2025-99514 エンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2025099514

(43)【公開日】2025-07-03

(54)【発明の名称】エンジン

(51)【国際特許分類】

   F01P 11/04 20060101AFI20250626BHJP

   F01P 7/16 20060101ALI20250626BHJP

【ＦＩ】

F01P11/04 D

F01P7/16 507Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023216219

(22)【出願日】2023-12-21

(71)【出願人】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100087941

【弁理士】

【氏名又は名称】杉本 修司

(74)【代理人】

【識別番号】100112829

【弁理士】

【氏名又は名称】堤 健郎

(74)【代理人】

【識別番号】100155963

【弁理士】

【氏名又は名称】金子 大輔

(74)【代理人】

【識別番号】100150566

【弁理士】

【氏名又は名称】谷口 洋樹

(74)【代理人】

【識別番号】100220489

【弁理士】

【氏名又は名称】笹沼 崇

(72)【発明者】

【氏名】井奥 康之

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼木 淳

(57)【要約】

【課題】冷却液の分岐を一か所に集約して、構成が簡素化するエンジンを提供する。
【解決手段】本開示のエンジンＥは、エンジン本体ＥＢの内部に冷却液Ｗが循環する内部通路３２が形成されたエンジンであって、内部通路３２の入口３６に装着されて外部の冷却液通路４２が接続される接続具４６を備えている。接続具４６は、内部通路３２の出口３８から導出された冷却液Ｗが流入する出口側冷却液導入口４８と、冷却液Ｗを循環通路３０の入口３６に導出する第１分岐口６４と、冷却液ＷをラジエータＲａに導出する第２分岐口５２とを有している。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン本体の内部に冷却液が循環する循環通路が形成されたエンジンであって、
前記循環通路の入口に装着されて外部の冷却液通路が接続される接続具を備え、
前記接続具は、前記循環通路の出口から導出された冷却液が流入する出口側冷却液導入口と、該冷却液を前記循環通路の入口に導出する第１分岐口と、該冷却液をラジエータに導出する第２分岐口とを有しているエンジン。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジンにおいて、さらに、前記循環通路の出口から導出された冷却液の温度調節を行うサーモスタットを備え、
前記サーモスタットは、前記循環通路の出口から導出された冷却液の温度に基づいて前記第２分岐口の開閉を切り替え可能に構成され、
前記サーモケースが前記接続具の内部に配置されているエンジン。

【請求項3】

請求項１または２に記載のエンジンにおいて、ピストンの往復方向とクランクシャフトが延びるエンジン幅方向の両方に直交する直交方向を向く取付面に、前記循環通路の入口が形成されているエンジン。

【請求項4】

請求項３に記載のエンジンにおいて、エンジンの冷却液を前記冷却液通路に圧送する冷却液ポンプが、前記取付面に設けられているエンジン。

【請求項5】

請求項３に記載のエンジンにおいて、エンジンの潤滑液を冷却するオイルクーラが、前記取付面に設けられているエンジン。

【請求項6】

請求項５に記載のエンジンにおいて、さらに、前記第１分岐口から前記オイルクーラを介して前記冷却液ポンプに冷却液を戻すバイパス通路を備えたエンジン。

【請求項7】

請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記接続具は、前記冷却液通路が接続される冷却液通路接続口を有しているエンジン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、冷却液で冷却される液冷エンジンに関するものである。

【背景技術】

【0002】

例えば、乗物の駆動源として用いられるエンジンにおいて、水のような冷却液で冷却される液冷エンジンがある（例えば、特許文献１）。液冷エンジンでは、冷却液は循環しており、規定値よりも高温の冷却液はラジエータに供給されて放熱され、規定値よりも低温の冷却液はエンジンの冷却液入口に供給される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－１６２０８４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このようなラジエータへ向かう通路とエンジンの冷却液入口に向かう通路との分岐がエンジンの冷却液出口に設けられる場合、冷却液入口にも冷却液出口からの通路とラジエータで放熱後の冷却液体の通路の分岐が必要となる。

