特開 2025-93431 エンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025093431

(43)【公開日】2025-06-24

(54)【発明の名称】エンジン

(51)【国際特許分類】

   F01M 13/00 20060101AFI20250617BHJP

   F01M 13/04 20060101ALI20250617BHJP

   F01M 1/02 20060101ALI20250617BHJP

   F01M 11/00 20060101ALI20250617BHJP

   F02F 7/00 20060101ALI20250617BHJP

【ＦＩ】

F01M13/00 F

F01M13/04 F

F01M13/00 H

F01M1/02

F01M11/00 R

F02F7/00 301A

【審査請求】未請求

【請求項の数】16

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023209059

(22)【出願日】2023-12-12

(71)【出願人】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100087941

【弁理士】

【氏名又は名称】杉本 修司

(74)【代理人】

【識別番号】100112829

【弁理士】

【氏名又は名称】堤 健郎

(74)【代理人】

【識別番号】100155963

【弁理士】

【氏名又は名称】金子 大輔

(74)【代理人】

【識別番号】100150566

【弁理士】

【氏名又は名称】谷口 洋樹

(74)【代理人】

【識別番号】100220489

【弁理士】

【氏名又は名称】笹沼 崇

(72)【発明者】

【氏名】飛田 裕司

【テーマコード（参考）】

3G015

3G024

3G313

【Ｆターム（参考）】

3G015BB01

3G015BC02

3G015BD10

3G015BD24

3G015BE06

3G015BE14

3G015BF05

3G015BF08

3G015CA06

3G015DA02

3G015DA04

3G015EA12

3G024AA46

3G024AA47

3G024AA53

3G024BA21

3G024BA24

3G024FA07

3G024GA29

3G313BB04

3G313BB18

3G313BB23

(57)【要約】

【課題】流体の気液分離効果を高めることができるエンジンを提供する。
【解決手段】本開示のエンジンＥは、ピストン３の往復運動を回転運動に変えるクランクシャフト２と、クランクシャフト２を支持するクランクケース４と、クランクケース４からピストン往復方向の一方側に突出するシリンダ６と、クランクケース４の下方に取り付けられて、クランクケース４内の被潤滑部位を潤滑したオイルを集める集液空間ＳＰを形成するオイルパン１４と、集液空間ＳＰ内からオイルを吸引してオイルタンク２８に排出するスカベンジポンプ３０とを備え、集液空間ＳＰに上方から臨む位置にブリーザ取込口３８ａが形成されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ピストンの往復運動を回転運動に変えるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトを支持するクランクケースと、
前記クランクケースからピストン往復方向の一方側に突出するシリンダと、
前記クランクケースの下方に取り付けられて、クランクケース内の被潤滑部位を潤滑したオイルを集める集液空間を形成するオイルパンと、
前記集液空間内からオイルを吸引してオイルタンクに排出するスカベンジポンプと、
を備え、
前記集液空間に上方から臨む位置にブリーザ取込口が形成されているエンジン。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジンにおいて、前記ブリーザ取込口は、前記スカベンジポンプの吸込口よりも高い位置に形成されているエンジン。

【請求項3】

請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記ブリーザ取込口は、前記クランクケースにおける前記オイルパンとの合面よりも上方の部位に形成されているエンジン。

【請求項4】

請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記ブリーザ取込口は、前記スカベンジポンプよりも、前記クランクシャフトの軸心方向の前記オイルパンの壁面寄りに配置されているエンジン。

【請求項5】

請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記オイルパンは、最深部を構成する底壁と、前記底壁から水平方向に遠ざかるにつれて上方に延びる傾斜壁とを有し、
前記ブリーザ取込口が前記傾斜壁に対向するように配置されているエンジン。

【請求項6】

請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記ブリーザ取込口にオイルが向かうのを阻止する立壁が設けられているエンジン。

【請求項7】

請求項６に記載のエンジンにおいて、前記立壁は、前記クランクシャフトの軸心方向に対して交差する方向に延びるエンジン。

【請求項8】

請求項６に記載のエンジンにおいて、前記立壁は、前記クランクシャフトが配置されるクランク室と連通する上下通路と、前記ブリーザ取込口との間に配置されているエンジン。

【請求項9】

請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記クランクシャフトの軸心方向と上下方向の両方に直交する直交方向の一方側に吸気ポートが配置され、他方側に排気ポートが配置され、
前記ブリーザ取込口から取り込まれた流体が供給されるブリーザ室が、前記クランクケースにおける前記直交方向の吸気ポート側に設けられ、
前記ブリーザ取込口は、前記直交方向に関して、吸気ポート側の壁面寄りに配置されているエンジン。

【請求項10】

請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記クランクケースは、前記シリンダが連結される第１ケース半体と、前記オイルパンが連結される第２ケース半体とを有し、
前記第２ケース半体に前記ブリーザ取込口が形成され、
前記第１ケース半体に、前記ブリーザ取込口から取り込まれた流体が供給されるブリーザ室が形成されているエンジン。

【請求項11】

請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記クランクケースに、前記ブリーザ取込口から取り込まれた流体が供給されるブリーザ室が形成され、
前記ブリーザ室は、前記クランクケースに形成された凹部と、前記クランクケースに取り付けられたカバー部材とにより形成されているエンジン。

【請求項12】

請求項１１に記載のエンジンにおいて、前記カバー部材に、前記ブリーザ室内の気体成分を外部に導出する気体出口が形成され、
前記カバー部材の内面に、前記気体出口の周方向の少なくとも一部を覆う邪魔板が形成されているエンジン。

