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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025098753
(43)【公開日】2025-07-02
(54)【発明の名称】鞍乗り型電動車両
(51)【国際特許分類】
B62M 7/02 20060101AFI20250625BHJP
B62J 43/16 20200101ALI20250625BHJP
B62M 9/16 20060101ALI20250625BHJP
B62J 25/06 20200101ALI20250625BHJP
B62K 11/04 20060101ALI20250625BHJP
【ＦＩ】
B62M7/02 A
B62J43/16
B62M9/16 C
B62J25/06
B62K11/04 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023215104
(22)【出願日】2023-12-20
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100165179
【弁理士】
【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡
(74)【代理人】
【識別番号】100126664
【弁理士】
【氏名又は名称】鈴木 慎吾
(74)【代理人】
【識別番号】100154852
【弁理士】
【氏名又は名称】酒井 太一
(74)【代理人】
【識別番号】100194087
【弁理士】
【氏名又は名称】渡辺 伸一
(72)【発明者】
【氏名】長谷川 慶
(72)【発明者】
【氏名】▲高崎▼ 春彦
(72)【発明者】
【氏名】藤本 敦也
(72)【発明者】
【氏名】網田 大暁
(72)【発明者】
【氏名】松尾 直樹
(72)【発明者】
【氏名】田代 裕貴
(72)【発明者】
【氏名】竹腰 響輔
【テーマコード（参考）】
3D011
【Ｆターム（参考）】
3D011AK03
3D011AK14
3D011AL21
3D011AL39
(57)【要約】
【課題】駆動用部品のレイアウトによる車体設計への影響を抑えることができる鞍乗り型電動車両を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ１６と、メインフレーム１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、左右のピボットフレーム１８同士を連結する上下のクロスメンバ２２，２３と、を有する車体フレーム５と、スイングアーム３０と、左右のピボットフレーム１８よりも後方に配置されるパワーユニット８と、を備え、パワーユニット８は、電気モーター５０を収容するユニットケース５３を備え、ユニットケース５３は、左右のピボットフレーム１８の間で上下のクロスメンバ２２，２３に車両前後方向で締結されるマウント部５６を備え、スイングアーム３０のピボット軸３３は、左右のピボットフレーム１８およびマウント部５６に支持されている。
【選択図】図４
【解決手段】ヘッドパイプ１６と、メインフレーム１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、左右のピボットフレーム１８同士を連結する上下のクロスメンバ２２，２３と、を有する車体フレーム５と、スイングアーム３０と、左右のピボットフレーム１８よりも後方に配置されるパワーユニット８と、を備え、パワーユニット８は、電気モーター５０を収容するユニットケース５３を備え、ユニットケース５３は、左右のピボットフレーム１８の間で上下のクロスメンバ２２，２３に車両前後方向で締結されるマウント部５６を備え、スイングアーム３０のピボット軸３３は、左右のピボットフレーム１８およびマウント部５６に支持されている。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
操向輪（２）を操舵可能に支持するヘッド部（１６）と、前記ヘッド部（１６）から後方に延びるメインフレーム（１７）と、前記メインフレーム（１７）の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム（１８）と、左右の前記ピボットフレーム（１８）同士を連結するクロスメンバ（２２，２３）と、を有する車体フレーム（５）と、
駆動輪（３）を支持するスイングアーム（３０）と、
車両駆動用の電気モーター（５０）を含み、車両側面視で前記ピボットフレーム（１８）よりも後方に配置されるパワーユニット（８）と、を備え、
前記パワーユニット（８）は、前記電気モーター（５０）を収容するユニットケース（５３）を備え、
前記ユニットケース（５３）は、左右の前記ピボットフレーム（１８）の間で前記クロスメンバ（２２，２３）に車両前後方向で締結されるマウント部（５６）を備え、
前記スイングアーム（３０）のピボット軸（３３）は、左右の前記ピボットフレーム（１８）および前記マウント部（５６）に支持されている、鞍乗り型電動車両。
駆動輪（３）を支持するスイングアーム（３０）と、
車両駆動用の電気モーター（５０）を含み、車両側面視で前記ピボットフレーム（１８）よりも後方に配置されるパワーユニット（８）と、を備え、
前記パワーユニット（８）は、前記電気モーター（５０）を収容するユニットケース（５３）を備え、
前記ユニットケース（５３）は、左右の前記ピボットフレーム（１８）の間で前記クロスメンバ（２２，２３）に車両前後方向で締結されるマウント部（５６）を備え、
前記スイングアーム（３０）のピボット軸（３３）は、左右の前記ピボットフレーム（１８）および前記マウント部（５６）に支持されている、鞍乗り型電動車両。
【請求項2】
前記クロスメンバ（２２，２３）は、左右の前記ピボットフレーム（１８）の上部間を連結する上クロスメンバ（２２）と、左右の前記ピボットフレーム（１８）の下部間を連結する下クロスメンバ（２３）と、を備え、
前記マウント部（５６）の上部には、前記上クロスメンバ（２２）に対して締結される上締結部（５７）を備え、
前記マウント部（５６）の下部には、前記下クロスメンバ（２３）に対して締結される下締結部（５８）を備え、
前記下締結部（５８）は、前記上締結部（５７）よりも車幅方向内側の範囲で前記下クロスメンバ（２３）に締結されている、請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
前記マウント部（５６）の上部には、前記上クロスメンバ（２２）に対して締結される上締結部（５７）を備え、
前記マウント部（５６）の下部には、前記下クロスメンバ（２３）に対して締結される下締結部（５８）を備え、
前記下締結部（５８）は、前記上締結部（５７）よりも車幅方向内側の範囲で前記下クロスメンバ（２３）に締結されている、請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項3】
左右の前記ピボットフレーム（１８）の各々は、前記ピボットフレーム（１８）の本体側に対して別体のピボットブロック（１９）を備え、
左右の前記ピボットブロック（１９）の各々は、前記スイングアーム（３０）の前記ピボット軸（３３）を支持するとともに、左右同側の前記ピボットフレーム（１８）の前記本体側に対して前記車両前後方向で締結されている、請求項１又は２に記載の鞍乗り型電動車両。
左右の前記ピボットブロック（１９）の各々は、前記スイングアーム（３０）の前記ピボット軸（３３）を支持するとともに、左右同側の前記ピボットフレーム（１８）の前記本体側に対して前記車両前後方向で締結されている、請求項１又は２に記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項4】
左右の前記ピボットブロック（１９）の各々に、左右同側のステップ（２７）が取り付けられている、請求項３に記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項5】
左右の前記ピボットブロック（１９）は、前記ピボット軸（３３）の軸心位置が異なる複数種が設定されている、請求項３に記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項6】
前記スイングアーム（３０）に連結されるリヤクッション（３２）を備え、
前記リヤクッション（３２）は、ストローク方向を前記車両前後方向に向けた姿勢で前記パワーユニット（８）の上方に配置され、前端部が前記電気モーター（５０）の駆動軸（５０ａ）よりも前方で前記車体フレーム（５）又は前記パワーユニット（８）に連結され、前記後端部が前記電気モーター（５０）の前記駆動軸（５０ａ）よりも後方で前記スイングアーム（３０）に連結されている、請求項３に記載の鞍乗り型電動車両。
前記リヤクッション（３２）は、ストローク方向を前記車両前後方向に向けた姿勢で前記パワーユニット（８）の上方に配置され、前端部が前記電気モーター（５０）の駆動軸（５０ａ）よりも前方で前記車体フレーム（５）又は前記パワーユニット（８）に連結され、前記後端部が前記電気モーター（５０）の前記駆動軸（５０ａ）よりも後方で前記スイングアーム（３０）に連結されている、請求項３に記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項7】
前記スイングアーム（３０）は、左右一対のアーム本体（３６）と、左右の前記アーム本体（３６）同士を連結するアーム連結部（３７）と、を備え、
左右の前記アーム本体（３６）は、車両側面視で上方に凸となるように曲がり、
前記アーム連結部（３７）は、左右の前記アーム本体（３６）の上端部間を連結し、
前記アーム連結部（３７）の内側に、前記リヤクッション（３２）の前記後端部と前記スイングアーム（３０）とを連結するリンク機構（３１）が配置されている、請求項６に記載の鞍乗り型電動車両。
左右の前記アーム本体（３６）は、車両側面視で上方に凸となるように曲がり、
前記アーム連結部（３７）は、左右の前記アーム本体（３６）の上端部間を連結し、
前記アーム連結部（３７）の内側に、前記リヤクッション（３２）の前記後端部と前記スイングアーム（３０）とを連結するリンク機構（３１）が配置されている、請求項６に記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項8】
