特開 2025-95753 エンジンシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025095753

(43)【公開日】2025-06-26

(54)【発明の名称】エンジンシステム

(51)【国際特許分類】

   F01P 11/08 20060101AFI20250619BHJP

   F01M 5/00 20060101ALI20250619BHJP

【ＦＩ】

F01P11/08 B

F01M5/00 H

F01M5/00 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023212029

(22)【出願日】2023-12-15

(71)【出願人】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100087941

【弁理士】

【氏名又は名称】杉本 修司

(74)【代理人】

【識別番号】100112829

【弁理士】

【氏名又は名称】堤 健郎

(74)【代理人】

【識別番号】100155963

【弁理士】

【氏名又は名称】金子 大輔

(74)【代理人】

【識別番号】100150566

【弁理士】

【氏名又は名称】谷口 洋樹

(74)【代理人】

【識別番号】100220489

【弁理士】

【氏名又は名称】笹沼 崇

(72)【発明者】

【氏名】飛田 裕司

【テーマコード（参考）】

3G313

【Ｆターム（参考）】

3G313AA15

3G313AB01

3G313AB11

3G313BB02

3G313BB14

3G313BB23

3G313CA13

3G313DA05

3G313DA15

(57)【要約】

【課題】オイルクーラの寿命が低下するのを抑制することができるエンジンシステムを提供する。
【解決手段】本開示のエンジンシステムＳＹは、エンジンＥのオイルパン１４内からオイルＯを吸引して排出するスカベンジポンプ３０と、スカベンジポンプ３０により排出されたオイルＯを貯留するオイルタンク２８と、オイルタンク２８から導出されたオイルＯを冷却するオイルクーラ４０と、オイルクーラ４０から導出されたオイルＯをエンジンＥの被潤滑部位に供給するフィードポンプ３２とを備えている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンのオイルパン内からオイルを吸引して排出するスカベンジポンプと、
前記スカベンジポンプにより排出されたオイルを貯留するオイルタンクと、
前記オイルタンクから導出されたオイルを冷却するオイルクーラと、
前記オイルクーラから導出されたオイルを前記エンジンの被潤滑部位に供給するフィードポンプと、を備えたエンジンシステム。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジンシステムにおいて、さらに、前記オイルタンクに冷却空気を供給する冷却機構を備えたエンジンシステム。

【請求項3】

請求項２に記載のエンジンシステムにおいて、前記冷却機構は、エンジンの出力軸に取り付けられた回転体を含むエンジンシステム。

【請求項4】

請求項１または２に記載のエンジンシステムにおいて、前記オイルクーラが、アダプタを介して前記エンジンのクランクケースに取り付けられ、
前記アダプタは、前記スカベンジポンプから供給される前記オイルを前記オイルタンクに向かって流すクーラバイパス通路と、前記オイルタンクから供給されるオイルを前記オイルクーラに向かって流すクーラ入口通路とを有しているエンジンシステム。

【請求項5】

請求項１または２に記載のエンジンシステムにおいて、ピストンの往復方向とクランクシャフトの軸心方向の両方に直交する直交方向に関して、前記オイルクーラが、前記エンジンのクランクケースの前記直交方向における吸気側に配置されているエンジンシステム。

【請求項6】

請求項１または２に記載のエンジンシステムにおいて、前記オイルタンクが、エンジンの外部に配置されているエンジンシステム。

【請求項7】

エンジンのオイルパン内からオイルを吸引して排出するスカベンジポンプと、前記スカベンジポンプにより排出されたオイルを貯留するオイルタンクと、前記オイルタンクから導出されたオイルを冷却するオイルクーラと、前記オイルクーラから導出されたオイルを前記エンジンの被潤滑部位に供給するフィードポンプと、を有するエンジンシステムを備えた移動体。

【請求項8】

請求項７に記載の移動体であって、オフロード車両である移動体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ドライサンプ潤滑方式のエンジンシステムに関するものである。

【背景技術】

【0002】

乗物の駆動源として、オイルパン内からオイルを吸引してオイルタンクに排出するスカベンジポンプを有するドライサンプ潤滑方式のエンジンが用いられることがある（例えば、特許文献１）。オイルタンクに貯留されたオイルは、フィードポンプにより、エンジンの被潤滑部に圧送される。また、オイルパン内からスカベンジポンプで排出されてからフィードポンプで圧送される前に、オイルはオイルクーラで冷却される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－０８６７８７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このようなエンジンにおいて、スカベンジポンプの下流でオイルタンクの上流にオイルクーラを配置すると、スカベンジポンプからのエアがオイルクーラに噛み込んで、オイルクーラの寿命に影響を与える恐れがある。

