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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025094401
(43)【公開日】2025-06-25
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/03 20060101AFI20250618BHJP
B60C 11/13 20060101ALI20250618BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20250618BHJP
【ＦＩ】
B60C11/03 300C
B60C11/13 C
B60C11/12 B
B60C11/12 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023209894
(22)【出願日】2023-12-13
(71)【出願人】
【識別番号】000003148
【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000729
【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】中林 隆之
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB11
3D131BC12
3D131BC18
3D131BC19
3D131BC34
3D131EB11X
3D131EB31V
3D131EB31X
3D131EB46V
3D131EB46X
3D131EB81V
3D131EB87X
3D131EB91V
3D131EB91X
(57)【要約】
【課題】耐偏摩耗性能を向上可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ショルダー陸１及びセンター陸２において、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。ショルダー陸１は、陸のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口する第１スリット３１と、第１ノッチ１２と、第１ノッチ１２から離隔する第１サイプ１１と、を有する。センター陸２は、陸のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口する第２スリット３２と、第２ノッチ２２と、第２ノッチから離隔する第２サイプ２１と、を有する。第１組み合わせＧ１は、第１スリット３１、第１スリット３１とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第２ノッチ２２及び第２サイプ２１を含む。溝要素の第２組み合わせＧ１は、第２スリット３２、第２スリット３２とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第１ノッチ１２及び第１サイプ１１を含む。
【選択図】図２
【解決手段】ショルダー陸１及びセンター陸２において、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。ショルダー陸１は、陸のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口する第１スリット３１と、第１ノッチ１２と、第１ノッチ１２から離隔する第１サイプ１１と、を有する。センター陸２は、陸のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口する第２スリット３２と、第２ノッチ２２と、第２ノッチから離隔する第２サイプ２１と、を有する。第１組み合わせＧ１は、第１スリット３１、第１スリット３１とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第２ノッチ２２及び第２サイプ２１を含む。溝要素の第２組み合わせＧ１は、第２スリット３２、第２スリット３２とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第１ノッチ１２及び第１サイプ１１を含む。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤ周方向に延びる第１主溝と、
前記第１主溝を挟んでタイヤ軸方向に隣接する第１陸及び第２陸と、を有するトレッド面を備え、
前記第１陸は、前記第１陸のタイヤ軸方向の両端に開口する第１スリットと、一端が前記第１主溝に開口し他端が前記第１陸内で終端する第１ノッチと、前記第１ノッチからタイヤ軸方向に離隔する第１サイプと、を有し、
前記第２陸は、前記第２陸のタイヤ軸方向の両端に開口する第２スリットと、一端が前記第１主溝に開口し他端が前記第２陸内で終端する第２ノッチと、前記第２ノッチからタイヤ軸方向に離隔する第２サイプと、を有し、
前記トレッド面は、
前記第１スリット、前記第１スリットとタイヤ軸方向に連なる前記第２ノッチ及び前記第２サイプを含む第１組み合わせと、
前記第２スリット、前記第２スリットとタイヤ軸方向に連なる前記第１ノッチ及び前記第１サイプを含む第２組み合わせと、を有し、
前記トレッド面において前記第１組み合わせと前記第２組み合わせとがタイヤ周方向に交互に配置されている、空気入りタイヤ。
前記第１主溝を挟んでタイヤ軸方向に隣接する第１陸及び第２陸と、を有するトレッド面を備え、
前記第１陸は、前記第１陸のタイヤ軸方向の両端に開口する第１スリットと、一端が前記第１主溝に開口し他端が前記第１陸内で終端する第１ノッチと、前記第１ノッチからタイヤ軸方向に離隔する第１サイプと、を有し、
前記第２陸は、前記第２陸のタイヤ軸方向の両端に開口する第２スリットと、一端が前記第１主溝に開口し他端が前記第２陸内で終端する第２ノッチと、前記第２ノッチからタイヤ軸方向に離隔する第２サイプと、を有し、
前記トレッド面は、
前記第１スリット、前記第１スリットとタイヤ軸方向に連なる前記第２ノッチ及び前記第２サイプを含む第１組み合わせと、
前記第２スリット、前記第２スリットとタイヤ軸方向に連なる前記第１ノッチ及び前記第１サイプを含む第２組み合わせと、を有し、
前記トレッド面において前記第１組み合わせと前記第２組み合わせとがタイヤ周方向に交互に配置されている、空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記トレッド面は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を有し、前記複数の主溝に前記第１主溝が含まれ、
前記第１主溝は、前記複数の主溝のうちタイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー主溝である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１主溝は、前記複数の主溝のうちタイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー主溝である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記第２陸は、前記第１陸よりもタイヤ軸方向の内側に配置されており、
前記トレッド面は、前記第２ノッチと前記第２サイプとの間に小陸領域を有し、
