特開 2025-97181 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025097181

(43)【公開日】2025-06-30

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20250623BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20250623BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300E

B60C11/03 100B

B60C5/00 H

B60C11/03 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023213321

(22)【出願日】2023-12-18

(71)【出願人】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099759

【弁理士】

【氏名又は名称】青木 篤

(74)【代理人】

【識別番号】100123582

【弁理士】

【氏名又は名称】三橋 真二

(74)【代理人】

【識別番号】100208225

【弁理士】

【氏名又は名称】青木 修二郎

(74)【代理人】

【識別番号】100092624

【弁理士】

【氏名又は名称】鶴田 準一

(74)【代理人】

【識別番号】100165995

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 寿人

(72)【発明者】

【氏名】山口 彩織

(72)【発明者】

【氏名】藤井 宇

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB11

3D131BC12

3D131BC15

3D131BC18

3D131BC44

3D131CB06

3D131EB05U

3D131EB10V

3D131EB11V

3D131EB11W

3D131EB11X

3D131EB22X

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EB42X

3D131EB43X

3D131EB44X

3D131EB46W

3D131EB46X

3D131EB48V

3D131EB48W

3D131EB72X

3D131EB74X

3D131EB81W

3D131EB81X

3D131EC01W

3D131EC01X

3D131EC12V

3D131EC12W

(57)【要約】

【課題】スノー性能を維持しつつ、騒音性能を向上させたタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ幅方向の少なくとも一端が周方向主溝に連通し、かつ、少なくとも２つの屈曲部を有する、屈曲溝２６（２８）が、少なくとも２つ設けられ、タイヤ周方向に隣り合う溝部分同士のうち少なくとも一組の溝部分同士の間で溝幅が異なり、ＰＴＡ１（％）が０％以上５０％未満であり、ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ１（％）、かつ、ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ３（％）を満たす。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも２本の周方向主溝によって少なくとも３つの陸部が区画形成され、
タイヤ赤道面のタイヤ幅方向各側において、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝幅中心線を境に、前記溝幅中心線よりもタイヤ幅方向内側をセンター領域とし、前記溝幅中心線よりもタイヤ幅方向外側をショルダー領域とした場合に、前記センター領域に形成された少なくとも１つの前記陸部に、タイヤ幅方向の少なくとも一端が前記周方向主溝に連通し、かつ、少なくとも２つの屈曲部を有する、屈曲溝が、少なくとも２つ設けられ、
前記屈曲溝の一端から最初の屈曲部の手前までの第１の部分の溝幅と、前記屈曲溝の他端から最初の屈曲部の手前までの第２の部分の溝幅と、のそれぞれが、タイヤ周方向に隣り合う溝部分同士のうち少なくとも一組の溝部分同士の間で異なり、
同一の前記陸部内に存在する屈曲溝の本数をＮとして、
タイヤ周方向に隣り合う２つの前記屈曲溝間の距離である第１の間隔を、タイヤ全周において計測したときの長さを順にＡｉ（１≦ｉ≦Ｎ）とするとともに、
前記第１の部分と前記第２の部分との間の第２の間隔を、タイヤ全周において計測したときの長さを順にＢｉ（１≦ｉ≦Ｎ）とし、
タイヤ周長をＪ（ｍｍ）、伝達特性起因の注意長さの範囲をＳ１（ｍｍ）、音源起因の注意長さの範囲をＳ２（ｍｍ）及びＳ３（ｍｍ）とし、
１２．４≦Ｓ１（ｍｍ）≦１９．５、かつ、
Ｊ／（Ｎ×１．２５×１）≦Ｓ２（ｍｍ）≦Ｊ／（Ｎ×０．７５×１）を満たすＳ１（ｍｍ）、Ｓ２（ｍｍ）の範囲において、２つの前記不等式の下限値のうち大きい方をＬＦＬ１とし、２つの前記不等式の上限値のうち小さい方をＨＦＬ１とし、
１２．４≦Ｓ１（ｍｍ）≦１９．５、かつ、
Ｊ／（Ｎ×１．２５×２）≦Ｓ３（ｍｍ）≦Ｊ／（Ｎ×０．７５×２）を満たすＳ１（ｍｍ）、Ｓ３（ｍｍ）の範囲において、２つの前記不等式の下限値のうち大きい方をＬＦＬ２とし、２つの前記不等式の上限値のうち小さい方をＨＦＬ２とし、
ＬＦＬ１×１＜Ａｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ１×１、又は、
ＬＦＬ２×１＜Ａｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ２×１、で規定される条件ＴＡ１、
ＬＦＬ１×１＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ１×１、又は、
ＬＦＬ２×１＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ２×１、で規定される条件ＴＢ１、
条件ＴＢ１以外の条件であって、かつ、
ＬＦＬ１×０．５＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ１×０．５、又は、
ＬＦＬ２×０．５＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ２×０．５、で規定される条件ＴＢ２、及び
条件ＴＢ１以外かつ条件ＴＢ２以外の条件として規定される条件ＴＢ３、をそれぞれ設定し、
条件ＴＡ１を満たす間隔Ａｉの存在割合をＰＴＡ１（％）、条件ＴＢ１を満たす間隔Ｂｉの存在割合をＰＴＢ１（％）、条件ＴＢ２を満たす間隔Ｂｉの存在割合をＰＴＢ２（％）、条件ＴＢ３を満たす間隔Ｂｉの存在割合をＰTＢ３（％）とした場合に、
ＰＴＡ１（％）が０％以上５０％未満であり、
ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ１（％）、かつ、ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ３（％）
を満たすことを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記ＰＴＢ１（％）が３０％以下である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記屈曲溝の一端と他端との間のタイヤ周方向長さＤＧが、前記屈曲溝の前記第１の部分及び前記第２の部分以外の第３の部分のタイヤ周方向長さＤＢ以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記センター領域の前記陸部には、前記屈曲溝のみが設けられている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項5】

少なくとも３本の周方向主溝によって少なくとも４つの陸部が区画形成されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項6】

タイヤ赤道面を含むセンター陸部のタイヤ幅方向各側に隣り合うセカンド陸部のうち、車両装着外側のセカンド陸部には、タイヤ幅方向両側の前記周方向主溝のいずれにも連通するとともに、タイヤ幅方向内側から外側に延在する途中でタイヤ幅方向に対する傾斜方向が逆転する第１のラグ溝が設けられており、前記第１のラグ溝の延在方向がタイヤ幅方向となる位置が、前記セカンド陸部内のタイヤ幅方向外側領域に存在する、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項7】

タイヤ赤道面を含むセンター陸部のタイヤ幅方向各側に隣り合うセカンド陸部のうち、車両装着内側のセカンド陸部には、タイヤ幅方向外側の前記周方向主溝に連通するとともに、タイヤ幅方向外側から内側に延在し、前記セカンド陸部内のタイヤ幅方向内側領域において終端する第２のラグ溝が設けられている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項8】