【0005】

本出願の開示は、オイルクーラの寿命が低下するのを抑制することができるエンジンシステムを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示のエンジンシステムは、エンジンのオイルパン内からオイルを吸引して排出するスカベンジポンプと、前記スカベンジポンプにより排出されたオイルを貯留するオイルタンクと、前記オイルタンクから導出されたオイルを冷却するオイルクーラと、前記オイルクーラから導出されたオイルを前記エンジンの被潤滑部位に供給するフィードポンプとを備えている。

【発明の効果】

【0007】

本開示のエンジンシステムによれば、スカベンジポンプの下流側にオイルタンクが配置され、オイルタンクの下流側にオイルクーラが配置されている。これにより、スカベンジポンプからのエアがオイルタンク内で抜けるので、オイルクーラでのエアの噛み込みを回避できる。その結果、オイルクーラの寿命が低下するのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の第１実施形態に係るエンジンシステムのエンジンを示す側面図である。

【図2】同エンジンシステムを示す正面図である。

【図3】同エンジンシステムのオイルの流れを示す概略図である。

【図4】比較例のエンジンシステムのオイルの流れを示す概略図である。

【図5】本開示の第２実施形態に係るエンジンシステムのオイルの流れを示す概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の好ましい実施形態について図１～３を参照しながら説明する。本実施形態のエンジンＥは、レシプロエンジンであり、例えば、胴体の先端にプロペラが配置される飛行機に用いられる。この場合、胴体内にエンジンＥが収容されて、エンジン動力がプロペラに伝達される。エンジンＥの用途は、これに限定されず、例えば、船舶の駆動源としても適用可能であり、二輪車や四輪車などの車両の駆動源としても適用可能である。

【0010】

以下の説明において、「幅方向ＷＤ」とは、エンジンＥのクランクシャフト２の延びる方向、すなわち、クランクシャフト２の軸心方向をいう。幅方向ＷＤにおいて、幅方向中心に向かう方向を「幅方向内側」といい、幅方向中心から離れる方向を「幅方向外側」という。「往復方向ＶＤ」とは、エンジンＥのピストンの往復動方向をいう。「幅方向ＷＤ」と「往復方向ＶＤ」の両方に直交する方向を「直交方向ＰＤ」という。

【0011】

本実施形態のエンジンＥは、クランクシャフト２が延びる方向に６つの気筒が並んだ６気筒エンジンである。ただし、気筒の数はこれに限定されず、例えば、４気筒であってもよい。また、本実施形態のエンジンＥは、ガソリンエンジンであるが、燃料はガソリンに限定されない。クランクシャフト２は、ピストン３の往復運動を回転運動に変える。

【0012】

エンジンＥは、クランクシャフト２を支持するクランクケース４と、クランクケース４から往復方向ＶＤの一方に突出するシリンダ６と、シリンダ６の突出端に連結されたシリンダヘッド８とを有している。以下の説明において、往復方向ＶＤにおいて、クランクケース４からシリンダ６が突出する方向を「上方」といい、その反対側を「下方」という。

【0013】

クランクケース４は、上下２つ割であり、クランクケースロア４ａと、クランクケースアッパ４ｂとを有している。本実施形態では、クランクケースアッパ４ｂとシリンダ６は、型成形により一体に形成されている。ただし、クランクケースアッパ４ｂとシリンダ６が別体であってもよい。以下の説明において、クランクケースアッパ４ｂとシリンダ６が一体となったものをシリンダブロック１０という。

【0014】

エンジンＥは、さらに、シリンダヘッド８の上端に連結されたヘッドカバー１２を有している。シリンダヘッド８とシリンダヘッドカバー１２とでカム室が形成されている。カム室には、クランクシャフト２の回転に連動して吸排気バルブを開閉する動弁機構が配置される。

【0015】

エンジンＥは、さらに、クランクケース４の下端に連結されたオイルパン１４を有している。オイルパン１４には、エンジンＥの被潤滑部位を潤滑するエンジンオイルが貯留される。