前記車体フレーム（５）は、左右の前記メインフレーム（１７）の各々の下方に延びる左右一対の側壁部（２６ａ）と、左右の前記側壁部（２６ａ）の下端同士を連結する底壁部（２６ｂ）と、左右の前記側壁部（２６ａ）の前端同士を連結する前壁部（２６ｃ）と、を含むボックス形状部（２６）を備えている、請求項３に記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項9】
前記電気モーター（５０）の駆動を制御する制御装置（９０）を備え、
前記制御装置（９０）は、前記ボックス形状部（２６）の前記底壁部（２６ｂ）の下面に締結されている、請求項８に記載の鞍乗り型電動車両。
前記制御装置（９０）は、前記ボックス形状部（２６）の前記底壁部（２６ｂ）の下面に締結されている、請求項８に記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項10】
前記車両前後方向から見て、制御装置（９０）と重なる高さに前記電気モーター（５０）が配置されている、請求項３に記載の鞍乗り型電動車両。
【請求項11】
前記電気モーター（５０）と前記駆動輪（３）とは、無端状の伝動部材（７３）を介して連結され、
前記パワーユニット（８）の前記ユニットケース（５３）には、前記伝動部材（７３）に張力を付与するテンショナー（７５）が支持されている、請求項３に記載の鞍乗り型電動車両。
前記パワーユニット（８）の前記ユニットケース（５３）には、前記伝動部材（７３）に張力を付与するテンショナー（７５）が支持されている、請求項３に記載の鞍乗り型電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、鞍乗り型電動車両に関する。
【背景技術】
【0002】
電気モーターの出力で走行する鞍乗り型電動車両において、車両走行用のバッテリ、制御装置および電気モーターの配置は種々のものがある。
例えば、特許文献１では、左右のメインフレーム間にバッテリを複数上下方向に並べて配置し、制御装置はバッテリとピボット軸との間に配置し、電気モーターはスイングアームのピボット軸の後方に配置している。モーターケースの前部は、バッテリケースに締結されるとともに、スイングアームの前端部を支持している。
例えば、特許文献２では、左右のメインフレーム間にバッテリを配置し、バッテリの下方に制御装置を配置し、ピボットフレームの前方に電気モーターを配置している。モーターケースは、ピボットフレームに締結されている。
例えば、特許文献１では、左右のメインフレーム間にバッテリを複数上下方向に並べて配置し、制御装置はバッテリとピボット軸との間に配置し、電気モーターはスイングアームのピボット軸の後方に配置している。モーターケースの前部は、バッテリケースに締結されるとともに、スイングアームの前端部を支持している。
例えば、特許文献２では、左右のメインフレーム間にバッテリを配置し、バッテリの下方に制御装置を配置し、ピボットフレームの前方に電気モーターを配置している。モーターケースは、ピボットフレームに締結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２０－９７３１２号公報
【特許文献2】特開２０１２－９１５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、上記において、ピボット軸の後方に電気モーターを配置し、モーターケースでスイングアームを支持する構成とすると、モーターケースは、電気モーターの出入力に係る荷重を受けるとともに、スイングアームからの荷重を受けるため、過大な剛性が必要となる。この場合、車体前部のメインフレームとのバランスも考慮すると、モーターケースの強度剛性の調整が複雑になる。
特に、小型車両である鞍乗り型電動車においては、バッテリ、制御装置および電気モーターといった重量のある駆動用部品のレイアウトによる、フレーム剛性ひいては車体設計への影響が大きいため、検討の余地があった。
特に、小型車両である鞍乗り型電動車においては、バッテリ、制御装置および電気モーターといった重量のある駆動用部品のレイアウトによる、フレーム剛性ひいては車体設計への影響が大きいため、検討の余地があった。
【0005】
そこで本発明は、駆動用部品のレイアウトによる車体設計への影響を抑えることができる鞍乗り型電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、操向輪（２）を操舵可能に支持するヘッド部（１６）と、ヘッド部（１６）から後方に延びるメインフレーム（１７）と、メインフレーム（１７）の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム（１８）と、左右のピボットフレーム（１８）同士を連結するクロスメンバ（２２，２３）と、を有する車体フレーム（５）と、駆動輪（３）を支持するスイングアーム（３０）と、車両駆動用の電気モーター（５０）を含み、車両側面視でピボットフレーム（１８）よりも後方に配置されるパワーユニット（８）と、を備え、パワーユニット（８）は、電気モーター（５０）を収容するユニットケース（５３）を備え、ユニットケース（５３）は、左右のピボットフレーム（１８）の間でクロスメンバ（２２，２３）に車両前後方向で締結されるマウント部（５６）を備え、スイングアーム（３０）のピボット軸（３３）は、左右のピボットフレーム（１８）およびマウント部（５６）に支持されている。
この構成によれば、車両駆動用の電気モーターを含むパワーユニットのユニットケースに、車両前後方向で車体フレームに締結されるマウント部を備えることで、以下の効果がある。すなわち、車体フレームとパワーユニットとの連結部が、電気モーターの出入力による荷重（車両の加減速に伴う荷重）を受け止めやすい構造となる。このため、パワーユニットの締結部への負荷を低減（分散）し、ユニットケースひいては車体全体の強度剛性の調整を容易にすることができる。スイングアームのピボット軸を左右のピボットフレームおよびユニットケースで支持することで、ピボット軸をユニットケースのみで支持する場合に比べて、ユニットケースの強度剛性の調整を容易にしてケース剛性の最適化を図ることができる。
この構成によれば、車両駆動用の電気モーターを含むパワーユニットのユニットケースに、車両前後方向で車体フレームに締結されるマウント部を備えることで、以下の効果がある。すなわち、車体フレームとパワーユニットとの連結部が、電気モーターの出入力による荷重（車両の加減速に伴う荷重）を受け止めやすい構造となる。このため、パワーユニットの締結部への負荷を低減（分散）し、ユニットケースひいては車体全体の強度剛性の調整を容易にすることができる。スイングアームのピボット軸を左右のピボットフレームおよびユニットケースで支持することで、ピボット軸をユニットケースのみで支持する場合に比べて、ユニットケースの強度剛性の調整を容易にしてケース剛性の最適化を図ることができる。
【0007】
本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、クロスメンバ（２２，２３）は、左右のピボットフレーム（１８）の上部間を連結する上クロスメンバ（２２）と、左右のピボットフレーム（１８）の下部間を連結する下クロスメンバ（２３）と、を備え、マウント部（５６）の上部には、上クロスメンバ（２２）に対して締結される上締結部（５７）を備え、マウント部（５６）の下部には、下クロスメンバ（２３）に対して締結される下締結部（５８）を備え、下締結部（５８）は、上締結部（５７）よりも車幅方向内側の範囲で下クロスメンバ（２３）に締結されている。
この構成によれば、ユニットケースの下締結部が上締結部よりも車幅方向内側の範囲で下クロスメンバに締結されることで、ユニットケースの下部の左右幅を可及的に狭めることができ、車体のバンク角を確保しやすくすることができる。
この構成によれば、ユニットケースの下締結部が上締結部よりも車幅方向内側の範囲で下クロスメンバに締結されることで、ユニットケースの下部の左右幅を可及的に狭めることができ、車体のバンク角を確保しやすくすることができる。
【0008】
本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、左右のピボットフレーム（１８）の各々は、ピボットフレーム（１８）の本体側に対して別体のピボットブロック（１９）を備え、左右のピボットブロック（１９）の各々は、スイングアーム（３０）のピボット軸（３３）を支持するとともに、左右同側のピボットフレーム（１８）の本体側に対して車両前後方向で締結されている。
この構成によれば、ピボットフレーム本体に対して別体のピボットブロックでピボット軸を支持し、ピボットブロックはピボットフレーム本体に対し車両前後方向で締結することで、ユニットケースの締結部と合わせて車両前後方向の締結部の範囲が広がり、ピボットブロックおよびピボット軸を含んだユニットケース組立体の車体フレームの本体側への結合剛性を高めることができる。ピボットブロック、ピボット軸およびパワーユニットの組立体をまとめて、車体フレームの本体側に前後方向の締結で取り付けることができる。
この構成によれば、ピボットフレーム本体に対して別体のピボットブロックでピボット軸を支持し、ピボットブロックはピボットフレーム本体に対し車両前後方向で締結することで、ユニットケースの締結部と合わせて車両前後方向の締結部の範囲が広がり、ピボットブロックおよびピボット軸を含んだユニットケース組立体の車体フレームの本体側への結合剛性を高めることができる。ピボットブロック、ピボット軸およびパワーユニットの組立体をまとめて、車体フレームの本体側に前後方向の締結で取り付けることができる。
【0009】
本発明の第四の態様は、上記第三の態様において、左右のピボットブロック（１９）の各々に、左右同側のステップ（２７）が取り付けられている。
この構成によれば、左右のピボットブロックでステップを支持することで、強度の高いピボットブロックでステップ荷重を受けることができる。このため、車体フレームの本体側の強度剛性の調整を容易にすることができる。
この構成によれば、左右のピボットブロックでステップを支持することで、強度の高いピボットブロックでステップ荷重を受けることができる。このため、車体フレームの本体側の強度剛性の調整を容易にすることができる。