【請求項13】

請求項１１に記載のエンジンにおいて、前記カバー部材は、シール部材を介して前記クランクケースに取り付けられ、
前記ブリーザ室は、前記ブリーザ室を複数の部屋に区画する隔壁と、前記隔壁に形成された連通孔とを有し、
前記隔壁の少なくとも１つが、前記シール部材で構成されているエンジン。

【請求項14】

請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記クランクケースに、前記ブリーザ取込口から取り込まれた流体が供給されるブリーザ室が形成され、
前記ブリーザ室内の液体成分を前記オイルパン内部に戻すオイル戻し口が、前記ブリーザ取込口よりも前記スカベンジポンプの吸込口に近い位置に開口しているエンジン。

【請求項15】

ピストンの往復運動を回転運動に変えるクランクシャフトと、前記クランクシャフトを支持するクランクケースと、前記クランクケースからピストン往復方向の一方側に突出するシリンダと、前記クランクケースの下方に取り付けられてクランクケース内の被潤滑部位を潤滑したオイルを集める集液空間を形成するオイルパンと、前記集液空間内からオイルを吸引してオイルタンクに排出するスカベンジポンプとを有するエンジンを備え、
前記集液空間に上方から臨む位置にブリーザ取込口が形成されている移動体。

【請求項16】

請求項１５に記載の移動体であって、オフロード車両である移動体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、例えば、乗物の駆動源として用いられるエンジンに関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車のような乗物の駆動源として、エンジンが用いられることがある（例えば、特許文献１）。このようなエンジンでは、クランクケース内部の圧力を外部へ解放するために、クランクケースブリーザが設けられている。クランクケースブリーザに取り込まれた流体は、気液分離されたのち、気体成分は吸気通路に送られ、液体成分はオイルパンに送られる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４－０６５４６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

気液分離効果を高める観点から、クランクケースブリーザに供給される流体は、その液体成分が少ない方がよい。そのため、流体を取り込むブリーザ取込口は、オイルの攪拌が少ない場所に設けるのが好ましく、例えば、カムシャフトが回転しているシリンダヘッドのカム室や、クランクシャフトが回転しているクランクケースのクランク室等は好ましくない。クランクケースの下方のオイルパンの内部は、オイルの攪拌は少ないが、オイルで満たされているので、ブリーザ取込口を設けるのは難しかった。

【0005】

本出願の開示は、流体の気液分離効果を高めることができるエンジンを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示のエンジンは、ピストンの往復運動を回転運動に変えるクランクシャフトと、前記クランクシャフトを支持するクランクケースと、前記クランクケースからピストン往復方向の一方側に突出するシリンダと、前記クランクケースの下方に取り付けられて、クランクケース内の被潤滑部位を潤滑したオイルを集める集液空間を形成するオイルパンと、前記集液空間内からオイルを吸引してオイルタンクに排出するスカベンジポンプとを備え、前記集液空間に上方から臨む位置にブリーザ取込口が形成されている。

【発明の効果】

【0007】

本開示のエンジンによれば、オイルパンに集められたオイルがスカベンジポンプで排出されるので、オイルパン内のオイルの液面は高くならない。したがって、オイルパン内のオイルの液体成分が、ブリーザ取込口からブリーザ室に向かうのを防ぐことができ、流体の気液分離効果が向上する。特に、オイルパンの集液空間に上方から臨む位置に、すなわち、オイルパンの内部における高い位置にブリーザ取込口を配置すれば、オイルの液面の影響を受け難い。その結果、ブリーザ取込口から液体成分が取り込まれ難くなって、流体の気液分離効果が向上する。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の第１実施形態に係るエンジンを示す側面図である。

【図2】同エンジンを示す正面図である。

【図3】同エンジンを下方から見た底面図である。

【図4】図３のIV部を拡大して示す底面図である。

【図5】同エンジンのブリーザ室を示す斜視図である。

【図6】同ブリーザ室からカバー部材およびシール部材を取り外した状態を示す斜視図である。

【図7】同ブリーザ室からカバー部材を取り外した状態を示す斜視図である。

【図8】同カバー部材の裏面図である。

【図9】同エンジンのブリーザ構造の流体の流れを示す概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の好ましい実施形態について図１～９を参照しながら説明する。本実施形態のエンジンＥは、レシプロエンジンであり、例えば、例えば、胴体の先端にプロペラが配置される飛行機に用いられる。この場合、胴体内にエンジンＥが収容されて、エンジン動力がプロペラに伝達される。エンジンＥの用途は、これに限定されず、例えば、船舶の駆動源としても適用可能であり、二輪車や四輪車などの車両の駆動源としても適用可能である。

【0010】

以下の説明において、「幅方向ＷＤ」とは、エンジンＥのクランクシャフト２の延びる方向、すなわち、クランクシャフト２の軸心方向をいう。幅方向ＷＤにおいて、幅方向中心に向かう方向を「幅方向内側」といい、幅方向中心から離れる方向を「幅方向外側」という。「往復方向ＶＤ」とは、エンジンＥのピストンの往復動方向をいう。「幅方向ＷＤ」と「往復方向ＶＤ」の両方に直交する方向を「直交方向ＰＤ」という。

【0011】

本実施形態のエンジンＥは、クランクシャフト２が延びる方向に６つの気筒が並んだ６気筒エンジンである。ただし、気筒の数はこれに限定されず、例えば、４気筒であってもよい。また、本実施形態のエンジンＥは、ガソリンエンジンであるが、燃料はガソリンに限定されない。クランクシャフト２は、ピストン３の往復運動を回転運動に変える。

【0012】

エンジンＥは、クランクシャフト２を支持するクランクケース４と、クランクケース４から往復方向ＶＤの一方に突出するシリンダ６と、シリンダ６の突出端に連結されたシリンダヘッド８とを有している。クランクシャフト２は、クランクケース４内部のクランク室５に配置されている。以下の説明において、往復方向ＶＤにおいて、クランクケース４からシリンダ６が突出する方向を「上方」といい、その反対側を「下方」という。

