特開 2025-98330 バッテリユニット

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025098330

(43)【公開日】2025-07-02

(54)【発明の名称】バッテリユニット

(51)【国際特許分類】

   B60K 1/04 20190101AFI20250625BHJP

   B60L 58/26 20190101ALI20250625BHJP

【ＦＩ】

B60K1/04 Z ZHV

B60L58/26

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023214387

(22)【出願日】2023-12-20

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】六浦 圭太

(72)【発明者】

【氏名】藤澤 宣幸

(72)【発明者】

【氏名】芝野 大軌

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 健治

(72)【発明者】

【氏名】角田 健太郎

【テーマコード（参考）】

3D235

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D235AA02

3D235BB18

3D235CC12

3D235CC13

3D235CC15

3D235DD12

3D235DD19

3D235EE63

3D235FF38

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC12

5H125FF23

5H125FF24

(57)【要約】

【課題】小型化が可能なバッテリユニットを提供する。
【解決手段】バッテリユニット１は、車両の走行用モータに供給する電力が蓄電されているバッテリ４の出力電圧の電圧値を、所定の電圧値の電圧に変換可能な電源モジュール１０と、バッテリ４と電源モジュール１０とに亘って冷却流体を循環させるポンプ２１を有するポンプモジュール２０と、電源モジュール１０とポンプモジュール２０とをバッテリ４と共に収容するハウジング３０と、を備え、ハウジング３０内において、バッテリ４よりも車両の進行方向前側Ｆにポンプモジュール２０と電源モジュール１０とが配置されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の走行用モータに供給する電力が蓄電されているバッテリの出力電圧の電圧値を、所定の電圧値の電圧に変換可能な電源モジュールと、
前記バッテリと前記電源モジュールとに亘って冷却流体を循環させるポンプを有するポンプモジュールと、
前記電源モジュールと前記ポンプモジュールとを前記バッテリと共に収容するハウジングと、を備え、
前記ハウジング内において、前記バッテリよりも前記車両の進行方向前側に前記ポンプモジュールと前記電源モジュールとが配置されているバッテリユニット。

【請求項2】

前記ポンプモジュールは、前記ポンプを駆動するポンプドライバを更に有し、
前記バッテリから前記電源モジュールに電力供給が行われる第１コネクタ及び前記バッテリから前記ポンプモジュールに電力供給が行われる第２コネクタと、
前記電源モジュールと前記第１コネクタとを電気的に接続する第１電源ラインに設けられる第１コンデンサ及び前記ポンプモジュールと前記第２コネクタとを電気的に接続する第２電源ラインに設けられる第２コンデンサと、
前記第１コンデンサの電荷を放電する第１放電部及び前記第２コンデンサの電荷を放電する第２放電部と、の三組のうちの少なくともいずれか一組が互いに共有されている請求項１に記載のバッテリユニット。

【請求項3】

前記電源モジュールは、交流電力及び直流電力の一方を他方に変換する周波数変換部と、入力された直流電圧の電圧値を、所定の電圧値の直流電圧に変換する電圧変換部と、を含む請求項１又は２に記載のバッテリユニット。

【請求項4】

前記電源モジュールは、車室の冷暖房を行う空調ユニットに電力供給を行う空調用電力供給部を更に含む請求項１又は２に記載のバッテリユニット。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載されるバッテリユニットに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、走行駆動源としてモータ（「走行用モータ」に相当）を備えた自動車（ハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、バッテリ車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）、燃料電池車（ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle）等）が普及している。これらの自動車（以下、「電動車」と総称する）はモータを駆動させるためのバッテリを搭載している。このような電動車に搭載されるバッテリに関する技術として、例えば下記に出典を示す特許文献１及び２に記載のものがある。

【0003】

特許文献１には、車両の電池冷却構造について記載されている。この電池冷却構造は、電池モジュールと、電池モジュールに冷却流体を供給する冷却通路と、電池モジュールに電気的に接続された電装機器と、冷却流体を冷却する冷却器と、電池モジュールと電装機器と冷却器と冷却通路を収容するバッテリケースとを備えている。電池モジュールの電池セルを冷却した後の冷却流体を電装機器に供給し、電装機器を冷却するように構成されている。

