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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】
(43)【公開日】
(54)【発明の名称】車載エンジンのＣＯ２回収システム
(51)【国際特許分類】
【ＦＩ】
【審査請求】未請求
【請求項の数】22
【出願形態】
(21)【出願番号】
(22)【出願日】
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001427
【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】松田 啓嗣
(72)【発明者】
【氏名】村田 淳矢
(72)【発明者】
【氏名】原田 雄司
(72)【発明者】
【氏名】上杉 康範
(72)【発明者】
【氏名】小林 徹
(72)【発明者】
【氏名】小池 祐輔
(72)【発明者】
【氏名】外薗 徹
(72)【発明者】
【氏名】野口 智輝
(72)【発明者】
【氏名】高島 大知
(72)【発明者】
【氏名】吉田 貴彦
【テーマコード（参考）】
【Ｆターム（参考）】
3G091AA18
3G091AB02
3G091AB08
3G091EA19
3G091FA17
3G091FA19
3G091GA01
3G091HA15
3G091HA36
3G091HA37
3G091HA38
3G190AA12
3G190CB18
3G190CB23
3G190DA01
3G190DB01
3G190DB12
4D002AA09
4D002AC10
4D002BA04
4D002DA45
4D002EA01
4D002EA02
4D002EA07
4D002EA08
4D002FA01
4D002GA02
4D002GA03
4D002GB01
4D002GB04
4D002GB08
4D002GB11
4D002GB20
4D012BA02
4D012CA03
4D012CD04
4D012CD07
4D012CE01
4D012CE02
4D012CF02
4D012CF03
4D012CF05
4D012CF08
4D012CF10
4D012CG01
4D012CG02
4D012CH02
4D012CJ05
(57)【要約】
【課題】車両走行時に用いる上での使い勝手を向上させる。
【解決手段】車載エンジン１のＣＯ２回収システムＳは、温度スイング式の吸着装置３と、排気ガスを冷却する冷却器４と、吸着装置３及び冷却器４が配置される排気経路２と、を備え、吸着装置３は、排気ガスを流通させかつ該排気ガスを吸着材３ａに接触させるＣＯ２通路３１と、熱交換媒体Ｆを流通させかつ該熱交換媒体Ｆ及び吸着材３ａの間で熱交換させる熱交換通路３２と、を有し、排気経路２は、冷却器４及び吸着装置３を双方とも迂回した後に車外に放出されるように排気ガスを導く第１経路２１と、冷却器４及びＣＯ２通路３１を順番に通過した後に車外に放出されるように排気ガスを導く第２経路２２と、冷却器４を迂回するように排気ガスを導くとともに、排気ガスを、熱交換通路３２を介して吸着装置３との間で熱交換を行った後に車外に放出する第３経路２３とに分岐している。
【選択図】図３
【解決手段】車載エンジン１のＣＯ２回収システムＳは、温度スイング式の吸着装置３と、排気ガスを冷却する冷却器４と、吸着装置３及び冷却器４が配置される排気経路２と、を備え、吸着装置３は、排気ガスを流通させかつ該排気ガスを吸着材３ａに接触させるＣＯ２通路３１と、熱交換媒体Ｆを流通させかつ該熱交換媒体Ｆ及び吸着材３ａの間で熱交換させる熱交換通路３２と、を有し、排気経路２は、冷却器４及び吸着装置３を双方とも迂回した後に車外に放出されるように排気ガスを導く第１経路２１と、冷却器４及びＣＯ２通路３１を順番に通過した後に車外に放出されるように排気ガスを導く第２経路２２と、冷却器４を迂回するように排気ガスを導くとともに、排気ガスを、熱交換通路３２を介して吸着装置３との間で熱交換を行った後に車外に放出する第３経路２３とに分岐している。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項】
車両に搭載される車載エンジンのシリンダの下流に配置され、前記シリンダから排出された排気ガスを流通させるとともに、該排気ガス中のＣＯ２を回収する車載エンジンのＣＯ２回収システムであって、
低温状態では排気ガス中のＣＯ２を吸着する一方、高温状態では吸着したＣＯ２を脱離する温度特性を示す吸着材を含んだ吸着装置と、
前記排気ガスを冷却する冷却器と、
前記吸着装置及び前記冷却器が配置され、前記排気ガスを流通させる排気経路と、を備え、
前記吸着装置は、
前記排気ガスを流通させて前記吸着材に接触させるとともに、該吸着材から脱離されたＣＯ２を含んだ脱離ガスを排出するＣＯ２通路と、
熱交換媒体を流通させるとともに、該熱交換媒体及び前記吸着材の間で熱交換させる熱交換通路と、を有し、
前記排気経路は、
前記冷却器及び前記吸着装置を双方とも迂回した後に車外に放出されるように前記排気ガスを導く第１経路と、
前記冷却器及び前記ＣＯ２通路を順番に通過した後に車外に放出されるように前記排気ガスを導く第２経路と、