【0013】

クランクケース４は、上下２つ割であり、クランクケースロア４ａと、クランクケースアッパ４ｂとを有している。本実施形態では、クランクケースアッパ４ｂとシリンダ６は、型成形により一体に形成されている。ただし、クランクケースアッパ４ｂとシリンダ６が別体であってもよい。以下の説明において、クランクケースアッパ４ｂとシリンダ６が一体となったものをシリンダブロック１０という。

【0014】

エンジンＥは、さらに、シリンダヘッド８の上端に連結されたヘッドカバー１２を有している。シリンダヘッド８とシリンダヘッドカバー１２とでカム室が形成されている。カム室には、クランクシャフト２の回転に連動して吸排気バルブを開閉する動弁機構が配置される。

【0015】

エンジンＥは、さらに、クランクケース４の下端に連結されたオイルパン１４を有している。オイルパン１４には、エンジンＥの被潤滑部位を潤滑するエンジンオイルが貯留される。換言すれば、オイルパン１４には、エンジンＥの被潤滑部位を潤滑したオイルを集める集液空間ＳＰが形成されている。

【0016】

本実施形態では、クランクケースアッパ４ｂは、シリンダ６に連結される第１ケース半体を構成する。一方、クランクケースロア４ａは、オイルパン１４が連結される第２ケース半体を構成する。

【0017】

シリンダヘッド８における直交方向ＰＤの一方側（図１の右側）の面に吸気ポート１６が開口し、直交方向ＰＤの他側端（図１の左側）の面に排気ポート１８が開口している。以下の説明において、直交方向ＰＤにおける吸気ポート側を単に「吸気側」といい、排気ポート側を単に「排気側」という。

【0018】

吸気ポート１６および排気ポート１８はシリンダヘッド８の内部に形成された通路である。吸気ポート１６の上流端は、シリンダヘッド８における直交方向ＰＤの一方側に開口し、下流端はシリンダ６内部の燃焼室２０に開口している。排気ポート１８の上流端はシリンダ６内部の燃焼室２０に開口し、下流端はシリンダヘッド８における直交方向ＰＤの他方側前方に開口している。吸気ポート１６は気筒毎に形成されている。同様に、排気ポート１８も気筒毎に形成されている。

【0019】

吸気ポート１６から外部の空気が吸気として燃焼室２０に供給されるとともに、インジェクタ２２から燃焼室２０に燃料が噴射され、燃料と空気の混合気が形成される。燃焼室２０内の混合気は点火プラグ２４で点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは、排気ポート１８からエンジン外部に導出される。

【0020】

図２は、エンジンＥを直交方向ＰＤの吸気側から見た正面図である。同図に示すように、エンジンＥの幅方向ＷＤの一方側（図２の右側）に出力軸２５および減速機構２６が設けられている。クランクシャフト２の回転力が減速機構２６で減速されて、出力軸２５に伝達される。出力軸２５には、直接または動力伝達部材を介して航空機のプロペラ、車両の車輪、タービンの動翼、圧縮機のインペラ等が連結される。

【0021】

本開示のエンジンＥは、オイルパン１４の集液空間ＳＰ内からオイルを吸引してオイルタンク２８に排出するスカベンジポンプ３０を有するドライサンプ潤滑方式のエンジンである。

【0022】

本実施形態では、オイルタンク２８は、エンジンＥの外部に、すなわちエンジンＥから離間して設けられている。スカベンジポンプ３０から排出されたオイルは、オイルタンク２８に貯留された後、フィードポンプ３２により加圧されて、エンジンＥの被潤滑部位が潤滑される。被潤滑部位を潤滑後のオイルは、上下通路２７（図３）を介してオイルパン１４に戻される。上下通路２７は、クランク室５とオイルパン１４と連通する通路である。

【0023】

本実施形態では、オイルパン１４は、最深部を構成する底壁１４ａと、底壁１４ａから水平方向、本実施形態ではエンジン幅方向ＷＤに遠ざかるにつれて上方に傾斜して延びる傾斜壁１４ｂとを有している。

【0024】

本実施形態では、スカベンジポンプ３０はオイルパン１４の内部に配置されている。詳細には、スカベンジポンプ３０はオイルパン１４の最深部に配置されている。スカベンジポンプ３０は、オイルパン１４の集液空間ＳＰ内のオイルを吸引して集液空間ＳＰの外部に排出する。したがって、オイルパン１４ではオイルの液面が高くならず、集液空間ＳＰ内はオイルの気体成分が多く存在する。

【0025】

本実施形態では、スカベンジポンプ３０は、クランクシャフト２の回転に連動して駆動する。詳細には、ドライブチェーンのような動力伝達部材３４により、クランクシャフト２の回転力がスカベンジポンプ３０に伝達されている。

【0026】

本実施形態では、フィードポンプ３２もオイルパン１４内に配置されている。詳細には、フィードポンプ３２は、オイルパン１４の最深部で、オイルパン１４の内部におけるエンジンＥの幅方向ＷＤの他方側（図２の左側）に配置されている。スカベンジポンプ３０とフィードポンプ３２は、エンジン幅方向ＷＤに並んで配置されている。

【0027】

本実施形態では、フィードポンプ３２もクランクシャフト２の回転に連動して駆動する。詳細には、ドライブチェーンのような動力伝達部材３４により、クランクシャフト２の回転力がフィードポンプ３２に伝達されている。

