一部ある）。このため従来のホイールドーリーＣ′で、ホイール付きシングルタイヤ（車輪Ｗ）を１本ずつ安全に分離脱着搭載しようとすると、計１０基のホイールドーリーＣ′が必要となる。
しかしながら、一般的な３軸車であれば、本発明のホイールドーリーＣを使えば、計６基で済む。
以下、この削減効果について詳細に説明する。
まずホイールドーリーＣは、整備・点検作業時、車輌Ｖ（車軸）の左右に配置して使用するものであり、左側と右側を混用することはない。これは左右混用すると、却って作業が不効率となるためである。このため例えば前軸輪のシングルタイヤは、１基のホイールドーリーＣで１本のホイール（車輪Ｗ）を脱着搭載するとしても、後軸ダブルタイヤから分離する左右の８本のシングルタイヤ（車輪Ｗ）は、４基のホイールドーリーＣで着脱搭載することができるため、計６基のホイールドーリーＣで済むことになる。
すなわち大型トラックは、トレーラを牽引するトラクター以外、一例として図９に示すように、いわゆる３軸車（ハブドラム付き６輪）と４軸車（ハブドラム付き８輪）とが主流であり、４軸車の市場保有台数は約３０％以上にもなる。
ここで一般的な３軸車は、例えば図９（ａ）に示すように、前軸が１軸でシングルタイヤ（左右で２本）、後軸が２軸でそれぞれダブルタイヤ（左右で８本）であり、合計１０本のホイール付きシングルタイヤを装備している（ただし３軸車でも前輪二軸がシングルタイヤ、後輪一軸がダブルタイヤという車種も一部ある）。このため従来のホイールドーリーＣ′で、ホイール付きシングルタイヤ（車輪Ｗ）を１本ずつ安全に分離脱着搭載しようとすると、計１０基のホイールドーリーＣ′が必要となる。
しかしながら、一般的な３軸車であれば、本発明のホイールドーリーＣを使えば、計６基で済む。
以下、この削減効果について詳細に説明する。
まずホイールドーリーＣは、整備・点検作業時、車輌Ｖ（車軸）の左右に配置して使用するものであり、左側と右側を混用することはない。これは左右混用すると、却って作業が不効率となるためである。このため例えば前軸輪のシングルタイヤは、１基のホイールドーリーＣで１本のホイール（車輪Ｗ）を脱着搭載するとしても、後軸ダブルタイヤから分離する左右の８本のシングルタイヤ（車輪Ｗ）は、４基のホイールドーリーＣで着脱搭載することができるため、計６基のホイールドーリーＣで済むことになる。
【0082】
また４軸車は、図９（ｂ）に示すように、前輪二軸がシングルタイヤで、後輪二軸がダブルタイヤであるため、ホイール付きシングルタイヤが合計１２本装着されている。ここで後輪二軸の８本のシングルタイヤについては、前述の３軸車の後輪二軸と同じ対応を採ることができる。また前輪二軸のシングルタイヤ４本（左右各２本）については、１基のホイールドーリーＣを前輪の二軸間で移動させる必要はあるものの、車輌片側のシングルタイヤ２本を１基のホイールドーリーＣ（左右で計２基）によって、分離脱着搭載することができる（ハブドラム付きでも）。従って４軸車の場合も、本発明では６基のホイールドーリーＣで済むことになる。この点、合計１２本装着されているホイール付きシングルタイヤを、１基のホイールドーリーＣ′に１本ずつ安全に分離脱着搭載しようとすると、計１２基のホイールドーリーＣ′を必要とすることになるが、本発明によってホイールドーリーＣの必要数を大幅に削減できる。
