特開 2025-95812 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025095812

(43)【公開日】2025-06-26

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20250619BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300B

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023212118

(22)【出願日】2023-12-15

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松原 圭佑

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BB12

3D131BC17

3D131BC34

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB23X

3D131EB28V

3D131EB31X

3D131EB47V

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

3D131EC15V

3D131EC15X

(57)【要約】

【課題】走行時の偏摩耗やチッピングを抑制する。
【解決手段】トレッド１０を有する空気入りタイヤであって、トレッド１０は、タイヤ周方向に連続して延びる一対のショルダー主溝３０のタイヤ軸方向外側にそれぞれ設けられ、一対の接地端Ｅにより区画される一対のショルダー領域４０と、一対のショルダー主溝３０の間に設けられるセンター領域５０と、を有し、センター領域５０およびショルダー領域４０には、複数のブロックが配置され、トレッド１０の上面視において、センター領域およびショルダー領域に配置されるブロックの中で、最も面積の大きい最大ブロックの面積は、最も面積の小さい最小ブロックの面積の１．４倍以下であることを特徴とする。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、
タイヤ周方向に連続して延びる一対のショルダー主溝のタイヤ軸方向外側にそれぞれ設けられ、一対の接地端により区画される一対のショルダー領域と、
一対の前記ショルダー主溝の間に設けられるセンター領域と、
を有し、
前記センター領域および前記ショルダー領域には、複数のブロックが配置され、
前記トレッドの上面視において、前記センター領域および前記ショルダー領域に配置されるブロックの中で、最も面積の大きい最大ブロックの面積は、最も面積の小さい最小ブロックの面積の１．４倍以下である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記センター領域には、
前記ショルダー主溝から離れて配置され略多角形状を有するセンターブロックと、
前記センターブロックの周囲に配置されたミドルブロックと、
が設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記センターブロックは、略六角形形状を有する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記センター領域および前記ショルダー領域に配置される全てのブロックには、サイプおよびスリットが設けられていない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記最大ブロックは、前記ショルダー領域に配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記センターブロックの面積は、前記最大ブロックの面積の０．８５倍以上である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記センター領域には、
前記センターブロックを区画し、略多角形状を有する環状溝と、
タイヤ周方向において隣り合う前記環状溝同士を連結するセンター縦溝と、
前記環状溝と前記ショルダー主溝とを連結する複数のセンター横溝と、
が設けられている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記環状溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅の８０％以上である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

複数の前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記センター領域および前記ショルダー領域に配置される全てのブロックの角部は、丸みを有し、
前記丸みの曲率半径は、１．０ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、タイヤ周方向に連続して延びる一対のショルダー主溝と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、クラウン主溝とショルダー主溝との間にミドル陸部とを有するトレッドを備える空気入りタイヤが開示されている。また、特許文献１には、当該ミドル陸部は、踏面の面積がＳ１である第１ミドルブロックと、踏面の面積がＳ２である第２ミドルブロックとを有し、Ｓ１／Ｓ２が、０．９以上、１．１以下であることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１９９２０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、空気入りタイヤには、走行時の偏摩耗やチッピングを抑制することが求められている。特に、不整地での走行が想定されるオフロードタイヤにおいては、路面からの入力が大きいため、走行時の偏摩耗やチッピングを抑制することがより求められている。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の空気入りタイヤは、トレッドを有する空気入りタイヤであって、トレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる一対のショルダー主溝のタイヤ軸方向外側にそれぞれ設けられ、一対の接地端により区画される一対のショルダー領域と、一対のショルダー主溝の間に設けられるセンター領域と、を有し、センター領域およびショルダー領域には、複数のブロックが配置され、トレッドの上面視において、センター領域およびショルダー領域に配置されるブロックの中で、最も面積の大きい最大ブロックの面積は、最も面積の小さい最小ブロックの面積の１．４倍以下であることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

本発明の空気入りタイヤによれば、走行時の偏摩耗やチッピングを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの半断面図である。