車両装着内側の前記セカンド陸部には、前記第２のラグ溝に連通し、かつ、タイヤ幅方向内側の前記周方向主溝に連通するサイプが形成されている、請求項７に記載のタイヤ。

【請求項9】

車両装着外側の前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に延在するとともに、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝幅の５％以上４０％以下の溝幅を有する補助溝が設けられ、少なくとも接地端から前記周方向主溝に向かって延在する第３のラグ溝が設けられ、前記第３のラグ溝は、前記補助溝を横断して陸部内で終端し、及び／又は
車両装着内側の前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に延在するとともに、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝幅の５％以上４０％以下の溝幅を有する補助溝が設けられ、少なくとも接地端から前記周方向主溝に向かって延在する第４のラグ溝が設けられ、前記第４のラグ溝は、前記補助溝を横断して陸部内で終端している、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項10】

タイヤ赤道面を含むセンター陸部のタイヤ幅方向各側に隣り合うセカンド陸部のうち、車両装着外側のセカンド陸部には、タイヤ幅方向両側の前記周方向主溝のいずれにも連通するとともに、タイヤ幅方向内側から外側に延在する途中でタイヤ幅方向に対する傾斜方向が逆転する第１のラグ溝が設けられており、前記第１のラグ溝の延在方向がタイヤ幅方向となる点が、前記セカンド陸部のタイヤ幅方向外側領域に存在し、
タイヤ赤道面を含むセンター陸部のタイヤ幅方向各側に隣り合うセカンド陸部のうち、車両装着内側のセカンド陸部には、タイヤ幅方向外側の前記周方向主溝に連通するとともに、タイヤ幅方向外側から内側に延在し、前記セカンド陸部のタイヤ幅方向内側領域において終端する第２のラグ溝が設けられ、
車両装着各側の前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に延在するとともに、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝幅の５％以上４０％以下の溝幅を有する補助溝が設けられ、
車両装着外側において、接地端から前記周方向主溝に向かって延在する第３のラグ溝が設けられ、前記第３のラグ溝は、前記補助溝を横断して陸部内で終端し、及び／又は
車両装着内側において、接地端から前記周方向主溝に向かって延在する第４のラグ溝が設けられ、前記第４のラグ溝は、前記補助溝を横断して陸部内で終端し、
前記第１のラグ溝のタイヤ幅方向外側部分と前記第３のラグ溝のタイヤ幅方向内側部分とは、いずれもタイヤ幅方向に対して同じ側に傾斜しており、
前記第２のラグ溝のタイヤ幅方向外側部分と前記第４のラグ溝のタイヤ幅方向内側部分とは、いずれもタイヤ幅方向に対して同じ側に傾斜している、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項11】

タイヤ赤道面を含むセンター陸部のタイヤ幅方向各側に隣り合うセカンド陸部のうち、車両装着内側のセカンド陸部には、タイヤ幅方向外側の前記周方向主溝に連通するとともに、タイヤ幅方向外側から内側に延在し、前記セカンド陸部のタイヤ幅方向内側領域において終端する第２のラグ溝が設けられ、
車両装着各側の前記ショルダー領域に、タイヤ周方向に延在するとともに、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝幅の５％以上４０％以下の溝幅を有する補助溝が設けられ、
車両装着内側において、接地端から前記周方向主溝に向かって延在する第４のラグ溝が設けられ、前記第４のラグ溝は、前記補助溝を横断して陸部内で終端し、
前記第２のラグ溝のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度は、前記第４のラグ溝のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、スノー性能を維持しつつ騒音性能を向上させたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

騒音振動性能を低下させずにスノー性能を改善することを目的として、複数のセンターサイプの少なくとも一つが、タイヤ周方向の一方及び他方の縁部の少なくともいずれかに面取り部を含み、これら面取り部がタイヤ周方向においてタイヤ赤道面の各側に交互に設けられたタイヤが知られている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－０８８３１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に開示されたタイヤにおいては、タイヤ周方向に隣り合う面取り部同士、及び／又はセンターサイプ同士に関し、タイヤ転動時に溝（面取り部及びサイプ）の開閉に関する変動時期が重なる可能性がある。そのような場合には、タイヤと路面が接触した際に発生する音がホーン効果により強調されて、いわゆるパスバイノイズ（ＰＢＮ）が増大し、騒音性能が劣化するおそれがある。

【0005】

これに対し、騒音性能を向上させるために溝面積比を低減することも考えられるが、溝面積比の低減を図ると排水性能の劣化、ひいてはスノー性能の劣化を引き起こすおそれがある。このため、近年、溝面積比を低減させずにスノー性能を維持しつつ、騒音性能を向上させる技術の開発が要請されている。

【0006】

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、溝面積比を低減させずにスノー性能を維持しつつ、騒音性能を向上させたタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のタイヤは、少なくとも２本の周方向主溝によって少なくとも３つの陸部が区画形成され、
タイヤ赤道面のタイヤ幅方向各側において、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝幅中心線を境に、前記溝幅中心線よりもタイヤ幅方向内側をセンター領域とし、前記溝幅中心線よりもタイヤ幅方向外側をショルダー領域とした場合に、前記センター領域に形成された少なくとも１つの前記陸部に、タイヤ幅方向の少なくとも一端が前記周方向主溝に連通し、かつ、少なくとも２つの屈曲部を有する、屈曲溝が、少なくとも２つ設けられ、
前記屈曲溝の一端から最初の屈曲部の手前までの第１の部分の溝幅と、前記屈曲溝の他端から最初の屈曲部の手前までの第２の部分の溝幅と、のそれぞれが、タイヤ周方向に隣り合う溝部分同士のうち少なくとも一組の溝部分同士の間で異なり、
同一の前記陸部内に存在する屈曲溝の本数をＮとして、
タイヤ周方向に隣り合う２つの前記屈曲溝間の距離である第１の間隔を、タイヤ全周において計測したときの長さを順にＡｉ（１≦ｉ≦Ｎ）とするとともに、
前記第１の部分と前記第２の部分との間の第２の間隔を、タイヤ全周において計測したときの長さを順にＢｉ（１≦ｉ≦Ｎ）とし、
タイヤ周長をＪ（ｍｍ）、伝達特性起因の注意長さの範囲をＳ１（ｍｍ）、音源起因の注意長さの範囲をＳ２（ｍｍ）及びＳ３（ｍｍ）とし、
１２．４≦Ｓ１（ｍｍ）≦１９．５、かつ、
Ｊ／（Ｎ×１．２５×１）≦Ｓ２（ｍｍ）≦Ｊ／（Ｎ×０．７５×１）を満たすＳ１（ｍｍ）、Ｓ２（ｍｍ）の範囲において、２つの前記不等式の下限値のうち大きい方をＬＦＬ１とし、２つの前記不等式の上限値のうち小さい方をＨＦＬ１とし、
１２．４≦Ｓ１（ｍｍ）≦１９．５、かつ、
Ｊ／（Ｎ×１．２５×２）≦Ｓ３（ｍｍ）≦Ｊ／（Ｎ×０．７５×２）を満たすＳ１（ｍｍ）、Ｓ３（ｍｍ）の範囲において、２つの前記不等式の下限値のうち大きい方をＬＦＬ２とし、２つの前記不等式の上限値のうち小さい方をＨＦＬ２とし、
ＬＦＬ１×１＜Ａｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ１×１、又は、
ＬＦＬ２×１＜Ａｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ２×１、で規定される条件ＴＡ１、
ＬＦＬ１×１＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ１×１、又は、
ＬＦＬ２×１＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ２×１、で規定される条件ＴＢ１、
条件ＴＢ１以外の条件であって、かつ、
ＬＦＬ１×０．５＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ１×０．５、又は、
ＬＦＬ２×０．５＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ２×０．５、で規定される条件ＴＢ２、及び
条件ＴＢ１以外かつ条件ＴＢ２以外の条件として規定される条件ＴＢ３、をそれぞれ設定し、
条件ＴＡ１を満たす間隔Ａｉの存在割合をＰＴＡ１（％）、条件ＴＢ１を満たす間隔Ｂｉの存在割合をＰＴＢ１（％）、条件ＴＢ２を満たす間隔Ｂｉの存在割合をＰＴＢ２（％）、条件ＴＢ３を満たす間隔Ｂｉの存在割合をＰTＢ３（％）とした場合に、
ＰＴＡ１（％）が０％以上５０％未満であり、
ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ１（％）、かつ、ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ３（％）
を満たすことを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係るタイヤでは、溝面積比を低減する代わりに、タイヤと路面が接触した際に発生する音がホーン効果により強調され易いトレッドのタイヤ幅方向中央領域において、タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期がタイヤ周方向に隣り合う溝部分について重なることを低減している。具体的には、タイヤ幅方向中央領域の陸部に設けた屈曲溝について、タイヤ周方向に隣り合う溝同士の溝幅を異ならせることを前提に、ＰＴＡ１（％）を０％以上５０％未満とするとともに、ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ１（％）、かつ、ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ３（％）としている。これにより、排水性能を劣化させることなく、タイヤ周方向に隣り合う溝部分同士について、タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期を意図的にずらすことができ、ひいてはこれらの溝部分同士において、パスバイノイズを低減することができる。従って、本発明によれば、スノー性能を維持しつつ、騒音性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本実施形態のタイヤのトレッド表面を示す平面図である。