【0028】

本実施形態では、共通の動力伝達部材３４により、クランクシャフト２の回転力がスカベンジポンプ３０とフィードポンプ３２の両方に伝達されている。詳細には、スカベンジポンプ３０の回転軸３０ａとフィードポンプ３２の回転軸３２ａが同軸に配置され、両回転軸３０ａ，３２ａが連結されている。動力伝達部材３４はフィードポンプ３２の回転軸３２ａに掛け渡されており、クランクシャフト２の回転力が、動力伝達部材３４を介してフィードポンプ３２の回転軸３２ａと、これに連結されたスカベンジポンプ３０の回転軸３０ａに伝達される。

【0029】

エンジンＥが始動すると、クランクシャフト２の回転に連動して、スカベンジポンプ３０およびフィードポンプ３２が駆動される。フィードポンプ３２は、オイルタンク２８の貯留されたオイルをエンジンＥの被潤滑部位に圧送する。被潤滑部位を潤滑後のオイルは上下通路２７を介してオイルパン１４に戻される。オイルパン１４の集液空間ＳＰ内のオイルは、スカベンジポンプ３０により回収され、オイルクーラ３５で冷却された後、オイルランク２８に供給される。

【0030】

つぎに、本実施形態のエンジンＥのクランクケース４のブリーザ構造３６を説明する。クランクケース４の内部は、ブローバイガスや、オイルの蒸気により外気よりも高圧となっている。クランクケース４のブリーザ構造３６は、このような圧力、すなわちエンジン内部の流体を外部へ解放するために設けられる。

【0031】

ブリーザ構造３６は、ブリーザ導入通路３８と、ブリーザ室４０と、ブリーザ導出通路４２と、戻り通路４４とを有している。クランクケース４の内部の流体Ｆが、ブリーザ導入通路３８から取り込まれ、ブリーザ室４０に流入する。流体Ｆは、ブリーザ室４０で気体成分Ｆｇと液体成分Ｆｌに分離される。気体成分Ｆｇは、ブリーザ導出通路４２を通ってエンジンＥの吸気系統に送られ、吸気とともに燃焼室２０（図１）に供給される。液体成分Ｆｌは、戻り通路４４を通ってクランクケース４の内部に戻される。以下に詳細に説明する。

【0032】

本実施形態のブリーザ導入通路３８は、クランクケース４の内部に形成された内部通路である。詳細には、ブリーザ導入通路３８は、クランクケース４における直交方向ＰＤの吸気側の壁面寄りに形成されている。より詳細には、ブリーザ導入通路３８は、クランクケース４の吸気側の壁面におけるエンジン幅方向ＷＤの一方側（図２の右側）に形成されている。

【0033】

ブリーザ導入通路３８は、上下方向に延びており、下端のブリーザ取込口３８ａがオイルパン１４の集液空間ＳＰに開口し、上端のブリーザ出口３８ｂがブリーザ室４０に開口している。

【0034】

ブリーザ取込口３８ａは、オイルパン１４の集液空間ＳＰに上方から臨む位置に配置されている。上下方向に関して、ブリーザ取込口３８ａは、スカベンジポンプ３０の吸込口３０ｂよりも高い位置に配置されている。また、ブリーザ取込口３８ａは、クランクケース４におけるオイルパン１４との合面４５よりも上方の部位に形成されている。

【0035】

詳細には、ブリーザ取込口３８ａは、クランクケース４のクランクケースロワ４ａに形成され、クランクケース４を下方から見た図３に示すように、合面４５の内側、すなわち、集液空間ＳＰ側に配置されている。

【0036】

図２に示すように、エンジン幅方向ＷＤに関して、ブリーザ取込口３８ａは、オイルパン１４の傾斜壁１４ｂに対向するように配置されている。つまり、ブリーザ取込口３８ａは、オイルパン１４の傾斜壁１４ｂの上方に配置されている。また、ブリーザ取込口３８ａは、スカベンジポンプ３０よりも、エンジン幅方向ＷＤの一方側に配置されている。本実施形態では、ブリーザ取込口３８ａは、オイルパン１４におけるエンジン幅方向ＷＤの一方側の壁面寄りに配置されている。

【0037】

図４に示すように、クランクケース４の下端部におけるブリーザ取込口３８ａの周囲に、立壁４６が設けられている。立壁４６は、ブリーザ取込口３８ａにオイルが向かうのを阻止する。本実施形態では、立壁４６は、型成形によりクランクケース４と一体に形成されている。立壁４６は、クランクシャフト２の軸心方向、すなわちエンジン幅方向ＷＤに交差する方向ＶＤに延びている。

【0038】

立壁４６は、上下通路４５と、ブリーザ取込口３８ａとの間に配置されている。本実施形態では、ブリーザ取込口３８ａに対して、直交方向ＰＤの吸気側およびエンジン幅方向ＷＤの一方側（図４の右側）には、クランクケース４の壁が設けられている。立壁４６は、ブリーザ取込口３８ａに対して、直交方向ＰＤの排気側およびエンジン幅方向ＷＤの他方側（図４の左側）に設けられている。つまり、ブリーザ取込口３８ａは、クランクケース４の壁と立壁４６によりほぼ全周が囲まれている。

【0039】

図２に示すように、クランクケース４のクランクケースアッパ４ｂに、ブリーザ室４０が形成されている。詳細には、ブリーザ室４０は、クランクケース４における直交方向ＰＤの吸気ポート側に設けられている。ブリーザ室４０には、ブリーザ取込口３８ａから取り込まれた流体が供給される。ブリーザ室４０は、複数の部屋を有し、流体が部屋への流入および流出を繰り返すことで気液分離される。