前記第２ノッチと前記第２サイプと前記小陸領域とが現れる断面において、前記第２陸における前記第２ノッチの底から前記小陸領域を経て前記第２サイプの底に至る部位の幅は、タイヤ径方向の内側から外側に向けて小さくなる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド面は、前記第２ノッチと前記第２サイプとの間に小陸領域を有し、
前記第２ノッチと前記第２サイプと前記小陸領域とが現れる断面において、前記第２陸における前記第２ノッチの底から前記小陸領域を経て前記第２サイプの底に至る部位の幅は、タイヤ径方向の内側から外側に向けて小さくなる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記第１サイプ及び前記第２サイプのサイプ表面形状は、平面視において、幅が一定の直線部位を含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１～３には、空気入りタイヤのトレッド面が主溝によって複数の陸に区画され、陸がスリット、ノッチ及びサイプを有することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１２－２３６５１０号公報
【特許文献2】特開２０１４－１７７２６２号公報
【特許文献3】特開２０２２－１９０４３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記スリット、ノッチ及びサイプは、所望のタイヤ性能を向上させる機能を有する一方で、陸を変形しやすくするために、陸のタイヤ軸方向の両端部の摩耗量が異なる偏摩耗を招来するおそれがあり、耐偏摩耗性能を悪化させる可能性がある。
【0005】
本開示は、耐偏摩耗性能を向上可能な空気入りタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１主溝と、前記第１主溝を挟んでタイヤ軸方向に隣接する第１陸及び第２陸と、を有するトレッド面を備え、前記第１陸は、前記第１陸のタイヤ軸方向の両端に開口する第１スリットと、一端が前記第１主溝に開口し他端が前記第１陸内で終端する第１ノッチと、前記第１ノッチからタイヤ軸方向に離隔する第１サイプと、を有し、前記第２陸は、前記第２陸のタイヤ軸方向の両端に開口する第２スリットと、一端が前記第１主溝に開口し他端が前記第２陸内で終端する第２ノッチと、前記第２ノッチからタイヤ軸方向に離隔する第２サイプと、を有し、前記トレッド面は、前記第１スリット、前記第１スリットとタイヤ軸方向に連なる前記第２ノッチ及び前記第２サイプを含む第１組み合わせと、前記第２スリット、前記第２スリットとタイヤ軸方向に連なる前記第１ノッチ及び前記第１サイプを含む第２組み合わせと、を有し、前記トレッド面において前記第１組み合わせと前記第２組み合わせとがタイヤ周方向に交互に配置されている。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】第１実施形態の空気入りタイヤが備えるトレッド面のタイヤ新品時の展開図である。
【図2】第１実施形態のトレッド面の半分を示す拡大展開図である。
【図3】第１実施形態のトレッド面のさらなる拡大展開図である。
【図6】比較例１及び実施例１～６のセンター陸及びショルダー陸の形状を模式的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
［第１実施形態］
以下、本開示の第１実施形態を、図面を参照して説明する。
以下、本開示の第１実施形態を、図面を参照して説明する。
【0009】
図１は、第１実施形態の空気入りタイヤが備えるトレッド面Ｔｒのタイヤ新品時の展開図である。図２は、第１実施形態のトレッド面Ｔｒの半分を示す拡大展開図である。図３は、第１実施形態のトレッド面Ｔｒのさらなる拡大展開図である。
【0010】
図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ（以下、ただ単にタイヤと表記する場合がある）はトレッド面Ｔｒを有する。トレッド面Ｔｒに含まれる接地面には、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びる複数の主溝（４０，４１）が設けられている。主溝の本数は変更可能である。第１実施形態の複数の主溝（４０，４１）は、接地面においてタイヤ軸方向ＡＤの最も外側にあるショルダー主溝４０（第１主溝に相当）と、タイヤ赤道ＣＬに最も近いセンター主溝４１と、を含んでいる。第１実施形態のショルダー主溝４０は、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びるジグザグ形状の溝である。センター主溝４１は、分岐部及び合流部を含む形状の溝である。
【0011】
主溝は、特に限定されないが、例えば、接地端ＬＥ，ＬＥ間の距離（タイヤ軸方向ＡＤの寸法）の３％以上の溝幅を有している、としてもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、７．０ｍｍ以上の溝幅を有している、としてもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、タイヤ周方向ＣＤに連続し、トレッド面Ｔｒ内で溝深さが一番深い、としてもよい。主溝の溝内には、摩耗による使用限界を示すＴＷＩ（トレッドウェアインジケータ）が部分的に設けられている、としてもよい。
【0012】
空気入りタイヤの各部の寸法等は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態で測定される値である。
【0013】
接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面を意味する。接地端ＬＥは、接地面のタイヤ軸方向ＡＤの最も外側の端である。
【0014】
正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」である。
【0015】
正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又は、Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。
【0016】
正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。
【0017】
本明細書において、スリット（第１スリット３１、第２スリット３２）は、後述するサイプよりも幅が広く、陸の一端から他端まで連なる溝である。ノッチ（第１ノッチ１２、第２ノッチ２２）は、後述するサイプよりも幅が広く、陸の一端に開口し且つ陸の他端から離れて陸内で終端する溝であり、タイヤ軸方向ＡＤの長さが、タイヤ周方向ＣＤの幅よりも長い溝である。第１実施形態のノッチは、主溝よりも浅いが、主溝と同じ深さを有するとしてもよい。サイプ（第１サイプ１１、第２サイプ２１）の後述する第１部位（幅一定部位）の溝幅は０．３ｍｍ以上且つ１．５ｍｍ以下である。サイプの溝幅は、第１部位の幅を意味する。第１部位の幅は、トレッド面Ｔｒ（タイヤの外表面）に現れるサイプ表面において一定幅で離隔する２線を通る垂線に沿った幅である。２線は、直線および曲線を含む。サイプは、深さ方向に屈曲する部分を有する３次元サイプでもよいし、深さ方向に屈曲せずに深さ方向に直線状に延びる２次元サイプであってもよい。
【0018】
空気入りタイヤは、ショルダー主溝４０よりもタイヤ軸方向ＡＤの外側に配置されるショルダー陸１（第１陸に相当）と、ショルダー主溝４０よりもタイヤ軸方向ＡＤの内側に配置されるセンター陸２（第２陸に相当）と、を有する。ショルダー陸１及びセンター陸２は、ショルダー主溝４０を挟んで互いにタイヤ軸方向ＡＤに隣接している。図１に示すトレッドパターンは、ショルダー陸１及びセンター陸２が点対称となるトレッドパターンである。