【図2】図２は、図１に示す屈曲溝の溝幅を示す平面図である。

【図3】図３は、図１に示す屈曲溝の溝部分同士の間隔を示す平面図である。

【図4】図４は、図１に示す屈曲溝の２種類の周方向長さを示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、タイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤ幅の中心を通る平面である。

【0011】

同様に、以下の説明において、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。

【0012】

同様に、以下の説明において、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」をいう。

【0013】

図１は、本実施形態のタイヤのトレッド表面を示す平面図であり、正規リムに組んで正規内圧を付与した無負荷状態（非接地状態）を示すものである。図１においては、複数の同じ構成要素の１つにのみ符号を付けている。同図に示すタイヤ１０のトレッド部はゴム材（トレッドゴム）から構成される。また、タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部の表面（トレッド表面１２）は、車両走行時に路面と接触する。そして、図１に示されるように、トレッド表面には所定模様のトレッドパターンが形成されている。なお、図１に示すトレッドパターンは、左側が車両装着内側である。

【0014】

図１に示す例では、トレッド表面１２に、４本の周方向主溝１４（１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ）がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に対称に設けられている。周方向主溝１４は、６ｍｍ以上１４ｍｍ以下の溝幅を有する。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向に測定した溝寸法（最大値）を意味する（以下、他の溝についても同様である。）。また、周方向主溝１４は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝深さを有する。ここで、溝深さとは、溝がないとした場合におけるプロファイルラインからタイヤ径方向に測定した溝寸法（最大値）を意味する（以下、他の溝についても同様である。）。

【0015】

これらの周方向主溝１４によって、５つの陸部１６、１８、２０、２２、２４が区画形成されている。センター陸部１６はタイヤ赤道面ＣＬを含み、そのタイヤ幅方向各側にセカンド陸部１８、２０が区画形成され、さらにそれらのタイヤ幅方向外側にショルダー陸部２２、２４が区画形成されている。なお、本実施形態において、４本の周方向主溝１４ａから周方向主溝１４ｄによって区画形成された陸部には、図１に示すようなリブのみならず、ブロック列も含まれる。

【0016】

タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向各側において、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝１４ｃ、１４ｄの溝幅中心線（図示せず）を境に、これら溝幅中心線よりもタイヤ幅方向内側をセンター領域ＣＲとし、溝幅中心線よりもタイヤ幅方向外側をショルダー領域ＳＲ、ＳＲとする。

【0017】

センター領域ＣＲに形成されたセンター陸部１６には、タイヤ幅方向両端が周方向主溝１４ａ、１４ｂに連通し、かつ、２つの屈曲部を有する、屈曲溝が複数設けられている。図１に示す例では、屈曲溝として、溝幅の異なる２種類の屈曲溝２６、２８が、タイヤ周方向に交互に設けられている。

【0018】

屈曲溝２６（２８）は、優れたスノー性能を確保するため１．５ｍｍより大きい溝幅を有する。なお、溝幅の上限値は５ｍｍとすることが好ましい。また、屈曲溝２６（２８）は、優れたスノー性能を確保するため周方向主溝１４の溝深さの４０％以上の深さを有する。なお、溝深さの上限値は周方向主溝１４の溝深さの９０％以下とすることが好ましい。

【0019】

図１に示すように、センター領域ＣＲに形成された車両装着外側のセカンド陸部１８には、タイヤ幅方向両側の周方向主溝１４ａ、１４ｃのいずれにも連通するとともに、タイヤ幅方向内側から外側に延在する途中でタイヤ幅方向に対する傾斜方向が逆転する第１のラグ溝３０が設けられている。第１のラグ溝３０は車両装着外側においてスノー性能向上のために設けられ、タイヤ幅方向に対する傾斜方向を延在途中で逆転させることで、当該傾斜方向が逆転しない溝に比べてパスバイノイズを低減することができる。

【0020】

セカンド陸部１８には、タイヤ周方向に隣り合う第１のラグ溝３０、３０同士の間に、第１のラグ溝３０とほぼ平行に延在するサイプ３２が形成されている。なお、本明細書において、サイプとは、溝幅が０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であり、かつ、溝深さが周方向主溝１４の溝深さの２０％以上８０％以下である溝を意味する。

【0021】

センター領域ＣＲに形成された車両装着内側のセカンド陸部２０には、スノー性能向上のため、タイヤ幅方向外側の周方向主溝１４ｄからタイヤ幅方向内側に延在するとともに陸部２０内で終端する第２のラグ溝３４が設けられている。また、セカンド陸部２０には、第２のラグ溝３４のタイヤ幅方向内側端部から延在してタイヤ幅方向内側の周方向主溝１４ｂに連通するサイプ３６が形成されている。さらに、セカンド陸部２０には、タイヤ周方向に隣り合う第２のラグ溝３４、３４同士の間に、第２のラグ溝３４とほぼ平行に延在し、かつ、タイヤ幅方向両側の周方向主溝１４ｂ、１４ｄのいずれにも連通するサイプ３８が形成されている。

【0022】

ショルダー領域ＳＲに形成された車両装着外側のショルダー陸部２２には、接地端（図示せず）を跨いでタイヤ幅方向内側に延在して陸部２２内で終端する第３のラグ溝４０が設けられている。また、ショルダー陸部２２には、タイヤ周方向において隣り合う第３のラグ溝４０、４０間に、周方向主溝１４ｃからタイヤ幅方向外側に延在するサイプ４２が形成され、サイプ４２は接地端付近で小溝４４に連通している。なお、本明細書において、小溝とは、溝幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、かつ、溝深さが０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である溝を意味する。さらに、接地端のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に一定のピッチで三角溝４６が設けられている。