【0040】

本実施形態では、ブリーザ室４０は、クランクケース４に形成された凹部４８と、クランクケース４に取り付けられたカバー部材５０とにより形成されている。詳細には、図５に示すように、カバー部材５０は、複数のボルト５４によりシール部材５２（図７）を介してクランクケース４に着脱自在に取り付けられている。シール部材５２は、例えば、グラファイト製のガスケットである。ただし、シール部材５２は、これに限定されない。

【0041】

本実施形態のブリーザ室４０は、図９に示すように、複数の隔壁５６により区画された４つの部屋６１，６２，６３，６４を有している。図６～９を用いて、本実施形態のブリーザ室４０の各部屋６１，６２，６３，６４の構造を説明する。図６はカバー部材５０とシール部材５２が取り外された状態を示し、図７はカバー部材５０のみが取り外された状態を示し、図８はカバー部材５０の裏面を示す。図９は、ブリーザ室４０内の流体Ｆの流れを簡略的に示す斜視図である。

【0042】

図６に示すように、ブリーザ室４０には、凹部４８の内部空間４８ａを区画する第１隔壁５６ａが形成されている。第１隔壁５６ａは、ブリーザ室４０の凹部４８を上端から下端まで上下方向ＶＤに延びる壁で、凹部４８の内部空間４８ａをエンジン幅方向ＷＤに分割している。以下の説明において、凹部４８の内部空間４８ａにおける第１隔壁５６ａで区画された部分のうち、エンジン幅方向ＷＤの一方側部分を第１の部分４８ａ１とし、他方側部分を第２の部分４８ａ２とする。

【0043】

また、ブリーザ室４０の凹部４８に、第１の部分４８ａ１を上下に区画する第２隔壁５６ｂが形成されている。第２隔壁５６ｂは、第１隔壁５６ａから凹部４８の外壁までをエンジン幅方向ＷＤに延びる壁で、第１の部分４８ａ１を上下方向ＶＤに分割している。以下の説明において、第１の部分４８ａ１における第２隔壁５６ｂで区画された部分のうち、上側部分を第３の部分４８ａ３とし、下側部分を第４の部分４８ａ４とする。

【0044】

図７に示すように、ブリーザ室４０の凹部４８の外周壁の端面、第１隔壁５６ａの端面および第２隔壁５６ｂの端面には、シール部材の一種であるガスケット５２が介在されている。本実施形態では、シール部材５２が、凹部４８の内部空間４８ａの第３の部分４８ａ３を外側、すなわち、直交方向ＰＤの吸気側から閉塞している。つまり、シール部材５２における第３の部分４８ａ３を外側から閉塞する部分が、第３隔壁５６ｃを構成している。このように、本実施形態では、隔壁５６の１つが、シール部材５２で構成されている。

【0045】

図８に示すように、カバー部材５０の裏面における第１隔壁５６ａに対応する部分に第４隔壁５６ｄが形成され、第２隔壁５６ｂに対応する部分に第５隔壁５６ｅが形成されている。

【0046】

第４隔壁５６ｄにより、カバー部材５０の内部空間５０ａは、エンジン幅方向ＷＤ一方側（図８の左側）の第１の部分５０ａ１と、他方側（図８の右側）の第２の部分５０ａ２に区画されている。第５隔壁５６ｅにより、カバー部材５０の内部空間５０ａの第１の部分５０ａ１が、上側の第３の部分５０ａ３と、下側の第４の部分５０ａ４に区画されている。

【0047】

カバー部材５０に、ブリーザ室５４内の気体成分を外部に導出する気体出口５８が形成されている。本実施形態では、気体出口５８は、カバー部材５０の上下方向中間部よりもやや下方に設けられている。気体出口５８にブリーザ導出通路４２（図２）が接続される。

【0048】

また、カバー部材５０の内面、すなわち、裏面に邪魔板６０が形成されている。邪魔板６０は、カバー部材５０の内面からブリーザ室４０の内側に突出し、気体出口５８の周方向の少なくとも一部を覆っている。本実施形態では、邪魔板６０は、円弧形状であり、気体出口５８の上方を覆っている。

【0049】

図９に示すように、クランクケース４にカバー部材５０が取り付けられた状態で、凹部４８の内部空間４８ａの第２の部分４８ａ２と、カバー部材５０の内部空間５０ａの第２の部分５０ａ２が連通している。

【0050】

同様に、クランクケース４にカバー部材５０が取り付けられた状態で、凹部４８の内部空間４８ａの第３の部分４８ａ３と、カバー部材５０の内部空間５０ａの第３の部分５０ａ３が連通している。ただし、凹部４８の内部空間４８ａの第３の部分４８ａ３と、カバー部材５０の内部空間５０ａの第３の部分５０ａ３は、シール部材５２の第３隔壁５６ｃにより区画されている。

【0051】

さらに、クランクケース４にカバー部材５０が取り付けられた状態で、凹部４８の内部空間４８ａの第４の部分４８ａ４と、カバー部材５０の内部空間５０ａの第４の部分５０ａ４が連通している。

【0052】

このように、凹部４８の内部空間４８ａの第４の部分４８ａ４と、カバー部材５０の内部空間５０ａの第４の部分５０ａ４とにより、ブリーザ室４０の第１の部屋６１が形成されている。また、カバー部材５０の内部空間５０ａの第３の部分５０ａ３により、ブリーザ室４０の第２の部屋６２が形成され、凹部４８の内部空間４８ａの第３の部分４８ａ３により、ブリーザ室４０の第３の部屋６３が形成されている。さらに、凹部４８の内部空間４８ａの第２の部分４８ａ２と、カバー部材５０の内部空間５０ａの第２の部分５０ａ２とにより、ブリーザ室４０の第４の部屋６４が形成されている。