【0019】
＜ショルダー陸１＞
第１実施形態におけるショルダー陸１は、第１スリット３１と、第１サイプ１１と、第１ノッチ１２と、を有する。ショルダー陸１は、第１スリット３１及びショルダー主溝４０によって複数のショルダーブロックに区画されている。第１スリット３１は、ショルダー陸１のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口している。具体的には、第１スリット３１は、ショルダー主溝４０に開口すると共にショルダー陸１のタイヤ軸方向ＡＤの外側の端まで延びている。ショルダー陸１は、陸のタイヤ径方向の外側の面（接地面）と陸の側面とが交差する稜線を有しており、この稜線がショルダー陸１のタイヤ軸方向ＡＤの外側の端であり、接地端ＬＥとなる。第１ノッチ１２の一端がショルダー主溝４０に開口し、第１ノッチ１２の他端がショルダー陸１内で終端する。第１サイプ１１は、第１ノッチ１２からタイヤ軸方向ＡＤに離隔している。第１サイプ１１が第１ノッチ１２から離隔しているため、第１ノッチ１２と第１サイプ１１との間にトレッド面Ｔｒの一部である第１小陸領域１３が配置される。
第１実施形態におけるショルダー陸１は、第１スリット３１と、第１サイプ１１と、第１ノッチ１２と、を有する。ショルダー陸１は、第１スリット３１及びショルダー主溝４０によって複数のショルダーブロックに区画されている。第１スリット３１は、ショルダー陸１のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口している。具体的には、第１スリット３１は、ショルダー主溝４０に開口すると共にショルダー陸１のタイヤ軸方向ＡＤの外側の端まで延びている。ショルダー陸１は、陸のタイヤ径方向の外側の面（接地面）と陸の側面とが交差する稜線を有しており、この稜線がショルダー陸１のタイヤ軸方向ＡＤの外側の端であり、接地端ＬＥとなる。第１ノッチ１２の一端がショルダー主溝４０に開口し、第１ノッチ１２の他端がショルダー陸１内で終端する。第１サイプ１１は、第１ノッチ１２からタイヤ軸方向ＡＤに離隔している。第１サイプ１１が第１ノッチ１２から離隔しているため、第１ノッチ１２と第１サイプ１１との間にトレッド面Ｔｒの一部である第１小陸領域１３が配置される。
【0020】
＜センター陸２＞
第１実施形態におけるセンター陸２は、第２スリット３２と、第２サイプ２１と、第２ノッチ２２と、を有する。センター陸２は、第２スリット３２及び主溝（４０，４１）によって複数のセンターブロックに区画されている。第２スリット３２は、センター陸２のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口している。具体的には、第２スリット３２は、ショルダー主溝４０及びセンター主溝４１に開口している。第２ノッチ２２の一端がショルダー主溝４０に開口し、第２ノッチ２２の他端がセンター陸２内で終端している。第２サイプ２１は、第２ノッチ２２からタイヤ軸方向ＡＤに離隔している。第２サイプ２１が第２ノッチ２２から離隔しているため、第２ノッチ２２と第２サイプ２１との間にトレッド面Ｔｒの一部である第２小陸領域２３が配置される。
なお、第１実施形態におけるセンターブロック及びショルダーブロックの端には、１．０ｍｍ等の一定幅の段差がブロックの端に沿って形成されているが、これに限定されない。ブロックの端に段差が形成されていなくてもよい。
第１実施形態におけるセンター陸２は、第２スリット３２と、第２サイプ２１と、第２ノッチ２２と、を有する。センター陸２は、第２スリット３２及び主溝（４０，４１）によって複数のセンターブロックに区画されている。第２スリット３２は、センター陸２のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口している。具体的には、第２スリット３２は、ショルダー主溝４０及びセンター主溝４１に開口している。第２ノッチ２２の一端がショルダー主溝４０に開口し、第２ノッチ２２の他端がセンター陸２内で終端している。第２サイプ２１は、第２ノッチ２２からタイヤ軸方向ＡＤに離隔している。第２サイプ２１が第２ノッチ２２から離隔しているため、第２ノッチ２２と第２サイプ２１との間にトレッド面Ｔｒの一部である第２小陸領域２３が配置される。
なお、第１実施形態におけるセンターブロック及びショルダーブロックの端には、１．０ｍｍ等の一定幅の段差がブロックの端に沿って形成されているが、これに限定されない。ブロックの端に段差が形成されていなくてもよい。
【0021】
＜サイプ、ノッチ及びスリットの位置関係＞
図２に示すように、トレッド面Ｔｒは、溝要素の第１組み合わせＧ１と、溝要素の第２組み合わせＧ２とを有している。溝要素の第１組み合わせＧ１は、第１スリット３１と、第１スリット３１とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第２ノッチ２２と、第２ノッチ２２とタイヤ軸方向ＡＤに離隔する第２サイプ２１とを含む。溝要素の第２組み合わせＧ２は、第２スリット３２と、第２スリット３２とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第１ノッチ１２と、第１ノッチ１２とタイヤ軸方向ＡＤに離隔する第１サイプ１１とを含む。トレッド面Ｔｒにおいて第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。溝要素の第１組み合わせＧ１及び第２組み合わせＧ２の間に、溝要素の第１組み合わせＧ１及び第２組み合わせＧ２を構成していないスリット及びサイプが配置されていてもよい。
これにより、ショルダー陸１及びショルダー陸１とショルダー主溝４０を介して隣接するセンター陸２において、溝要素の第１組み合わせＧ１だけが配置されている場合や溝要素の第２組み合わせＧ２だけが配置されている場合に比べて、陸のタイヤ軸方向の一方側の端部と他方側の端部の摩耗量が異なる偏摩耗を抑制可能となる。特に、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されているパターンに最も偏摩耗が発生しやすいショルダー陸１が含まれているので、各陸の変形しやすさのバランスがとれ、耐偏摩耗性能の向上に有利である。
なお、ショルダー陸１及びセンター陸２に形成される全てのノッチがショルダー主溝４０に開口しており、ショルダー陸１の第１ノッチ１２とセンター陸２の第２ノッチ２２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置される、としてもよい。ショルダー陸１及びセンター陸２に形成されるノッチの全てが、上記第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２のいずれかを構成している、としてもよい。
図２に示すように、トレッド面Ｔｒは、溝要素の第１組み合わせＧ１と、溝要素の第２組み合わせＧ２とを有している。溝要素の第１組み合わせＧ１は、第１スリット３１と、第１スリット３１とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第２ノッチ２２と、第２ノッチ２２とタイヤ軸方向ＡＤに離隔する第２サイプ２１とを含む。溝要素の第２組み合わせＧ２は、第２スリット３２と、第２スリット３２とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第１ノッチ１２と、第１ノッチ１２とタイヤ軸方向ＡＤに離隔する第１サイプ１１とを含む。トレッド面Ｔｒにおいて第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。溝要素の第１組み合わせＧ１及び第２組み合わせＧ２の間に、溝要素の第１組み合わせＧ１及び第２組み合わせＧ２を構成していないスリット及びサイプが配置されていてもよい。