【0023】

ショルダー陸部２２内のタイヤ幅方向内側領域には、周方向主溝１４ｃに平行に補助溝４８が設けられている。一般に、車両装着外側のショルダー陸部２２は、スノー性能のうち、特に旋回性能への寄与が大きい。このため、補助溝４８をショルダー陸部２２に設けることにより、ショルダー陸部２２の剛性を好適に調整して、旋回性能を効率的に高めることができる。なお、補助溝４８の溝深さは周方向主溝１４ｃの溝深さの０．３倍以上０．８倍以下とすることができる。

【0024】

ショルダー領域ＳＲに形成された車両装着内側のショルダー陸部２４には、接地端（図示せず）を跨いでタイヤ幅方向内側に延在して陸部２４内で終端する第４のラグ溝５０が設けられている。また、ショルダー陸部２４には、タイヤ周方向において隣り合う第４のラグ溝５０、５０間に、周方向主溝１４ｄからタイヤ幅方向外側に延在するサイプ５２が形成され、サイプ５２は接地端付近で小溝５４に連通している。さらに、ショルダー陸部２４内のタイヤ幅方向内側領域には、周方向主溝１４ｄに平行に補助溝５６が設けられている。なお、補助溝５６の溝深さは周方向主溝１４ｄの溝深さの０．３倍以上０．８倍以下とすることができる。

【0025】

図２は、図１に示す屈曲溝の溝幅を示す平面図である。以下では、タイヤ周方向に複数設けられた屈曲溝のうち、タイヤ周方向に隣り合う２つの屈曲溝２６、２８についてのみ説明する。図２に示すように、屈曲溝２６（２８）は、一端から最初の屈曲部の手前までの第１の部分２６ａ（２８ａ）の溝幅Ｗ１（Ｗ２）と、屈曲溝２６（２８）の他端から最初の屈曲部の手前までの第２の部分２６ｂ（２８ｂ）の溝幅Ｗ３（Ｗ４）と、のそれぞれが、タイヤ周方向に隣り合う溝部分同士のうち少なくとも一組の溝部分同士の間で異なる。即ち、図２においては、溝幅Ｗ１と溝幅Ｗ２は異なり、溝幅Ｗ３と溝幅Ｗ４は異なる。なお、溝幅Ｗ１と溝幅Ｗ３についての関係は特に限定されず、異なっていても同じであってもよい。溝幅Ｗ２と溝幅W４についての関係も特に限定されず、異なっていても同じであってもよい。

【0026】

第１の部分２６ａ（２８ａ）の溝幅Ｗ１（Ｗ２）は、第１の部分２６ａ（２８ａ）をその延在方向に５等分し、５等分した各セクションの延在方向中心部分における、延在方向に垂直な方向の寸法を算出し、５つのセクションについてこの算出された値を平均した値を使用する。第２の部分２６ｂ（２８ｂ）の溝幅Ｗ３（Ｗ４）についても同様である。

【0027】

第１の部分２６ａ（２８ａ）及び第２の部分２６ｂ（２８ｂ）は、延在方向において直線形状であっても曲線形状であってもよい。また、屈曲部とは、第１の部分２６ａ（２８ａ）及び／又は第２の部分２６ｂ（２８ｂ）に接続された部分であって、第１の部分２６ａ（２８ａ）又は第２の部分２６ｂ（２８ｂ）に対して溝幅中心線の曲率が変化する点から再度曲率が変化する点までの部分をいう。

【0028】

溝幅Ｗ１と溝幅Ｗ２、或いは、溝幅Ｗ３と溝幅Ｗ４は上述のとおり異なるが、本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合う溝部分同士のうち少なくとも一組の溝部分同士の間で溝幅が異なっていれば、他の溝部分同士については溝幅が異なっていても同一でもよい。センター陸部１６に、溝幅の異なる３種類の屈曲溝Ａ、屈曲溝Ｂ及び屈曲溝Cを設ける場合には、繰り返し単位となる屈曲溝ユニットとして、例えば以下の例が挙げられる。なお、本段落においては、以下、屈曲溝ＡをＡ、屈曲溝ＢをＢ、屈曲溝ＣをＣと表記する。以下に示す例は単なる例示であり、他の例（４種類以上の屈曲溝を設ける場合）についても本実施形態の範囲に含まれるものである。
・ＡＢＣ
・ＡＢＢＣＣ
・ＡＢＢＢＣＣＣ
・ＡＢＡＣ
・ＡＢＢＡＣＣ
・ＡＢＢＢＡＣＣＣ
・ＡＡＢＣ
・ＡＡＢＢＣＣ
・ＡＡＢＢＢＣＣＣ
・ＡＡＢＡＡＣ
・ＡＡＢＢＡＡＣＣ
・ＡＡＢＢＢＡＡＣＣＣ
・ＡＡＡＢＣ
・ＡＡＡＢＢＣＣ
・ＡＡＡＢＢＢＣＣＣ
・ＡＡＡＢＡＡＡＣ
・ＡＡＡＢＢＡＡＡＣＣ

【0029】

センター陸部１６に、溝部分の溝幅の異なる複数種類の屈曲溝を設ける場合に、複数種類の屈曲溝の溝部分の幅は、各部分から算出された平均値に対する各部分から算出された標準偏差の割合（標準偏差／平均値）が０以上０．１以下の範囲となるように設定するものとする。例えば、図２に示す例では、部分２６ａと部分２８ａ（部分２６ｂと部分２８ｂ）について、各部分から算出された平均値に対する各部分から算出された標準偏差の割合（標準偏差／平均値）が、０以上０．１以下の範囲となるように設定する。

【0030】

なお、屈曲溝２６に含まれる溝部分同士の溝幅Ｗ１、Ｗ３については、同一であっても異なっていてもよい。同様に、屈曲溝２８に含まれる溝部分同士の溝幅Ｗ２、Ｗ４については、同一であっても異なっていてもよい。図２に示す例では、溝幅Ｗ１と溝幅Ｗ３は同一であり、また、溝幅Ｗ２と溝幅Ｗ４は同一である。但し、溝幅W１と溝幅Ｗ３（或いは溝幅Ｗ２と溝幅Ｗ４）が、異なる場合は、これらの溝部分間（例えば、第１の部分２６ａと第２の部分２６ｂとの間）において、溝幅が異なること自体によっても、溝部分の開閉に関する変動時期が異なる可能性が高くなる。このため、溝幅W１と溝幅Ｗ３（或いは溝幅Ｗ２と溝幅Ｗ４）は、同一である場合よりも異なる場合の方がパスバイノイズの低減効果が高まるため、より好ましい。

【0031】

図３は、図１に示す屈曲溝の溝部分同士の間隔を示す平面図である。図３についても、タイヤ周方向に複数設けられた屈曲溝のうち、タイヤ周方向に隣り合う２つの屈曲溝２６、２８についてのみ説明する。ここで、図１に示すセンター陸部１６内に存在する屈曲溝の本数をＮとする。

【0032】

タイヤ周方向に隣り合う２つの屈曲溝２６、２８間の距離である第１の間隔Ｄ１を、タイヤ全周において計測したときの長さを順にＡｉ（１≦ｉ≦Ｎ）とするとともに、第１の部分２６ａと第２の部分２６ｂとの間の第２の間隔Ｄ２、並びに、第１の部分２８ａと第２の部分２８ｂとの間の第２の間隔Ｄ３を、タイヤ全周において計測したときの長さを順にＢｉ（１≦ｉ≦Ｎ）とする。