【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

【図3】実験例２の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

【図4】シミュレーションにより算出した各ブロックの縦剛性を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

【0009】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の半断面図であって、タイヤの内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０と、トレッド１０の両側に配置された一対のサイドウォール１１と、サイドウォール１１のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード１２とを備える。また、空気入りタイヤ１は、一対のビード１２の間に架け渡されるカーカス１３と、を備える。空気入りタイヤ１は、オフロードでの使用が想定されている。

【0010】

トレッド１０は、タイヤ周方向に連続して延びる一対のショルダー主溝３０を有する。また、トレッド１０は、ショルダー主溝３０のタイヤ軸方向外側にそれぞれ設けられ、一対の接地端Ｅにより区画される一対のショルダー領域４０と、一対のショルダー主溝３０の間に設けられるセンター領域５０とを有する。

【0011】

本明細書において、接地端Ｅとは、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規荷重を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向両端と定義される。

【0012】

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。

【0013】

詳しくは後述するが、トレッド１０のショルダー領域４０およびセンター領域５０には、それぞれ異なる形状を有する複数のブロックが配置されている。そして、トレッド１０の上面視において、センター領域５０およびショルダー領域４０に配置されるブロックの中で、最も面積の大きい最大ブロックの面積は、最も面積の小さい最小ブロックの面積の１．４倍以下である。最大ブロックの面積を最小ブロックの面積の１．４倍以下とすることで、各ブロックのブロック剛性の差分を小さくすることができ、走行時の偏摩耗やチッピングを抑制することができる。なお、ブロックとは、主溝、横溝および縦溝により分断され、タイヤ径方向外側に向かって突出した凸部である。つまり、サイプにより分断された領域は、ブロックには含まれない。また、本明細書では、幅１．５ｍｍ未満の溝をサイプと定義する。換言すると、ブロックとは、幅１．５ｍｍ以上の溝により分断され、タイヤ径方向外側に向かって突出した凸部である。

【0014】

サイドウォール１１は、トレッド１０の両側に配置され、タイヤ周方向に沿って環状に設けられている。サイドウォール１１は、空気入りタイヤ１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分であって、タイヤ軸方向外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。サイドウォール１１は、カーカス１３の損傷を防止する機能を有する。

【0015】

ビード１２は、サイドウォール１１のタイヤ径方向内側に配置され、ホイールのリムに固定される部分である。ビード１２は、ビードコア１４と、ビードフィラー１５とを有する。ビードコア１４は、スチール製のビードワイヤで構成され、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状部材であり、ビード１２に埋設されている。ビードフィラー１５は、タイヤ径方向外側に延出する先端先細り形状を有し、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状の硬質ゴム部材である。

【0016】

カーカス１３は、一対のビード１２の間に架け渡され、ビードコア１４の周りで折り返されることで係止されている。カーカス１３は、少なくとも１枚のカーカスプライから構成されている。カーカスプライは、有機繊維からなるカーカスコードがコーティングゴムで被覆されることにより構成されている。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して実質上直角（例えば、８０°以上、９０°以下）に配置されている。カーカスコードに用いられる有機繊維としては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、およびナイロン繊維が挙げられる。

【0017】

本実施形態では、カーカス１３は、３枚のカーカスプライ１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃで構成されている。カーカス１３を３枚以上のカーカスプライ１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃで構成することにより、空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることができる。なお、カーカスプライの枚数はこれに限定されず、１枚または２枚でもよい。

【0018】

空気入りタイヤ１は、カーカス１３のクラウン部の外周に配置されたベルト層１６と、ベルト層１６の外周に配置されたベルト補強層１７と、をさらに備える。つまり、ベルト層１６は、カーカス１３とトレッド１０との間に配置され、ベルト補強層１７は、ベルト層１６とトレッド１０との間に配置される。

【0019】

ベルト層１６は、２枚のベルトプライ１６Ａ，１６Ｂで構成されている。ベルト層１６を２枚のベルトプライ１６Ａ，１６Ｂで構成することにより、トレッド１０の剛性を高めることが容易になる。なお、ベルトプライの枚数はこれに限定されず、１枚でもよいし、３枚以上でもよい。