前記冷却器を迂回するように前記熱交換媒体としての前記排気ガスを導くとともに、該排気ガスを、前記熱交換通路を介して前記吸着装置との間で熱交換を行った後に車外に放出する第３経路と、に分岐している、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
低温状態では排気ガス中のＣＯ２を吸着する一方、高温状態では吸着したＣＯ２を脱離する温度特性を示す吸着材を含んだ吸着装置と、
前記排気ガスを冷却する冷却器と、
前記吸着装置及び前記冷却器が配置され、前記排気ガスを流通させる排気経路と、を備え、
前記吸着装置は、
前記排気ガスを流通させて前記吸着材に接触させるとともに、該吸着材から脱離されたＣＯ２を含んだ脱離ガスを排出するＣＯ２通路と、
熱交換媒体を流通させるとともに、該熱交換媒体及び前記吸着材の間で熱交換させる熱交換通路と、を有し、
前記排気経路は、
前記冷却器及び前記吸着装置を双方とも迂回した後に車外に放出されるように前記排気ガスを導く第１経路と、
前記冷却器及び前記ＣＯ２通路を順番に通過した後に車外に放出されるように前記排気ガスを導く第２経路と、
前記冷却器を迂回するように前記熱交換媒体としての前記排気ガスを導くとともに、該排気ガスを、前記熱交換通路を介して前記吸着装置との間で熱交換を行った後に車外に放出する第３経路と、に分岐している、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項１に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
車外から取り込んだ空気を流通させる空気流通管を備え、
前記空気流通管は、前記空気の流通経路として、前記第３経路における前記熱交換通路の上流側の部位に接続された第４経路を構成し、
前記第４経路は、前記第３経路と合流しつつ前記熱交換通路を通過することで、前記吸着材との間で熱交換を行うように前記空気を導くとともに、該空気を、前記吸着材との熱交換後に車外に放出する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
車外から取り込んだ空気を流通させる空気流通管を備え、
前記空気流通管は、前記空気の流通経路として、前記第３経路における前記熱交換通路の上流側の部位に接続された第４経路を構成し、
前記第４経路は、前記第３経路と合流しつつ前記熱交換通路を通過することで、前記吸着材との間で熱交換を行うように前記空気を導くとともに、該空気を、前記吸着材との熱交換後に車外に放出する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項２に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記第３経路は、前記熱交換通路の媒体出口に接続されかつ前記第４経路との間で共有される共有経路を含み、
前記第２経路に配置され、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を開閉する吸着切替弁と、
前記第３経路に配置され、該第３経路を開閉する排気ガス導入弁と、
前記第４経路における前記第３経路との非共有部に配置され、該第４経路を開閉する空気導入弁と、
前記第２経路に配置され、前記ＣＯ２通路から前記排気ガス又は前記脱離ガスを引き込むように動作することで、前記第２経路を介した流動を生成する第１流動生成部と、
前記共有経路に配置され、前記熱交換通路から前記熱交換媒体を引き込むよう動作することで、前記第３経路を介した前記排気ガスの流動と、前記第４経路を介した前記空気の流動と、の少なくとも一方を生成する第２流動生成部と、
前記吸着切替弁、前記排気ガス導入弁、前記空気導入弁、前記第１流動生成部及び前記第２流動生成部の動作を制御するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
前記吸着装置にＣＯ２を吸着させる吸着工程に際しては、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を開放した状態で前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記吸着装置が冷却されるように、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させ、
前記吸着装置からＣＯ２を脱離させる脱離工程に際しては、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を少なくとも部分的に閉塞した状態で前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記吸着装置が所望の温度に昇温されるように、前記第３経路及び前記第４経路の少なくとも一方を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記第３経路は、前記熱交換通路の媒体出口に接続されかつ前記第４経路との間で共有される共有経路を含み、
前記第２経路に配置され、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を開閉する吸着切替弁と、
前記第３経路に配置され、該第３経路を開閉する排気ガス導入弁と、
前記第４経路における前記第３経路との非共有部に配置され、該第４経路を開閉する空気導入弁と、