【0016】

シリンダヘッド８における直交方向ＰＤの一方側（図１の右側）の面に吸気ポート１６が開口し、直交方向ＰＤの他側端（図１の左側）の面に排気ポート１８が開口している。以下の説明において、直交方向ＰＤにおける吸気ポート側を単に「吸気側」といい、排気ポート側を単に「排気側」という。

【0017】

吸気ポート１６および排気ポート１８はシリンダヘッド８の内部に形成された通路である。吸気ポート１６の上流端は、シリンダヘッド８における直交方向ＰＤの一方側に開口し、下流端はシリンダ６内部の燃焼室２０に開口している。排気ポート１８の上流端はシリンダ６内部の燃焼室２０に開口し、下流端はシリンダヘッド８における直交方向ＰＤの他方側前方に開口している。吸気ポート１６は気筒毎に形成されている。同様に、排気ポート１８も気筒毎に形成されている。

【0018】

吸気ポート１６から外部の空気が吸気として燃焼室２０に供給されるとともに、インジェクタ２２から燃焼室２０に燃料が噴射され、燃料と空気の混合気が形成される。燃焼室２０内の混合気は点火プラグ２４で点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは、排気ポート１８からエンジン外部に導出される。

【0019】

図２は、エンジンＥを直交方向ＰＤの吸気側から見た正面図である。同図に示すように、エンジンＥの幅方向ＷＤの一方側（図２の右側）に出力軸２５および減速機構２６が設けられている。クランクシャフト２の回転力が減速機構２６で減速されて、出力軸２５に伝達される。出力軸２５には、直接または動力伝達部材を介して航空機のプロペラ、車両の車輪、タービンの動翼、圧縮機のインペラ、送風機のファン等の回転体ＲＢが取り付けられている。

【0020】

本開示のエンジンＥは、オイルパン１４内からオイルＯを吸引してオイルタンク２８に排出するスカベンジポンプ３０を有するドライサンプ潤滑方式のエンジンである。本実施形態では、エンジンＥとオイルタンク２８により、ドライサンプ潤滑方式のエンジンシステムＳＹが構成されている。スカベンジポンプ３０から排出されたオイルＯは、オイルタンク２８に貯留された後、フィードポンプ３２により加圧されて、エンジンＥの被潤滑部位が潤滑される。被潤滑部位を潤滑後のオイルＯはオイルパン１４に戻される。

【0021】

以下の説明において、「上流」および「下流」とはそれぞれ、オイルＯの流れ方向の「上流」および「下流」をいう。

【0022】

オイルタンク２８には、スカベンジポンプ３０により排出されたオイルＯが貯留される。本実施形態では、オイルタンク２８は、エンジンＥの外部に、すなわちエンジンＥから離間して設けられている。オイルタンク２８は、例えば、金属製である。ただし、オイルタンク２８の材質は、これに限定されない。

【0023】

本実施形態では、オイルタンク２８は、エンジン幅方向ＷＤにおける出力軸側（図２の右側）に配置されている。つまり、オイルタンク２８は、出力軸２５に取り付けられた回転体ＲＭの近くに設けられている。これによって、回転体ＲＭの回転により発生した空気流がオイルタンク２８に向かい、オイルタンク２８およびその内部のオイルＯの熱を奪う。このように、本実施形態では、回転体ＲＭが、オイルタンク２８に冷却空気を供給する冷却機構ＣＭを構成している。

【0024】

冷却機構ＣＭは、出力軸２５に取り付けられた回転体ＲＭに限定されず、例えば、エンジンＥが航空機、車両等の移動体に搭載される場合、走行風であってもよい。また、冷却機構ＣＭとして、別途、送風機を設けてもよい。冷却機構ＣＭはなくてもよい。

【0025】

上述のとおり、スカベンジポンプ３０は、エンジンＥのオイルパン１４内からオイルＯを吸引してオイルパン１４の外部に排出する。本実施形態では、スカベンジポンプ３０はオイルパン１４の内部に配置されている。

【0026】

本実施形態では、スカベンジポンプ３０は、クランクシャフト２の回転に連動して駆動する。詳細には、ドライブチェーンのような動力伝達部材３４により、クランクシャフト２の回転力がスカベンジポンプ３０に伝達されている。