【0010】
本発明の第五の態様は、上記第三又は第四の態様において、左右のピボットブロック（１９）は、ピボット軸（３３）の軸心位置が異なる複数種が設定されている。
この構成によれば、ピボットブロックをピボット軸の中心位置違いで複数種設定することで、ピボットブロックの交換で容易にピボット位置を可変とすることができ、車両部品の汎用性を高めることができる。
この構成によれば、ピボットブロックをピボット軸の中心位置違いで複数種設定することで、ピボットブロックの交換で容易にピボット位置を可変とすることができ、車両部品の汎用性を高めることができる。
【0011】
本発明の第六の態様は、上記第一から第五の態様の何れか一つにおいて、スイングアーム（３０）に連結されるリヤクッション（３２）を備え、リヤクッション（３２）は、ストローク方向を車両前後方向に向けた姿勢でパワーユニット（８）の上方に配置され、前端部が電気モーター（５０）の駆動軸（５０ａ）よりも前方で車体フレーム（５）又はパワーユニット（８）に連結され、後端部が電気モーター（５０）の駆動軸（５０ａ）よりも後方でスイングアーム（３０）に連結されている。
この構成によれば、リヤクッションを電気モーターの駆動軸を跨いで車両前後方向に延びるように配置し、リヤクッションの前端部を車体フレーム又はパワーユニットに連結し、リヤクッションの後端部をスイングアームに連結する。車体フレームとパワーユニットとを締結して剛性が高まった部位にリヤクッションの前端部を連結することで、リヤクッションの前端部の連結部位に別途補強を設けることなく、高い剛性でリヤクッションの前端部を支持することができる。リヤクッションはパワーユニットの上方で電気モーターの駆動軸を跨いで車両前後方向に延びるので、ピボットフレームの後方に配置したパワーユニットを避けて効率よくリヤクッションのストローク量を確保するとともに、パワーユニットと後輪との間にリヤクッションが配置される場合と比べて、後輪の後退ひいてはホイールベースの増大を抑えることができる。
この構成によれば、リヤクッションを電気モーターの駆動軸を跨いで車両前後方向に延びるように配置し、リヤクッションの前端部を車体フレーム又はパワーユニットに連結し、リヤクッションの後端部をスイングアームに連結する。車体フレームとパワーユニットとを締結して剛性が高まった部位にリヤクッションの前端部を連結することで、リヤクッションの前端部の連結部位に別途補強を設けることなく、高い剛性でリヤクッションの前端部を支持することができる。リヤクッションはパワーユニットの上方で電気モーターの駆動軸を跨いで車両前後方向に延びるので、ピボットフレームの後方に配置したパワーユニットを避けて効率よくリヤクッションのストローク量を確保するとともに、パワーユニットと後輪との間にリヤクッションが配置される場合と比べて、後輪の後退ひいてはホイールベースの増大を抑えることができる。
【0012】
本発明の第七の態様は、上記第六の態様において、スイングアーム（３０）は、左右一対のアーム本体（３６）と、左右のアーム本体（３６）同士を連結するアーム連結部（３７）と、を備え、左右のアーム本体（３６）は、車両側面視で上方に凸となるように曲がり、アーム連結部（３７）は、左右のアーム本体（３６）の上端部間を連結し、アーム連結部（３７）の内側に、リヤクッション（３２）の後端部とスイングアーム（３０）とを連結するリンク機構（３１）が配置されている。
この構成によれば、スイングアームの左右のアーム本体を上方に凸の屈曲形状とし、左右のアーム本体の上端部間をアーム連結部で連結する。アーム連結部はスイングアームの上方寄りに配置されるため、ピボットフレーム後方のパワーユニットを避けて効率よく左右のアーム本体同士を連結するとともに、パワーユニットの上方に配置したリヤクッションの後端部を連結しやすくなる。アーム連結部の内側には、リヤクッションの後端部を連結するリンク機構を配置するので、リンク機構によってサスペンション特性の設定自由度を高めるとともに、リンク式リヤサスペンションをコンパクトに構成することができる。
この構成によれば、スイングアームの左右のアーム本体を上方に凸の屈曲形状とし、左右のアーム本体の上端部間をアーム連結部で連結する。アーム連結部はスイングアームの上方寄りに配置されるため、ピボットフレーム後方のパワーユニットを避けて効率よく左右のアーム本体同士を連結するとともに、パワーユニットの上方に配置したリヤクッションの後端部を連結しやすくなる。アーム連結部の内側には、リヤクッションの後端部を連結するリンク機構を配置するので、リンク機構によってサスペンション特性の設定自由度を高めるとともに、リンク式リヤサスペンションをコンパクトに構成することができる。
【0013】
本発明の第八の態様は、上記第一から第七の態様の何れか一つにおいて、車体フレーム（５）は、左右のメインフレーム（１７）の各々の下方に延びる左右一対の側壁部（２６ａ）と、左右の側壁部（２６ａ）の下端同士を連結する底壁部（２６ｂ）と、左右の側壁部（２６ａ）の前端同士を連結する前壁部（２６ｃ）と、を含むボックス形状部（２６）を備えている。
この構成によれば、車体フレームの左右のメインフレームの下方に、左右の側壁部、底壁部および前壁部を含むボックス形状部を備えることで、ボックス形状部を左右のメインフレーム間に搭載したバッテリの支部構造として利用することができる。これにより、バッテリを支持するための構造物を削除あるいは簡略化して部品点数削減を図るとともに、重量物であるバッテリを搭載する車体フレームの剛性を、ボックス形状部によって高めることができる。
この構成によれば、車体フレームの左右のメインフレームの下方に、左右の側壁部、底壁部および前壁部を含むボックス形状部を備えることで、ボックス形状部を左右のメインフレーム間に搭載したバッテリの支部構造として利用することができる。これにより、バッテリを支持するための構造物を削除あるいは簡略化して部品点数削減を図るとともに、重量物であるバッテリを搭載する車体フレームの剛性を、ボックス形状部によって高めることができる。
【0014】
本発明の第九の態様は、上記第八の態様において、電気モーター（５０）の駆動を制御する制御装置（９０）を備え、制御装置（９０）は、ボックス形状部（２６）の底壁部（２６ｂ）の下面に締結されている。
この構成によれば、車体フレームのボックス形状部の下面に制御装置を締結することで、制御装置を支持するための構造物を削除あるいは簡略化して部品点数削減を図るとともに、ボックス形状部の底壁部が制御装置の締結によって補強され、車体フレームの剛性をさらに高めることができる。
この構成によれば、車体フレームのボックス形状部の下面に制御装置を締結することで、制御装置を支持するための構造物を削除あるいは簡略化して部品点数削減を図るとともに、ボックス形状部の底壁部が制御装置の締結によって補強され、車体フレームの剛性をさらに高めることができる。
【0015】
本発明の第十の態様は、上記第一から第九の態様の何れか一つにおいて、車両前後方向から見て、制御装置（９０）と重なる高さに電気モーター（５０）が配置されている。
この構成によれば、制御装置と電気モーターとが互いに重なる高さに配置されることで、ボックス形状部の内側に搭載したバッテリと制御装置とを互いに近接させるだけでなく、さらに制御装置と電気モーターとを互いに近接させることで、バッテリ、制御装置および電気モーターの間の電力線の短縮を図るとともに、重量物の集約配置によりマスの集中を図ることができる。
この構成によれば、制御装置と電気モーターとが互いに重なる高さに配置されることで、ボックス形状部の内側に搭載したバッテリと制御装置とを互いに近接させるだけでなく、さらに制御装置と電気モーターとを互いに近接させることで、バッテリ、制御装置および電気モーターの間の電力線の短縮を図るとともに、重量物の集約配置によりマスの集中を図ることができる。
【0016】
本発明の第十一の態様は、上記第一から第十の態様の何れか一つにおいて、電気モーター（５０）と駆動輪（３）とは、無端状の伝動部材（７３）を介して連結され、パワーユニット（８）のユニットケース（５３）には、伝動部材（７３）に張力を付与するテンショナー（７５）が支持されている。
この構成によれば、ユニットケースに伝動部材用のテンショナーを支持することで、パワーユニットの近傍で効率よく伝動部材に張力を付与することができ。
この構成によれば、ユニットケースに伝動部材用のテンショナーを支持することで、パワーユニットの近傍で効率よく伝動部材に張力を付与することができ。
【発明の効果】
【0017】
本発明によれば、駆動用部品のレイアウトによる車体設計への影響を抑えることができる鞍乗り型電動車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【図1】実施形態の電動二輪車の左側面図である。
【図2】上記電動二輪車の要部の左側面図である。
【図3】上記電動二輪車の後輪懸架系およびパワーユニットの斜視図である。
【図7】車体フレームを斜め上後方から見た斜視図である。
【図8】後輪懸架系の要部を示す左側面図である。
【図9】後輪懸架系の一部断面を含む左側面図である。
【図10】スイングアームの前面図である。
【図11】スイングアームの後面図である。
【図12】スイングアームの上面図である。
【図13】マウント部の下部の斜視図である。
【図14】接続端子部および凹部の変形例を示す斜視図である。
【図16】上記第一変形例の後輪懸架系の前面図である。
【図17】上記第一変形例の要部の右側面図である。
【図18】上記第一変形例のピボットアジャスター周辺の斜視図である。
【図19】実施形態の第二変形例の車体フレームを示す斜視図である。
【図20】上記第二変形例の車体フレームの前面図である。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中央を示す線ＣＬが示されている。
【0020】
図１は、実施形態の電動二輪車（鞍乗り型電動車両）１の左側面図である。
図１に示すように、実施形態の電動二輪車１は、オンロードタイプの鞍乗り型電動車両であり、車体の小型軽量化、マスの集中および低重心化を図っている。
電動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪懸架系４と、車体フレーム５と、車体カバー６と、後輪懸架系７と、パワーユニット８と、バッテリユニット８０と、ＰＣＵ（制御装置）９０と、を備えている。