これにより、ショルダー陸１及びショルダー陸１とショルダー主溝４０を介して隣接するセンター陸２において、溝要素の第１組み合わせＧ１だけが配置されている場合や溝要素の第２組み合わせＧ２だけが配置されている場合に比べて、陸のタイヤ軸方向の一方側の端部と他方側の端部の摩耗量が異なる偏摩耗を抑制可能となる。特に、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されているパターンに最も偏摩耗が発生しやすいショルダー陸１が含まれているので、各陸の変形しやすさのバランスがとれ、耐偏摩耗性能の向上に有利である。
なお、ショルダー陸１及びセンター陸２に形成される全てのノッチがショルダー主溝４０に開口しており、ショルダー陸１の第１ノッチ１２とセンター陸２の第２ノッチ２２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置される、としてもよい。ショルダー陸１及びセンター陸２に形成されるノッチの全てが、上記第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２のいずれかを構成している、としてもよい。
【0022】
＜第２ノッチ２２と第２サイプ２１と第２小陸領域２３とを通る断面形状＞
図４は、図１におけるＩ－Ｉ部位断面図であり、第２ノッチ２２と第２サイプ２１と第２小陸領域２３とが現れる断面図である。センター陸２において、第２ノッチ２２の底（２２ａ）から第２小陸領域２３を経て第２サイプ２１の底（底面２１ｂ）に至る部位２４の幅は、タイヤ径方向ＲＤの内側から外側に向けて小さくなる。これにより、第２小陸領域２３を形成する部位２４の剛性を高めて耐偏摩耗性能を向上可能となる。上記部位２４の幅は、上記断面における幅である。
図４は、図１におけるＩ－Ｉ部位断面図であり、第２ノッチ２２と第２サイプ２１と第２小陸領域２３とが現れる断面図である。センター陸２において、第２ノッチ２２の底（２２ａ）から第２小陸領域２３を経て第２サイプ２１の底（底面２１ｂ）に至る部位２４の幅は、タイヤ径方向ＲＤの内側から外側に向けて小さくなる。これにより、第２小陸領域２３を形成する部位２４の剛性を高めて耐偏摩耗性能を向上可能となる。上記部位２４の幅は、上記断面における幅である。
【0023】
図４に示すように、第２サイプ２１は、トレッド面Ｔｒに沿って延びる底面２１ｂと、トレッド面Ｔｒから深さ方向に延びる縦壁面２１ｃとを有する。サイプの深さ方向はトレッド面Ｔｒの法線方向である。底面２１ｂが最も深い底である。第２サイプ２１の底面２１ｂ（第２小陸領域２３に近い端２１ａ）は、１又は複数の曲面を介して縦壁面２１ｃに接続されている。
【0024】
図４の例では、第２ノッチ２２がトレッド面Ｔｒから深さ方向に延びる縦壁面２２ｃと、底面２２ｂとを有する。第２ノッチ２２の底２２ａは、第２ノッチ２２の底面２２ｂのうち最も深い部分である。ノッチの深さ方向はトレッド面Ｔｒの法線方向である。第２ノッチ２２の底面２２ｂは、第２小陸領域２３に向けて深さが小さくなるように傾斜している。第２ノッチ２２の底面２２ｂは、曲面を介して縦壁面２２ｃに接続されている。
【0025】
＜第１小陸領域１３及び第２小陸領域２３の寸法＞
図３に示すように、第１小陸領域１３のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ３、第１サイプ１１のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ２、第１ノッチ１２及び第２スリット３２を合わせたタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ１は、次の関係を満たすことが好ましい。
Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合が１％以上且つ５％以下であることが挙げられる。特に、上記割合が３％であることが好ましい。
上記割合が１％以上であることにより、耐偏摩耗性能の向上効果が得られやすい。上記割合が５％以下であることにより、スノートラクション性能とウエットグリップ性能の維持効果又は向上効果が得られやすい。
第１ノッチ１２及び第２スリット３２を合わせたタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ１は、第１ノッチ１２のタイヤ軸方向ＡＤの端と、第２スリット３２のタイヤ軸方向ＡＤの端との間のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。ここで、第１ノッチ１２及び第２スリット３２のタイヤ軸方向ＡＤの端は、直線端である場合には直線端の中心点を意味し、直線端が無い場合には端の最も外側を意味する。
第１サイプ１１のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ２は、サイプ表面の幅一定部分における幅中心の端同士のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。
第１小陸領域１３のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ３は、第１サイプ１１のサイプ表面の幅一定部分における幅中心の端と、第１ノッチ１２のタイヤ軸方向ＡＤの端との間のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。
図３に示すように、第１小陸領域１３のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ３、第１サイプ１１のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ２、第１ノッチ１２及び第２スリット３２を合わせたタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ１は、次の関係を満たすことが好ましい。
Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合が１％以上且つ５％以下であることが挙げられる。特に、上記割合が３％であることが好ましい。
上記割合が１％以上であることにより、耐偏摩耗性能の向上効果が得られやすい。上記割合が５％以下であることにより、スノートラクション性能とウエットグリップ性能の維持効果又は向上効果が得られやすい。
第１ノッチ１２及び第２スリット３２を合わせたタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ１は、第１ノッチ１２のタイヤ軸方向ＡＤの端と、第２スリット３２のタイヤ軸方向ＡＤの端との間のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。ここで、第１ノッチ１２及び第２スリット３２のタイヤ軸方向ＡＤの端は、直線端である場合には直線端の中心点を意味し、直線端が無い場合には端の最も外側を意味する。
第１サイプ１１のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ２は、サイプ表面の幅一定部分における幅中心の端同士のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。