【0027】

フィードポンプ３２は、オイルタンク２８に貯留されたオイルＯを加圧し、エンジンＥの被潤滑部位に圧送する。フィードポンプ３２により圧送されたオイルＯは、最初にメインオイルギャラリ３６に供給される。メインオイルギャラリ３６は、フィードポンプ３２により加圧されたオイルＯが流れるエンジン内部の通路のうち、フィードポンプ３２からのオイルが最初に流入する最も径の大きな通路である。メインオイルギャラリ３６は、エンジン内部の通路のうち、圧力も最も高い通路である。図１に示すように、本実施形態では、メインオイルギャラリ３６は排気側に設けられている。メインオイルギャラリ３６には、ピストン３の裏にオイルＯを噴射するオイルジェットが設けられる。

【0028】

図２に示すように、本実施形態では、フィードポンプ３２もオイルパン１４内に配置されている。詳細には、フィードポンプ３２は、オイルパン１４の内部におけるエンジンＥの幅方向ＷＤの他方側（図２の左側）に配置されている。つまり、スカベンジポンプ３０とフィードポンプ３２は、エンジン幅方向ＷＤに並んで配置されている。

【0029】

本実施形態では、フィードポンプ３２もクランクシャフト２の回転に連動して駆動する。詳細には、ドライブチェーンのような動力伝達部材３４により、クランクシャフト２の回転力がフィードポンプ３２に伝達されている。

【0030】

本実施形態では、共通の動力伝達部材３４により、クランクシャフト２の回転力がスカベンジポンプ３０とフィードポンプ３２の両方に伝達されている。詳細には、スカベンジポンプ３０の回転軸３０ａとフィードポンプ３２の回転軸３２ａが同軸に配置され、両回転軸３０ａ，３２ａが連結されている。動力伝達部材３４はフィードポンプ３２の回転軸３２ａに掛け渡されており、クランクシャフト２の回転力が、動力伝達部材３４を介してフィードポンプ３２の回転軸３２ａと、これに連結されたスカベンジポンプ３０の回転軸３０ａに伝達される。

【0031】

本開示のエンジンＥは、オイルＯを冷却するオイルクーラ４０を備えている。本実施形態のオイルクーラ４０では、エンジンＥの冷却水との熱交換によりオイルＯが冷却される。詳細には、エンジンＥのクランクケース４における直交方向ＰＤの吸気側の面に冷却水入口３８が形成されており、該冷却水入口３８に取り付けられた入口金具４２とオイルクーラ４０がバイパス通路４４で接続されている。このバイパス通路４４を通って、エンジン冷却水の一部がオイルクーラ４０に供給されている。ただし、オイルクーラ４０の形態はこれに限定されず、空冷式のオイルクーラであってもよく、また、オイル専用の冷却液でオイルが冷却される構造であってもよい。

【0032】

本実施形態では、オイルクーラ４０が、エンジンＥのクランクケース４における直交方向ＰＤの吸気側に配置されている。具体的には、直交方向ＰＤに関して、オイルクーラ４０の直交方向中心はクランクケース４の直交方向中心よりも吸気側に位置している。これにより、排ガスの熱の影響を回避してオイルクーラ４０の冷却効率を高めることができるうえに、バイパス通路４４をコンパクト化できる。

【0033】

オイルクーラ４０は、オイルタンク２８の下流側で、フィードポンプ３２の上流側に設けられている。すなわち、本実施形態では、オイルＯは、スカベンジポンプ３０、オイルタンク２８、オイルクーラ４０およびフィードポンプ３２の順に流れる。つまり、オイルクーラ４０は、オイルタンク２８から導出されたオイルＯを冷却する。

【0034】

本実施形態では、オイルクーラ４０は、アダプタ４６を介してエンジンＥのクランクケース４に取り付けられている。詳細には、アダプタ４６が、ボルトのような締結部材によりクランクケース４に着脱自在に取り付けられ、オイルクーラ４０が、ボルトのような締結部材によりアダプタ４６に着脱自在に取り付けられている。

【0035】

アダプタ４６は、クランクケース４とオイルクーラ４０の間に介在され、内部にオイルＯの通路が形成されている。詳細には、図３に示すように、アダプタ４６には、クーラバイパス通路４８とクーラ入口通路５０とが形成されている。クーラバイパス通路４８は、スカベンジポンプ３０から供給されるオイルＯをオイルタンク２８に向かって流す。つまり、クーラバイパス通路４８内のオイルＯは、オイルクーラ４０を通過しない。クーラ入口通路５０は、オイルタンク２８から供給されるオイルＯをオイルクーラ４０に向かって流す。