図１に示すように、実施形態の電動二輪車１は、オンロードタイプの鞍乗り型電動車両であり、車体の小型軽量化、マスの集中および低重心化を図っている。
電動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪懸架系４と、車体フレーム５と、車体カバー６と、後輪懸架系７と、パワーユニット８と、バッテリユニット８０と、ＰＣＵ（制御装置）９０と、を備えている。
【0021】
前輪懸架系４は、下端部に前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク１０と、一対のフロントフォーク１０の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ１１およびボトムブリッジ１２と、トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２との間に渡って設けられてヘッドパイプ１６内に挿通されるステムパイプ（図示略）と、を備えている。前輪２は、前輪懸架系４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ１６に操向可能に支持されている。例えばトップブリッジ１１上には、操向ハンドル（不図示）が取り付けられている。実施形態では、電動二輪車１のフロントサスペンションとしてテレスコピック式のフロントフォーク１０を例示するが、この構成に限らない。例えば、フロントサスペンションは、揺動アームを用いたリンク式等、他の形式であってもよい。
【0022】
図２は電動二輪車１の要部の左側面図、図３は電動二輪車１の後輪懸架系７およびパワーユニットの斜視図、図４は図３にさらに車体フレーム５を示す斜視図である。
図１、図２，図４を参照し、車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６と、左右一対のメインフレーム１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、左右ピボットフレーム１８の上部間を連結するアッパクロスメンバ２２と、左右ピボットフレーム１８の下部間を連結するロアクロスメンバ２３と、を備えている。
図１、図２，図４を参照し、車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６と、左右一対のメインフレーム１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、左右ピボットフレーム１８の上部間を連結するアッパクロスメンバ２２と、左右ピボットフレーム１８の下部間を連結するロアクロスメンバ２３と、を備えている。
【0023】
ヘッドパイプ１６は、車体左右中央ＣＬに位置し、車体フレーム５の前端に単一に設けられている。ヘッドパイプ１６は、ステムパイプを挿通して回転可能に支持している。ヘッドパイプ１６は、円筒形状に限らず、適宜凹凸や開口等が形成されてもよい。
【0024】
一対のメインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６の上部から左右に分岐して後下方に延びている。一対のメインフレーム１７の前部は、上方から見た平面視において、ヘッドパイプ１６の後方かつ車幅方向外方に斜めに延びた後、後方へ湾曲して延びている。一対のメインフレーム１７の後部は、上方から見た平面視において、前後方向に沿うように直線的に延びている。一対のメインフレーム１７の前部は、側面視でヘッドパイプ１６の軸方向長さと同等の上下幅を有している。一対のメインフレーム１７の後部は、側面視で後下方ほど上下幅を狭めるように形成されている。
【0025】
一対のピボットフレーム１８は、それぞれ左右同側のメインフレーム１７の後端部から下方に延びている。一対のピボットフレーム１８における上下方向で上部寄りの中間部の間には、車幅方向に延びるピボット軸３３が架設されている。なお、実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。
【0026】
アッパクロスメンバ２２は、ピボット軸３３よりも上方において車幅方向に延び、一対のピボットフレーム１８の上部間を連結している。アッパクロスメンバ２２の車幅方向外側には、パワーユニット８のユニットケース５３のマウント部５６の上部を締結する左右一対の上締結部２２ａが設けられている。
【0027】
ロアクロスメンバ２３は、ピボット軸３３よりも下方において車幅方向に延び、一対のピボットフレーム１８の下部間を連結している。ロアクロスメンバ２３の車幅方向中央部には、パワーユニット８のユニットケース５３のマウント部５６の下部を締結する単一の下締結部２３ａが設けられている。
【0028】
図１を参照し、車体フレーム５は、乗員着座用のシート９を支持するリヤフレーム２４をさらに備えている。リヤフレーム２４は、例えば前端部が左右メインフレーム１７の後部上側に対し、ボルト締結等で着脱可能に固定されている。左右ピボットフレーム１８の後部には、左右ステップ２７を支持するステップブラケット２７ａが、ボルト締結により着脱可能に固定されている。
【0029】
図５は図４の要部を前方から見た前面図、図６は図２の構成を斜め上後方側から見た斜視図、図７は車体フレーム５を斜め上後方から見た斜視図を示す。
図１，図２，図６を参照し、車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６の後方かつ左右ピボットフレーム１８の前方で、左右のメインフレーム１７の間に、走行用のバッテリユニット８０を搭載している。
バッテリユニット８０は、平面視で左右メインフレーム１７間に形成される空間内に上方から挿脱可能とされる。バッテリユニット８０は、左右メインフレーム１７に車幅方向外側から挟まれることで、車幅方向外側からの外乱から守られる。
図１，図２，図６を参照し、車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６の後方かつ左右ピボットフレーム１８の前方で、左右のメインフレーム１７の間に、走行用のバッテリユニット８０を搭載している。
バッテリユニット８０は、平面視で左右メインフレーム１７間に形成される空間内に上方から挿脱可能とされる。バッテリユニット８０は、左右メインフレーム１７に車幅方向外側から挟まれることで、車幅方向外側からの外乱から守られる。
【0030】
車体フレーム５は、左右ピボットフレーム１８の後方に、車両走行用のパワーユニット８を支持している。
パワーユニット８は、電気モーター５０と減速機５１とを備え、これら電気モーター５０および減速機５１を一体のユニットケース５３内に収容している。パワーユニット８は、車体フレーム５における左右ピボットフレーム１８および上下クロスメンバ２２，２３で形成されるバルクヘッド部２５に、車両後方側から締結固定されている。左右ピボットフレーム１８の後方にパワーユニット８を支持する構成でも、バッテリユニット８０をヘッドパイプ１６に寄せて配置することで、前後重量配分の適正化が図られる。
パワーユニット８は、電気モーター５０と減速機５１とを備え、これら電気モーター５０および減速機５１を一体のユニットケース５３内に収容している。パワーユニット８は、車体フレーム５における左右ピボットフレーム１８および上下クロスメンバ２２，２３で形成されるバルクヘッド部２５に、車両後方側から締結固定されている。左右ピボットフレーム１８の後方にパワーユニット８を支持する構成でも、バッテリユニット８０をヘッドパイプ１６に寄せて配置することで、前後重量配分の適正化が図られる。
【0031】
図１を参照し、車体カバー６は、車体フレーム５等を覆っている。車体カバー６は、フロントカウル４１と、リヤカウル４２と、シート前カバー４３と、アンダーカウル４４と、を備えている。
フロントカウル４１は、ヘッドパイプ１６の前方から左右側方に渡る範囲を覆うとともに、左右側部がさらに後方へ延び、車体側部を車幅方向外側から覆っている。
リヤカウル４２は、リヤフレーム２４の左右側部から後方に渡る範囲を覆っている。リヤカウル４２上にはシート９が配置されている。
フロントカウル４１は、ヘッドパイプ１６の前方から左右側方に渡る範囲を覆うとともに、左右側部がさらに後方へ延び、車体側部を車幅方向外側から覆っている。
リヤカウル４２は、リヤフレーム２４の左右側部から後方に渡る範囲を覆っている。リヤカウル４２上にはシート９が配置されている。
【0032】
シート前カバー４３は、シート９の前方で左右メインフレーム１７間の空間を上方へ膨出させるように形成されている。シート前カバー４３は、あたかも燃料タンクを模した外形のタンクカバーとされている。シート前カバー４３は、シート９に着座した乗員の両膝間に挟まれるニーグリップ部を形成している。シート前カバー４３の内側には、バッテリユニット８０の上部が収容されている。シート前カバー４３は、バッテリユニット８０の上部を上方から覆っている。
アンダーカウル４４は、フロントカウル４１の下方に連なり、車体下部を下方から覆っている。
アンダーカウル４４は、フロントカウル４１の下方に連なり、車体下部を下方から覆っている。
【0033】
図８は後輪懸架系７の要部を示す左側面図、図９は後輪懸架系７の一部断面を含む左側面図である。
図８、図９を参照し、後輪懸架系７は、後端部に後輪３を軸支するスイングアーム３０と、スイングアーム３０の前上部に連結されるリンク機構３１と、リンク機構３１とアッパクロスメンバ２２との間に渡るリヤクッション３２と、を備えている。
スイングアーム３０は、車体後部の下方に配置されて前後方向に延びている。スイングアーム３０の前端部は、一対のピボットフレーム１８とユニットケース５３のマウント部５６とに、ピボット軸３３を介して上下揺動可能に支持されている。マウント部５６は、車体フレーム５とパワーユニット８、スイングアーム３０およびリヤクッション３２等との締結部であり、ピボット軸３３の支持剛性を得やすい。
図８、図９を参照し、後輪懸架系７は、後端部に後輪３を軸支するスイングアーム３０と、スイングアーム３０の前上部に連結されるリンク機構３１と、リンク機構３１とアッパクロスメンバ２２との間に渡るリヤクッション３２と、を備えている。