【0004】

特許文献２には、車両用バッテリパックについて記載されている。この車両用バッテリパックは、複数のバッテリモジュールを有し、複数のバッテリモジュールを冷却可能な冷却装置が設けられる。冷却装置は、冷媒を排出可能なポンプを有する。バッテリパックは、ポンプと並ぶように電気機器が配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０２１－５９２１５号公報

【特許文献2】特開２０２２－１０３５３１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

電動車を更に普及させるための課題として、航続距離を長くすることが挙げられる。航続距離を長くするには、例えばバッテリの搭載数を増大することが考えられる。しかしながら、電動車の車体は搭載スペースが限られているため、容易にバッテリの搭載数を増大することができない。そこで、バッテリ及びバッテリの周囲に設けられるデバイスの小型化が望まれる。特許文献１に記載の電池冷却構造は、バッテリケース内に電動機器と冷却器とが設けられているが、互いに別体で設けられている。また、特許文献２に記載の車両用バッテリパックも、ポンプと電気機器とが別体で設けられている。このため、特許文献１及び２に記載の発明は、小型化を行う上で改善の余地がある。

【0007】

そこで、小型化が可能なバッテリユニットが求められる。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係るバッテリユニットの特徴構成は、車両の走行用モータに供給する電力が蓄電されているバッテリの出力電圧の電圧値を、所定の電圧値の電圧に変換可能な電源モジュールと、前記バッテリと前記電源モジュールとに亘って冷却流体を循環させるポンプを有するポンプモジュールと、前記電源モジュールと前記ポンプモジュールとを前記バッテリと共に収容するハウジングと、を備え、前記ハウジング内において、前記バッテリよりも前記車両の進行方向前側に前記ポンプモジュールと前記電源モジュールとが配置されている点にある。

【0009】

このような特徴構成とすれば、電源モジュールとポンプモジュールとを、バッテリと共にハウジングに収容するので、バッテリユニットを小型化することができる。更に、電源モジュールとポンプモジュールとをバッテリと共にハウジングに収容することで、電源モジュールとポンプモジュールとバッテリとの夫々を電気的に接続するハーネスの長さを短くできる。また、バッテリよりも前側にポンプモジュールと電源モジュールとを配置しているため、空調ユニットやラジエータなど車両の前側に配置しなければならない機器に対して接続するための配管長を短くできる。したがって、ハーネスにおける電力損失や配管長を低減でき、更にはバッテリユニットのコストアップを抑制して小型化を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】制御システムを搭載した車両を示す図である。

【図2】バッテリと電源モジュールとポンプとの配置を示す図である。

【図3】バッテリユニットの構成を示す図である。

【図4】バッテリユニットのその他の構成を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

本発明に係るバッテリユニットは小型に構成される。以下、本実施形態のバッテリユニット１について説明する。ただし、バッテリユニット１は、以下の実施形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。

【0012】

図１には、バッテリユニット１が搭載される車両２が示される。図１では、車両２の進行方向前側を「Ｆ」で示し、車両２の進行方向後側を「Ｂ」で示している。

【0013】

バッテリユニット１は、車両２の底部２Ａに設けられ、電源モジュール１０と、ポンプモジュール２０と、ハウジング３０とを備えている。電源モジュール１０とポンプモジュール２０とは、車両２の走行に利用される電力を蓄電する高圧バッテリ４（「バッテリ」の一例）と共に、ハウジング３０に収容される。ハウジング３０内に、高圧バッテリ４を収容することで、車両２の走行中に路面２００から跳ね上がる小石等による損傷を防止することが可能となる。ハウジング３０は、例えば樹脂を用いて有底の箱状を呈し、収容空間３０Ａが形成される。この収容空間３０Ａに高圧バッテリ４、電源モジュール１０、及びポンプモジュール２０が収容されている。ハウジング３０は、車両２が走行中において路面２００と対向する底部２Ａにおける、一対の前輪ＦＷと、一対の後輪ＲＷとの間に設けられる。