第１小陸領域１３のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ３は、第１サイプ１１のサイプ表面の幅一定部分における幅中心の端と、第１ノッチ１２のタイヤ軸方向ＡＤの端との間のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。
【0026】
第２小陸領域２３についても同様であり、第２小陸領域２３のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ３、第２サイプ２１のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ２、第２ノッチ２２及び第１スリット３１を合わせたタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ１は、上記関係を満たすことが好ましい。
第２ノッチ２２及び第１スリット３１を合わせたタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ１は、第２ノッチ２２のタイヤ軸方向ＡＤの端と、第１スリット３１のタイヤ軸方向ＡＤの端との間のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。第２ノッチ２２のタイヤ軸方向ＡＤの端は、直線端である場合には直線端の中心点を意味し、直線端が無い場合には最も外側の端を意味する。第１スリット３１のタイヤ軸方向ＡＤの端は、接地端ＬＥである。
第２サイプ２１のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ２は、サイプ表面の幅一定部分における幅中心の端同士のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。
第２小陸領域２３のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ３は、第２サイプ２１のサイプ表面の幅一定部分における幅中心の端と、第２ノッチ２２のタイヤ軸方向ＡＤの端との間のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。
第２ノッチ２２及び第１スリット３１を合わせたタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ１は、第２ノッチ２２のタイヤ軸方向ＡＤの端と、第１スリット３１のタイヤ軸方向ＡＤの端との間のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。第２ノッチ２２のタイヤ軸方向ＡＤの端は、直線端である場合には直線端の中心点を意味し、直線端が無い場合には最も外側の端を意味する。第１スリット３１のタイヤ軸方向ＡＤの端は、接地端ＬＥである。
第２サイプ２１のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ２は、サイプ表面の幅一定部分における幅中心の端同士のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。
第２小陸領域２３のタイヤ軸方向ＡＤの寸法Ｌ３は、第２サイプ２１のサイプ表面の幅一定部分における幅中心の端と、第２ノッチ２２のタイヤ軸方向ＡＤの端との間のタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離である。
【0027】
＜第１サイプ１１及び第２サイプ２１の形状＞
図５Ａは、図３におけるＩＩ－ＩＩ部位断面図である。図５Ｂは、図３におけるＩＩＩ－ＩＩＩ部位断面図である。図３に示すように、第２サイプ２１は、第１部位５１のみを有する。図５Ａ及び図５Ｂに示すように、第１部位５１のサイプ表面の幅Ｄ１は一定である。図３に示すように、第１サイプ１１は、第１部位５１および第２部位５２を有する。図５Ｂに示すように、第２部位５２のサイプ表面の幅Ｄ２は第１部位５１の幅Ｄ１よりも大きい。
第１サイプ１１が第１部位５１だけでなく第２部位５２を有することで、第１サイプ１１が第１部位５１のみを有する場合に比べて溝幅が増加するのでウエットグリップ性能が向上可能となる。また、第２部位５２を有することで、接地によりタイヤが変形する際に空気が入りやすくなり、タイヤが路面から離れる際に第１サイプ１１に入り込んだ雪の排出が促され、これにより、第１サイプ１１に雪が入り込んでいないフレッシュな状態で踏み込みでき、エッジ効果が発揮されやすくなるので、スノートラクション性能が向上可能となる。
図５Ａは、図３におけるＩＩ－ＩＩ部位断面図である。図５Ｂは、図３におけるＩＩＩ－ＩＩＩ部位断面図である。図３に示すように、第２サイプ２１は、第１部位５１のみを有する。図５Ａ及び図５Ｂに示すように、第１部位５１のサイプ表面の幅Ｄ１は一定である。図３に示すように、第１サイプ１１は、第１部位５１および第２部位５２を有する。図５Ｂに示すように、第２部位５２のサイプ表面の幅Ｄ２は第１部位５１の幅Ｄ１よりも大きい。
第１サイプ１１が第１部位５１だけでなく第２部位５２を有することで、第１サイプ１１が第１部位５１のみを有する場合に比べて溝幅が増加するのでウエットグリップ性能が向上可能となる。また、第２部位５２を有することで、接地によりタイヤが変形する際に空気が入りやすくなり、タイヤが路面から離れる際に第１サイプ１１に入り込んだ雪の排出が促され、これにより、第１サイプ１１に雪が入り込んでいないフレッシュな状態で踏み込みでき、エッジ効果が発揮されやすくなるので、スノートラクション性能が向上可能となる。
【0028】
図５Ｂに示すように、第２部位５２は、第１部位５１のサイプ幅と同一の幅Ｄ１のサイプ部分５２ａと、そのサイプ部分５２ａのサイプ幅方向ＷＤの両側に形成された一対の凹部５２ｂとを含む。一対の凹部５２ｂは、トレッド面Ｔｒに開口しており、第１サイプ１１のサイプ深さ方向ＮＤに直交する方向（サイプ幅方向ＷＤ）に平行に延びる平坦な底面５３と、トレッド面Ｔｒから深さ方向に延びる縦壁面５６と、を有する。サイプ深さ方向ＮＤは、トレッド面Ｔｒの法線方向である。
第２部位５２が縦壁面５６を有することにより、第２部位５２が縦壁面５６の代わりに深さ方向に傾斜する傾斜面を有する場合に比べてエッジ効果を向上でき、スノートラクション性能が向上可能となる。
第２部位５２が縦壁面５６を有することにより、第２部位５２が縦壁面５６の代わりに深さ方向に傾斜する傾斜面を有する場合に比べてエッジ効果を向上でき、スノートラクション性能が向上可能となる。
【0029】
各々の凹部５２ｂの幅Ｄ３は上記幅Ｄ１よりも大きいことが好ましい。また、バランスをとるためには、一対の凹部５２ｂの幅Ｄ３が等しいことが好ましい。第１実施形態では、幅Ｄ１が０．８ｍｍであり、幅Ｄ２が３．０ｍｍであり、幅Ｄ３が１．１ｍｍである。
第１実施形態において、第２部位５２の深さＤ４は１．０ｍｍであるが、これに限定されない。第２部位５２の深さＤ４の最小値は０．５ｍｍである。第２部位５２の深さＤ４が０．５ｍｍよりも小さいと、第２部位５２によるウエットグリップ性能の向上及びスノートラクション性能の向上効果が得られにくくなる。
第１実施形態において、第２部位５２の深さＤ４は１．０ｍｍであるが、これに限定されない。第２部位５２の深さＤ４の最小値は０．５ｍｍである。第２部位５２の深さＤ４が０．５ｍｍよりも小さいと、第２部位５２によるウエットグリップ性能の向上及びスノートラクション性能の向上効果が得られにくくなる。
【0030】
［実施例及び比較例］