スイングアーム３０は、車体後部の下方に配置されて前後方向に延びている。スイングアーム３０の前端部は、一対のピボットフレーム１８とユニットケース５３のマウント部５６とに、ピボット軸３３を介して上下揺動可能に支持されている。マウント部５６は、車体フレーム５とパワーユニット８、スイングアーム３０およびリヤクッション３２等との締結部であり、ピボット軸３３の支持剛性を得やすい。
【0034】
リンク機構３１は、上下方向に延びるリンクアーム３４と、側面視逆三角形状のリンク部材３５と、を備えている。リンクアーム３４は、リンク機構３１は、側面視でスイングアーム３０の前上部に形成された上方突出部（アーム連結部３７）の内側に配置されている。リンクアーム３４は、上方突出部の内側から下方に延び、下端部がユニットケース５３の後端部のリンク連結部５３ａに回動可能に連結されている。リンクアーム３４の上端部は、リンク部材３５の後端頂部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の前端頂部は、スイングアーム３０の上方突出部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の下端頂部には、クッションユニット３２の後端部が回動可能に連結されている。クッションユニット３２の前端部は、マウント部５６のクッション前連結部５６ｄに回動可能に連結されている。リンク機構３１の作用により、リヤ荷重が小さくスイングアーム３０の揺動が小さいときにはクッションストロークを小さくし、リヤ荷重が大きくスイングアーム３０の揺動が大きいときにはクッションストロークを大きくする、といったプログレッシブ効果を得ることができる。
【0035】
リヤクッション３２は、車体後部の車幅方向内側（例えば車体左右中央ＣＬ上）に設けられる。リヤクッション３２は、ダンパーシリンダの外周に圧縮コイルスプリングを配置した円筒状に形成され、軸方向を概ね車両前後方向に沿わせた水平姿勢で配置されている。リヤクッション３２は、パワーユニット８の上方に配置されて前後方向に延びている。リヤクッション３２の前端部を連結するクッション前連結部５６ｄは、マウント部５６の上締結部５７（車体フレーム５との締結部）の近傍に位置し、上締結部５７近傍の強度剛性を共有している。
【0036】
リヤクッション３２は、例えば側面視における垂直線ＶＬに対する角度（中心軸線の角度）θが、４５度から１２０度の範囲に設定されている。リヤクッション３２は、スイングアーム３０の上下幅内に収まるように配置されている。リヤクッション３２は、ピボットフレーム１８の後方に配置した大径の電気モーター５０を避けて略水平に配置されている。これにより、リヤクッション３２の配置がホイールベースに影響することなく、リヤクッション３２のストローク量ひいてはダンパー容量が確保される。リヤクッション３２の配置部位の上下方向高さが抑えられることで、シート下のスペースが空き、シート高の低い車両にも適用可能となる。
【0037】
パワーユニット８は、車両駆動用の電気モーター５０と、電気モーター５０の出力を減速する減速機５１（不図示）と、減速機５１において減速された電気モーター５０の動力を出力する出力軸７０と、電気モーター５０および減速機５１等の駆動部を収容するユニットケース５３と、を備えている。パワーユニット８は、電気モーター５０、減速機５１、出力軸７０およびユニットケース５３を含んで一体のユニットとして構成されている。
【0038】
電気モーター５０は、その駆動軸（モーター駆動軸）５０ａの軸方向を車幅方向に沿わせて配置されている。電気モーター５０の左右方向一側（左側）には、ギヤ式の減速機５１が配置されている。
出力軸７０は、車幅方向に延在し、左端部７０ａをユニットケース５３の外部に突出させている。出力軸７０は、側面視でモーター駆動軸５０ａの上部前側に位置している。パワーユニット８では、出力軸７０とモーター駆動軸５０ａとが互いに別軸に設けられている。なお、減速機５１の構成等に応じて、出力軸７０とモーター駆動軸５０ａとが互いに同軸に設けられてもよい。
出力軸７０は、車幅方向に延在し、左端部７０ａをユニットケース５３の外部に突出させている。出力軸７０は、側面視でモーター駆動軸５０ａの上部前側に位置している。パワーユニット８では、出力軸７０とモーター駆動軸５０ａとが互いに別軸に設けられている。なお、減速機５１の構成等に応じて、出力軸７０とモーター駆動軸５０ａとが互いに同軸に設けられてもよい。
【0039】
ユニットケース５３は、パワーユニット８の外形を形成している。ユニットケース５３は、電気モーター５０を収容するドラム形のモーターケース５４と、モーターケース５４の左側部に配置されて減速機５１を収容するボックス形のギヤケース５５と、ユニットケース５３の前部に設けられるマウント部５６と、を一体に備えている。
【0040】
図８を参照し、出力軸７０の左端部７０ａはユニットケース５３の外側に突出し、この左端部７０ａと後輪３とがチェーン式伝動機構７４を介して連結されている。図中符号７１は出力軸７０の左端部７０ａに取り付けられるドライブスプロケット、符号７２は後輪３の左側に取り付けられるドリブンスプロケット、符号７３は両スプロケット７１，７２に掛け回される無端状のドライブチェーンをそれぞれ示す。
【0041】
パワーユニット８のユニットケース５３の下部には、ドライブチェーン７３に張力を付与するテンショナー７５が支持されている。
テンショナー７５は、側面視でドライブチェーン７３の巻回領域の外周側からドライブチェーン７３へテンショナプーリー７６を接触させる。テンショナプーリー７６は、テンショナアーム７７を介してユニットケース５３の後部左側に支持されている。
テンショナー７５は、側面視でドライブチェーン７３の巻回領域の外周側からドライブチェーン７３へテンショナプーリー７６を接触させる。テンショナプーリー７６は、テンショナアーム７７を介してユニットケース５３の後部左側に支持されている。
【0042】
テンショナアーム７７は、側面視でドライブチェーン７３の下側（弛み側）に沿うように後方へ延び、後端部にテンショナプーリー７６を支持している。テンショナアーム７７は、前端部がユニットケース５３に回動可能に支持され、後端部が上方（ドライブチェーン７３側）に向けて付勢されている。テンショナー７５は、テンショナプーリー７６をドライブチェーン７３に付勢力をもって接触させ、ドライブチェーン７３に適度な張力を付与する。テンショナー７５は、モーターケース５４の左側部におけるギヤケース５５後方の三日月形の空きスペースに設置される。テンショナー７５は、出力軸７０と後輪車軸３ａとの間の中央付近においてドライブチェーン７３に張力を付与する。これにより、少ない力で効率よくドライブチェーン７３に張力を付与することができる。
実施形態ではチェーン式伝動機構７４を例示したが、ベルト式伝動機構であってもよい。テンショナー７５は、ドライブチェーン７３やドライブベルト等の伝動部品に対応した構成とすることができる。
実施形態ではチェーン式伝動機構７４を例示したが、ベルト式伝動機構であってもよい。テンショナー７５は、ドライブチェーン７３やドライブベルト等の伝動部品に対応した構成とすることができる。
【0043】
図１を参照し、パワーユニット８の下方には、電気モーター５０を制御するＰＣＵ（Power Control Unit）９０が配置されている。ＰＣＵ９０は、モータードライバであるＰＤＵ（Power Drive Unit）およびＰＤＵを制御するＥＣＵ（Electric Control Unit）等を含む制御装置である。ＰＤＵは、インバータを含み、バッテリユニット８０から給電される電流を直流から交流に変換して電気モーター５０へ給電する。
【0044】
ＰＣＵ９０は、バッテリケース８１の下方に連なるように直方体状に形成されたＰＣＵカバー９１内に収容されている。ＰＣＵカバー９１を備えることで、ＰＣＵ９０に外乱が至ることが抑制されるとともに、ＰＣＵ９０が発生する作動音が周囲に拡散し難くされる。ＰＣＵカバー９１は、吸音材を装着してもよく、あるいはカバー自体が吸音する素材で形成されてもよい。
ＰＣＵ９０の下端部は、車体フレーム５の下端部（実施形態ではロアクロスメンバ２３の下端部）と同等の高さにある。ＰＣＵ９０の周囲は、フロントカウル４１の下方に連なるアンダーカウル４４により下方から覆われている。
ＰＣＵ９０の下端部は、車体フレーム５の下端部（実施形態ではロアクロスメンバ２３の下端部）と同等の高さにある。ＰＣＵ９０の周囲は、フロントカウル４１の下方に連なるアンダーカウル４４により下方から覆われている。
【0045】
パワーユニット８は、ユニットケース５３の前部に形成されたマウント部５６が車体フレーム５のバルクヘッド部２５に締結されることで、車体フレーム５に連結（支持）されている。バルクヘッド部２５は、左右ピボットフレーム１８および上下クロスメンバ２２，２３によって前後方向に開口する枠形に形成されている。バルクヘッド部２５は、例えば開口部分を塞ぐ壁を有してもよい。この場合、パワーユニット８の作動音が前方（乗員側）に至り難くすることができる。
【0046】
パワーユニット８は、側面視でマウント部５６を除く大部分が左右ピボットフレーム１８よりも後方に配置されている。パワーユニット８の上部は、側面視でスイングアーム３０の前部の内側（左右アーム本体３６の前部間）に入り込むように配置されている。図８、図９の後輪懸架系７は空車１Ｇ状態（車両重量が加わった静止状態）にあるときの姿勢を示す。パワーユニット８の下端部は、車体フレーム５の下端部（ロアクロスメンバ２３）と同等の高さにある。パワーユニット８の下端部は、アンダーカウル４４の後方延出部に下方から覆われている。
【0047】
マウント部５６には、ピボット軸３３を貫通させて支持する第一ピボット軸支持部が設けられている。第一ピボット軸支持部は、ピボット軸３３が貫通することから、側面視で電気モーター５０を避けた位置に配置されている。このため、第一ピボット軸支持部は、側面視でユニットケース５３の外側に位置している。第一ピボット軸支持部は、ユニットケース５３の大型化を避ける観点から、単独で強度剛性を確保できるような大型の構造とすることが難しい。実施形態では、マウント部５６がバルクヘッド部２５に締結されることで、第一ピボット軸支持部の強度剛性を確保している。また、ピボット軸３３は、マウント部５６に支持される他、左右側部が左右ピボットフレーム１８にそれぞれ支持される。これにより、スイングアーム３０のピボット剛性を高めながら、ユニットケース５３の大型化を抑えることができる。左右ピボットフレーム１８におけるピボット軸支持部を第二ピボット軸支持部と称する。