【0005】

本出願の開示は、冷却液の分岐を一か所に集約して、構成が簡素化するエンジンを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示のエンジンは、エンジン本体の内部に冷却液が循環する循環通路が形成されたエンジンであって、前記循環通路の入口に装着されて外部の冷却液通路が接続される接続具を備え、前記接続具は、前記循環通路の出口から導出された冷却液が流入する出口側冷却液導入口と、該冷却液を前記循環通路の入口に導出する第１分岐口と、該冷却液をラジエータに導出する第２分岐口とを有している。

【発明の効果】

【0007】

本開示のエンジンによれば、入口側の接続具に、冷却液の分岐が集約されている。これにより、入口側および出口側の分岐を入口側および出口側の接続具にそれぞれ別々に設けるのに比べて、構成が簡素化する。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の第１実施形態に係るエンジンを示す側面図である。

【図2】同エンジンを示す正面図である。

【図3】同エンジンの冷却液の流れを示す簡略図である。

【図4】同エンジンの循環通路の入口部ユニットを示す斜視図である。

【図5】同入口部ユニットを示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の好ましい実施形態について図１～５を参照しながら説明する。図１において、本実施形態のエンジンＥは、レシプロエンジンであり、例えば、胴体の先端にプロペラが配置される飛行機に用いられる。この場合、胴体内にエンジンＥが収容されて、エンジン動力がプロペラに伝達される。エンジンＥの用途は、これに限定されず、例えば、船舶の駆動源としても適用可能であり、二輪車や四輪車などの車両の駆動源としても適用可能である。

【0010】

以下の説明において、「幅方向ＷＤ」とは、エンジンＥのクランクシャフト２の延びる方向をいう。幅方向ＷＤにおいて、幅方向中心に向かう方向を「幅方向内側」といい、幅方向中心から離れる方向を「幅方向外側」という。エンジンＥのピストン３が往復動する方向を「ピストン往復方向」という。「幅方向ＷＤ」と「ピストン往復方向」の両方に直交する方向を「直交方向ＰＤ」という。本実施形態では、ピストン往復方向が、「鉛直方向ＶＤ」すなわち「上下方向ＶＤ」を向いた状態で、且つ、幅方向ＷＤが水平方向を向いた状態でエンジンＥが搭載されている。

【0011】

本実施形態のエンジンＥは、クランクシャフト２が延びる方向に６つの気筒（シリンダ６）が並んだ６気筒エンジンである。ただし、気筒の数はこれに限定されず、例えば、４気筒であってもよい。また、本実施形態のエンジンＥは、ガソリンエンジンであるが、燃料はガソリンに限定されない。

【0012】

エンジンＥは、クランクシャフト２を支持するクランクケース４と、クランクケース４からピストン３の往復方向に突出するシリンダ６と、シリンダ６の突出端に連結されたシリンダヘッド８とを有している。クランクシャフト２は、ピストン３の往復運動を回転運動に変える。以下の説明において、上下方向ＶＤ（ピストンの往復動方向）において、クランクケース４からシリンダ６が突出する方向を「上方」といい、その反対側を「下方」という。

【0013】

クランクケース４は、上下２つ割であり、クランクケースロア４ａと、クランクケースアッパ４ｂとを有している。本実施形態では、クランクケースアッパ４ｂとシリンダ６は、型成形により一体に形成されている。ただし、クランクケースアッパ４ｂとシリンダ６が別体であってもよい。以下の説明において、クランクケースアッパ４ｂとシリンダ６が一体となったものをシリンダブロック１０という。

【0014】

エンジンＥは、さらに、シリンダヘッド８の上端に連結されたヘッドカバー１２と、クランクケース４の下端に連結されたオイルパン１４とを有している。シリンダヘッド８とシリンダヘッドカバー１２とでカム室を形成する。オイルパン１４には、エンジン潤滑液の一種であるオイルが貯留される。クランクケース４、シリンダ６、シリンダヘッド８、ヘッドカバー１２およびオイルパン１４により、エンジン本体ＥＢが構成されている。