このため整備工場としては、どの様な車種（軸数）の大型トラックが入庫しても、本発明のホイールドーリーＣを１ストールに６基、配備しておけば効率的な車検整備作業が行えるものである。従って自動車整備業者にとっては、高い作業効率を維持したまま車検整備ストール内で使用するホイールドーリーＣが大幅に削減でき、結果として作業スペースにも余裕ができ、整備・点検作業が確実に行え、且つ設備コストも低減できるという効果を奏する。
なお、以上述べたホイールドーリーＣは、上記のような種々の効果を奏するが、最も強調されるべき特徴・効果は、ブレーキ点検、ハブ周りの点検等の保守点検を除いて、車輪Ｗの脱着作業に関しては、作業者ＭはホイールドーリーＣの後方において、全ての操作を安全確実に実施できることである。
このため整備工場としては、どの様な車種（軸数）の大型トラックが入庫しても、本発明のホイールドーリーＣを１ストールに６基、配備しておけば効率的な車検整備作業が行えるものである。従って自動車整備業者にとっては、高い作業効率を維持したまま車検整備ストール内で使用するホイールドーリーＣが大幅に削減でき、結果として作業スペースにも余裕ができ、整備・点検作業が確実に行え、且つ設備コストも低減できるという効果を奏する。
なお、以上述べたホイールドーリーＣは、上記のような種々の効果を奏するが、最も強調されるべき特徴・効果は、ブレーキ点検、ハブ周りの点検等の保守点検を除いて、車輪Ｗの脱着作業に関しては、作業者ＭはホイールドーリーＣの後方において、全ての操作を安全確実に実施できることである。
【0083】
〔前輪用ホイールドーリー〕
上述した実施例は、ダブルタイヤ状態の車輪Ｗを支承できるようにしたものであり、ラックアーム２５についてもこれを可能とする充分長い構造のものであった。
しかしながら、例えば図１０に示すように、専らシングルタイヤ状の前車輪の整備のために一輪のみ支承可能なホイールドーリーＣ１としてもよい。
この場合、当然ながらラックアーム２５及び支承ローラ２６の長さが短くなり、例えば基本の実施例における前方側の支承ローラ２６Ｂのみで構成される。なお、ラックアーム２５（支承ローラ２６）が短い長さで形成される上記ホイールドーリーＣ１は、特に作業スペースが限られた狭いストール内での取り回しが容易に行えるものとなる。またタイヤホルダ３については、左右それぞれ（片側）において単基の構成となる。具体的には、例えば上記基本の実施例におけるホルダロッド３１は、前方側に設けられた（内車輪用の）ホルダロッド３１Ｂのみの一基で構成され、ホールド片３２も前方側に設けられた（内車輪用の）ホールド片３２Ｂのみの一基で構成される。もちろん一輪のみ支承用のホイールドーリーＣ１にあっては、ホルダロッド３１の入れ子構造もないものである。従って、クランプボルト３５（３５Ｂ）は、直接ホルダロッド３１Ｂの外側面を押し付け、摺動と回動を固定する。加えて、上記ホイールドーリーＣ１にあっては、上記キャリーアップスリーブ２６ｓやドライブシャフト収め部２８も設けられないものである。
上述した実施例は、ダブルタイヤ状態の車輪Ｗを支承できるようにしたものであり、ラックアーム２５についてもこれを可能とする充分長い構造のものであった。
しかしながら、例えば図１０に示すように、専らシングルタイヤ状の前車輪の整備のために一輪のみ支承可能なホイールドーリーＣ１としてもよい。