【0048】
図１、図２、図６を参照し、バッテリユニット８０は、上下方向に長い直方体状をなし、同等形状のバッテリケース８１内に収容されている。バッテリユニット８０は、例えば複数の単位バッテリを直列に繋いで所定の高電圧を得ている。バッテリユニット８０は、平面視で左右メインフレーム１７の車幅方向内側面の間に収まるように形成されている。
【0049】
バッテリユニット８０は、側面視において、上部をメインフレーム１７の上方に突出させるとともに、下部をメインフレーム１７の下方に突出させるように配置されている。バッテリユニット８０におけるメインフレーム１７の上方に突出する部位は、シート前カバー４３に上方から覆われている。バッテリユニット８０の車幅方向外側には、メインフレーム１７が斜めに横断するように配置されている。バッテリユニット８０にけるメインフレーム１７の下方に突出する部位は、フロントカウル４１の後部両側部（サイドカウル）に左右外側から覆われている。
【0050】
バッテリユニット８０の下方には、ＰＣＵ９０が連なるように配置されている。これにより、バッテリユニット８０から延びる高圧ケーブル（正極ケーブルおよび負極ケーブル）の長さが抑えられる。ＰＣＵ９０の後方には、前後方向で隣接するようにパワーユニット８が配置されている。ＰＣＵ９０とパワーユニット８とは、前後方向から見て上下方向および左右方向で互いに重なるように配置されている。これにより、ＰＣＵ９０およびパワーユニット８の間の電力線（三相ケーブル）の長さが抑えられる。
【0051】
ＰＣＵ９０は、バルクヘッド部２５よりも前方に配置され、かつバッテリユニット８０の下方に設置されている。これにより、電気モーター５０の高出力化でＰＣＵ９０が大型化しても、ＰＣＵ９０がパワーユニット８と車体フレーム５との締結部へ影響することが回避される。これにより、車体フレーム５の剛性等への影響を抑えて車体設計自由度を向上させることができる。バルクヘッド部２５よりも後方にＰＣＵ９０が配置される場合と比べて、後輪３の後退ひいてはホイールベースの増大が抑えられる。
【0052】
図１０はスイングアームの前面図、図１１はスイングアームの後面図、図１２はスイングアームの上面図である。
図１０から図１２を参照し、スイングアーム３０は、左右一対のアーム本体３６と、左右アーム本体３６の前部同士を連結するアーム連結部３７と、を備えている。
左右アーム本体３６は、側面視で上方に凸の屈曲形状をなしている。左右アーム本体３６は、側面視の屈曲形状に沿って例えば矩形の中空断面形状を有して延びている。左右アーム本体３６の前端部には、ピボット軸３３を挿通する円筒状のピボット支持部３８が備えられている。左右アーム本体３６の後端部には、後輪車軸３ａを挿通するプレート状のアクスル支持部３９が備えられている。
図１０から図１２を参照し、スイングアーム３０は、左右一対のアーム本体３６と、左右アーム本体３６の前部同士を連結するアーム連結部３７と、を備えている。
左右アーム本体３６は、側面視で上方に凸の屈曲形状をなしている。左右アーム本体３６は、側面視の屈曲形状に沿って例えば矩形の中空断面形状を有して延びている。左右アーム本体３６の前端部には、ピボット軸３３を挿通する円筒状のピボット支持部３８が備えられている。左右アーム本体３６の後端部には、後輪車軸３ａを挿通するプレート状のアクスル支持部３９が備えられている。
【0053】
左右アーム本体３６の側面視の上端部（頂部）は、左右アーム本体３６の前後方向中央よりも前方に位置している。アーム連結部３７は、左右アーム本体３６の側面視の上端部間に渡るように設けられている。アーム連結部３７の内側は適宜肉抜きされ、このアーム連結部３７の内側に、リヤクッション３２の後部とリンク機構３１とが収容されている。
【0054】
左右アーム本体３６の前部間には、パワーユニット８の上部が配置されている。パワーユニット８の後方には後輪３が近接配置されることから、左右アーム本体３６間のアーム連結部３７は、パワーユニット８と後輪３との近接部分の上方を迂回するように設けられている。アーム連結部３７の内側において、リヤクッション３２の後端部がリンク機構３１に連結されている。リヤクッション３２の前端部は、パワーユニット８のマウント部５６上のクッション前連結部５６ｄに連結されている。
【0055】
側面視において、ピボット軸３３の中心３３ｃと後輪車軸３ａの中心３ｃとを結ぶ直線を符号Ｔ１で示す。アーム連結部３７は、側面視で直線Ｔ１よりも上方に位置している。パワーユニット８のモーター駆動軸５０ａの中心５０ｃは、直線Ｔ１よりも下方に位置している。出力軸７０の中心７０ｃは、直線Ｔ１よりも下方に位置しているが、駆動軸５０ａの中心５０ｃよりも直線Ｔ１の近くに配置されている。モーター駆動軸５０ａおよび出力軸７０は、ピボット軸３３よりも後方に位置している。スイングアーム３０の側面視の下縁は、直線Ｔ１の下方で直線Ｔ１と略平行に形成されている。
【0056】
スイングアーム３０は、左右アーム本体３６の各々の下方で側面視三角形状の範囲を閉塞するアーム板部３６ａを備えている。スイングアーム３０において、左右アーム本体３６は中空の断面形状を有し、左右アーム板部３６ａは板状の断面形状を有している。左右アーム板部３６ａは、左右同側のアーム本体３６の車幅方向外側の壁部と同等の厚さの板状に形成されている。左右アーム板部３６ａの外側面は、左右同側のアーム本体３６の車幅方向外側の壁部の外側面と面一状に形成されている。スイングアーム３０は、側面視であたかも上下高さを増したアーム形状とされるが、骨格部分は屈曲形状の左右アーム本体３６である。
【0057】
左右アーム本体３６の下方は、板状の左右アーム板部３６ａとされるため、スイングアーム３０の剛性を過度に高めることがない。特に、左右アーム本体３６の縦剛性（前後および上下方向の曲げ剛性）は、左右アーム板部３６ａがいわゆる面内方向で曲がり難いことから、左右アーム板部３６ａで効果的に補強される。左右アーム本体３６の横剛性（左右方向の曲げ剛性）は、左右アーム板部３６ａがいわゆる面外方向で曲がり易いことから、過度な補強が抑えられる。
【0058】
スイングアーム３０の前部において、側面視で直線Ｔ１よりも上方の部位は、上方（アーム連結部側３７）に位置するほど左右幅を狭めるように形成されている。これにより、スイングアーム３０の上端部付近（アーム連結部３７付近）の左右幅が窄まってコンパクトになり、周辺部品の配置への影響が抑えられる。直線Ｔ１に沿う部位よりも下方には突出形状を設けないので、当該部位の左右幅の増加による車体のバンク角への影響が抑えられる。
【0059】
スイングアーム３０の後部において、前後方向でアーム連結部３７から後端部（アクスル支持部３９）までの間の左右アーム本体３６は、平面視で車幅方向外側に凸の湾曲状に形成されている。これにより、後輪車軸３ａ付近よりも前方で左右アーム本体３６間の左右幅が広がり、ドライブチェーン７３やベルト等の伝動部品とのクリアランスが確保しやすくなる。後輪車軸３ａ付近（スイングアーム３０の下端部付近）の左右幅は抑えられるので、車体のバンク角への影響が抑えられる。
【0060】
左右アーム本体３６およびアーム板部３６ａは、平面視でＳ字状に連なるように滑らかに湾曲し、応力集中が生じ難い形状とされている。
左アーム本体３６のアーム板部３６ａは、チェーン式伝動機構７４全体を車幅方向外側から覆うように、側面視で拡張して設けられてもよい。この場合、アーム板部３６ａがチェーンカバーのように機能し、ドライブチェーン７３への外部物品等の接触およびチェーンノイズの拡散を抑えることができる。
左アーム本体３６のアーム板部３６ａは、チェーン式伝動機構７４全体を車幅方向外側から覆うように、側面視で拡張して設けられてもよい。この場合、アーム板部３６ａがチェーンカバーのように機能し、ドライブチェーン７３への外部物品等の接触およびチェーンノイズの拡散を抑えることができる。
【0061】
図３から図５に示すように、パワーユニット８のユニットケース５３の前端部には、車体フレーム５のバルクヘッド部２５に締結固定されるマウント部５６が設けられている。マウント部５６は、前後方向視で矩形状のモーターケース５４およびギヤケース５５に対し、下方ほど左右幅を狭めるように形成されている。
【0062】
マウント部５６は、上壁部５６ａと、左右側壁部５６ａ１と、上壁部５６ａの下方に離間した中段壁部５６ｂと、左右側壁部５６ａ１の下方に延びる左右傾斜壁５６ｃと、を備え、全体的に中空状に形成されている。上壁部５６ａの上方には、リヤクッション３２の前端部を連結するクッション前連結部５６ｄが突設されている。
【0063】
左右傾斜壁５６ｃの左右他側（実施形態では右側）には、ＰＣＵ９０から延びる三相ケーブルを接続するための接続端子部５９が設けられている。接続端子部５９は、マウント部５６の右傾斜壁５６ｃを切り欠くように（マウント部５６の内側に）形成された凹部５９ａ内に配置されている。
【0064】
図１３はマウント部５６の下部の斜視図である。
図１３を参照し、左右傾斜壁５６ｃの左右一側（実施形態では左側）には、サイドスタンドを支持するスタンドブラケット（何れも不図示）を締結固定するためのスタンド固定部５６ｅが設けられてもよい。スタンド固定部５６ｅは、マウント部５６の下締結部５８（車体フレーム５との締結部）の近傍に位置し、下締結部５８近傍の強度剛性を共有している。これにより、車体フレーム５にスタンド固定部５６ｅを設ける場合に比べて、車体フレーム５の下部の強度剛性の設計自由度を向上させる。
図１３を参照し、左右傾斜壁５６ｃの左右一側（実施形態では左側）には、サイドスタンドを支持するスタンドブラケット（何れも不図示）を締結固定するためのスタンド固定部５６ｅが設けられてもよい。スタンド固定部５６ｅは、マウント部５６の下締結部５８（車体フレーム５との締結部）の近傍に位置し、下締結部５８近傍の強度剛性を共有している。これにより、車体フレーム５にスタンド固定部５６ｅを設ける場合に比べて、車体フレーム５の下部の強度剛性の設計自由度を向上させる。
【0065】
図１４は接続端子部５９および凹部５９ａの変形例を示す斜視図である。