【0020】

ベルトプライ１６Ａ，１６Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列したコードをゴム被覆することにより形成されている。ベルトプライ１６Ａ，１６Ｂのコードの材質は特に限定されず、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維、またはスチール等の金属が挙げられる。

【0021】

ベルトプライ１６Ａは、ベルトプライ１６Ｂのタイヤ径方向内側に配置される。また、ベルトプライ１６Ａのタイヤ軸方向の長さは、ベルトプライ１６Ｂのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。つまり、ベルトプライ１６Ａの端部は、ベルトプライ１６Ｂの端部よりもタイヤ軸方向外側に位置する。

【0022】

ベルト補強層１７は、２枚のベルト補強プライ１７Ａ，１７Ｂで構成されている。ベルト補強層１７を２枚のベルト補強プライ１７Ａ，１７Ｂで構成することにより、ベルト層１６の拘束力が向上し、空気入りタイヤ１の耐久性を向上させることが容易になる。なお、ベルト補強プライの枚数はこれに限定されず、１枚でもよいし、３枚以上でもよい。また、ベルト補強プライ１７Ａ，１７Ｂは、ベルト層１６の全幅を覆うキャッププライであってもよいし、ベルト層１６のタイヤ軸方向両端のみを覆うエッジプライであってもよい。

【0023】

ベルト補強プライ１７Ａ，１７Ｂは、長さ方向に引き揃えた有機繊維コードをタイヤ周方向に対して螺旋状に連続的に巻回することで構成されている。ベルト補強プライ１７Ａ，１７Ｂに用いられる有機繊維としては、例えば、アラミド繊維、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、およびこれらの繊維からなる複合繊維が挙げられる。

【0024】

以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。図２は、空気入りタイヤ１（トレッド１０）の平面図である。

【0025】

図２に示すように、トレッド１０は、赤道ＣＬ上の任意の点を対称の中心として点対称となる点対称パターンである。ここで、赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向中央を通るタイヤ周方向に沿った仮想線である。

【0026】

トレッド１０は、タイヤ周方向に連続して延びる一対のショルダー主溝３０を有する。ショルダー主溝３０は、タイヤ周方向にわたってジグザグ状に延びている。なお、ショルダー主溝３０は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びていてもよい。

【0027】

ショルダー主溝３０の溝幅は、接地幅Ｄの３％以上であることが好ましく、接地幅Ｄの５％以上であることがより好ましい。ショルダー主溝３０の溝幅を接地幅Ｄの３％以上とすることにより、排水性能を向上させることができる。また、ショルダー主溝３０の溝幅の上限は、例えば、接地幅Ｄの１０％である。よって、ショルダー主溝３０の溝幅は、接地幅Ｄの３％以上、１０％以下であることが好ましく、接地幅Ｄの５％以上、１０％以下であることがより好ましい。なお、本明細書において、溝の幅とは、特に断らない限り、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面における幅を意味する。

【0028】

ショルダー主溝３０の深さは、特に限定されないが、例えば、８．０ｍｍ以上、２０．０ｍｍ以下である。なお、本明細書において、溝の深さとは、特に断らない限り、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面から、溝底までのタイヤ径方向に沿った長さを意味する。

【0029】

トレッド１０は、一対のショルダー主溝３０のタイヤ軸方向外側に設けられ、接地端Ｅにより区画される一対のショルダー領域４０と、一対のショルダー主溝３０の間に設けられるセンター領域５０とを有する。センター領域５０のタイヤ軸方向長さは、例えば、接地幅Ｄの３０％以上、８０％以下である。ショルダー領域４０のタイヤ軸方向長さは、片側で、接地幅Ｄの５％以上、３０％以下である。