この場合、当然ながらラックアーム２５及び支承ローラ２６の長さが短くなり、例えば基本の実施例における前方側の支承ローラ２６Ｂのみで構成される。なお、ラックアーム２５（支承ローラ２６）が短い長さで形成される上記ホイールドーリーＣ１は、特に作業スペースが限られた狭いストール内での取り回しが容易に行えるものとなる。またタイヤホルダ３については、左右それぞれ（片側）において単基の構成となる。具体的には、例えば上記基本の実施例におけるホルダロッド３１は、前方側に設けられた（内車輪用の）ホルダロッド３１Ｂのみの一基で構成され、ホールド片３２も前方側に設けられた（内車輪用の）ホールド片３２Ｂのみの一基で構成される。もちろん一輪のみ支承用のホイールドーリーＣ１にあっては、ホルダロッド３１の入れ子構造もないものである。従って、クランプボルト３５（３５Ｂ）は、直接ホルダロッド３１Ｂの外側面を押し付け、摺動と回動を固定する。加えて、上記ホイールドーリーＣ１にあっては、上記キャリーアップスリーブ２６ｓやドライブシャフト収め部２８も設けられないものである。
【0084】
〔パラポストタイプのホイールドーリー〕
更に既に述べた実施例は、ラックアーム２５については一本の昇降ロッド２１により昇降シフトが成されるものであったが、例えば図１１に示すように、いわゆるフォークリフト状のパラポストタイプの昇降機構（ホイールドーリーＣ２）を採用することもできる。
すなわち、基台１０１の構成部材の一つであるポストフレーム１１２に対し、昇降自在にラックアーム２５を支持させ、このラックアーム２５に、既述のタイヤホルダ３と同機構の各種部材を設けるものである。この場合、ラックアーム２５を昇降させる機構については、種々の構成が採り得るが、上記図１１の構成例では当該機構については図示を省略している。
なお、このパラポストタイプのホイールドーリーＣ２にあっては、支承する車輪Ｗを床面近くまで降下させることができ、車輌Ｖを少しだけリフトアップした状態（タイヤが床面から少しだけ離れた状態）で車輪Ｗの脱着作業が行えるものである。
もちろん、このパラポストタイプのホイールドーリーＣ２であっても、シングルタイヤ用、ダブルタイヤ用、それぞれの用途に応じた形態が採り得る。
更に既に述べた実施例は、ラックアーム２５については一本の昇降ロッド２１により昇降シフトが成されるものであったが、例えば図１１に示すように、いわゆるフォークリフト状のパラポストタイプの昇降機構（ホイールドーリーＣ２）を採用することもできる。
すなわち、基台１０１の構成部材の一つであるポストフレーム１１２に対し、昇降自在にラックアーム２５を支持させ、このラックアーム２５に、既述のタイヤホルダ３と同機構の各種部材を設けるものである。この場合、ラックアーム２５を昇降させる機構については、種々の構成が採り得るが、上記図１１の構成例では当該機構については図示を省略している。
なお、このパラポストタイプのホイールドーリーＣ２にあっては、支承する車輪Ｗを床面近くまで降下させることができ、車輌Ｖを少しだけリフトアップした状態（タイヤが床面から少しだけ離れた状態）で車輪Ｗの脱着作業が行えるものである。
もちろん、このパラポストタイプのホイールドーリーＣ２であっても、シングルタイヤ用、ダブルタイヤ用、それぞれの用途に応じた形態が採り得る。
【0085】
〔レール式のホイールドーリー〕
更に上述した基本の実施例では、ホイールドーリーＣは、基台１に具えた転動輪１３を利用して作業者Ｍが整備工場内を自在に移動させ得る構造であった。しかしながら、ホイールドーリーＣの移動は、必ずしも転動輪１３に限定されるものではなく、レール式も採用することができる。