図１４に示す接続端子部５９’および凹部５９ａ’のように、マウント部５６の外側（例えばモータケース５４の右側カバー）に設けられてもよい。これは、電気モーター５０のステータの軸方向の厚みが増すと、接続端子部５９やベアリングの位置が軸方向外側に変化するからである。このような変化点をモーターケース５４の左右外側のカバーに集約することで、パワーユニット８のレパートリーを増やす際に対応しやすく、かつコストダウンを図ることができる。
図１４に示す接続端子部５９’および凹部５９ａ’のように、マウント部５６の外側（例えばモータケース５４の右側カバー）に設けられてもよい。これは、電気モーター５０のステータの軸方向の厚みが増すと、接続端子部５９やベアリングの位置が軸方向外側に変化するからである。このような変化点をモーターケース５４の左右外側のカバーに集約することで、パワーユニット８のレパートリーを増やす際に対応しやすく、かつコストダウンを図ることができる。
【0066】
図３から図５を参照し、マウント部５６の上部両側の左右隅部には、アッパクロスメンバ２２に対して締結される左右一対の上締結部５７が設けられている。マウント部５６の下端部には、ロアクロスメンバ２３に対して締結される単一の下締結部５８が設けられている。各締結部５７，５８は、バルクヘッド部２５の締結部位に後方から突き当たり、前後方向に沿うボルトによって締結される。これにより、バルクヘッド部２５に、電気モーター５０および減速機５１を含むパワーユニット８と、スイングアーム３０のピボット軸３３と、リヤクッション３２の前端部と、を集約して取付けることができる。
【0067】
図１５は実施形態の第一変形例を示す図３の要部に相当する斜視図、図１６は第一変形例の後輪懸架系７の前面図、図１７は第一変形例の要部の右側面図、図１８は第一変形例のピボットアジャスター１９ａ周辺の斜視図である。
図１５から図１８に示すように、左右ピボットフレーム１８の第二ピボット軸支持部を、ピボットフレーム１８における大部分をなす本体側に対し、別体のピボットブロック１９として構成してもよい。ピボットブロック１９は、ピボットフレーム１８の本体側に対して、前後方向に沿うボルトによって締結固定される。ピボットブロック１９には、ピボット軸３３の軸心位置を可変とする複数種を設定してもよい。このとき、マウント部５６の第一ピボット軸支持部には、ピボット軸３３の軸心位置に応じて選択される複数種のピボットアジャスター１９ａが設定される。
図１５から図１８に示すように、左右ピボットフレーム１８の第二ピボット軸支持部を、ピボットフレーム１８における大部分をなす本体側に対し、別体のピボットブロック１９として構成してもよい。ピボットブロック１９は、ピボットフレーム１８の本体側に対して、前後方向に沿うボルトによって締結固定される。ピボットブロック１９には、ピボット軸３３の軸心位置を可変とする複数種を設定してもよい。このとき、マウント部５６の第一ピボット軸支持部には、ピボット軸３３の軸心位置に応じて選択される複数種のピボットアジャスター１９ａが設定される。
【0068】
左右ピボットブロック１９には、例えば左右同側のステップブラケット２７ａの前端部が締結固定されてもよい。ステップブラケット２７ａは、側面視で後方に凸のＶ字状をなし、後端部にステップ２７を倒伏可能に支持している。ステップブラケット２７ａの上下の前端部は、ピボットブロック１９の後端部に左右外側から突き当たり、左右方向に沿うボルトによってそれぞれ締結固定される。
【0069】
ピボットブロック１９およびステップブラケット２７ａをピボットフレーム１８の本体側に対して一体的に着脱可能とすることで、ピボットフレーム１８の後方にパワーユニット８を搭載する車両において、パワーユニット８の着脱のためのスペースを確保しやすく、パワーユニット８の着脱作業が容易になる。
【0070】
マウント部５６の下端部は、ロアクロスメンバ２３に対して一点で締結されることで、以下の効果がある。すなわち、下締結部５８の位置を下方に下げて上締結部５７との間の距離を伸ばし、マウント部５６の締結領域（複数の締結部で囲まれる領域）を広げて結合剛性を稼ぐとともに、下締結部５８は最小数の一点とすることで、地面に近い車体下部の左右幅を抑えることができる。
【0071】
マウント部５６が下方ほど左右幅を狭めて形成されることで、左右ピボットフレーム１８も下方ほど左右幅を狭めて形成されている。これにより、ピボットフレーム１８の下部における左右幅が狭まり、車体バンク角が確実に確保される。
ピボット軸３３を支持するマウント部５６は、車体フレーム５との結合による剛性向上によりピボット剛性を向上させ、高出力の車両にも好適な構成となる。
ピボット軸３３を支持するマウント部５６は、車体フレーム５との結合による剛性向上によりピボット剛性を向上させ、高出力の車両にも好適な構成となる。
【0072】
図１９は実施形態の第二変形例の車体フレーム５’を示す斜視図、図２０は第二変形例の車体フレーム５’の前面図である。
図１９、図２０を参照し、車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６の下面から左右ピボットフレーム１８の前面までを連続的に接続する構成も考えられる。
図１９、図２０に示す車体フレーム５’は、左右メインフレーム１７の各々の下方に延びる左右一対の側壁部２６ａと、左右側壁部２６ａの下端同士を連結する底壁部２６ｂと、左右側壁部２６ａの前端同士を連結する前壁部２６ｃと、を含むボックス形状部２６を備えている。ボックス形状部２６は、左右メインフレーム１７間に搭載したバッテリユニット８０の支部構造として利用される。ボックス形状部２６は、バッテリユニット８０、ＰＣＵ９０およびパワーユニット８といった重量物（駆動系部品）を搭載する車体フレーム５’の剛性を高めている。例えば、ボックス形状部２６の底壁部２６ｂの下面の外周部には、ＰＣＵ９０の外周部が締結により固定されている。これにより、ＰＣＵ９０によって底壁部２６ｂが補強され、車体フレーム５’の剛性をさらに高めることができる。
図１９、図２０を参照し、車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６の下面から左右ピボットフレーム１８の前面までを連続的に接続する構成も考えられる。
図１９、図２０に示す車体フレーム５’は、左右メインフレーム１７の各々の下方に延びる左右一対の側壁部２６ａと、左右側壁部２６ａの下端同士を連結する底壁部２６ｂと、左右側壁部２６ａの前端同士を連結する前壁部２６ｃと、を含むボックス形状部２６を備えている。ボックス形状部２６は、左右メインフレーム１７間に搭載したバッテリユニット８０の支部構造として利用される。ボックス形状部２６は、バッテリユニット８０、ＰＣＵ９０およびパワーユニット８といった重量物（駆動系部品）を搭載する車体フレーム５’の剛性を高めている。例えば、ボックス形状部２６の底壁部２６ｂの下面の外周部には、ＰＣＵ９０の外周部が締結により固定されている。これにより、ＰＣＵ９０によって底壁部２６ｂが補強され、車体フレーム５’の剛性をさらに高めることができる。
【0073】
以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両は、操向輪（前輪２）を操舵可能に支持するヘッド部（ヘッドパイプ１６）と、ヘッドパイプ１６から左右に分岐して後方に延びる左右一対のメインフレーム１７と、左右メインフレーム１７の各々の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１８と、左右ピボットフレーム１８同士を連結する上下のクロスメンバ２２，２３と、を有する車体フレーム５と、前端部が左右ピボットフレーム１８に支持されるとともに後端部に駆動輪（後輪３）を支持するスイングアーム３０と、車両駆動用の電気モーター５０を含み、車両側面視で左右ピボットフレーム１８よりも後方に配置されるパワーユニット８と、を備え、パワーユニット８は、少なくとも電気モーター５０を収容するユニットケース５３を備え、ユニットケース５３は、左右ピボットフレーム１８の間で上下のクロスメンバ２２，２３に車両前後方向で締結されるマウント部５６を備え、スイングアーム３０のピボット軸３３は、左右ピボットフレーム１８およびマウント部５６に支持されている。
【0074】
この構成によれば、車両駆動用の電気モーター５０を含むパワーユニット８のユニットケース５３に、車両前後方向で車体フレーム５に締結されるマウント部５６を備えることで、以下の効果がある。すなわち、車体フレーム５とパワーユニット８との連結部が、電気モーター５０の出入力による荷重（車両の加減速に伴う荷重）を受け止めやすい構造となる。このため、パワーユニット８の締結部への負荷を低減（分散）し、ユニットケース５３ひいては車体全体の強度剛性の調整を容易にすることができる。スイングアーム３０のピボット軸３３を左右ピボットフレーム１８およびユニットケース５３で支持することで、ピボット軸３３をユニットケース５３のみで支持する場合に比べて、ユニットケース５３の強度剛性の調整を容易にしてケース剛性の最適化を図ることができる。
【0075】
上記鞍乗り型電動車両において、クロスメンバ２２，２３は、左右ピボットフレーム１８の上部間を連結する上クロスメンバ２２と、左右ピボットフレーム１８の下部間を連結する下クロスメンバ２３と、を備え、マウント部５６の上部には、上クロスメンバ２２に対して締結される上締結部５７を備え、マウント部５６の下部には、下クロスメンバ２３に対して締結される下締結部５８を備え、下締結部５８は、上締結部５７よりも車幅方向内側の範囲で下クロスメンバ２３に締結されている。
【0076】
この構成によれば、ユニットケース５３の下締結部５８が上締結部５７よりも車幅方向内側の範囲で下クロスメンバ２３に締結されることで、ユニットケース５３の下部の左右幅を可及的に狭めることができ、車体のバンク角を確保しやすくすることができる。特に、下締結部５８は車幅方向中央で最小数の一点とすることで、地面に近い車体下部の左右幅を可及的に抑えることができる。
【0077】
上記鞍乗り型電動車両において、左右ピボットフレーム１８の各々は、ピボットフレーム１８の本体側に対して別体のピボットブロック１９を備え、左右のピボットブロック１９の各々は、スイングアーム３０のピボット軸３３を支持するとともに、左右同側のピボットフレーム１８の本体側に対して車両前後方向で締結されてもよい。