以下、実施例を示すが、本開示はこれらの実施例に限定されない。図６は、比較例１及び実施例１～６のセンター陸２及びショルダー陸１の形状を模式的に示す平面図である。
以下、実施例を示すが、本開示はこれらの実施例に限定されない。図６は、比較例１及び実施例１～６のセンター陸２及びショルダー陸１の形状を模式的に示す平面図である。
【0031】
比較例１
ショルダー陸１及びセンター陸２のブロックそれぞれに、ノッチ（１２、２２）、小陸領域（１３，２３）、サイプ（１１、２１）がタイヤ軸方向ＡＤの外側から内側に順に配置されている。比較例１のパターンは、ノッチ（１２、２２）が全て陸（ブロック）のタイヤ軸方向ＡＤの外側の端に開口するように配置されているパターンである。上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は３％である。
ショルダー陸１及びセンター陸２のブロックそれぞれに、ノッチ（１２、２２）、小陸領域（１３，２３）、サイプ（１１、２１）がタイヤ軸方向ＡＤの外側から内側に順に配置されている。比較例１のパターンは、ノッチ（１２、２２）が全て陸（ブロック）のタイヤ軸方向ＡＤの外側の端に開口するように配置されているパターンである。上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は３％である。
【0032】
実施例１
ショルダー陸１及びセンター陸２において、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。溝要素の第１組み合わせＧ１は、第１スリット３１、第２ノッチ２２及び第２サイプ２１とが含まれ、これらがタイヤ軸方向ＡＤの外側から内側に順に配置されている。溝要素の第２組み合わせＧ２は、第１サイプ１１、第１ノッチ１２及び第２スリット３２とが含まれ、これらがタイヤ軸方向ＡＤの外側から内側に順に配置されている。上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は１％である。
ショルダー陸１及びセンター陸２において、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。溝要素の第１組み合わせＧ１は、第１スリット３１、第２ノッチ２２及び第２サイプ２１とが含まれ、これらがタイヤ軸方向ＡＤの外側から内側に順に配置されている。溝要素の第２組み合わせＧ２は、第１サイプ１１、第１ノッチ１２及び第２スリット３２とが含まれ、これらがタイヤ軸方向ＡＤの外側から内側に順に配置されている。上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は１％である。
【0033】
実施例２
実施例１における上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は３％である。それ以外は、実施例１と同じである。
実施例１における上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は３％である。それ以外は、実施例１と同じである。
【0034】
実施例３
実施例１における上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は５％である。それ以外は、実施例１と同じである。
実施例１における上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は５％である。それ以外は、実施例１と同じである。
【0035】
実施例４
実施例１におけるショルダー陸１の第１サイプ１１が第２部位５２を有する。それ以外は、実施例１と同じである。
実施例１におけるショルダー陸１の第１サイプ１１が第２部位５２を有する。それ以外は、実施例１と同じである。
【0036】
実施例５
実施例４における上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は３％である。それ以外は、実施例４と同じである。
実施例４における上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は３％である。それ以外は、実施例４と同じである。
【0037】
実施例６
実施例４における上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は５％である。それ以外は、実施例４と同じである。
実施例４における上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合は５％である。それ以外は、実施例４と同じである。
【0038】
上記実施例１～６及び比較例１のタイヤを製作し、ウエットグリップ性能、スノートラクション性能及び耐偏摩耗性能について評価した。各評価方法は次の通りである。
【0039】
＜ウエットグリップ性能＞
各試験タイヤを車両に装着し、気温２５℃の条件の下、時速１００ｋｍで、水深１ｍｍの路面を走行させた状態からＡＢＳを作動させた。この際の制動距離を測定し（ｎ＝１０の平均値）、比較例１を１００とした指数で示した。数値が大きいほど制動距離が短く、ウエットグリップ性能が良好であることを示す。
各試験タイヤを車両に装着し、気温２５℃の条件の下、時速１００ｋｍで、水深１ｍｍの路面を走行させた状態からＡＢＳを作動させた。この際の制動距離を測定し（ｎ＝１０の平均値）、比較例１を１００とした指数で示した。数値が大きいほど制動距離が短く、ウエットグリップ性能が良好であることを示す。
【0040】
＜スノートラクション性能＞
各試験タイヤを装着した実車（２名乗車）で雪道を走行し、停止状態から２０ｍ地点到達までの時間を測定して、その逆数を算出し、比較例１を１００とした指数で示した。数値が大きいほど時間が短く、スノートラクション性能が良好であることを示す。
各試験タイヤを装着した実車（２名乗車）で雪道を走行し、停止状態から２０ｍ地点到達までの時間を測定して、その逆数を算出し、比較例１を１００とした指数で示した。数値が大きいほど時間が短く、スノートラクション性能が良好であることを示す。
【0041】
＜耐偏摩耗性能＞
各試験タイヤを車両に装着し、４名乗車相当（ドライバー＋５５ｋｇの重り×３個）の荷重を積載し、１２０００ｋｍ走行させた。走行後に、２本の空気入りタイヤについて、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側と外側の摩耗差を測定した。そして、２本の空気入りタイヤの摩耗差の平均値を求め、その平均値の逆数を指数化した。指数は、比較例１を１００とする指数で示した。指数が大きいほど、耐偏摩耗性能に優れることを示す。
各試験タイヤを車両に装着し、４名乗車相当（ドライバー＋５５ｋｇの重り×３個）の荷重を積載し、１２０００ｋｍ走行させた。走行後に、２本の空気入りタイヤについて、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側と外側の摩耗差を測定した。そして、２本の空気入りタイヤの摩耗差の平均値を求め、その平均値の逆数を指数化した。指数は、比較例１を１００とする指数で示した。指数が大きいほど、耐偏摩耗性能に優れることを示す。
【0042】
評価結果が表１に示される。
【表1】
【0043】
比較例１と実施例２を比較すれば、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されていることによって、耐偏摩耗性能が向上することが理解できる。さらに、ウエットグリップ性能及びスノートラクション性能を向上できることが理解できる。