すなわちレール式のホイールドーリーＣ３は、一例として図１２に示すように、整備工場の床面に整備対象車輌の側面に平行して前後方向に敷設される縦レールＲ１と、それを軌道にして前後走行する横レールＲ２とを設ける。
横レールＲ２は、横行台車１８を縦レールＲ１に対して直角方向（車輌に対して近接と離反）に走行させるためのレールであり、特許請求の範囲に記載する移動架台に相当する。
横行台車１８には、ポストフレーム１２やラックアーム２５などホイールドーリーＣと全く同じ機能が具備され、ホイールドーリーＣ３を構成している。
横レールＲ２の横断面形状は、例えば一般鋼材でいうＣ形チャンネル材とし、その溝中を横行台車１８の車輪（４個）が転動する構造としているため、脱輪やホイールドーリＣ３の転倒を完璧に防止するとともに、全高を低くすることにも配慮している。
また、図１２に示す構成例では、縦レールＲ１を整備工場の床面とほぼ同じ高さに設け、床面に凹凸がほぼ形成されないようにしており、これにより作業者Ｍは、縦レールＲ１を気にすることなく、車輪Ｗの脱着作業や整備作業に専念することができる。
更に上述した基本の実施例では、ホイールドーリーＣは、基台１に具えた転動輪１３を利用して作業者Ｍが整備工場内を自在に移動させ得る構造であった。しかしながら、ホイールドーリーＣの移動は、必ずしも転動輪１３に限定されるものではなく、レール式も採用することができる。
すなわちレール式のホイールドーリーＣ３は、一例として図１２に示すように、整備工場の床面に整備対象車輌の側面に平行して前後方向に敷設される縦レールＲ１と、それを軌道にして前後走行する横レールＲ２とを設ける。
横レールＲ２は、横行台車１８を縦レールＲ１に対して直角方向（車輌に対して近接と離反）に走行させるためのレールであり、特許請求の範囲に記載する移動架台に相当する。
横行台車１８には、ポストフレーム１２やラックアーム２５などホイールドーリーＣと全く同じ機能が具備され、ホイールドーリーＣ３を構成している。
横レールＲ２の横断面形状は、例えば一般鋼材でいうＣ形チャンネル材とし、その溝中を横行台車１８の車輪（４個）が転動する構造としているため、脱輪やホイールドーリＣ３の転倒を完璧に防止するとともに、全高を低くすることにも配慮している。
また、図１２に示す構成例では、縦レールＲ１を整備工場の床面とほぼ同じ高さに設け、床面に凹凸がほぼ形成されないようにしており、これにより作業者Ｍは、縦レールＲ１を気にすることなく、車輪Ｗの脱着作業や整備作業に専念することができる。
【産業上の利用可能性】
【0086】
本発明のホイールドーリーは、車輌整備の他、一般の工場設備の保守点検作業や、搬送支援作業にも用いることができる。
【符号の説明】
【0087】
ＡＨ アスクルハウジング
Ｃ ホイールドーリー
Ｃ１ ホイールドーリー（単輪支承用）
Ｃ２ ホイールドーリー（パラポストタイプ）
Ｃ３ ホイールドーリー（レール式）
Ｄ ドライブシャフト
Ｇ キャリーアップ間隙
Ｌ リフト
Ｍ 作業者
Ｒ１ 縦レール
Ｒ２ 横レール
Ｓ１ 支承作用面
Ｓ２ 支承空間
ＳＴ１ ストッパ
ＳＴ２ ストッパ
Ｖ 車輌
Ｗ 車輪
Ｗ１ 外車輪（ダブルタイヤの外車輪）
Ｗ２ 内車輪（ダブルタイヤの内車輪）
ＩＨ インパクトレンチホルダ
ＳＴ サイドトレー
１ 基台
２ 昇降架台
３ タイヤホルダ
４ 回転操作部材
１１ 車輪支持フレーム
１２ ポストフレーム（シリンダ外筒）
１２ａ ベースブロック
１３ 転動輪
１４ フットペダル
１５ リリースペダル
１６ ロック片