【0030】

ショルダー領域４０には、それぞれ異なる形状を有する第１ショルダーブロック４１および第２ショルダーブロック４２と、第１ショルダーブロック４１および第２ショルダーブロック４２を区画するショルダー横溝４３とが設けられている。第１ショルダーブロック４１と第２ショルダーブロック４２とは、ショルダー横溝４３を介しタイヤ周方向にわたって交互に配置されている。

【0031】

本実施形態では、第１ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向内端は、第２ショルダーブロック４２のタイヤ軸方向内端よりも内側に配置されている。また、第２ショルダーブロック４２は、第１ショルダーブロック４１よりも一回り大きく形成されている。第１ショルダーブロック４１および第２ショルダーブロック４２は、赤道ＣＬ側にいくにつれてタイヤ軸方向に対して傾斜するように緩やかに湾曲した形状を有する。

【0032】

ショルダー横溝４３は、ショルダー主溝３０と連通し、接地端Ｅ側に向かって延びている。ショルダー横溝４３の溝幅は、ショルダー主溝３０の溝幅の７０％以上であることが好ましく、ショルダー主溝３０の溝幅の８０％以上であることがより好ましい。ショルダー横溝４３の溝幅をショルダー主溝３０の溝幅の７０％以上とすることで、排水性能を向上させることができる。また、ショルダー横溝４３の溝幅は、ショルダー主溝３０の溝幅の１１０％以下であることが好ましく、ショルダー主溝３０の溝幅の１００％以下であることがより好ましい。ショルダー横溝４３の溝幅をショルダー主溝３０の溝幅の１１０％以下とすることで、タイヤ軸方向外側に配置されるブロックの容積を増加させることができ、その結果、走行時の旋回性能を向上させることができる。よって、ショルダー横溝４３の溝幅は、ショルダー主溝３０の溝幅の７０％以上、１１０％以下であることが好ましく、ショルダー主溝３０の溝幅の８０％以上、１００％以下であることがより好ましい。

【0033】

また、ショルダー横溝４３の深さは、例えば、ショルダー主溝３０の深さの５０％以上、１００％以下である。また、ショルダー横溝４３の深さは、ショルダー横溝４３の長さ方向にわたって略均一でもよいし、ショルダー横溝４３の長さ方向において異なっていてもよい。例えば、ショルダー横溝４３は、タイヤ軸方向外側にいくにつれて深さが小さくなる領域を有していてもよい。

【0034】

センター領域５０には、ショルダー主溝３０から離れて配置され、略多角形状を有するセンターブロック５１と、センターブロック５１の周囲に配置された第１ミドルブロック５２および第２ミドルブロック５３とが設けられている。本実施形態では、センターブロック５１のタイヤ軸方向両側に第１ミドルブロック５２が１つずつ配置され、センターブロック５１のタイヤ周方向両側に第２ミドルブロック５３が２つずつ配置されている。つまり、センターブロック５１と、センターブロック５１のタイヤ軸方向両側にそれぞれ配置された第１ミドルブロック５２を第１ブロック群とし、２つの第２ミドルブロック５３を第２ブロック群とした場合、第１ブロック群と第２ブロック群とは、タイヤ周方向にわたって交互に配置されている。

【0035】

センターブロック５１は、略六角形形状を有することが好ましい。センターブロック５１を略六角形状とすることで、センターブロック５１の容積を確保することが容易になり、センターブロック５１のブロック剛性を向上させることができる。その結果、センターブロック５１の摩耗およびチッピングを抑制できる。

【0036】

また、センター領域５０には、センターブロック５１を区画し、略多角形状を有する環状溝５４と、タイヤ周方向において隣り合う環状溝５４同士を連結するセンター縦溝５５と、環状溝５４とショルダー主溝３０とを連結する２本のセンター横溝５６，５７とが設けられている。