【0014】

高圧バッテリ４は、車両２の走行用モータＭに供給する電力が蓄電されている。本実施形態では、一対の前輪ＦＷに対して走行用モータＭの回転力が伝達される。なお、本実施形態では、一対の前輪ＦＷに対して走行用モータＭの回転力が伝達されるが、一対の後輪ＲＷに対して走行用モータＭの回転力が伝達されるように構成してもよいし、一対の前輪ＦＷ及び一対の後輪ＲＷに対して走行用モータＭの回転力が伝達されるように構成してもよい。

【0015】

車室３は、区画壁６により走行用モータＭが収容されるモータルーム７と仕切られている。モータルーム７には、車室３の冷暖房を行う空調ユニット８が設けられており、空調ユニット８による冷暖房の気流が排出されるダクト９を介して車室３に導入するように構成される。なお、車両２にはダクト９だけでなく、運転者の正面や足元、フロントガラスに空調ユニット８からの気流を導入することができるように他のダクト（図示せず）も設けられる。

【0016】

また、モータルーム７には、車両２に搭載される電気機器に供給される電力が蓄電される低圧バッテリ５が設けられる。低圧バッテリ５は、高圧バッテリ４の出力電圧の電圧値よりも小さい電圧値の電圧を出力する。

【0017】

図２はバッテリユニット１の斜視図である。図２に示されるように、バッテリユニット１は、ハウジング３０に高圧バッテリ４を収容して構成される。上述したようにハウジング３０には、高圧バッテリ４と共に、電源モジュール１０と、ポンプモジュール２０とが収容され、更に冷却プレート４０が伝熱シート（不図示）を介して接する状態でハウジング３０に収容される。したがって、高圧バッテリ４と、電源モジュール１０と、ポンプモジュール２０と、冷却プレート４０とが単一のハウジング３０に収容される。なお、図１では、冷却プレート４０の図示は省略している。

【0018】

本実施形態では、ハウジング３０内において、車両２の進行方向後側Ｂに高圧バッテリ４が配置され、高圧バッテリ４よりも車両２の進行方向前側Ｆに電源モジュール１０とポンプモジュール２０とが配置される。また、ハウジング３０における車両２の進行方向左側Ｌに電源モジュール１０が配置され、電源モジュール１０よりも車両２の進行方向右側Ｒにポンプモジュール２０が配置される。

【0019】

冷却プレート４０は、ポンプ２１により高圧バッテリ４と電源モジュール１０とに亘って冷却流体を循環させる循環路を内部に有する。冷却プレート４０は、内部に中空の流路が設けられており、この流路が循環路に相当する。したがって、循環路も、単一のハウジング３０に収容される。冷却流体として、ロングライフクーラント（ＬＬＣ）等の冷却水、パラフィン系等の絶縁油、又はハイドロフルオロカーボン（ＨＦＣ）やハイドロフルオロオレフィン（ＨＦＯ）等の冷媒を用いることが可能である。

【0020】

図２に示されるように、電源モジュール１０及び高圧バッテリ４は、共に、この冷却プレート４０が伝熱シート（不図示）を介して接する状態で、ハウジング３０に収容されている。これにより、電源モジュール１０を構成する電子部品及び高圧バッテリ４を、冷却プレート４０を流通する冷却流体を介して温度調節することが可能となる。

【0021】

ポンプモジュール２０は、高圧バッテリ４と電源モジュール１０とに亘って冷却流体を循環させるポンプ２１を有する。上述したように、高圧バッテリ４と電源モジュール１０とは冷却プレート４０が接する状態で設けられている。冷却プレート４０の内部には循環路が設けられており、ポンプ２１により冷却流体が循環路を流通される。