【0033】

例えば、センター陸部１６に屈曲溝が２本のみ設けられている場合（屈曲溝２６と屈曲溝２８のみの場合）は、図３に示す第１の間隔Ｄ１は１つ規定され、第２の間隔Ｄ２と第２の間隔Ｄ３は合わせて２つ規定される。これに対し、例えばセンター陸部１６に屈曲溝が３０本設けられている場合は、図３に示す第１の間隔Ｄ１は１つの屈曲溝について１つ存在するので合計で３０規定され、第２の間隔Ｄ２、Ｄ３も屈曲溝の数と同じだけ存在するので合計で３０規定される。

【0034】

屈曲溝２６、２８についての第１の間隔Ｄ１は、タイヤ周方向に隣り合う２つの屈曲溝の溝部分同士（例えば、第１の部分２６ａ及び第１の部分２８ａ同士）が平行である場合、図２に示す溝幅Ｗ１を求めた際に用いた、５等分した各セクションにおける溝幅中心点（図示せず）をベースに作成した仮想線と、図２に示す溝幅Ｗ２を求めた際に用いた、５等分した各セクションにおける溝幅中心点（図示せず）をベースに作成した仮想線と、の間の最短距離として決定する。各仮想線は、５つの上記溝幅中心点が仮想線からできるだけ離れないように、設定する。

【0035】

これに対し、タイヤ周方向に隣り合う２つの屈曲溝の溝部分同士（例えば、第１の部分２６ａ及び第１の部分２８ａ同士）が平行でない場合は、屈曲溝２６、２８についての第１の間隔Ｄ１は以下のように決定する。即ち、まず、図２に示す溝幅Ｗ１を求めた際に用いた、５等分した各セクションにおける溝幅中心点（図示せず）を車両装着一方側から順に点ａ１、点ｂ１、点ｃ１、点ｄ１、点ｅ１とするとともに、図２に示す溝幅Ｗ２を求めた際に用いた、５等分した各セクションにおける溝幅中心点（図示せず）を車両装着一方側から順に点ａ２、点ｂ２、点ｃ２、点ｄ２、点ｅ２とする。次に、点ａ１と点ａ２との間の距離Sａ、点ｂ１と点ｂ２との間の距離Sｂ、点ｃ１と点ｃ２との間の距離Sｃ、点ｄ１と点ｄ２との間の距離Sｄ、点ｅ１と点ｅ２との間の距離Sｅとする。そして、距離Sａから距離Sｅまでの平均値を算出して第１の間隔Ｄ１とする。

【0036】

屈曲溝２６についての第２の間隔Ｄ２は、１つの屈曲溝の溝部分同士（例えば、第１の部分２６ａ及び第２の部分２６ｂ同士）が平行である場合、図２に示す溝幅Ｗ１を求めた際に用いた、５等分した各セクションにおける溝幅中心点（図示せず）をベースに作成した仮想線と、図２に示す溝幅Ｗ３を求めた際に用いた、５等分した各セクションにおける溝幅中心点（図示せず）をベースに作成した仮想線と、の間の最短距離として決定する。各仮想線は、５つの上記溝幅中心点が仮想線からできるだけ離れないように、設定する。図３に示す屈曲溝２８についての第２の間隔Ｄ３についても、第２の間隔Ｄ２と同様に（溝幅Ｗ２と溝幅Ｗ４に基づき）決定する。

【0037】

これに対し、１つの屈曲溝の溝部分同士（例えば、第１の部分２６ａ及び第２の部分２６ｂ同士）が平行でない場合は、屈曲溝２６についての第２の間隔Ｄ２は以下のように決定する。即ち、まず、図２に示す溝幅Ｗ１を求めた際に用いた、５等分した各セクションにおける溝幅中心点（図示せず）を車両装着一方側から順に点ａ１、点ｂ１、点ｃ１、点ｄ１、点ｅ１とするとともに、図２に示す溝幅Ｗ３を求めた際に用いた、５等分した各セクションにおける溝幅中心点（図示せず）を車両装着一方側から順に点ａ３、点ｂ３、点ｃ３、点ｄ３、点ｅ３とする。次に、点ａ１と点ａ３との間の距離ｓａ、点ｂ１と点ｂ３との間の距離ｓｂ、点ｃ１と点ｃ３との間の距離ｓｃ、点ｄ１と点ｄ３との間の距離ｓｄ、点ｅ１と点ｅ３との間の距離ｓｅとする。そして、距離ｓａから距離ｓｅまでの平均値を算出して第１の間隔Ｄ１とする。なお、図３に示す屈曲溝２８についての第２の間隔Ｄ３についても、第２の間隔Ｄ２と同様に（溝幅Ｗ２と溝幅Ｗ４に基づき）決定する。

【0038】

次に、タイヤ周長をＪ（ｍｍ）、伝達特性起因の注意長さの範囲をＳ１（ｍｍ）、並びに音源起因の注意長さの範囲をＳ２（ｍｍ）及びＳ３（ｍｍ）と定義する。

【0039】

ここで、伝達特性起因の注意長さの範囲Ｓ１（ｍｍ）とは、パスバイノイズの代表速度を、タイヤ周辺空間の音響特性を計測した際にホーン効果によりセンター領域で強調される周波数範囲の上限と下限でそれぞれ割ることによって算出される下限値及び上限値により挟まれる範囲を意味する。

【0040】

また、音源起因の注意長さの範囲Ｓ２（ｍｍ）とは、屈曲溝によって形成されるブロックが路面と接するときに発生するピッチ次数の１次±２５％の範囲を意味し、音源起因の注意長さの範囲Ｓ３（ｍｍ）とは、屈曲溝によって形成されるブロックが路面と接するときに発生するピッチ次数の２次±２５％の範囲を意味する。

【0041】

次に、センター陸部１６に設けられた屈曲溝２６、２８から発生した音がホーン効果で強調されるような、伝達特性起因の注意長さＳ１（ｍｍ）の範囲は、以下のとおりである。
１２．４＜Ｓ１（ｍｍ）＜１９．５

【0042】

また、センター陸部１６に設けられた屈曲溝２６、２８がパスバイノイズの音の原因となるような、音源起因の注意長さＳ２（ｍｍ）、Ｓ３（ｍｍ）の範囲は、以下のとおりである。
Ｊ／（Ｎ×１．２５×１）＜Ｓ２（ｍｍ）＜Ｊ／（Ｎ×０．７５×１）
Ｊ／（Ｎ×１．２５×２）＜Ｓ３（ｍｍ）＜Ｊ／（Ｎ×０．７５×２）

【0043】

これらＳ１（ｍｍ）、Ｓ２（ｍｍ）、及びＳ３（ｍｍ）の上記範囲を基に、
Ｓ１（ｍｍ）≦１９．５、かつ、
Ｊ／（Ｎ×１．２５×１）≦Ｓ２（ｍｍ）≦Ｊ／（Ｎ×０．７５×１）を満たすＳ１（ｍｍ）、Ｓ２（ｍｍ）の範囲において、これら２つの不等式の下限値のうち大きい方をＬＦＬ１とし、２つの前記不等式の上限値のうち小さい方をＨＦＬ１とする。