【0037】

本実施形態では、環状溝５４、センター縦溝５５、およびセンター横溝５６，５７は、いずれも略同一の溝幅を有する。各溝の幅は、ショルダー主溝３０の溝幅の７０％以上であることが好ましく、ショルダー主溝３０の溝幅の８０％以上であることがより好ましい。各溝の幅をショルダー主溝３０の幅の７０％以上とすることで、排土性能を向上させることができる。各溝の幅の上限は、例えば、ショルダー主溝３０の溝幅の１２０％である。なお、環状溝５４の溝幅は、センター縦溝５５、およびセンター横溝５６，５７の溝幅よりも大きくてもよい。また、センター横溝５６，５７の溝幅は、センター縦溝５５の溝幅よりも大きくてもよい。

【0038】

また、本実施形態では、環状溝５４、センター縦溝５５、およびセンター横溝５６，５７は、いずれも略同一の深さを有する。各溝の深さは、例えば、ショルダー主溝３０の深さの５０％以上、１００％以下である。

【0039】

センター縦溝５５は、タイヤ軸方向に隣り合う第２ミドルブロック５３同士を区画している。センター縦溝５５は、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に沿って延びている。タイヤ周方向に対するセンター縦溝５５の延伸方向の傾斜角度は、例えば、３０°以上、６０°以下である。なお、センター縦溝５５は、タイヤ周方向に沿って延びていてもよい。

【0040】

センター横溝５６，５７は、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、環状溝５４に侵入した土、泥、水等の異物が、効率的に排出されやすくなり、排水性能および排土性能を向上させることができる。また、センター横溝５７は、ショルダー主溝３０を介して、ショルダー横溝４３と対向配置されている。これにより、土、泥、水等の異物が、ショルダー横溝４３を介して効率的に排出されやすくなり、排水性能および排土性能をより向上させることができる。

【0041】

ここで、トレッド１０の上面視において、センター領域５０およびショルダー領域４０に配置されるブロックの中で、最も面積の大きい最大ブロックの面積は、最も面積の小さい最小ブロックの面積の１．４倍以下である。本発明者らの検討の結果、最大ブロックの面積を最小ブロックの面積の１．４倍以下とすることで、各ブロックのブロック剛性の差分を小さくすることができ、走行時の偏摩耗やチッピングを抑制することができることを見出した。換言すると、最大ブロックの面積が最小ブロックの面積の１．４倍を超えると、ブロック剛性の小さい最小ブロックにおいて偏摩耗やチッピングが発生する傾向がある。なお、上記のブロックの面積とは、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面におけるブロックの面積を意味する。

【0042】

最大ブロックの面積は、最小ブロックの面積の１．４倍以下であればよいが、最小ブロックの面積の１．３８倍以下であることが好ましく最小ブロックの面積の１．３６倍以下であることがより好ましい。最大ブロックの面積と最小ブロックの面積との差分を小さくすることで、走行時の偏摩耗やチッピングをより抑制することができる。一方、最大ブロックの面積と最小ブロックの面積との差分が過度に小さくなると、走行時の旋回性能が低下する場合がある。よって、最大ブロックの面積は、最小ブロックの面積の１．２倍以上であることが好ましい。

【0043】

本実施形態では、第２ショルダーブロック４２の面積が最も大きく、第１ミドルブロック５２の面積が最も小さい。つまり、第２ショルダーブロック４２が最大ブロックに相当し、第１ミドルブロック５２が最小ブロックに相当する。

【0044】

最大ブロックはショルダー領域４０に配置されることが好ましい。上記のように最大ブロックの面積と最小ブロックの面積との差分を小さくすると、走行時の旋回性能が低下する場合がある。そして、最大ブロックをショルダー領域４０に配置することで、タイヤ軸方向外側に配置されるブロックの剛性が増加し、旋回性能を向上させることができる。つまり、最大ブロックの面積を最小ブロックの面積の１．４倍以下としつつ、最大ブロックをショルダー領域４０に配置することで、旋回性能を確保しつつ、走行時の偏摩耗やチッピングを抑制することができる。

【0045】

また、センターブロック５１の面積は、最大ブロック、すなわち、第２ショルダーブロック４２の面積の０．８５倍以上であることが好ましく、０．９０倍以上であることがより好ましい。センターブロック５１は、タイヤ軸方向の中央に配置されるため、他のブロックに比べ偏摩耗およびチッピングが生じやすい。そこで、センターブロック５１の面積を第２ショルダーブロック４２の面積の０．８５倍以上とすることで、センターブロック５１の剛性を確保することができ、センターブロック５１における偏摩耗やチッピングが抑制される。