【0022】

図３は、バッテリユニット１の構成を模式的に示したブロック図である。電源モジュール１０は、高圧バッテリ４の出力電圧の電圧値を、所定の電圧値の電圧に変換することが可能である。具体的には、高圧バッテリ４の出力電圧の電圧値を、低圧バッテリ５を充電可能な電圧値の直流電圧に変換することが可能である。また、高圧バッテリ４の出力電圧の電圧値を、商用電源として利用可能な電圧値の交流電圧（例えば、実効値が１００Ｖの交流電圧）に変換することも可能である。

【0023】

以下では、電源モジュール１０が高圧バッテリ４の出力電圧の電圧値を、低圧バッテリ５を充電可能な電圧値の直流電圧に変換するように動作する形態を、第１モードと称する。また、高圧バッテリ４の出力電圧の電圧値を、商用電源としてコンセント９９を介して利用可能な電圧値の交流電圧に変換するように動作する形態を、第２モードと称する。さらに、電源モジュール１０が例えばコンセントプラグのような供給部９８を介して供給された外部からの交流電力を、高圧バッテリ４を充電可能な直流電力に変換するように動作する形態を、第３モードと称して説明する。

【0024】

電源モジュール１０は、切替部４１と、周波数変換部４２と、電圧変換部４３と、空調用電力供給部４４とを含んで構成される。切替部４１は、電源モジュール１０に例えばコンセントプラグのような供給部９８と電気的に接続する状態、及び、電源モジュール１０にコンセント９９と電気的に接続する状態のうちの一方から他方に切り替える。切替部４１により、電源モジュール１０に供給部９８が電気的に接続されると、供給部９８から外部からの交流電力が周波数変換部４２に供給される。一方、切替部４１により、電源モジュール１０にコンセント９９が電気的に接続されると、コンセント９９から交流電圧が出力可能とされる。

【0025】

周波数変換部４２は、交流電力及び直流電力の一方を他方に変換する。周波数変換部４２は、第２モードでは電圧変換部４３から直流電力が供給される。この場合、周波数変換部４２は電圧変換部４３から供給された直流電力を交流電力に変換し（周波数を変換し）、コンセント９９から交流電力が出力可能にする。一方、周波数変換部４２は、第３モードでは供給部９８から交流電力が供給される。この場合、周波数変換部４２は供給部９８から供給された交流電力を直流電力に変換し（周波数を変換し）、電圧変換部４３に直流電力を出力する。

【0026】

電圧変換部４３は、入力された直流電圧の電圧値を、所定の電圧値の直流電圧に変換する。電圧変換部４３は、第２モードではジャンクションボックス９１を介して高圧バッテリ４から直流電力が供給される。この場合、電圧変換部４３は、高圧バッテリ４からの直流電力を構成する電圧の電圧値を、供給部９８から出力する交流電力を構成する電圧の電圧値に変換する。一方、電圧変換部４３は、第３モードでは周波数変換部４２から直流電力が供給される。この場合、電圧変換部４３は周波数変換部４２から供給された直流電力を構成する電圧値の電圧値を、高圧バッテリ４を充電可能な電圧値の電圧に変換する。これにより、ジャンクションボックス９１を介して、高圧バッテリ４を充電可能となる。

【0027】

第１モードでは、電圧変換部４３は、高圧バッテリ４からジャンクションボックス９１を介して伝達された直流電力を構成する直流電圧を、低圧バッテリ５を充電可能な電圧値に降圧し、コネクタ７０及びジャンクションボックス９２を介して低圧バッテリ５に供給する。これにより、高圧バッテリ４に蓄電されている電力に基づいて、低圧バッテリ５を充電することが可能となる。

【0028】

なお、第２モード及び第３モードにおいて、第１モードを併用してもよい。すなわち、高圧バッテリ４の出力電圧の電圧値を、商用電源として利用可能な電圧値の交流電圧に変換する際に（第２モード）、同時に、高圧バッテリ４からの直流電力に基づいて低圧バッテリ５を充電してもよい（第１モード）。また、外部からの交流電力を、高圧バッテリ４を充電可能な直流電力に変換する際に（第３モード）、同時に、高圧バッテリ４からの直流電力に基づいて低圧バッテリ５を充電してもよい（第１モード）。このような電圧変換部４３は、一次巻線と、二次巻線と、三次巻線とを有するトランスを含んで構成する好適である。