【0015】

シリンダヘッド８における直交方向ＰＤの一端側（図１の右側）の面に吸気ポート１６が開口し、直交方向ＰＤの他端側（図１の左側）の面に排気ポート１８が開口している。以下の説明において、直交方向ＰＤにおける吸気ポート側を「吸気側」といい、排気ポート側を「排気側」という。

【0016】

吸気ポート１６および排気ポート１８はシリンダヘッド８の内部に形成された通路である。吸気ポート１６の上流端は、シリンダヘッド８の直交方向ＰＤの一端側に開口し、下流端はシリンダ６内部の燃焼室２０に開口している。排気ポート１８の上流端はシリンダ６内部の燃焼室２０に開口し、下流端はシリンダヘッド８の直交方向ＰＤの他端側に開口している。吸気ポート１６および排気ポート１８は気筒毎に形成されている。吸気ポート１６は、外部の空気を吸気として燃焼室２０に導入する。排気ポート１８は、燃焼室２０から排気を導出する。

【0017】

吸気ポート１６から外部の空気が吸気として燃料室２０に供給されるとともに、インジェクタ２２から燃料室２０に燃料が噴射され、燃料と空気の混合気が形成される。燃焼室２０内の混合気は点火プラグ２６で点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは、排気ポート１８からエンジン外部に導出される。

【0018】

図２に示すように、エンジン幅方向ＷＤの一端側に出力軸２５が設けられている。本実施形態では、クランクシャフト２の回転力が減速機構２８で減速されて、出力軸２５に伝達される。出力軸２５には、直接または動力伝達部材を介して航空機のプロペラ、車両の車輪等が連結される。以下の説明において、エンジンＥの幅方向外側のうち、出力軸２５が配置される側を出力軸側といい、その反対側を反出力軸側という。

【0019】

本開示のエンジンＥは、液冷エンジンであり、循環通路３０を冷却液が循環することで、エンジンＥの冷却部位が冷却される。本実施形態では、冷却液として水が用いられている。ただし、冷却液は水に限定されない。以下の説明において、「上流」および「下流」とはそれぞれ、冷却液の流れ方向の「上流」および「下流」をいう。

【0020】

図３に示すように、本実施形態のエンジンＥの冷却液の循環通路３０は、内部通路３２と外部通路３４とを有している。内部通路３２は、エンジン本体ＥＢの内部に形成された通路で、入口部３６からエンジン内部に導入され、出口部３８を介してエンジン外部に導出される。本実施形態では、循環通路３０の内部通路３２は、シリンダ６およびシリンダヘッド８の内部に形成されている。

【0021】

図２に示す外部通路３４は、エンジンＥの外部に配置された配管で構成され、上流端が出口部３８に接続され、下流端が入口部３６に装着されている接続具４６に接続されている。本実施形態では、外部通路３４を構成する配管は鋼管である。ただし、該配管は、鋼管に限定されない。外部通路３４の上流端は、ボルトのような締結部材３７により接続金具３９を介して出口部３８に着脱自在に接続されている。

【0022】

本実施形態では、循環通路３０の入口部３６が、エンジン本体ＥＢにおける直交方向ＰＤを向く取付面Ｓｕに形成されている。詳細には、入口部３６は、シリンダブロック１０の直交方向ＰＤにおける吸気側の壁面Ｓｕに形成されている。より詳細には、入口部３６は、シリンダブロック１０の吸気側の壁面におけるエンジン幅方向ＷＤの中間部に形成されている。

【0023】

一方、循環通路３０の出口部３８は、エンジン本体ＥＢにおける幅方向ＷＤを向く面に形成されている。詳細には、出口部３８は、シリンダヘッド８におけるエンジン幅方向ＷＤの端部に形成されている。より詳細には、出口部３８は、シリンダヘッド８におけるエンジン幅方向ＷＤの出力軸側の端部に設けられている。