実施例１、実施例２及び実施例３を比較すれば、上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合が１％以上且つ５％以内であれば、耐偏摩耗性能が向上できると共に、ウエットグリップ性能及びスノートラクション性能を維持又は向上できることが理解できる。
実施例１と実施例４、実施例２と実施例５、実施例３と実施例６を比較すれば、第１サイプ１１が第２部位５２を有することにより、ウエットグリップ性能及びスノートラクション性能が向上するものの、耐偏摩耗性能が若干低下することが理解できる。いずれも、比較例１に比べると、各々の性能が向上している。
実施例１、実施例２及び実施例３を比較すれば、上記Ｌ３の（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）に対する割合が１％以上且つ５％以内であれば、耐偏摩耗性能が向上できると共に、ウエットグリップ性能及びスノートラクション性能を維持又は向上できることが理解できる。
実施例１と実施例４、実施例２と実施例５、実施例３と実施例６を比較すれば、第１サイプ１１が第２部位５２を有することにより、ウエットグリップ性能及びスノートラクション性能が向上するものの、耐偏摩耗性能が若干低下することが理解できる。いずれも、比較例１に比べると、各々の性能が向上している。
【0044】
［変形例］
（Ａ）上記実施形態において、第１サイプ１１の第２部位５２は、サイプ部分５２ａのサイプ幅方向ＷＤの両側に凹部５２ｂを有するが、これに限定されない。例えば、第２部位５２が、サイプ部分５２ａのサイプ幅方向ＷＤの片側のみに凹部５２ｂを有する、としてもよい。また、第１サイプ１１が第２部位５２を有さず、第１部位５１のみを有する、としてもよい。
（Ａ）上記実施形態において、第１サイプ１１の第２部位５２は、サイプ部分５２ａのサイプ幅方向ＷＤの両側に凹部５２ｂを有するが、これに限定されない。例えば、第２部位５２が、サイプ部分５２ａのサイプ幅方向ＷＤの片側のみに凹部５２ｂを有する、としてもよい。また、第１サイプ１１が第２部位５２を有さず、第１部位５１のみを有する、としてもよい。
【0045】
（Ｂ）上記実施形態において、図５Ｂに示すように、第２部位５２のサイプ幅方向ＷＤに沿った断面の形状は、底面５３と、トレッド面Ｔｒからサイプ深さ方向ＮＤに延びる縦壁面と、縦壁面と底面５３とを接続する１つの曲面であるが、これに限定されない。
【0046】
（Ｃ）上記実施形態において、センター陸２に形成される第２サイプ２１は、センター陸２のタイヤ軸方向ＡＤの内側の端に開口しているが、これに限定されない。センター陸２に形成される第２サイプ２１は、センター陸２のタイヤ軸方向ＡＤの内側の端から離隔してセンター陸２の内部で終端していてもよい。
【0047】
（Ｄ）上記実施形態において、図４に示すように、センター陸２において、第２ノッチ２２の底２２ａから第２小陸領域２３を経て第２サイプ２１の底（底面２１ｂ）に至る部位２４の幅が、タイヤ径方向ＲＤの内側から外側に向けて小さくなっていれば、その断面形状が図４に示す形状に限定されない。
第１の変形例として、上記部位２４の断面形状を図７に示す形状にしてもよい。図７は、第１の変形例を示す図４に対応する図である。図７における第２サイプ２１の形状は図４に示す第２サイプ２１の形状と同じである。図７の例では、第２ノッチ２２がトレッド面Ｔｒから深さ方向に延びる傾斜平面１２２ｃを有する。第２ノッチ２２の底面２２ｂは、トレッド面Ｔｒに沿って延びている。第２ノッチ２２の底面２２ｂ（第２小陸領域２３に近い端１２２ａ）は、１又は複数の曲面を介して傾斜平面１２２ｃに接続されている。
第２の変形例として、上記部位２４の断面形状を図８に示す形状にしてもよい。図８は、第２の変形例を示す図４に対応する図である。図８における第２ノッチ２２の形状は図４に示す第２ノッチ２２の形状と同じである。図８の例では、第２サイプ２１は、トレッド面Ｔｒから深さ方向に延びる縦壁面２１ｃと、トレッド面Ｔｒに沿って延びる底面２１ｂと、底面２１ｂと縦壁面２１ｃとの間に配置される傾斜平面２１ｄと、を有する。第２サイプ２１の底面２１ｂ（第２小陸領域２３に近い端２１ａ）は、１又は複数の曲面を介して傾斜平面２１ｄに接続されている。傾斜平面２１ｄは、１又は複数の曲面を介して縦壁面２１ｃに接続されている。
第３の変形例として、上記部位２４の断面形状を図９に示す形状にしてもよい。図９は、第３の変形例を示す図４に対応する図である。図９における第２ノッチ２２の形状は図４に示す第２ノッチ２２の形状と同じである。図９の例では、第２サイプ２１は、トレッド面Ｔｒに沿って延びる底面２１ｂと、トレッド面Ｔｒに向けて延びる傾斜平面２１ｄとを有する。第２サイプ２１の底面２１ｂ（第２小陸領域２３に近い端２１ａ）は、１又は複数の曲面を介して傾斜平面２１ｄに接続されている。
第１の変形例として、上記部位２４の断面形状を図７に示す形状にしてもよい。図７は、第１の変形例を示す図４に対応する図である。図７における第２サイプ２１の形状は図４に示す第２サイプ２１の形状と同じである。図７の例では、第２ノッチ２２がトレッド面Ｔｒから深さ方向に延びる傾斜平面１２２ｃを有する。第２ノッチ２２の底面２２ｂは、トレッド面Ｔｒに沿って延びている。第２ノッチ２２の底面２２ｂ（第２小陸領域２３に近い端１２２ａ）は、１又は複数の曲面を介して傾斜平面１２２ｃに接続されている。
第２の変形例として、上記部位２４の断面形状を図８に示す形状にしてもよい。図８は、第２の変形例を示す図４に対応する図である。図８における第２ノッチ２２の形状は図４に示す第２ノッチ２２の形状と同じである。図８の例では、第２サイプ２１は、トレッド面Ｔｒから深さ方向に延びる縦壁面２１ｃと、トレッド面Ｔｒに沿って延びる底面２１ｂと、底面２１ｂと縦壁面２１ｃとの間に配置される傾斜平面２１ｄと、を有する。第２サイプ２１の底面２１ｂ（第２小陸領域２３に近い端２１ａ）は、１又は複数の曲面を介して傾斜平面２１ｄに接続されている。傾斜平面２１ｄは、１又は複数の曲面を介して縦壁面２１ｃに接続されている。
第３の変形例として、上記部位２４の断面形状を図９に示す形状にしてもよい。図９は、第３の変形例を示す図４に対応する図である。図９における第２ノッチ２２の形状は図４に示す第２ノッチ２２の形状と同じである。図９の例では、第２サイプ２１は、トレッド面Ｔｒに沿って延びる底面２１ｂと、トレッド面Ｔｒに向けて延びる傾斜平面２１ｄとを有する。第２サイプ２１の底面２１ｂ（第２小陸領域２３に近い端２１ａ）は、１又は複数の曲面を介して傾斜平面２１ｄに接続されている。
【0048】
［１］
以上、上記実施形態のように、空気入りタイヤは、タイヤ周方向ＣＤに延びる第１主溝（４０）と、第１主溝（４０）を挟んでタイヤ軸方向ＡＤに隣接する第１陸（１）及び第２陸（２）と、を有するトレッド面Ｔｒを備え、第１陸（１）は、第１陸（１）のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口する第１スリット３１と、一端が第１主溝（４０）に開口し他端が第１陸（１）内で終端する第１ノッチ１２と、第１ノッチ１２からタイヤ軸方向ＡＤに離隔する第１サイプ１１と、を有し、第２陸（２）は、第２陸（２）のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口する第２スリット３２と、一端が第１主溝（４０）に開口し他端が第２陸（２）内で終端する第２ノッチ２２と、第２ノッチ２２からタイヤ軸方向ＡＤに離隔する第２サイプ２１と、を有し、トレッド面Ｔｒは、第１スリット３１、第１スリット３１とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第２ノッチ２２及び第２サイプ２１を含む第１組み合わせＧ１と、第２スリット３２、第２スリット３２とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第１ノッチ１２及び第１サイプ１１を含む第２組み合わせＧ２と、を有し、トレッド面Ｔｒにおいて第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている、としてもよい。