【0029】

高圧バッテリ４の電力に基づいて走行用モータＭを駆動する場合には、高圧バッテリ４からの電力がジャンクションボックス９１を介してインバータ９３に伝達され、インバータ９３が走行用モータＭに通電するとよい。

【0030】

本実施形態では、ポンプモジュール２０は、更にポンプ２１を駆動するポンプドライバ２２を有する。ポンプモジュール２０は、高圧バッテリ４から直流電力が供給される。ポンプドライバ２２は、複数のスイッチング素子を備えて構成され、高圧バッテリ４から供給された直流電力を、ポンプ２１の駆動に適した電力（交流電力）に変換し、ポンプ２１に通電する。これにより、ポンプ２１が駆動される。

【0031】

バッテリユニット１は、コネクタ５１と、コンデンサ５２と、放電部５３とを備えている。本実施形態では、高圧バッテリ４から電源モジュール１０への電力供給は、第１コネクタ５１Ａを介して行われる。また、高圧バッテリ４を充電する際、電源モジュール１０から高圧バッテリ４への電力の出力も、この第１コネクタ５１Ａを介して行われる。また、高圧バッテリ４からポンプモジュール２０への電力供給は、第２コネクタ５１Ｂを介して行われる。本実施形態では、第１コネクタ５１Ａと第２コネクタ５１Ｂとは、互いに共有されている。したがって、コネクタ５１は、第１コネクタ５１Ａ及び第２コネクタ５１Ｂを含んで構成される。

【0032】

電源モジュール１０と第１コネクタ５１Ａとを電気的に接続する第１電源ライン５４Ａには、第１コンデンサ５２Ａが設けられる。第１コンデンサ５２Ａは、第１電源ライン５４Ａに印加された電圧のリップル及び第１電源ライン５４Ａを流れる電流のリップルを平滑するために設けられている。このため、第１コンデンサ５２Ａの一方の端子は第１電源ライン５４Ａに接続され、第１コンデンサ５２Ａの他方の端子は接地電位が印加される。また、ポンプモジュール２０と第２コネクタ５１Ｂとを電気的に接続する第２電源ライン５４Ｂには、第２コンデンサ５２Ｂが設けられている。第２コンデンサ５２Ｂは、第２電源ライン５４Ｂに印加された電圧のリップル及び第２電源ライン５４Ｂを流れる電流のリップルを平滑するために設けられている。このため、第２コンデンサ５２Ｂの一方の端子は第２電源ライン５４Ｂに接続され、第２コンデンサ５２Ｂの他方の端子は接地電位が印加される。

【0033】

本実施形態では、第１コンデンサ５２Ａと第２コンデンサ５２Ｂとは、互いに共有されている。したがって、コンデンサ５２は、第１コンデンサ５２Ａ及び第２コンデンサ５２Ｂを含んで構成される。また、本実施形態では、第１電源ライン５４Ａと第２電源ライン５４Ｂとは、互いに一部が共有して構成されている。コンデンサ５２は、第１電源ライン５４Ａと第２電源ライン５４Ｂとの共有部分と接地電位とに亘って設けられる。