【0036】

つぎに、図２および図３を用いて、本実施形態のエンジンシステムＳＹのオイルＯの通路およびオイルＯの流れを説明する。図３において、破線は内部通路、すなわち外部から視認できない通路を示し、実線は、外部から視認できる外部通路を示す。

【0037】

図２に示すエンジンＥが始動すると、クランクシャフト２の回転に連動して、スカベンジポンプ３０およびフィードポンプ３２が駆動される。オイルパン１４内のオイルＯは、スカベンジポンプ３０により回収され、オイルパン１４から排出される。

【0038】

スカベンジポンプ３０によりオイルパン１４から排出されたオイルＯは、第１通路５１を通ってアダプタ４６に供給される。第１通路５１は、クランクケース４の内部に形成された内部通路である。第１通路５１は、クランクケース４の内部を上下方向に延びており、下端部がスカベンジポンプ３０に接続され、上端部がアダプタ４６のクーラバイパス通路４８に連通している。

【0039】

クーラバイパス通路４８に流入したオイルＯは、クーラバイパス通路４８を流れて第２通路５２に供給される。第２通路５２は、クランクケース４の内部に形成された内部通路である。第２通路５２は、クランクケース４の内部をエンジン幅方向ＷＤに延びており、上流端部がクーラバイパス通路４８に連通し、下流端部が図３に示すアダプタ４６の第３通路５３に連通している。

【0040】

第３通路５３に流入したオイルＯは、第３通路５３を流れてオイルタンク２８に供給される。第３通路５３は、配管が外部に露出した外部通路である。第３通路５３は、クランクケース４からエンジンＥと離間して配置されたオイルタンク２８まで延びており、上流端部が第２通路５２に連通し、下流端部がオイルタンク２８に接続されている。

【0041】

オイルタンク２８に流入したオイルＯは、オイルタンク２８内に貯留される。オイルタンク２８内のオイルＯは、第４通路５４を通ってアダプタ４６に供給される。第４通路５４は、配管が外部に露出した外部通路である。第４通路５４は、オイルタンク２８からクランクケース４まで延びており、上流端部が第２通路５２にオイルタンク２８に接続され、下流端部が図３に示すアダプタ４６のクーラ入口通路５０に連通している。

【0042】

クーラ入口通路５０に流入したオイルＯは、クーラ入口通路５０を流れてオイルクーラ４０に供給される。オイルクーラ４０を通過する際に、オイルＯは冷却水と熱交換されて冷却される。オイルクーラ４０で冷却されたオイルＯは、第５通路５５に流入する。

【0043】

第５通路５５に流入したオイルＯは、第５通路５５を流れてフィードポンプ３２に供給される。第５通路５５は、配管が外部に露出した外部通路である。第５通路５５は、上流端部がオイルクーラ４０に接続され、下流端部がフィードポンプ３２に接続されている。

【0044】

フィードポンプ３２に供給されたオイルＯは、フィードポンプ３２により加圧されて第６通路５６を介してメインオイルギャラリ３６に供給される。第６通路５６は、クランクケース４の内部に形成された内部通路である。第６通路５６は、クランクケース４の内部を上下方向に延びており、上流端部がフィードポンプ３２に接続され、下流端部がメインオイルギャラリ３６に連通している。

【0045】

メインオイルギャラリ３６に供給されたオイルＯは、エンジンＥの被潤滑部位に圧送する。被潤滑部位を潤滑後のオイルＯは、自重中によりオイルパン１４に戻される。

【0046】

図４は、比較例のエンジンシステムのオイルの流れを示す概略図である。図４の例では、スカベンジポンプ３０によりオイルパン１４から排出されたオイルは、第１の通路１０１を通ってオイルクーラ４０に供給される。オイルクーラ４０で冷却された後、オイルは、第２の通路１０２および第３の通路１０３を通ってオイルタンク２８に供給される。オイルタンク２８内に貯留されたオイルは、第４の通路１０４を通ってフィードポンプ３２に供給される。フィードポンプ３２で加圧されたオイルは、メインオイルギャラリ３６に供給される。図４においても、破線は内部通路を示し、実線は外部通路を示す。