この構成によれば、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２がタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されているので、第１組み合わせＧ１のみが設けられているパターンや第２組み合わせＧ２のみが設けられているパターンに比べて、各陸の変形しやすさのバランスがとれ、耐偏摩耗性能を向上可能となる。
以上、上記実施形態のように、空気入りタイヤは、タイヤ周方向ＣＤに延びる第１主溝（４０）と、第１主溝（４０）を挟んでタイヤ軸方向ＡＤに隣接する第１陸（１）及び第２陸（２）と、を有するトレッド面Ｔｒを備え、第１陸（１）は、第１陸（１）のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口する第１スリット３１と、一端が第１主溝（４０）に開口し他端が第１陸（１）内で終端する第１ノッチ１２と、第１ノッチ１２からタイヤ軸方向ＡＤに離隔する第１サイプ１１と、を有し、第２陸（２）は、第２陸（２）のタイヤ軸方向ＡＤの両端に開口する第２スリット３２と、一端が第１主溝（４０）に開口し他端が第２陸（２）内で終端する第２ノッチ２２と、第２ノッチ２２からタイヤ軸方向ＡＤに離隔する第２サイプ２１と、を有し、トレッド面Ｔｒは、第１スリット３１、第１スリット３１とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第２ノッチ２２及び第２サイプ２１を含む第１組み合わせＧ１と、第２スリット３２、第２スリット３２とタイヤ軸方向ＡＤに連なる第１ノッチ１２及び第１サイプ１１を含む第２組み合わせＧ２と、を有し、トレッド面Ｔｒにおいて第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている、としてもよい。
この構成によれば、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２がタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されているので、第１組み合わせＧ１のみが設けられているパターンや第２組み合わせＧ２のみが設けられているパターンに比べて、各陸の変形しやすさのバランスがとれ、耐偏摩耗性能を向上可能となる。
【0049】
［２］
上記［１］に記載の空気入りタイヤであって、トレッド面Ｔｒは、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝（４０、４１）を有し、複数の主溝に第１主溝（４０）が含まれ、第１主溝（４０）は、複数の主溝のうちタイヤ軸方向ＡＤの最も外側に配置されるショルダー主溝４０である、としてもよい。
この構成によれば、第１陸または第２陸のいずれかがショルダー陸１となり、最も偏摩耗が発生しやすいショルダー陸１が、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されているパターンに含まれているので、耐偏摩耗性能の向上に有利である。
上記［１］に記載の空気入りタイヤであって、トレッド面Ｔｒは、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝（４０、４１）を有し、複数の主溝に第１主溝（４０）が含まれ、第１主溝（４０）は、複数の主溝のうちタイヤ軸方向ＡＤの最も外側に配置されるショルダー主溝４０である、としてもよい。
この構成によれば、第１陸または第２陸のいずれかがショルダー陸１となり、最も偏摩耗が発生しやすいショルダー陸１が、溝要素の第１組み合わせＧ１と第２組み合わせＧ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されているパターンに含まれているので、耐偏摩耗性能の向上に有利である。
【0050】
［３］
上記［１］又は［２］に記載の空気入りタイヤであって、第２陸（２）は、第１陸（１）よりもタイヤ軸方向ＡＤの内側に配置されており、トレッド面Ｔｒは、第２ノッチ２２と第２サイプ２１との間に小陸領域（第２小陸領域２３）を有し、
第２ノッチ２２と第２サイプ２１と小陸領域（第２小陸領域２３）とが現れる断面において、第２陸（２）における第２ノッチ２２の底２２ａから小陸領域（第２小陸領域２３）を経て第２サイプ２１の底（２１ｂ）に至る部位２４の幅は、タイヤ径方向ＲＤの内側から外側に向けて小さくなる、としてもよい。
この構成によれば、小陸領域（第２小陸領域２３）を形成する上記部位２４の剛性を確保でき、耐偏摩耗性能を向上可能となる。
上記［１］又は［２］に記載の空気入りタイヤであって、第２陸（２）は、第１陸（１）よりもタイヤ軸方向ＡＤの内側に配置されており、トレッド面Ｔｒは、第２ノッチ２２と第２サイプ２１との間に小陸領域（第２小陸領域２３）を有し、
第２ノッチ２２と第２サイプ２１と小陸領域（第２小陸領域２３）とが現れる断面において、第２陸（２）における第２ノッチ２２の底２２ａから小陸領域（第２小陸領域２３）を経て第２サイプ２１の底（２１ｂ）に至る部位２４の幅は、タイヤ径方向ＲＤの内側から外側に向けて小さくなる、としてもよい。
この構成によれば、小陸領域（第２小陸領域２３）を形成する上記部位２４の剛性を確保でき、耐偏摩耗性能を向上可能となる。
【0051】
［４］
上記［１］～［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、第１サイプ１１及び第２サイプ２１のサイプ表面形状は、平面視において、幅が一定の直線部位（５１）を含む、としてもよい。
上記［１］～［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、第１サイプ１１及び第２サイプ２１のサイプ表面形状は、平面視において、幅が一定の直線部位（５１）を含む、としてもよい。
【0052】
以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【0053】
上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【符号の説明】
【0054】
１ ：ショルダー陸（第１陸）
２ ：センター陸（第２陸）
１１ ：第１サイプ
１２ ：第１ノッチ
２１ ：第２サイプ
２２ ：第２ノッチ
２３ ：第２小陸領域（小陸領域）
３１ ：第１スリット
３２ ：第２スリット
４０ ：ショルダー主溝（第１主溝）
ＡＤ ：タイヤ軸方向
ＣＤ ：タイヤ周方向
Ｇ１ ：第１組み合わせ
Ｇ２ ：第２組み合わせ
ＲＤ ：タイヤ径方向
Ｔｒ ：トレッド面
２ ：センター陸（第２陸）
１１ ：第１サイプ
１２ ：第１ノッチ
２１ ：第２サイプ
２２ ：第２ノッチ
２３ ：第２小陸領域（小陸領域）
３１ ：第１スリット
３２ ：第２スリット
４０ ：ショルダー主溝（第１主溝）
ＡＤ ：タイヤ軸方向
ＣＤ ：タイヤ周方向
Ｇ１ ：第１組み合わせ
Ｇ２ ：第２組み合わせ
ＲＤ ：タイヤ径方向
Ｔｒ ：トレッド面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