【0024】

外部通路３４の下流側には、サーモスタット４０（図４）が設けられている。サーモスタット４０は、エンジンＥを循環する冷却液の温度を検知し、冷却液が低温の場合は入口部３６から内部通路３２に戻し、冷却液の温度が高くなるとラジエータ循環通路４２へ冷却液を送る。ラジエータＲａ（図３）で放熱された冷却液は、ラジエータ循環通路４２から入口部３６に戻され、内部通路３２に供給される。つまり、サーモスタット４０は冷却液の温度調節を行う。

【0025】

ラジエータ循環通路４２は、サーモスタット４０からラジエータＲａ（図３）に向かう一次側通路４２ａと、ラジエータＲａから入口部３６に向かう二次側通路４２ｂとを有している。ラジエータ循環通路４２は、例えば、鋼管で構成される。ただし、ラジエータ循環通路４２は、鋼管に限定されない。

【0026】

二次側通路４２ｂに冷却液ポンプ４４が設けられている。冷却液ポンプ４４も、エンジン本体ＥＢにおける直交方向ＰＤを向く取付面Ｓｕに設けられている。詳細には、冷却液ポンプ４４は、エンジン本体ＥＢの直交方向ＰＤにおける吸気側の取付面Ｓｕに設けられている。冷却液ポンプ４４は、二次側通路４２ｂの冷却液を加圧する。つまり、二次側通路４２ｂが、冷却液ポンプ４４により圧送された冷却液Ｗが流れる冷却液通路を構成する。本実施形態では、二次側通路４２ｂは、鋼管で構成されている。ただし、二次側通路４２ｂは鋼管に限定されない。

【0027】

本実施形態の冷却液ポンプ４４は、クランクシャフト２の回転力で駆動されている。詳細には、ドライブチェーン４７を介してクランクシャフト２の回転力が冷却液ポンプ４４に伝達されている。ただし、動力伝達手段は、ドライブチェーン４７に限定されない。

【0028】

循環通路３０の入口部３６に接続具４６が装着されている。接続具４６は、エンジン本体ＥＢに装着された状態で循環通路３０の入口部３６に連通する開口６９（図４）を有している。

【0029】

本実施形態では、接続具４６が入口部ユニットＵＮを構成している。入口部ユニットＵＮは、シリンダブロック１０に着脱自在に取り付けられ、内部にサーモスタット４０が収納されており、別体としてサーモケースを設ける必要がなく、部品点数を削減できる。ただし、サーモスタット４０は、入口部ユニットＵＮとは別体として設けたサーモケース内に設けてもよい。入口部ユニットＵＮには、外部通路３４およびラジエータ循環通路４２の一次側通路４２ａと二次側通路４２ｂが接続されている。

【0030】

図４に示すように、入口部ユニットＵＮは、外部通路３４が接続される出口側冷却液導入口４８を有している。本実施形態では、外部通路３４を構成する配管は、Ｏリングのような弾性部材を介して出口側冷却液導入口４８に差し込まれている。出口側冷却液導入口４８には、循環通路３０の出口部３８から導出された冷却液Ｗが流入する。

【0031】

入口部ユニットＵＮは、さらに、ラジエータ循環通路４２の一次側通路４２ａが接続される一次側通路接続部５２（図２）と、ラジエータ循環通路４２の二次側通路４２ｂが接続される冷却液通路接続口５３とを有している。本実施形態では、二次側通路４２ｂを構成する配管の下流端は、Ｏリングのような弾性部材を介して冷却液通路接続口５３に差し込まれている。

【0032】

図２に示す二次側通路４２ｂのうち冷却液ポンプ４４と接続具４６との間の通路を構成する配管の上流端は、Ｏリングのような弾性部材を介して冷却液ポンプ４４の出口４４ｏに差し込まれている。また、二次側通路４２ｂのうちラジエータＲａ（図３）と冷却液ポンプ４４との間の通路を構成する配管の下流端は、Ｏリングのような弾性部材を介して冷却液ポンプ４４の入口４４ｉに差し込まれている。同様に、一次側通路４２ａを構成する配管も、Ｏリングのような弾性部材を介して一次側通路接続部５２に差し込まれている。