【0053】

第１の部屋６１、第２の部屋６２、第３の部屋６３および第４の部屋６４の順に、流体が流れる。流れ方向に隣接する部屋は、隔壁５６に形成された連通孔７０で連通している。第１の部屋６１の底壁における直交方向ＰＤの排気側部分に、ブリーザ導入通路３８のブリーザ出口３８ｂが開口している。図８に示すように、カバー部材５０の第５隔壁５６ｅに第１連通孔７１が形成されている。図９の第１の部屋６１と第２の部屋６２は、第１連通孔７１を介して連通している。

【0054】

図７に示すように、シール部材５２の第３隔壁５６ｃに第２連通孔７２が形成されている。図９の第２の部屋６２と第３の部屋６３は、第２連通孔７２を介して連通している。図６に示すように、第１隔壁５６ａにおける第３の部屋６３を構成する部分に、第３連通孔７３が形成されている。図９の第３の部屋６３と第４の部屋６４は、第３連通孔７３を介して連通している。

【0055】

つぎに、本実施形態のブリーザ室４０の流体Ｆの流れを説明する。ブリーザ導入通路３８のブリーザ出口３８ｂから第１の部屋６１に流入した流体Ｆは、第１の部屋６１内を直交方向ＰＤの吸気側に向かって流れた後、上方に向きを変えて流れ、第１連通孔７１を通って第２の部屋６２に流入する。

【0056】

第２の部屋６２に流入した流体Ｆは、第２の部屋６２内を直交方向ＰＤの排気側に向かって流れ、第２連通孔７２を通って第３の部屋６３に流入する。第３の部屋６３に流入した流体Ｆは、第３の部屋６２内を直交方向ＰＤの排気側に向かって流れた後、幅方向ＷＤに向きを変えて流れ、第３連通孔７３を通って第４の部屋６４に流入する。第４の部屋６４に流入した流体Ｆは、幅方向ＷＤから下方に向きを変えて流れる。

【0057】

このように、流れる方向を変えながら、各部屋６１，６２，６３，６４への流入および流出を繰り返すことで、流体Ｆは、隔壁５６への衝突や、膨張・収縮が行われ、気液分離が促進される。第４の部屋６４において、分離された流体Ｆの気体成分Ｆｇは、気体出口５８からブリーザ導出通路４２を通ってエンジンＥの吸気系統に送られる。一方、分離された流体Ｆの液体成分Ｆｌは戻り通路４４からオイルパン１４に戻される。このとき、気体出口５８の上方の邪魔板６０により液体成分Ｆｌが気体出口５８に流入するのを防いでいる。

【0058】

第４の部屋６４の底壁におけるエンジン幅方向ＷＤの他方側部分に、戻り通路４４の入口４４ａが開口している。戻り通路４４は、ブリーザ室４０から下方に延びて、図２に示すように、出口であるオイル戻し口４４ｂがオイルパン１４に開口している。流体Ｆの液体成分Ｆｌは、戻り通路４４を通ってオイルパン１４に戻される。

【0059】

本実施形態の戻り通路４４は、ブリーザ導入通路３８と同様に、クランクケース４の内部に形成された内部通路である。戻り通路４４は、上下方向に延びており、下端のオイル戻し口４４ｂがオイルパン１４の集液空間ＳＰに開口している。

【0060】

オイル戻し口４４ｂは、集液空間ＳＰにおけるブリーザ取込口３８ａよりもスカベンジポンプ３０の吸込口３０ｂに近い位置に開口している。本実施形態では、戻り通路４４は、その一部（下端部）が、オイルパン１４の壁に形成されており、スカベンジポンプ３０の吸込口３０ｂ付近まで下方に延びている。本実施形態では、オイル戻し口４４ｂは、スカベンジポンプ３０の吸込口３０ｂに向かって開口している。

【0061】

上記構成によれば、オイルパン１４に集められたオイルがスカベンジポンプ３０で排出されるので、オイルパン１４内のオイルの液面は高くならない。したがって、オイルパン１４内のオイルの液体成分が、ブリーザ取込口３８ａからブリーザ室４０に向かうのを防ぐことができ、流体Ｆの気液分離効果が向上する。特に、オイルパン１４の集液空間ＳＰに上方から臨む位置、すなわち、オイルパン１４の内部における高い位置にブリーザ取込口３８ａが配置されているので、オイルの液面の影響を受け難い。その結果、ブリーザ取込口３８ａから液体成分が取り込まれ難くなって、流体Ｆの気液分離効果が向上する。

【0062】

本実施形態において、ブリーザ取込口３８ａは、スカベンジポンプ３０の吸込口３０ｂよりも高い位置に形成されている。この構成によれば、スカベンジポンプ３０による吸引によって、ブリーザ取込口３８ａをオイルの液面から上方に離して配置しやすい。したがって、オイルがブリーザ取込口３８ａからブリーザ室４０に向かうのを防ぐことができる。その結果、流体Ｆの気液分離効果が向上する。

【0063】

本実施形態において、ブリーザ取込口３８ａは、クランクケース４におけるオイルパン１４との合面４５よりも上方の部位に形成されている。この構成によれば、ブリーザ取込口３８ａをオイルの液面から上方に離して配置しやすい。これによって、エンジンの姿勢が変化しても、オイルがブリーザ取込口３８ａからブリーザ室４０に向かうのを防ぐことができる。その結果、流体Ｆの気液分離効果が向上する。

【0064】

本実施形態において、ブリーザ取込口３８ａは、スカベンジポンプ３０よりも、クランクシャフト２の軸心方向、すなわち、エンジン幅方向ＷＤのオイルパン１４の壁面寄りに配置されている。この構成によれば、スカベンジポンプ３０をブリーザ取込口３８ａから離しやすく、吸引時に生じるオイルの飛沫がブリーザ取込口３８ａに浸入するのを防ぐことができる。その結果、流体Ｆの気液分離効果が向上する。