【0044】

同様に、
１２．４≦Ｓ１（ｍｍ）≦１９．５、かつ、
Ｊ／（Ｎ×１．２５×２）≦Ｓ３（ｍｍ）≦Ｊ／（Ｎ×０．７５×２）を満たすＳ１（ｍｍ）、Ｓ３（ｍｍ）の範囲において、これら２つの不等式の下限値のうち大きい方をＬＦＬ２とし、２つの前記不等式の上限値のうち小さい方をＨＦＬ２とする。

【0045】

さらに、以上の知見を基に、
ＬＦＬ１×１＜Ａｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ１×１、又は、
ＬＦＬ２×１＜Ａｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ２×１、で規定される条件を、条件ＴＡ１とする。

【0046】

ＬＦＬ１×１＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ１×１、又は、
ＬＦＬ２×１＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ２×１、で規定される条件を、条件ＴＢ１とする。

【0047】

条件ＴＢ１以外の条件であって、かつ、
ＬＦＬ１×０．５＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ１×０．５、又は、
ＬＦＬ２×０．５＜Ｂｉ（ｍｍ）＜ＨＦＬ２×０．５、で規定される条件を、条件ＴＢ２とする。

【0048】

条件ＴＢ１以外かつ条件ＴＢ２以外の条件として規定される条件を、条件ＴＢ３とする。

【0049】

そして、条件ＴＡ１を満たす間隔Ａｉの存在割合をＰＴＡ１（％）、条件ＴＢ１を満たす間隔Ｂｉの存在割合をＰＴＢ１（％）、条件ＴＢ２を満たす間隔Ｂｉの存在割合をＰＴＢ２（％）、条件ＴＢ３を満たす間隔Ｂｉの存在割合をＰTＢ３（％）とする。

【0050】

条件ＴＡ１を満たす場合、又は、条件ＴＢ１を満たす場合とは、タイヤ転動時に、溝部分の開閉に関する変動時期がタイヤ周方向に隣り合う溝部分間で重なる可能性が高いことから、パスバイノイズが大きく、不所望な場合を意味する。

【0051】

条件ＴＢ２を満たす場合とは、タイヤ転動時に、溝部分の開閉に関する変動時期がタイヤ周方向に隣り合う溝部分間で重なる可能性が低いことから、パスバイノイズが小さく、所望な場合を意味する。

【0052】

条件ＴＢ３を満たす場合（条件ＴＢ１も条件ＴＢ２も満たさない場合）とは、タイヤ転動時に、溝部分の開閉に関する変動時期がタイヤ周方向に隣り合う溝部分間で重なる可能性が中程度であることから、パスバイノイズが中程度で、不所望でも所望でもない場合を意味する。

【0053】

なお、条件ＴＡ１、条件ＴＢ１、条件ＴＢ２及び条件ＴＢ３のいずれかを導き出すために用いた上記各不等式については、本発明者らが鋭意、検討とともに数々の実験を行って得たものである。本発明者らは、これらの不等式に関し技術的な根拠は明確には見い出せていないが、膨大な実験データに基づく裏付けは有しており、最終的に騒音性能が向上するために用いることが有用な不等式であるとの知見を得ている。

【0054】

以上のような前提の下、本実施形態は、上述したようにタイヤ周方向に隣り合う溝同士の溝幅を異ならせることを前提に、ＰＴＡ１（％）が０％以上５０％未満であり、ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ１（％）、かつ、ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ３（％）を満たす。

【0055】

本実施形態のタイヤ１０においては、タイヤ周方向に隣り合う溝部分同士のうち少なくとも一組の溝部分同士の間で溝幅を異ならせて、タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期をある程度意図的にずらすことができる（作用１）。

【0056】

そして、隣り合う屈曲溝同士の間隔に関して不所望な場合の割合ＰＴＡ１の全体に占める割合を半分未満とし、各屈曲溝内に含める溝部分同士の間隔に関して所望な場合の割合ＰＴＢ２、不所望な場合の割合ＰＴＢ１、及び不所望でも所望でもない場合の割合ＰＴＣ３、を比較し、これら３つの割合のうち、所望な場合の割合ＰＴＢ２をその他の場合の割合ＰＴＢ１、ＰＴＢ３のいずれよりも高くすることで、タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期をさらにずらすことができる（作用２）。

【0057】

本実施形態のタイヤ１０は、以上の作用１及び作用２が相まって、タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期を確実にずらすことができ、その結果パスバイノイズを低減して騒音性能を向上させることができる。

【0058】

本実施形態のタイヤ１０は、従来のタイヤに対して溝面積比を低減するのではなく、特定の陸部（具体的にはタイヤ幅方向中央領域に含まれるセンター陸部１６等）に着目して、上述した作用１、２によるパスバイノイズの低減を図ったものである。従って、本実施形態のタイヤ１０によれば、スノー性能（排水性能と、操縦安定性能、旋回性能及びトラクション性能等と、の組み合わせ。以下同様。）を従来程度に維持した上で、上述した騒音性能の向上を実現することができる。なお、図１に示す例では、特に、周方向主溝を４本設けることにより、パスバイノイズ低減の寄与が最も大きいセンター陸部１６の幅を比較的小さくして陸部１６の剛性を低減することで、パスバイノイズの低減を効率的に行うことができる。

【0059】

図１に示す例では、屈曲溝２６はセンター陸部１６にのみ設けられているが、本実施形態はこのような場合に限られず、センター領域ＣＲに区画形成された陸部（陸部１６、１８、２０）であれば、いずれの陸部にも屈曲溝を設けることができ、図１に示すトレッドパターンによる効果と同様の効果を得ることができる。

【0060】

なお、例えば、図示しないが、センター陸部１６とセカンド陸部２０に屈曲溝が設けられている場合は、図２に示す溝幅Ｗ１からＷ４及び図３に示す間隔Ｄ１からＤ３については、陸部ごとに算出するものとし、上述した割合ＰＴＡ１、並びにＰＴＢ１、ＰＴＢ２及びＰＴＢ３についてはタイヤ全体について算出するものとする。

【0061】

図１に示す例においては、ＰＴＡ１（％）を４０％未満とすることで、タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期をさらにずらすことができ、その結果パスバイノイズをさらに低減することができる。さらに、ＰＴＡ１（％）を３０％未満とすることで、タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期をさらに一層ずらすことができ、その結果パスバイノイズを著しく低減することができる。

【0062】

図１に示す例においては、割合ＰＴＢ２と割合ＰＴＢ１との差が２０％以上であり、かつ、割合ＰＴＢ２と割合ＰＴＢ３との差異が１０％以上であることが、好ましい。これらの条件を満たす場合は、上述した不所望な場合の割合ＰＴＢ１が、不所望でも所望でもない場合の割合ＰＴＢ３よりも低いため、全体に占める不所望な場合の割合ＰＴＢ１をさらに低減することができる。その結果、タイヤ周方向に隣り合う溝部分同士について、タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期を意図的により高いレベルでずらすことができ、ひいてはこれらの溝部分同士において、パスバイノイズをさらに低減することができる。