【0046】

また、センターブロック５１の面積は、最大ブロック、すなわち、第２ショルダーブロック４２の面積の０．９８倍以下であることが好ましく、０．９５倍以下であることがより好ましい。センターブロック５１の面積を第２ショルダーブロック４２の面積の０．８５倍以上とすることで、ショルダー領域４０に配置されるブロックの容積を確保できる。これにより、旋回性能を確保しつつ、走行時の偏摩耗やチッピングを抑制することができる。よって、センターブロック５１の面積は、最大ブロックの面積の０．８５倍以上、０．９８倍以下であることが好ましく、０．９０倍以上、０．９５倍以下であることがより好ましい。

【0047】

本実施形態では、上記の通り、ショルダー領域４０には２種類の形状を有するブロックが配置され、センター領域５０には、３種類の形状を有するブロックが配置されている。つまり、トレッド１０の全体には、５種類の形状を有するブロックが配置されている。

【0048】

また、図２に示すように、ショルダー領域４０およびセンター領域５０に配置される全てのブロックには、サイプおよびスリットが設けられていない。この場合、ショルダー領域４０およびセンター領域５０に配置される各ブロックのブロック剛性を向上させることができる。その結果、走行時の偏摩耗やチッピングを抑制することができる。なお、本明細書では、幅１．５ｍｍ以上の溝をスリットと定義する。

【0049】

また、ショルダー領域４０およびセンター領域５０に配置される全てのブロックの角部は、丸みを有する。ここで、当該丸みの曲率半径は、１．０ｍｍ以上であることが好ましく、１．５ｍｍ以上であることがより好ましい。当該丸みの曲率半径を１．０ｍｍ以上とすることで、走行時のチッピングをより抑制することができる。また、当該丸みの曲率半径は、３．０ｍｍ以下であることが好ましく、２．５ｍｍ以下であることがより好ましい。当該丸みの曲率半径を３．０ｍｍ以下とすることで、各ブロックの容積を確保することができる。その結果、各ブロックのブロック剛性を確保することができる。よって、当該丸みの曲率半径は、１．０ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であることが好ましく、１．５ｍｍ以上、２．５ｍｍ以下であることがより好ましい。

【0050】

以上のように、ショルダー領域４０およびセンター領域５０に配置されるブロックの中で、最も面積の大きい最大ブロックの面積を、最も面積の小さい最小ブロックの面積の１．４倍以下とすることで、各ブロックのブロック剛性の差分を小さくすることができ、走行時の偏摩耗やチッピングを抑制することができる。

【0051】

なお、上記の実施形態は、本開示の目的を損なわない範囲で適宜変更できる。例えば、上記の実施形態では、トレッド１０は、赤道ＣＬ上の任意の点を対称の中心として点対称となる点対称パターンであるが、トレッド１０のパターン配置はこれに限定されない。例えば、トレッド１０は、赤道ＣＬを対象軸として線対称となる線対称パターンであってもよい。また、トレッド１０は、上記の点対称パターンおよび線対称パターン以外のパターンであってもよい。

【実施例0052】

以下、実験例を示すが、本発明はこれらの実験例に限定されるものではない。

【0053】

＜実験例１＞
図２に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤＴ１（タイヤサイズ：３７Ｘ１２．５０Ｒ１７ＬＴ、接地幅Ｄ：２５０ｍｍ）について、有限要素に分割したＦＥＭモデルを作成した。そして、当該ＦＥＭモデルを用いたコンピューターシミュレーションにより、トレッドを構成する各ブロックの縦剛性を算出した。なお、縦剛性とは、トレッドに対して上方から下方に向けて加わる縦荷重に抗する剛性である。また、シミュレーションでは、タイヤを規定リムに装着し、規定内圧（１５０ｋＰａ）にした状態で上記剛性を算出した。