【0034】

第１電源ライン５４Ａには、第１コンデンサ５２Ａの電荷を放電する第１放電部５３Ａが設けられている。第１電源ライン５４Ａに電圧が印加されていると、第１コンデンサ５２Ａには電荷が蓄えられる。第１電源ライン５４Ａに対して電圧が印加されない場合に、第１コンデンサ５２Ａに電荷が蓄えられた状態が維持されると、漏電の原因になる可能性があり、また、起動シーケンスも所期のものとずれる可能性がある。そこで、第１放電部５３Ａは、第１電源ライン５４Ａに対して電圧が印加されなくなった場合に、第１コンデンサ５２Ａの電荷を放電するように構成されている。また、第２電源ライン５４Ｂには、第２コンデンサ５２Ｂの電荷を放電する第２放電部５３Ｂが設けられている。第２電源ライン５４Ｂに電圧が印加されていると、第２コンデンサ５２Ｂには電荷が蓄えられる。第２電源ライン５４Ｂに対して電圧が印加されない場合に、第２コンデンサ５２Ｂに電荷が蓄えられた状態が維持されると、漏電の原因になる可能性があり、また、起動シーケンスも所期のものとずれる可能性がある。そこで、第２放電部５３Ｂは、第２電源ライン５４Ｂに対して電圧が印加されなくなった場合に、第２コンデンサ５２Ｂの電荷を放電するように構成されている。

【0035】

本実施形態では、第１放電部５３Ａと第２放電部５３Ｂとは、互いに共有されている。したがって、放電部５３は、第１放電部５３Ａ及び第２放電部５３Ｂを含んで構成される。また、本実施形態では、第１電源ライン５４Ａと第２電源ライン５４Ｂとが互いに一部が共有して構成されており、第１コンデンサ５２Ａと第２コンデンサ５２Ｂとが互いに共有されている。したがって、放電部５３は、電源ライン５４（第１電源ライン５４Ａ及び第２電源ライン５４Ｂの総称）に対して電圧が印加されなくなった場合に、コンデンサ５２の電荷を放電する。

【0036】

このような放電部５３は、例えば所定の抵抗値を有する抵抗器を用いて構成することが可能である。これより、電源ライン５４に対して電圧が印加されなくなった場合に、抵抗器を介してコンデンサ５２の電荷を放電することが可能となる。

【0037】

ここで、放電部５３を、抵抗器を用いて構成した場合、電源ライン５４に対して電圧が印加されていると、常時、抵抗器に電流が流れるため、常に電力損失が生じる。このような電力損失を低減するために、放電部５３は、上述した抵抗器に、電源ライン５４に対する電圧の印加の終了をトリガとして閉状態になるスイッチ（例えば、リレーやスイッチング素子）を直列に接続して構成することが可能である。これにより、電源ライン５４に対する電圧の印加の終了に応じてスイッチを閉状態にし、コンデンサ５２の電荷を放電することが可能となる。

【0038】

本実施形態では、電源モジュール１０に空調用電力供給部４４が設けられている。空調用電力供給部４４は、高圧バッテリ４から、ジャンクションボックス９１、コネクタ５１、及び第１電源ライン５４Ａを介して、電力供給が行われる。空調用電力供給部４４は、スイッチング素子を有して構成されており、高圧バッテリ４からの直流電力を空調ユニット８の駆動に適した電力に変換する。

【0039】

以上のように、第１コネクタ５１Ａと第２コネクタ５１Ｂとを互いに共有し、第１コンデンサ５２Ａと第２コンデンサ５２Ｂとを互いに共有し、第１放電部５３Ａと第２放電部５３Ｂとを互いに共有することで、バッテリユニット１を小型化、且つ、軽量化することが可能となる。また、空調用電力供給部４４を、電源モジュール１０に含んで構成することで、第１コネクタ５１Ａ、第１コンデンサ５２Ａ、第１放電部５３Ａ、第１電源ライン５４Ａを共有できる。したがって、バッテリユニット１を更に、小型化、且つ、軽量化することが可能となる。

【0040】

〔その他の実施形態〕
次に、バッテリユニット１のその他の実施形態について説明する。

【0041】

上記実施形態では、第１コネクタ５１Ａと第２コネクタ５１Ｂとが互いに共有され、第１コンデンサ５２Ａと第２コンデンサ５２Ｂとが互いに共有され、第１放電部５３Ａと第２放電部５３Ｂとが互いに共有されているとして説明した。バッテリユニット１は、第１コネクタ５１Ａ及び第２コネクタ５１Ｂと、第１コンデンサ５２Ａ及び第２コンデンサ５２Ｂと、第１放電部５３Ａ及び５３Ｂ第２放電部と、の三組のうちの少なくともいずれか一組を互いに共有して構成することも可能である。