１６ａ ロック凹部
１８ 横行台車
２１ 昇降ロッド
２２ ベース板
２３ テーブル基板
２４ 周枠板
２４ａ 側部周枠板
２４ｂ 前部周枠板
２４ｃ 後部周枠板
２５ ラックアーム
２５ａ 翼板（水平）
２５ｂ 翼板（垂直）
２５ｃ フトコロ部
２５ｄ ブラケット
２６ 支承ローラ
２６Ａ 支承ローラ（外車輪用）
２６Ｂ 支承ローラ（内車輪用）
２６ｓ キャリーアップスリーブ
２７ 操向ポスト
２７ａ 操向グリップ
２７ｂ 支持孔
２８ ドライブシャフト収め部
２８ａ オイル容器
２９ 作業用トレー
２９ａ 縁板ガイド
２９ｂ 回避切り欠き
２９ｃ センターハンドル
３Ａ タイヤホルダ（外車輪用）
３Ｂ タイヤホルダ（内車輪用）
３１ ホルダロッド
３１Ａ ホルダロッド（外車輪用）
３１Ｂ ホルダロッド（内車輪用）
３２ ホールド片
３２Ａ ホールド片（外車輪用）
３２Ｂ ホールド片（内車輪用）
３３ ホルダ操作片
３３Ａ ホルダ操作片（外車輪用）
３３Ｂ ホルダ操作片（内車輪用）
３５Ａ クランプボルト 外筒（外車輪用）
３５Ｂ クランプボルト 内筒（内車輪用）
４０ ピボットブラケット
４１ ピボット軸
４２ 操作ロッド
４２Ａ 補助操作杆
４３ マグネット
１０１ 基台
１１２ ポストフレーム
Ｃ ホイールドーリー
Ｃ１ ホイールドーリー（単輪支承用）
Ｃ２ ホイールドーリー（パラポストタイプ）
Ｃ３ ホイールドーリー（レール式）
Ｄ ドライブシャフト
Ｇ キャリーアップ間隙
Ｌ リフト
Ｍ 作業者
Ｒ１ 縦レール
Ｒ２ 横レール
Ｓ１ 支承作用面
Ｓ２ 支承空間
ＳＴ１ ストッパ
ＳＴ２ ストッパ
Ｖ 車輌
Ｗ 車輪
Ｗ１ 外車輪（ダブルタイヤの外車輪）
Ｗ２ 内車輪（ダブルタイヤの内車輪）
ＩＨ インパクトレンチホルダ
ＳＴ サイドトレー
１ 基台
２ 昇降架台
３ タイヤホルダ
４ 回転操作部材
１１ 車輪支持フレーム
１２ ポストフレーム（シリンダ外筒）
１２ａ ベースブロック
１３ 転動輪
１４ フットペダル
１５ リリースペダル
１６ ロック片
１６ａ ロック凹部
１８ 横行台車
２１ 昇降ロッド
２２ ベース板
２３ テーブル基板
２４ 周枠板
２４ａ 側部周枠板
２４ｂ 前部周枠板
２４ｃ 後部周枠板
２５ ラックアーム
２５ａ 翼板（水平）
２５ｂ 翼板（垂直）
２５ｃ フトコロ部
２５ｄ ブラケット
２６ 支承ローラ
２６Ａ 支承ローラ（外車輪用）
２６Ｂ 支承ローラ（内車輪用）
２６ｓ キャリーアップスリーブ
２７ 操向ポスト
２７ａ 操向グリップ
２７ｂ 支持孔
２８ ドライブシャフト収め部
２８ａ オイル容器
２９ 作業用トレー
２９ａ 縁板ガイド
２９ｂ 回避切り欠き
２９ｃ センターハンドル
３Ａ タイヤホルダ（外車輪用）
３Ｂ タイヤホルダ（内車輪用）
３１ ホルダロッド
３１Ａ ホルダロッド（外車輪用）
３１Ｂ ホルダロッド（内車輪用）
３２ ホールド片
３２Ａ ホールド片（外車輪用）
３２Ｂ ホールド片（内車輪用）
３３ ホルダ操作片
３３Ａ ホルダ操作片（外車輪用）
３３Ｂ ホルダ操作片（内車輪用）
３５Ａ クランプボルト 外筒（外車輪用）
３５Ｂ クランプボルト 内筒（内車輪用）
４０ ピボットブラケット
４１ ピボット軸
４２ 操作ロッド
４２Ａ 補助操作杆
４３ マグネット
１０１ 基台
１１２ ポストフレーム
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】