【0054】

＜実験例２＞
実験例２の空気入りタイヤＴ２のトレッドパターンを図３に示す。なお、実験例２の空気入りタイヤＴ２は、トレッドパターン以外の構成は実験例１と共通である。また、図３においては、上記実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付している。

【0055】

図３に示すように、実験例２のトレッド１０Ａは、実験例１のトレッド１０（図２参照）と同様に点対称パターンであり、センターブロック５１、第１ミドルブロック５２、第２ミドルブロック５３、第１ショルダーブロック４１、および第２ショルダーブロック４２を有する。なお、実験例２のトレッド１０Ａは、各ブロックにサイプ６０が形成されている点で実験例１のトレッド１０と異なる。また、実験例２のトレッド１０Ａは、センターブロック５１、第１ミドルブロック５２、および第２ミドルブロック５３に各ブロックの内部で終端するスリット６１，６２，６３が形成されている点で実験例１のトレッド１０と異なる。

【0056】

実験例１および実験例２のトレッドに含まれる各ブロックの上面視における面積を表１に示す。また、表１には、最小ブロックの面積に対する最大ブロックの面積の比率（Ｓｍａｘ／Ｓｍｉｎ）、および最大ブロックの面積に対するセンターブロックの面積の比率（Ｓｃｅｎ／Ｓｍａｘ）も併せて示す。

【0057】

【表1】

【0058】

表１に示すように、実験例１の空気入りタイヤＴ１は、最小ブロックの面積に対する最大ブロックの面積の比率（Ｓｍａｘ／Ｓｍｉｎ）が１．４以下であるのに対し、実験例２の空気入りタイヤＴ２は、最小ブロックの面積に対する最大ブロックの面積の比率（Ｓｍａｘ／Ｓｍｉｎ）が１．４を超える空気入りタイヤである。

【0059】

次に、シミュレーションにより算出した各ブロックの縦剛性を図４に示す。なお、図４では、センターブロック５１をブロック番号１、第１ミドルブロック５２をブロック番号２、第２ミドルブロック５３をブロック番号３、第１ショルダーブロック４１をブロック番号４、第２ショルダーブロック４２をブロック番号５として表記している。また、図４では、各実験例における各ブロックの縦剛性の平均値を１００として表記している。本発明者らの検討の結果、各ブロックの縦剛性のばらつきが小さい、すなわち縦剛性の最大値と最小値の差分が小さい空気入りタイヤは、走行時の偏摩耗やチッピングが発生しにくい空気入りタイヤである。

【0060】

図４に示すように、実験例１の空気入りタイヤＴ１は、各ブロックの縦剛性のばらつきが、平均値に対して±２０％以内に範囲に収まっている。一方、実験例２の空気入りタイヤＴ２は、各ブロックの縦剛性のばらつきが、平均値に対して±２５％程度となっている。これより、最小ブロックの面積に対する最大ブロックの面積の比率（Ｓｍａｘ／Ｓｍｉｎ）を１．４以下とすることで、各ブロックのブロック剛性の差分を小さくすることができると言える。つまり、最小ブロックの面積に対する最大ブロックの面積の比率（Ｓｍａｘ／Ｓｍｉｎ）を１．４以下とすることで、走行時の偏摩耗やチッピングを抑制することができる。

【符号の説明】

【0061】

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ カーカス、１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ カーカスプライ、１４ ビードコア、１５ ビードフィラー、１６ ベルト層、１６Ａ，１６Ｂ ベルトプライ、１７ ベルト補強層、１７Ａ，１７Ｂ ベルト補強プライ、３０ ショルダー主溝、４０ ショルダー領域、４１ 第１ショルダーブロック、４２ 第２ショルダーブロック、４３ ショルダー横溝、５０ センター領域、５１ センターブロック、５２ 第１ミドルブロック、５３ 第２ミドルブロック、５４ 環状溝、５５ センター縦溝、５６，５７ センター横溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】