【0033】

図３に示すように、サーモスタット４０は、出口側冷却液導入口４８から導出された冷却液Ｗの温度により、冷却液ＷをラジエータＲａ導出するか否かを切り替える。

【0034】

換言すれば、サーモスタット４０は、循環通路３０の出口部３８から導出された冷却液Ｗの温度により、冷却液Ｗを、ラジエータＲａに導出するか否かを切り替える。本実施形態では、一次側通路接続部５２が、冷却液ＷをラジエータＲａに導出する第２分岐口を構成する。

【0035】

図５に示すように、入口部ユニットＵＮは、その内部に仕切り壁５５を有している。仕切り壁５５により入口部ユニットＵＮの内部空間が区画され、出口部３８から外部通路３４を介して導入される冷却液Ｗ１と、ラジエータ循環通路４２の二次側通路４２ｂから流入する冷却液Ｗ２とが混ざらないように構成されている。

【0036】

図４に示すように、外部通路３４とラジエータ循環通路４２の一次側通路４２ａとの間にサーモスタット４０のバルブ４０ａが装着されている。冷却液が低温のときバルブ４０ａは閉状態で、外部通路３４からの冷却液Ｗはバイパス通路接続口６４から二次側通路４２ｂを介して循環通路３０の入口部３６に向かって流れる。つまり、バイパス通路接続口６４が、冷却液Ｗを循環通路３０の入口３６に導出する第１分岐口を構成する。冷却液の温度が上がってくると、バルブ４０ａが少しずつ開いて、一次側通路接続部５２に接続されたラジエータ循環通路４２の一次側通路４２ａに冷却液が流れるようになる。

【0037】

図２に示すように、オイルクーラ６０が、エンジン本体ＥＢにおける直交方向ＰＤを向く取付面Ｓｕに設けられている。詳細には、オイルクーラ６０は、シリンダブロック１０の直交方向ＰＤにおける吸気側の壁面Ｓｕに設けられている。オイルクーラ６０は、熱交換によりエンジンの潤滑液を冷却する。本実施形態では、オイルクーラ６０は、冷却液との熱交換により、エンジンの潤滑液を冷却している。

【0038】

オイルクーラ６０は、冷却液Ｗが導入される冷却液入口６０ａと、熱交換後の冷却液Ｗが導出される冷却液出口６０ｂとを有している。本実施形態では、バイパス通路６２を介して接続具４６からオイルクーラ６０に冷却液Ｗが供給されている。バイパス通路６２は、一端部がオイルクーラ６０の冷却液入口６０ａに接続される一次側通路６２ａと、一端部がオイルクーラ６０の冷却液出口６０ｂに接続される二次側通路６２ｂとを有している。

【0039】

バイパス通路６２の一次側通路６２ａの他端部は接続具４６に接続され、二次側通路６２ｂの他端部は冷却ポンプ４４に接続されている。つまり、接続具４６とオイルクーラ６０がバイパス通路６２の一次側通路６２ａを介して接続され、オイルクーラ６０と冷却液ポンプ４４が二次側通路６２ｂを介して接続されている。本実施形態では、バイパス通路６２を構成する配管はゴムチューブで構成されている。ただし、バイパス通路６２を構成する配管は、ゴムチューブに限定されず、例えば、鋼管であってもよい。

【0040】

図４に示すように、接続具４６は、バイパス通路６２の一次側通路６２ａが接続されるバイパス通路接続口６４を有している。バイパス通路接続口６４は、仕切り壁５５により区画された入口部ユニットＵＮの内部空間における出口側冷却液導入口４８側に開口している。つまり、バイパス通路接続口６４には、外部通路３４から流入する冷却液Ｗ１が供給される。

【0041】

つぎに、図３を用いて、本実施形態のエンジンＥの冷却液Ｗの流れを説明する。エンジンＥが始動すると、これに連動して冷却液ポンプ４４が起動する。冷却液ポンプ４４が起動すると、ラジエータ循環通路４２の二次側通路４２ｂの冷却液Ｗが加圧され、接続具４６に圧送される。