【0078】
この構成によれば、ピボットフレーム１８の本体側に対して別体のピボットブロック１９でピボット軸３３を支持し、ピボットブロック１９はピボットフレーム１８の本体側に対し車両前後方向で締結することで、ユニットケース５３の締結部と合わせて車両前後方向の締結部の範囲が広がり、ピボットブロック１９およびピボット軸３３を含んだユニットケース組立体の車体フレーム５の本体側への結合剛性を高めることができる。ピボットブロック１９、ピボット軸３３およびパワーユニット８の組立体をまとめて、車体フレーム５の本体側に前後方向の締結で取り付けることができる。
【0079】
上記鞍乗り型電動車両において、左右ピボットブロック１９の各々に、左右同側のステップ２７が取り付けられてもよい。
この構成によれば、左右ピボットブロック１９でステップ２７を支持することで、強度の高いピボットブロック１９でステップ荷重を受けることができる。これにより、車体フレーム５は、ステップ取付部の強度確保による影響を受けないため、車体フレーム５の本体側の強度剛性の調整を容易にすることができる。
この構成によれば、左右ピボットブロック１９でステップ２７を支持することで、強度の高いピボットブロック１９でステップ荷重を受けることができる。これにより、車体フレーム５は、ステップ取付部の強度確保による影響を受けないため、車体フレーム５の本体側の強度剛性の調整を容易にすることができる。
【0080】
上記鞍乗り型電動車両において、左右ピボットブロック１９は、ピボット軸３３の軸心位置が異なる複数種が設定されてもよい。
この構成によれば、ピボットブロック１９をピボット軸３３の中心位置違いで複数種設定することで、ピボットブロック１９の交換で容易にピボット位置を可変とすることができ、車両部品の汎用性を高めることができる。
この構成によれば、ピボットブロック１９をピボット軸３３の中心位置違いで複数種設定することで、ピボットブロック１９の交換で容易にピボット位置を可変とすることができ、車両部品の汎用性を高めることができる。
【0081】
上記鞍乗り型電動車両において、スイングアーム３０にリンク機構３１を介して連結されるリヤクッション３２を備え、リヤクッション３２は、ストローク方向を車両前後方向に向けた姿勢でパワーユニット８の上方に配置され、前端部が電気モーター５０の駆動軸５０ａよりも前方でパワーユニット８に連結され、後端部が電気モーター５０の駆動軸５０ａよりも後方でスイングアーム３０に連結されている。
【0082】
この構成によれば、リヤクッション３２を電気モーター５０の駆動軸５０ａを跨いで車両前後方向に延びるように配置し、リヤクッション３２の前端部をパワーユニット８に連結し、リヤクッション３２の後端部をリンク機構３１を介してスイングアーム３０に連結する。車体フレーム５とパワーユニット８とを締結して剛性が高まった部位にリヤクッション３２の前端部を連結することで、リヤクッション３２の前端部の連結部位に別途補強を設けることなく、高い剛性でリヤクッション３２の前端部を支持することができる。リヤクッション３２はパワーユニット８の上方で電気モーター５０の駆動軸５０ａを跨いで車両前後方向に延びるので、ピボットフレーム１８の後方に配置したパワーユニット８を避けて効率よくリヤクッション３２のストローク量を確保するとともに、パワーユニット８と後輪との間にリヤクッション３２が配置される場合と比べて、後輪３の後退ひいてはホイールベースの増大を抑えることができる。リヤクッション３２の前端部をパワーユニット８ではなく車体フレーム５に連結することもできる。すなわちクッション前連結部５６ｄを上クロスメンバ２２等に設けることもできる。
【0083】
上記鞍乗り型電動車両において、スイングアーム３０は、左右一対のアーム本体３６と、左右アーム本体３６同士を連結するアーム連結部３７と、を備え、左右アーム本体３６は、車両側面視で上方に凸となるように曲がり、アーム連結部３７は、左右アーム本体３６の上端部間を連結し、アーム連結部３７の内側に、リヤクッション３２の後端部とスイングアーム３０とを連結するリンク機構３１が配置されている。
【0084】
この構成によれば、スイングアーム３０の左右アーム本体３６を上方に凸の屈曲形状とし、左右アーム本体３６の上端部間をアーム連結部３７で連結する。アーム連結部３７はスイングアーム３０の上方寄りに配置されるため、ピボットフレーム１８後方のパワーユニット８を避けて効率よく左右アーム本体３６同士を連結するとともに、パワーユニット８の上方に配置したリヤクッション３２の後端部を連結しやすくなる。アーム連結部３７の内側には、リヤクッション３２の後端部を連結するリンク機構３１を配置するので、リンク機構３１によってサスペンション特性の設定自由度を高めるとともに、リンク式リヤサスペンションをコンパクトに構成することができる。
【0085】
上記鞍乗り型電動車両において、車体フレーム５’は、左右メインフレーム１７の各々の下方に延びる左右一対の側壁部２６ａと、左右側壁部２６ａの下端同士を連結する底壁部２６ｂと、左右側壁部２６ａの前端同士を連結する前壁部２６ｃと、を含むボックス形状部２６を備えてもよい。
【0086】
この構成によれば、車体フレーム５’の左右メインフレーム１７の下方に、左右側壁部２６ａ、底壁部２６ｂおよび前壁部２６ｃを含むボックス形状部２６を備えることで、ボックス形状部２６を左右メインフレーム１７間に搭載したバッテリユニット８０の支部構造として利用することができる。これにより、バッテリユニット８０を支持するための構造物を削除あるいは簡略化して部品点数削減を図るとともに、重量物であるバッテリユニット８０を搭載する車体フレーム５’の剛性を、ボックス形状部２６によって高めることができる。
【0087】
上記鞍乗り型電動車両において、電気モーター５０の駆動を制御する制御装置（ＰＣＵ９０）を備え、ＰＣＵ９０は、ボックス形状部２６の底壁部２６ｂの下面に締結されてもよい。
この構成によれば、車体フレーム５’のボックス形状部２６の下面にＰＣＵ９０を締結することで、ＰＣＵ９０を支持するための構造物を削除あるいは簡略化して部品点数削減を図るとともに、ボックス形状部２６の底壁部２６ｂがＰＣＵ９０の締結によって補強され、車体フレーム５’の剛性をさらに高めることができる。
この構成によれば、車体フレーム５’のボックス形状部２６の下面にＰＣＵ９０を締結することで、ＰＣＵ９０を支持するための構造物を削除あるいは簡略化して部品点数削減を図るとともに、ボックス形状部２６の底壁部２６ｂがＰＣＵ９０の締結によって補強され、車体フレーム５’の剛性をさらに高めることができる。
【0088】
上記鞍乗り型電動車両において、車両前後方向から見て、ＰＣＵ９０と重なる高さに電気モーター５０が配置されてもよい。
この構成によれば、ＰＣＵ９０と電気モーター５０とが互いに重なる高さに配置されることで、ボックス形状部２６の内側に搭載したバッテリユニット８０とＰＣＵ９０とを互いに近接させるだけでなく、さらにＰＣＵ９０と電気モーター５０とを互いに近接させることで、バッテリユニット８０、ＰＣＵ９０および電気モーター５０の間の電力線の短縮を図るとともに、重量物の集約配置によりマスの集中を図ることができる。
この構成によれば、ＰＣＵ９０と電気モーター５０とが互いに重なる高さに配置されることで、ボックス形状部２６の内側に搭載したバッテリユニット８０とＰＣＵ９０とを互いに近接させるだけでなく、さらにＰＣＵ９０と電気モーター５０とを互いに近接させることで、バッテリユニット８０、ＰＣＵ９０および電気モーター５０の間の電力線の短縮を図るとともに、重量物の集約配置によりマスの集中を図ることができる。
【0089】
上記鞍乗り型電動車両において、電気モーター５０と駆動輪（後輪３）とは、無端状の伝動部材（ドライブチェーン７３）を介して連結され、パワーユニット８のユニットケース５３には、ドライブチェーン７３に張力を付与するテンショナー７５が支持されてもよい。
この構成によれば、ユニットケース５３にドライブチェーン７３用のテンショナー７５を支持することで、パワーユニット８の近傍で効率よくドライブチェーン７３に張力を付与することができ。
この構成によれば、ユニットケース５３にドライブチェーン７３用のテンショナー７５を支持することで、パワーユニット８の近傍で効率よくドライブチェーン７３に張力を付与することができ。
【0090】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本実施形態の構成は、二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【0091】
１ 電動二輪車（鞍乗り型電動車両）
２ 前輪（操向輪）
３ 駆動輪
３ 後輪（駆動輪）
５，５’ 車体フレーム
８ パワーユニット
１６ ヘッドパイプ（ヘッド部）
１７ メインフレーム
１８ ピボットフレーム
１９ ピボットブロック
２２ 上クロスメンバ（クロスメンバ）
２３ 下クロスメンバ（クロスメンバ）
２６ ボックス形状部
２６ａ 側壁部
２６ｂ 底壁部
２６ｃ 前壁部
２７ ステップ
３０ スイングアーム
３１ リンク機構
３２ リヤクッション
３３ ピボット軸
３６ アーム部
３７ アーム連結部
５０ 電気モーター
５０ａ 駆動軸
５３ ユニットケース
５６ マウント部
５６ｄ クッション前連結部
５７ 上締結部
５８ 下締結部
７３ ドライブチェーン（伝動部材）
７５ テンショナー
８０ バッテリ
９０ ＰＣＵ（制御装置）
２ 前輪（操向輪）
３ 駆動輪
３ 後輪（駆動輪）
５，５’ 車体フレーム
８ パワーユニット
１６ ヘッドパイプ（ヘッド部）
１７ メインフレーム
１８ ピボットフレーム
１９ ピボットブロック
２２ 上クロスメンバ（クロスメンバ）
２３ 下クロスメンバ（クロスメンバ）
２６ ボックス形状部
２６ａ 側壁部
２６ｂ 底壁部
２６ｃ 前壁部
２７ ステップ
３０ スイングアーム
３１ リンク機構
３２ リヤクッション
３３ ピボット軸
３６ アーム部
３７ アーム連結部
５０ 電気モーター
５０ａ 駆動軸
５３ ユニットケース
５６ マウント部
５６ｄ クッション前連結部
５７ 上締結部
５８ 下締結部
７３ ドライブチェーン（伝動部材）
７５ テンショナー
８０ バッテリ
９０ ＰＣＵ（制御装置）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】