【0042】

具体的には、図４の構成ａのように、第１コネクタ５１Ａと第２コネクタ５１Ｂとを互いに共有して構成し、第１コンデンサ５２Ａと第２コンデンサ５２Ｂとは互いに別体で構成し、第１放電部５３Ａと第２放電部５３Ｂとは互いに別体で構成することも可能である。また、図４の構成ｂのように、第１コネクタ５１Ａと第２コネクタ５１Ｂとは互いに別体で構成し、第１コンデンサ５２Ａと第２コンデンサ５２Ｂとは互いに共有して構成し、第１放電部５３Ａと第２放電部５３Ｂとは互いに別体で構成することも可能である。更には、図４の構成ｃのように、第１コネクタ５１Ａと第２コネクタ５１Ｂとは互いに別体で構成し、第１コンデンサ５２Ａと第２コンデンサ５２Ｂとは互いに別体で構成し、第１放電部５３Ａと第２放電部５３Ｂとは互いに共有して構成することも可能である。

【0043】

また、図４の構成ｄのように、第１コネクタ５１Ａと第２コネクタ５１Ｂとを互いに共有して構成し、第１コンデンサ５２Ａと第２コンデンサ５２Ｂとを互いに共有して構成し、第１放電部５３Ａと第２放電部５３Ｂとは互いに別体で構成することも可能である。また、図４の構成ｅのように、第１コネクタ５１Ａと第２コネクタ５１Ｂとは互いに別体で構成し、第１コンデンサ５２Ａと第２コンデンサ５２Ｂとは互いに共有して構成し、第１放電部５３Ａと第２放電部５３Ｂとは互いに共有して構成することも可能である。更には、図４の構成ｆのように、第１コネクタ５１Ａと第２コネクタ５１Ｂとは互いに共有して構成し、第１コンデンサ５２Ａと第２コンデンサ５２Ｂとは互いに別体で構成し、第１放電部５３Ａと第２放電部５３Ｂとは互いに共有して構成することも可能である。

【0044】

上記実施形態では、ポンプモジュール２０はポンプドライバ２２を有するとして説明した。しかしながら、ポンプモジュール２０はポンプドライバ２２を有さず、別体で構成することも可能である。

【0045】

上記実施形態では、電源モジュール１０は周波数変換部４２と電圧変換部４３とを含むとして説明した。しかしながら、電源モジュール１０は周波数変換部４２及び電圧変換部４３のうちのいずれか一方を含むように構成することも可能である。

【0046】

上記実施形態では、電源モジュール１０は、空調用電力供給部４４を含んで構成されるとして説明した。しかしながら、電源モジュール１０は、空調用電力供給部４４を含まずに構成することも可能であるし、空調ユニット８とは異なる他の装置に電力供給を行う電力供給部を含んで構成することも可能である。

【0047】

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明したバッテリユニット１の概要について説明する。

【0048】

（１）バッテリユニット１は、車両２の走行用モータＭに供給する電力が蓄電されている高圧バッテリ４の出力電圧の電圧値を、所定の電圧値の電圧に変換可能な電源モジュール１０と、高圧バッテリ４と電源モジュール１０とに亘って冷却流体を循環させるポンプ２１を有するポンプモジュール２０と、電源モジュール１０とポンプモジュール２０とを高圧バッテリ４と共に収容するハウジング３０と、を備え、ハウジング３０内において、高圧バッテリ４よりも車両２の進行方向前側Ｆにポンプモジュール２０と電源モジュール１０とが配置されている。