【0047】

図４の例では、スカベンジポンプ３０の下流でオイルタンク２８の上流にオイルクーラ４０が配置されているので、スカベンジポンプ３０からのエアがオイルクーラ４０に噛み込んで、オイルクーラ４０の寿命に影響を与える恐れがある。

【0048】

上記構成によれば、図２に示すように、スカベンジポンプ３０の下流側にオイルタンク４０が配置され、オイルタンク４０の下流側にオイルクーラ２８が配置されている。これにより、スカベンジポンプ３０からのエアがオイルタンク２８内で抜けるので、オイルクーラ４０でのエアの噛み込みを回避できる。その結果、オイルクーラ４０の寿命が低下するのを抑制することができる。

【0049】

スカベンジポンプ３０からのエアの噛み込みを防ぐために、フィードポンプ３２の下流側にオイルクーラ４０を配置することも考えられる。上記実施形態では、図１に示すように、フィードポンプ３２がオイルＯを供給するメインギャラリ３６が、クランクケース４における直交方向ＰＤの排気側に配置されている。このため、フィードポンプ３２の下流側にオイルクーラ４０を配置するには、オイルクーラ４０を排気側に配置する必要がある。

【0050】

しかしながら、上記実施形態では、図２のオイルクーラ４０に冷却水を供給する冷却水入口３８の入口金具４２が吸気側に配置されている。このため、オイルクーラ４０を排気側に配置すると、冷却水配管が複雑になり好ましくない。上記実施形態では、オイルクーラ４０を吸気側に配置して冷却水配管の簡素化を図りつつ、エアの噛み込みを回避してオイルクーラ４０の寿命が低下するのを防いでいる。

【0051】

また、吸気側は排気側に比べて温度が低いので、オイルクーラ４０が吸気側に配置されることで、オイルＯや冷却水の温度上昇が抑制されるから、オイルクーラ４０の冷却効果が向上する。

【0052】

本実施形態において、オイルタンク２８が、エンジンＥの外部に配置されている。この構成によれば、エンジンＥからの熱がオイルタンク２８に伝わることを防ぐことができ、オイルタンク２８内のオイルＯの温度が上昇するのを回避できる。また、オイルタンク２８へ向かう通路内およびオイルタンク２８内でオイルＯが放冷される。このように、オイルタンク２８を経由して温度が低下したオイルＯがオイルクーラ４０に送られるので、オイルＯがオイルクーラ４０で効果的に冷却される。これにより、オイルクーラ４０の小形化も実現できる。

【0053】

本実施形態において、さらに、オイルタンク２８に冷却空気を供給する冷却機構ＣＭが設けられている。上記実施形態では、冷却機構ＣＭとして、エンジンＥの出力軸２５に取り付けられた回転体ＲＢである。この構成によれば、オイルタンク２８内のオイルＯを効果的に冷却できる。オイルタンク２８で冷却されたオイルＯがオイルクーラ４０に送られるので、オイルＯがオイルクーラ４０で一層効果的に冷却される。これにより、オイルクーラ４０の小形化も実現できる。

【0054】

本実施形態において、オイルクーラ４０が、アダプタ４６を介してクランクケース４に取り付けられている。さらに、アダプタ４０は、スカベンジポンプ３０から供給されるオイルＯをオイルタンク２８に向かって流すクーラバイパス通路４８と、オイルタンク２８から供給されるオイルＯをオイルクーラ４０に向かって流すクーラ入口通路５０とを有している。

【0055】

図４のような比較例のエンジンでは、スカベンジポンプ３０からオイルクーラ４０に向かう第１の通路１０１と、オイルクーラ４０からにオイルタンク２８向かう第２の通路１０２が、クランクケース４の内部に形成された内部通路である。

【0056】

図３のアダプタ４６を設けることで、既存の内部通路１０１，１０２を流用しながら、スカベンジポンプ３０、オイルタンク２８、オイルクーラ４０およびフィードポンプ３２の順にオイルＯを流す構成を実現できる。詳細には、図４の通路１０１，１０２が図３の第１および第２通路５１，５２にそれぞれ相当し、クーラバイパス通路４８を介して第１通路５１と第２通路５２が連通している。つまり、スカベンジポンプ３０により排出されたオイルＯは、オイルクーラ４０を通らずに、オイルタンク２８に向かう。