【0065】

本実施形態において、オイルパン１４は、最深部を構成する底壁１４ａと、底壁１４ａから水平方向に遠ざかるにつれて上方に延びる傾斜壁１４ｂとを有し、ブリーザ取込口３８ａが傾斜壁１４ｂの上方に配置されている。この構成によれば、傾斜壁１４ｂにはオイルは溜まり難いので、オイルがブリーザ取込口３８ａからブリーザ室４０に向かうのを防ぐことができる。その結果、流体Ｆの気液分離効果が向上する。

【0066】

本実施形態において、図３に示すように、ブリーザ取込口３８ａにオイルが向かうのを阻止する立壁４６が設けられている。この構成によれば、オイルがブリーザ取込口３８ａからブリーザ室４０に向かうのを防ぐことができる。その結果、流体Ｆの気液分離効果が向上する。

【0067】

本実施形態において、立壁４６は、クランクシャフト２の軸心方向、すなわち、エンジン幅方向ＷＤに対して交差する方向に延びる。この構成によれば、姿勢変化によって、オイルパン１４内のオイルがクランクシャフト２の軸心方向に移動した場合でも、立壁４６によって、ブリーザ取込口３８ａにオイルが浸入することを阻止できる。その結果、流体Ｆの気液分離効果が向上する。

【0068】

本実施形態において、立壁４６は、クランク室５と連通する上下通路２７と、ブリーザ取込口３８ａとの間に配置されている。この構成によれば、立壁４６によって、上下通路２７を下方に向かうオイルがブリーザ取込口３８ａに浸入するのを阻止できる。その結果、流体Ｆの気液分離効果が向上する。

【0069】

本実施形態において、ブリーザ室４０がクランクケース２における直交方向ＰＤの吸気ポート側に設けられ、ブリーザ取込口３８ａは、直交方向ＰＤに関して、吸気ポート側の壁面寄りに配置されている。この構成によれば、ブリーザ取込口３８ａからブリーザ室４０を比較的低温となる吸気側に配置しつつ、ブリーザ取込口３８ａからブリーザ室４０までの通路を短くすることができる。

【0070】

本実施形態において、下方のクランクケースロワ４ａにブリーザ取込口３８ａが形成され、上方のクランクケースアッパ４ｂにブリーザ室４０が形成されている。この構成によれば、クランクケースロワ４ａからクランクケースアッパ４ｂに向かうブリーザ導入通路３８を長く形成され、ブリーザ導入通路３８内でも、流体が気液分離される。その結果、気液分離効果が向上する。また、ブリーザ室４０がオイルパン１４から離れるので、エンジンＥの姿勢が変化して液面が傾いた場合にも対応できる。

【0071】

本実施形態において、ブリーザ室４０は、クランクケース４に形成された凹部４８と、クランクケース４に取り付けられたカバー部材５０とにより形成されている。この構成によれば、カバー部材５０の形状を変えることで、ブリーザ室４０の容積を調整できる。

【0072】

本実施形態において、カバー部材５０に、ブリーザ室４０内の気体成分Ｆｇを外部に導出する気体出口５８が形成され、図８に示す気体出口５８の周方向の少なくとも一部を覆う邪魔板６０がカバー部材５０の内面に形成されている。この構成によれば、ブリーザ室４０で気液分離された流体Ｆの液体成分Ｆｌが気体出口５８に向かうのを防ぐことができる。

【0073】

本実施形態において、図５に示すカバー部材５０はシール部材５２を介してクランクケース４に取り付けられ、ブリーザ室４０は、ブリーザ室４０を複数の部屋６１～６４に区画する隔壁５６と、隔壁５６に形成された連通孔７０とを有し、隔壁５６の少なくとも１つがシール部材５２で構成されている。この構成によれば、シール部材５２を隔壁５６に利用できるので、クランクケース４に設ける隔壁５６を減らすことができ、構造が簡単になる。

【0074】

本実施形態において、ブリーザ室４０内の液体成分Ｆｌをオイルパン１４の内部に戻すオイル戻し口４４ｂが、ブリーザ取込口３８ａよりもスカベンジポンプ３０の吸込口３０ｂに近い位置に開口している。この構成によれば、オイル戻し口４４ｂが導出された液体成分Ｆｌがスカベンジポンプ３０の吸込口３０ｂから吸い込まれるので、オイルパン１４内の液体を効率的に排出できる。

【0075】

本開示のエンジンは、航空機、車両等の移動体に好適に搭載される。また、本開示のエンジンは、例えば、四輪バギー（全地形型車両）、ユーティリティ・ビークル、レクリエーショナル・ビークル等のオフロード車両に好適に搭載される。

【0076】

本実施形態では、ブリーザ導入通路３８は内部通路であったが、ブリーザ取込口３８ａが集液空間ＳＰに上方から臨む位置に形成されていれば、外部通路、すなわち、別体の配管であってもよい。外部通路の場合、集液空間ＳＰに上方から臨む位置に配管の一端を配置し、エンジンの外側を通って他端がブリーザ室４０に連通する。