【0042】

冷却液通路接続口５３から接続具４６に流入した冷却液Ｗは、接続具４６の開口６９から循環通路３０の入口部３６を介して、エンジン本体ＥＢの内部の内部通路３２に供給される。

【0043】

内部通路３２に流入した冷却液Ｗは、内部通路３２を流れてエンジンＥの被冷却部を冷却した後、出口部３８からエンジン本体ＥＢの外部の外部通路３４に流出する。外部通路３４に流入した冷却液Ｗは、出口側冷却液導入口４８から接続具４６に流入する。

【0044】

出口側冷却液導入口４８から接続具４６に流入した冷却液Ｗの温度が、サーモスタット４０で検知される。冷却液Ｗが低温の場合は、第１分岐口であるバイパス通路接続口６４からバイパス通路６２および二次側通路４２ｂを介して入口部３６から内部通路３２に冷却液Ｗが戻される。

【0045】

冷却液Ｗの温度が高くなると、第２分岐口である一次側通路接続部５２からラジエータ循環通路４２の一次側通路４２ａに冷却液Ｗが送られる。ラジエータ循環通路４２の一次側通路４２ａを流れた冷却液ＷはラジエータＲａに流入する。ラジエータＲａで放熱された冷却液Ｗは、ラジエータ循環通路４２の二次側通路４２ｂから冷却液ポンプ４４に戻される。以降、同様の動作が繰り返される。

【0046】

上記構成によれば、図２に示す入口側の接続具４６に、冷却液Ｗの分岐が集約されている。具体的には、冷却液通路接続口５３から接続具４６に流入した冷却液Ｗは、開口６９へと導出され、出口側冷却液導入口４８から接続具４６に流入した冷却液Ｗは、バイパス通路接続口６４または一次側通路接続部５２に分岐される。これにより、入口側の接続具および出口側の接続具を１つにまとめることができ、構成が簡素化する。

【0047】

本実施形態において、サーモスタット４０は接続具４６の内部に配置されている。つまり、接続具４６が、サーモスタット４０を収納するサーモケースを兼用している。この構成によれば、サーモケースを別体で設ける必要がなくなるので、部品点数を少なくできる。

【0048】

本実施形態において、エンジン本体ＥＢにおける直交方向ＰＤを向く取付面Ｓｕに循環通路３０の入口部３６が形成され、エンジン幅方向ＷＤを向く面に循環通路３０の出口部３８が形成されている。この構成によれば、シリンダヘッド８におけるエンジン幅方向ＷＤを向く面に循環通路３０の出口部３８が形成されているので、幅方向ＷＤの一方から他方に向けて淀みのない冷却液Ｗの流れを作り出すことができる。これにより、例えば、幅方向に並んだ点火プラグ２６の周囲を効果的に冷却することができる。

【0049】

循環通路３０の入口部３６がエンジン本体ＥＢにおける吸気側の取付面Ｓｕに形成されているので、内部通路３２の流入する前の冷却液Ｗが排気側の高温の影響を受けにくい。ただし、入口部３６は排気側の壁面に設けられてもよい。また、入口部３６は、直交方向ＰＤを向く取付面Ｓｕにおけるエンジン幅方向ＷＤの中央部に設けられている。したがって、入口部３６とエンジン幅方向ＷＤの端面の出口部３８との間の外部通路３４を短くできる。その結果、外部通路３４を鋼管で構成することが可能となり、鋼管の支持も省略できる。特に、航空用のエンジンでは、耐火性や、高度上昇時の変形に対する耐性から、鋼管が好ましい。