【0057】

このように、図３のアダプタ４６を設けることで、既存の内部通路５１，５２を流用しながら、外部通路５３，５４，５５の変更のみで、スカベンジポンプ３０、オイルタンク２８、オイルクーラ４０およびフィードポンプ３２の順にオイルＯを流す構成を実現できる。したがって、既存のエンジンにも容易に適用できる。

【0058】

ただし、オイルＯの通路の構成は上記実施形態に限定されない。例えば、既存の内部通路を流用する必要性がない場合、図５の第２実施形態に示すように、アダプタ４６は省略できる。

【0059】

図５の例では、スカベンジポンプ３０によりオイルパン１４から排出されたオイルＯは、第１通路６１を通ってオイルクーラ４０に供給される。オイルクーラ４０で冷却された後、オイルＯは、第２通路６２を通ってオイルタンク２８に供給される。オイルタンク２８内に貯留されたオイルＯは、第３通路６３を通ってフィードポンプ３２に供給される。フィードポンプ３２で加圧されたオイルＯは、第４通路６４を通ってメインオイルギャラリ３６に供給される。図５においても、破線は内部通路を示し、実線は外部通路を示す。図５の例では、第３通路６３は内部通路となっているが、外部通路であってもよい。

【0060】

本開示のエンジンシステムは、航空機、車両等の移動体に好適に搭載される。また、本開示のエンジンシステムは、例えば、四輪バギー（全地形型車両）、ユーティリティ・ビークル、レクリエーショナル・ビークル等のオフロード車両に好適に搭載される。

【0061】

本開示のエンジンシステムは、以下の態様１～８を含む。
［態様１］
エンジンのオイルパン内からオイルを吸引して排出するスカベンジポンプと、
前記スカベンジポンプにより排出されたオイルを貯留するオイルタンクと、
前記オイルタンクから導出されたオイルを冷却するオイルクーラと、
前記オイルクーラから導出されたオイルを前記エンジンの被潤滑部位に供給するフィードポンプと、
を備えたエンジンシステム。
［態様２］
態様１に記載のエンジンシステムにおいて、さらに、前記オイルタンクに冷却空気を供給する冷却機構を備えたエンジンシステム。
［態様３］
態様２に記載のエンジンシステムにおいて、前記冷却機構は、エンジンの出力軸に取り付けられた回転体を含むエンジンシステム。
［態様４］
態様１から３のいずれか一態様に記載のエンジンシステムにおいて、前記オイルクーラが、アダプタを介して前記エンジンのクランクケースに取り付けられ、
前記アダプタは、前記スカベンジポンプから供給される前記オイルを前記オイルタンクに向かって流すクーラバイパス通路と、前記オイルタンクから供給されるオイルを前記オイルクーラに向かって流すクーラ入口通路とを有しているエンジンシステム。
［態様５］
態様１から４のいずれか一態様に記載のエンジンシステムにおいて、ピストンの往復方向とクランクシャフトの軸心方向の両方に直交する直交方向に関して、前記オイルクーラが、前記エンジンのクランクケースの前記直交方向における吸気側に配置されているエンジンシステム。
［態様６］
態様１から５のいずれか一態様に記載のエンジンシステムにおいて、前記オイルタンクが、エンジンの外部に配置されているエンジンシステム。
［態様７］
態様１から６のいずれか一態様に記載のエンジンシステムを備えた移動体。
［態様８］
態様１から６のいずれか一態様に記載のエンジンシステムを備えたオフロード車両。

【0062】

本開示は、以上の形態に限定されるものでなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態のエンジンシステムは、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（全地形型車両）等の鞍乗型車両にも適用できる。エンジンシステムは、船外機に用いられてもよいし、航空機の推進源として用いられてもよい。そのほか、エンジンシステムは、四輪車両や小型滑走艇の推進源として用いられてもよい。気筒数は、６気筒に限定されず、６気筒未満でも、７気筒以上でもよい。エンジンシステムには、ターボチャージャまたはスーパーチャージャなどの過給機が付与されてもよい。したがって、そのようなものも本開示の範囲内に含まれる。

【符号の説明】

【0063】

４ クランクケース
１４ オイルパン
２５ エンジンの出力軸
２８ オイルタンク
３０ スカベンジポンプ
３２ フィードポンプ
４０ オイルクーラ
４６ アダプタ
４８ クーラバイパス通路
５０ クーラ入口通路
ＣＭ 冷却機構
Ｅ エンジン
ＲＢ 回転体
ＳＹ エンジンシステム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】