【0063】

図１に示すタイヤ１０においては、割合ＰＴＢ１が３０％以下であることが好ましい。このような条件を満たす場合は、全体に占める不所望な場合の割合ＰＴＢ１をさらに低減することができる。その結果、タイヤ周方向に隣り合う溝部分同士について、タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期を意図的により高いレベルでずらすことができ、ひいてはこれらの溝部分同士において、パスバイノイズをさらに低減することができる。

【0064】

割合ＰＴＢ１が３０％以下であり、かつ、割合ＰＴＢ２＞割合ＰＴＢ３＞割合ＰＴＢ１を満たす場合には、タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期を意図的にさらに一層高いレベルでずらすことができ、ひいてはこれらの溝部分同士において、パスバイノイズをさらに一層低減することができる。

【0065】

図４は、図１に示す屈曲溝の２種類の周方向長さを示す平面図である。図４に示すように、屈曲溝２６（２８）の一端と他端との間のタイヤ周方向長さＤＧ１（ＤＧ２）が、屈曲溝２６（２８）の第３の部分２６ｃ（２８ｃ）（各屈曲溝において第１の部分及び第２の部分以外の部分）のタイヤ周方向長さＤＢ１（ＤＢ２）以上であることが、好ましい。ここで、タイヤ周方向長さＤＧ１とＤＧ２については、同一であっても異なっていてもよい。また、タイヤ周方向長さＤＢ１とＤＢ２についても、同一であっても異なっていてもよい。

【0066】

図４（図１）に示す屈曲溝２６（２８）の第３の部分２６ｃ（２８ｃ）については、屈曲部を除いた長手方向部分（のタイヤ幅方向中心線）がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置するため、タイヤ周方向に延在している。しかしながら、上記長手方向部分（のタイヤ幅方向中心線）がタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向のいずれかの側にずれて位置する場合には、排水性能を考慮して、上記長手方向部分を、タイヤの踏み込み側から蹴り出し側に向かって、タイヤ幅方向内側から外側に延在するように設けることが好ましい。

【0067】

タイヤ周方向長さＤＧ１（ＤＧ２）をタイヤ周方向長さＤＢ１（ＤＢ２）以上とすることにより、タイヤ１０が路面と接触した際に、屈曲溝２６（２８）の第１の部分２６ａ（２８ａ）と第２の部分２６ｂ（２８ｂ）がより変形し易くなり、パスバイノイズをさらに低減して、騒音性能をさらに高めることができる。

【0068】

図１に示す例においては、センター陸部１６には上述した屈曲溝２６、２８のみが設けられているが、本実施形態はこのような例に限られず、センター陸部１６には他の溝を設けることもできる。しかしながら、センター陸部１６に屈曲溝以外の溝を設けると、屈曲溝を設けたことによる効果（タイヤ転動時に溝部分の開閉に関する変動時期を意図的にずらすことができ、ひいてはこれらの溝部分同士において、パスバイノイズを低減することができる）が他の溝の存在により薄れる可能性があるため、パスバイノイズ低減の観点からは、センター陸部１６には屈曲溝以外の溝を設けることは好ましくない。

【0069】

図１に示す例の変形例として、溝面積比は変更せずに、３本の周方向主溝を設けて、センター領域に２つの陸部を区画形成することもできる。周方向主溝を２本以上（好ましくは３本以上）設ければ、本実施形態において所望の排水性能、ひいてはスノー性能を維持しつつ、優れた騒音性能を得ることができる。

【0070】

図１に示すタイヤ１０においては、第１のラグ溝３０の延在方向がタイヤ幅方向となる位置（傾斜方向変更位置）が、セカンド陸部１８内のタイヤ幅方向外側領域に存在することが好ましい。ここで、セカンド陸部１８のタイヤ幅方向外側領域とは、セカンド陸部１８のタイヤ幅方向内側端部を０％の位置とするとともに、タイヤ幅方向外側端部を１００％の位置とした場合に、５０％以上の位置から１００％未満（好ましくは９０％以下）の位置までの領域を意味する。

【0071】

傾斜方向変更位置を、セカンド陸部１８内のタイヤ幅方向外側領域とすることで、セカンド陸部１８において、第１のラグ溝３０に関し、タイヤ幅方向内側の周方向主溝１４ａから傾斜方向変更位置まで延在する部分（内側溝部分）の長さを、タイヤ幅方向外側の周方向主溝１４ｃから傾斜方向変更位置まで延在する部分（外側溝部分）の長さよりも、大きくすることができる。

【0072】

降雪状況下でのタイヤ転動時には、タイヤ赤道面ＣＬに近いほど、路面上に堆積した雪や水膜と接する可能性が高いことから、同一の溝についてもタイヤ幅方向内側部分においては特に優れた排水性能が要求される。このため、第１のラグ溝３０についても、外側溝部分よりも内側溝部分における排水性能が重要である。排水時に水流がタイヤ幅方向内側から外側に向かうことを考慮すると、上述の構成（内側溝部分の長さを、外側溝部分の長さよりも大きくすること）を採用することで、水膜等と接する可能性がより高い内側溝部分においてある程度同方向への排水を行った上で、水流の方向を変えて外側溝部分において排水を連続的に行うことができるため、スノー性能をさらに高めることができる。

【0073】

図１に示すタイヤ１０においては、第２のラグ溝３４がセカンド陸部２０内のタイヤ幅方向内側領域において終端していることが好ましい。ここで、セカンド陸部２０内のタイヤ幅方向内側領域とは、セカンド陸部２０のタイヤ幅方向外側端部を０％の位置とするとともに、タイヤ幅方向内側端部を１００％の位置とした場合に、５０％以上の位置から１００％未満（好ましくは９０％以下）の位置までの領域を意味する。

【0074】

第２のラグ溝３４がセカンド陸部２０内のタイヤ幅方向内側領域の位置まで延在していることにより、排水性能、ひいてはスノー性能をさらに高めることができる。また、第２のラグ溝３４がセカンド陸部２０内で終端していることで、第２のラグ溝３４のタイヤ幅方向内側部分における音の発生を抑制し、パスバイノイズをさらに低減することができる。

【0075】

図１に示す例では、上述のとおり、セカンド陸部２０には、第２のラグ溝３４のタイヤ幅方向内側端部から延在してタイヤ幅方向内側の周方向主溝１４ｂに連通するサイプ３６が形成されている。本実施形態には、図１に示す例の他、第２のラグ溝３４が陸部２０内で終端せずに周方向主溝１４ｂにも連通している例も含まれる。しかしながら、第２のラグ溝３４がタイヤ幅方向内側の周方向主溝１４ｂに連通していると、第２のラグ溝３４のタイヤ幅方向内側部分において発生する音が比較的大きく、パスバイノイズを低減することが困難である。これに対し、図１に示すように、第２のラグ溝３４を陸部内で終端させ、その延長線上に第２のラグ溝３４よりも細いサイプ３６を形成することで、サイプ３６のタイヤ幅方向内側部分において発生する音を比較的小さくすることができ、排水性能を劣化させずにパスバイノイズを効率的に低減することができる。