【0050】

本実施形態において、冷却液ポンプ４４が、入口部３６と同じ取付面Ｓｕに設けられている。この構成によれば、冷却液ポンプ４４を入口側の接続具４６に近接して配置でき、冷却液ポンプ４４と接続具４６との間の二次側通路４２ｂをコンパクト化できる。その結果、冷却液通路の配管を短くできたり、該配管の支持を省略できたりする。また、冷却液ポンプ４４と接続具４６との間の二次側通路４２ｂを鋼管で構成しやすくなる。また、ラジエータ循環通路４２の一次側通路４２ａが接続される一次側通路接続部５２と、二次側通路４２ｂが接続される冷却液通路接続口５３が、同一の平面Ｓｕに設けられているので、ラジエータＲａに出入りする配管の設置が容易になる。

【0051】

本実施形態において、オイルクーラ６０が、入口部３６と同じ取付面Ｓｕに設けられている。この構成によれば、オイルクーラ６０を入口側の接続具４６に近接して配置でき、接続具４６からオイルクーラ６０を通って冷却液ポンプ４４に戻されるバイパス通路６２をコンパクト化できる。その結果、バイパス通路６２の配管を短くできたり、該配管の支持を省略できたりする。

【0052】

本開示のエンジンは、以下の態様１～７を含む。
［態様１］
エンジン本体の内部に冷却液が循環する循環通路が形成されたエンジンであって、
前記循環通路の入口に装着されて外部の冷却液通路が接続される接続具を備え、
前記接続具は、前記循環通路の出口から導出された冷却液が流入する出口側冷却液導入口と、該冷却液を前記循環通路の入口に導出する第１分岐口と、該冷却液をラジエータに導出する第２分岐口とを有しているエンジン。
［態様２］
態様１に記載のエンジンにおいて、さらに、前記循環通路の出口から導出された冷却液の温度調節を行うサーモスタットを備え、
前記サーモスタットは、前記循環通路の出口から導出された冷却液の温度に基づいて前記第２分岐口の開閉を切り替え可能に構成され、
前記サーモケースが前記接続具の内部に配置されているエンジン。
［態様３］
態様１または２に記載のエンジンにおいて、前記接続具は、前記冷却液通路が接続される冷却液通路接続口を有しているエンジン。
［態様４］
態様１から３のいずれか一態様に記載のエンジンにおいて、ピストンの往復方向とクランクシャフトが延びるエンジン幅方向の両方に直交する直交方向を向く取付面に、前記循環通路の入口が形成されているエンジン。
［態様５］
態様４に記載のエンジンにおいて、エンジンの冷却液を前記冷却液通路に圧送する冷却液ポンプが、前記取付面に設けられているエンジン。
［態様６］
態様４または５に記載のエンジンにおいて、エンジンの潤滑液を冷却するオイルクーラが、前記取付面に設けられているエンジン。
［態様７］
態様６に記載のエンジンにおいて、さらに、前記第１分岐口から前記オイルクーラを介して前記冷却液ポンプに冷却液を戻すバイパス通路を備えたエンジン。

【0053】

本開示は、以上の形態に限定されるものでなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態のエンジンＥは、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（全地形型車両）等の鞍乗型車両にも適用できる。エンジンＥは、船外機に用いられてもよいし、航空機の推進源として用いられてもよい。そのほか、エンジンＥは、四輪車両や小型滑走艇の推進源として用いられてもよい。気筒数は、６気筒に限定されず、６気筒未満でも、７気筒以上でもよい。エンジンＥには、ターボチャージャまたはスーパーチャージャなどの過給機が付与されてもよい。したがって、そのようなものも本開示の範囲内に含まれる。

【符号の説明】

【0054】

３０ 循環通路
３２ 内部通路
３６ 入口部（内部通路の入口）
３８ 出口部（内部通路の出口）
４０ サーモスタット
４２ｂ 二次側通路
４４ 冷却液ポンプ
４６ 接続具
４８ 出口側冷却液導入口
５２ 一次側通路接続部（第２分岐口）
５３ 冷却液通路接続口
６０ オイルクーラ
６２ バイパス通路
６４ バイパス通路接続口（第１分岐口）
Ｅ エンジン
ＥＢ エンジン本体
Ｓｕ 取付面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】