【0077】

本開示のエンジンは、以下の態様１～１６を含む。
［態様１］
ピストンの往復運動を回転運動に変えるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトを支持するクランクケースと、
前記クランクケースからピストン往復方向の一方側に突出するシリンダと、
前記クランクケースの下方に取り付けられて、クランクケース内の被潤滑部位を潤滑したオイルを集める集液空間を形成するオイルパンと、
前記集液空間内からオイルを吸引してオイルタンクに排出するスカベンジポンプと、
を備え、
前記集液空間に上方から臨む位置にブリーザ取込口が形成されているエンジン。
［態様２］
態様１に記載のエンジンにおいて、前記ブリーザ取込口は、前記スカベンジポンプの吸込口よりも高い位置に形成されているエンジン。
［態様３］
態様１または２に記載のエンジンにおいて、前記ブリーザ取込口は、前記クランクケースにおける前記オイルパンとの合面よりも上方の部位に形成されているエンジン。
［態様４］
態様１から３のいずれか一態様に記載のエンジンにおいて、前記ブリーザ取込口は、前記スカベンジポンプよりも、前記クランクシャフトの軸心方向の前記オイルパンの壁面よりに配置されているエンジン。
［態様５］
態様１から４のいずれか一態様に記載のエンジンにおいて、前記オイルパンは、最深部を構成する底壁と、前記底壁から水平方向に遠ざかるにつれて上方に延びる傾斜壁とを有し、
前記ブリーザ取込口が前記傾斜壁に対向するように配置されているエンジン。
［態様６］
態様１から５のいずれか一態様に記載のエンジンにおいて、前記ブリーザ取込口にオイルが向かうのを阻止する立壁が設けられているエンジン。
［態様７］
態様６に記載のエンジンにおいて、前記立壁は、前記クランクシャフトの軸心方向に対して交差する方向に延びるエンジン。
［態様８］
態様６または７に記載のエンジンにおいて、前記立壁は、前記クランクシャフトが配置されるクランク室と連通する上下通路と、前記ブリーザ取込口との間に配置されているエンジン。
［態様９］
態様１から８のいずれか一態様に記載のエンジンにおいて、前記クランクシャフトの軸心方向と上下方向の両方に直交する直交方向の一方側に吸気ポートが配置され、他方側に排気ポートが配置され、
前記ブリーザ取込口から取り込まれた流体が供給されるブリーザ室が、前記クランクケースにおける前記直交方向の吸気ポート側に設けられ、
前記ブリーザ取込口は、前記直交方向に関して、吸気ポート側の壁面寄りに配置されているエンジン。
［態様１０］
態様１から９のいずれか一態様に記載のエンジンにおいて、前記クランクケースは、前記シリンダが連結される第１ケース半体と、前記オイルパンが連結される第２ケース半体とを有し、
前記第２ケース半体に前記ブリーザ取込口が形成され、
前記第１ケース半体に、前記ブリーザ取込口から取り込まれた流体が供給されるブリーザ室が形成されているエンジン。
［態様１１］
態様１から１０のいずれか一態様に記載のエンジンにおいて、前記クランクケースに、前記ブリーザ取込口から取り込まれた流体が供給されるブリーザ室が形成され、
前記ブリーザ室は、前記クランクケースに形成された凹部と、前記クランクケースに取り付けられたカバー部材とにより形成されているエンジン。
［態様１２］
態様１１に記載のエンジンにおいて、前記カバー部材に、前記ブリーザ室内の気体成分を外部に導出する気体出口が形成され、
前記カバー部材の内面に、前記気体出口の周方向の少なくとも一部を覆う邪魔板が形成されているエンジン。
［態様１３］
請求項１１または１２に記載のエンジンにおいて、前記カバー部材は、シール部材を介して前記クランクケースに取り付けられ、
前記ブリーザ室は、前記ブリーザ室を複数の部屋に区画する隔壁と、前記隔壁に形成された連通孔とを有し、
前記隔壁の少なくとも１つが、前記シール部材で構成されているエンジン。
［態様１４］
態様１から１３のいずれか一態様に記載のエンジンにおいて、前記クランクケースに、前記ブリーザ取込口から取り込まれた流体が供給されるブリーザ室が形成され、
前記ブリーザ室内の液体成分を前記オイルパン内部に戻すオイル戻し口が、前記ブリーザ取込口よりも前記スカベンジポンプの吸込口に近い位置に開口しているエンジン。
［態様１５］
態様１から１４のいずれか一態様に記載のエンジンを備えた移動体。
［態様１６］
態様１から１４のいずれか一態様に記載のエンジンを備えたオフロード車両。

【0078】

本開示は、以上の形態に限定されるものでなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態のエンジンＥは、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（全地形型車両）等の鞍乗型車両にも適用できる。エンジンＥは、船外機に用いられてもよいし、航空機の推進源として用いられてもよい。そのほか、エンジンＥは、四輪車両や小型滑走艇の推進源として用いられてもよい。気筒数は、６気筒に限定されず、６気筒未満でも、７気筒以上でもよい。エンジンＥには、ターボチャージャまたはスーパーチャージャなどの過給機が付与されてもよい。したがって、そのようなものも本開示の範囲内に含まれる。

【符号の説明】

【0079】

２ クランクシャフト
３ ピストン
４ クランクケース
４ａ 第２ケース半体（クランクケースロワ）
４ｂ 第１ケース半体（クランクケースアッパ）
５ クランク室
６ シリンダ
１４ オイルパン
１４ａ 底壁（最深部）
１４ｂ 傾斜壁
１６ 吸気ポート
１８ 排気ポート
２７ 上下通路
２８ オイルタンク
３０ スカベンジポンプ
３０ｂ スカベンジポンプの吸込口
３８ａ ブリーザ取込口
４０ ブリーザ室
４５ クランクケースとオイルパンとの合面
４６ 立壁
４８ 凹部
５０ カバー部材
５２ シール部材
５６ 隔壁
５８ 気体出口
６０ 邪魔板
６１～６４ 部屋
７０ 連通孔
Ｅ エンジン
ＳＰ 集液空間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】