【0049】

本構成によれば、電源モジュール１０とポンプモジュール２０とを、高圧バッテリ４（バッテリ）と共にハウジング３０に収容するので、バッテリユニット１を小型化することができる。更に、電源モジュール１０とポンプモジュール２０とを高圧バッテリ４と共にハウジング３０に収容することで、電源モジュール１０とポンプモジュール２０と高圧バッテリ４との夫々を電気的に接続するハーネスの長さを短くできる。また、高圧バッテリ４よりも前側にポンプモジュール２０と電源モジュール１０とを配置しているため、空調ユニット８やラジエータ（不図示）など車両の前側に配置しなければならない機器に対して、冷却プレート４０と接続するための配管長を短くできる。したがって、ハーネスにおける電力損失や配管長を低減でき、更にはバッテリユニット１のコストアップを抑制して小型化を図ることが可能となる。

【0050】

（２）（１）に記載のバッテリユニット１において、ポンプモジュール２０は、ポンプ２１を駆動するポンプドライバ２２を更に有し、高圧バッテリ４から電源モジュール１０に電力供給が行われる第１コネクタ５１Ａ及び高圧バッテリ４からポンプモジュール２０に電力供給が行われる第２コネクタ５１Ｂと、電源モジュール１０と第１コネクタ５１Ａとを電気的に接続する第１電源ライン５４Ａに設けられる第１コンデンサ５２Ａ及びポンプモジュール２０と第２コネクタ５１Ｂとを電気的に接続する第２電源ライン５４Ｂに設けられる第２コンデンサ５２Ｂと、第１コンデンサ５２Ａの電荷を放電する第１放電部５３Ａ及び第２コンデンサ５２Ｂの電荷を放電する第２放電部５３Ｂと、の三組のうちの少なくともいずれか一組が互いに共有されていると好適である。

【0051】

本構成によれば、第１コネクタ５１Ａ及び第２コネクタ５１Ｂと、第１コンデンサ５２Ａ及び第２コンデンサ５２Ｂと、第１放電部５３Ａ及び第２放電部５３Ｂと、の三組のうちの少なくともいずれか一組が互いに共有されるので、部品点数を削減できる。したがって、バッテリユニット１を更に小型化することができる。

【0052】

（３）（１）又は（２）に記載のバッテリユニット１において、電源モジュール１０は、交流電力及び直流電力の一方を他方に変換する周波数変換部４２と、入力された直流電圧の電圧値を、所定の電圧値の直流電圧に変換する電圧変換部４３と、を含むと好適である。

【0053】

本構成によれば、バッテリユニット１に備えられる電源モジュール１０が、高圧バッテリ４の充電時や、高圧バッテリ４に蓄えられた電力の利用時に用いることが可能な場合であっても、バッテリユニット１を小型化することができる。

【0054】

（４）（１）～（３）のいずれか１つに記載のバッテリユニット１において、電源モジュール１０は、車室３の冷暖房を行う空調ユニット８に電力供給を行う空調用電力供給部４４を更に含むと好適である。

【0055】

本構成によれば、空調用電力供給部４４と高圧バッテリ４とを電気的に接続するハーネスの長さを短くできる。したがって、空調ユニット８を備えている車両２において、バッテリユニット１を小型化することができる。また、空調用電力供給部４４と高圧バッテリ４とを電気的に接続するハーネスにおける電力損失を低減できると共に、コストアップを抑制することが可能となる。

【産業上の利用可能性】

【0056】

本開示に係る技術は、車両に搭載されるバッテリユニットに利用することができる。

【符号の説明】

【0057】

１：バッテリユニット、２：車両、３：車室、４：高圧バッテリ（バッテリ）、８：空調ユニット、１０：電源モジュール、２０：ポンプモジュール、２１：ポンプ、２２：ポンプドライバ、３０：ハウジング、４２：周波数変換部、４３：電圧変換部、４４：空調用電力供給部、５１Ａ：第１コネクタ、５１Ｂ：第２コネクタ、５２Ａ：第１コンデンサ、５２Ｂ：第２コンデンサ、５３Ａ：第１放電部、５３Ｂ：第２放電部、５４Ａ：第１電源ライン、５４Ｂ：第２電源ライン、Ｆ：進行方向前側、Ｍ：走行用モータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】