【0076】

図１に示すタイヤ１０においては、第３のラグ溝４０が車両装着外側の接地端（又は接地端のタイヤ幅方向外側位置）から延在して補助溝４８を横断して陸部２２内で終端しており、また、第４のラグ溝５０が車両装着内側の接地端（又は接地端のタイヤ幅方向外側位置）から延在して補助溝５６を横断して陸部２４内で終端している。ここで、ラグ溝４０（５０）が補助溝４８（５６）を横断しているとは、ラグ溝４０（５０）のタイヤ幅方向内側端部が補助溝４８（５６）のタイヤ幅方向内側端部よりもタイヤは幅方向内側に位置し、かつ、ラグ溝４０（５０）のタイヤ幅方向外側端部が補助溝４８（５６）のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤは幅方向外側に位置していることを意味する。

【0077】

ラグ溝４０（５０）が車両装着外側（車両装着内側）の接地端（又は接地端のタイヤ幅方向外側位置）から延在していることで、各接地端付近における陸部の剛性をある程度低減することに起因して、トラクション性能を高めることができる。これに対し、ラグ溝４０（５０）が補助溝４８（５６）を横断して陸部２２（２４）内で終端していることにより、ラグ溝４０（５０）のタイヤ幅方向長さをある程度確保して排水性能をさらに高めるとともに、ラグ溝４０（５０）を周方向主溝１４ｃ（１４ｄ）には連通させないことで、ラグ溝４０（５０）のタイヤ幅方向内側部分における音の発生を抑制し、パスバイノイズをさらに低減させることができる。

【0078】

図１に示す例では、ラグ溝４０（５０）が補助溝４８（５６）を横断して陸部２２（２４）内で終端しているが、本実施形態はこのような例に限らず、車両装着外側及び内側のいずれかにおいてのみ、ラグ溝が補助溝を横断して陸部内で終端している例も含まれる。

【0079】

図１に示すタイヤ１０においては、第１のラグ溝３０のタイヤ幅方向外側部分と第３のラグ溝４０のタイヤ幅方向内側部分とが、いずれもタイヤ幅方向に対して同じ側に傾斜しており、第２のラグ溝３４のタイヤ幅方向外側部分と第４のラグ溝５０のタイヤ幅方向内側部分とが、いずれもタイヤ幅方向に対して同じ側に傾斜している。このような構成によれば、図１において第１のラグ溝３０をタイヤ幅方向外側に延長した延長線の接地端における点と、第３のラグ溝４０の接地端における点と、を車両装着外側の接地端線上で分散させることができ、パスバイノイズをさらに低減することができる。また、図１において第２のラグ溝３４をタイヤ幅方向外側に延長した延長線の接地端における点と、第４のラグ溝５０の接地端における点と、を車両装着内側の接地端線上で分散させることができ、パスバイノイズをさらに低減することができる。

【0080】

図１に示すタイヤ１０においては、第２のラグ溝３４のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度（第２のラグ溝の平均角度）は、第４のラグ溝５０のタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度（第４のラグ溝の平均角度）よりも大きいことが好ましい。ここで、第２のラグ溝の平均角度とは、第２のラグ溝３４のタイヤ幅方向最内側位置と最外側位置とを結んだ線分がタイヤ幅方向に対してなす角を意味する。また、第４のラグ溝の平均角度とは、第４のラグ溝３４のタイヤ幅方向最内側位置と接地端位置とを結んだ線分がタイヤ幅方向に対してなす角を意味する。

【0081】

第２のラグ溝の平均角度を、第４のラグ溝の平均角度よりも大きくすることで、図１において第２のラグ溝３４をタイヤ幅方向外側に延長した延長線上の接地端における点（タイヤ幅方向内側から外側に向かって、第２のラグ溝３４、サイプ５２、小溝５４と連なる一連の曲線における接地端における点）と、第４のラグ溝５０の接地端における点と、を接地端線上で分散させることができ、パスバイノイズをさらに低減することができる。

【実施例0082】

タイヤサイズを２４５／７０Ｒ１７ １１０Ｔ（ＪＡＴＭＡにて規定）とし、４本の周方向主溝を有し、表１に示す諸条件を満たす、各供試タイヤ（比較例のタイヤ及び発明例１から１１のタイヤ）を作製した。なお、表１中の各用語は、いずれも本実施形態において説明した用語に準ずるものである。また、各供試タイヤの構成要素のうち、表１に示されていない構成要素については、図１に示すタイヤ構成要素に準ずるものである。

【0083】

次に、各供試タイヤを、サイズ１７ｘ７Jのリムに装着するとともに、空気圧を２３０ｋＰａとして、これらを排気量３５００ｃｃの４ＷＤの車両に装着した。これら全ての供試タイヤについて、以下の要領に従い、騒音性能（パスバイノイズに関する）及びスノー性能（横加速度性能及び制動性能に関する）についての評価を行った。

【0084】

（騒音性能の評価方法）
テストコースにて、各供試タイヤについて、速度５０ｋｍ／ｈで走行した状態からトランスミッションをニュートラルとしてエンジンを停止させたときの通過音に関する騒音レベル（ｄＢ）を測定し、各発明例のタイヤについて比較例のタイヤとの騒音レベルの差を求め、この差自体を評点とした。これらの評点は低いほど騒音性能が優れていることを示す。その結果を表１に併記する。

【0085】

（スノー性能の評価方法）
テストコースにて、各供試タイヤについて、雪上路面を走行した際の横加速度性能に関する評価（スノー性能１）と、制動性能に関する評価（スノー性能２）を行った。スノー性能１については、半径７ｍの雪上路面のテストコースを、速度を変えて５周し、それぞれ周のラップタイムから横加速度を計算し、比較例のタイヤの結果を１００とした指数で評価した。スノー性能２については、雪上路面にて車両を走行させ、３０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定し、その逆数を算出して、比較例のタイヤの結果を１００とした指数で評価した。これらの評点は大きいほどスノー性能１、２が優れていることを示す。これらの結果を表１に併記する。

【0086】

【表1】

【0087】

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、タイヤ周方向に隣り合う溝同士の溝幅を異ならせることを前提に、ＰＴＡ１（％）が０％以上５０％未満であるとともに、ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ１（％）、かつ、ＰＴＢ２（％）＞ＰＴＢ３（％）を満たす）発明例１から発明例１２のタイヤは、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない比較例のタイヤに比べて、スノー性能を維持しつつ、騒音性能が向上していることが判る。

【符号の説明】

【0088】

１０ タイヤ
１２ トレッド表面
１４、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ 周方向主溝
１６ センター陸部
１８、２０ セカンド陸部
２２、２４ ショルダー陸部
２６、２８ 屈曲溝
２６ａ、２８ａ 第１の部分
２６ｂ、２８ｂ 第２の部分
２６ｃ、２８ｃ 第３の部分
３０ 第１のラグ溝
３２、３６、３８、４２、５２ サイプ
３４ 第２のラグ溝
４０ 第３のラグ溝
４４、５４ 小溝
４６ 三角溝
４８、５６ 補助溝
５０ 第４のラグ溝
ＣＬ タイヤ赤道面
ＣＲ センター領域
Ｄ１ 第１の間隔
Ｄ２、Ｄ３ 第２の間隔
ＤＢ１ 屈曲溝２６の第３の部分２６ｃのタイヤ周方向長さ
ＤＢ２ 屈曲溝２８の第３の部分２８ｃのタイヤ周方向長さ
ＤＧ１ 屈曲溝２６の一端と他端との間のタイヤ周方向長さ
ＤＧ２ 屈曲溝２８の一端と他端との間のタイヤ周方向長さ
ＳＲ ショルダー領域
Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４ 溝幅

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】