前記第２経路に配置され、前記ＣＯ２通路から前記排気ガス又は前記脱離ガスを引き込むように動作することで、前記第２経路を介した流動を生成する第１流動生成部と、
前記共有経路に配置され、前記熱交換通路から前記熱交換媒体を引き込むよう動作することで、前記第３経路を介した前記排気ガスの流動と、前記第４経路を介した前記空気の流動と、の少なくとも一方を生成する第２流動生成部と、
前記吸着切替弁、前記排気ガス導入弁、前記空気導入弁、前記第１流動生成部及び前記第２流動生成部の動作を制御するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
前記吸着装置にＣＯ２を吸着させる吸着工程に際しては、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を開放した状態で前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記吸着装置が冷却されるように、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させ、
前記吸着装置からＣＯ２を脱離させる脱離工程に際しては、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を少なくとも部分的に閉塞した状態で前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記吸着装置が所望の温度に昇温されるように、前記第３経路及び前記第４経路の少なくとも一方を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項３に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記コントローラに接続され、前記吸着材の温度を検出する第１壁温センサと、
前記コントローラに接続され、前記ＣＯ２通路から流出した前記排気ガスのＣＯ２濃度を検出するＣＯ２センサと、を備え、
前記熱交換通路は、前記ＣＯ２通路の上流側部分から前記熱交換媒体を流入させるとともに、前記ＣＯ２通路の下流側部分から前記熱交換媒体を流出させ、
前記第１壁温センサは、前記ＣＯ２通路を、前記排気ガスの流れ方向において上流側部分と下流側部分とに二等分したときの二等分線を含んだ位置又は前記下流側部分に配置され、
前記コントローラは、前記第１壁温センサ及び前記ＣＯ２センサの少なくとも一方の検出信号に基づいて、第１経路、前記第２経路及び前記第３経路の切替と、前記第１及び第２流動生成部の動作と、を制御する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記コントローラに接続され、前記吸着材の温度を検出する第１壁温センサと、
前記コントローラに接続され、前記ＣＯ２通路から流出した前記排気ガスのＣＯ２濃度を検出するＣＯ２センサと、を備え、
前記熱交換通路は、前記ＣＯ２通路の上流側部分から前記熱交換媒体を流入させるとともに、前記ＣＯ２通路の下流側部分から前記熱交換媒体を流出させ、
前記第１壁温センサは、前記ＣＯ２通路を、前記排気ガスの流れ方向において上流側部分と下流側部分とに二等分したときの二等分線を含んだ位置又は前記下流側部分に配置され、
前記コントローラは、前記第１壁温センサ及び前記ＣＯ２センサの少なくとも一方の検出信号に基づいて、第１経路、前記第２経路及び前記第３経路の切替と、前記第１及び第２流動生成部の動作と、を制御する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項４に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記コントローラは、前記吸着工程を開始した後、前記第１壁温センサの検出温度が所定温度以上の場合には、前記検出温度が前記所定温度未満の場合に比して前記ＣＯ２通路から引き込まれる前記排気ガスの流量が大きくなるように、前記第１流動生成部の出力を高く設定する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記コントローラは、前記吸着工程を開始した後、前記第１壁温センサの検出温度が所定温度以上の場合には、前記検出温度が前記所定温度未満の場合に比して前記ＣＯ２通路から引き込まれる前記排気ガスの流量が大きくなるように、前記第１流動生成部の出力を高く設定する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項４に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記コントローラに接続され、前記ＣＯ２通路の前記上流側部分における前記吸着材の温度を検出する第２壁温センサを備え、
前記コントローラは、
前記脱離工程が開始されると、前記第３経路を開放して前記第４経路を閉塞した状態で前記第２流動生成部を作動させることで、前記熱交換媒体として、前記排気ガスを前記熱交換通路に供給することで前記吸着材を加熱し、
前記第３経路を介した前記排気ガスによる前記吸着材の加熱中、前記第２壁温センサの検出温度が所定の基準温度に達した場合に成立する所定条件の成否を判定し、
前記所定条件が成立した場合、前記第１壁温センサの検出温度に応じて前記第３及び第４経路の開閉状況を切り替えることで、前記熱交換媒体として前記空気を含んだガスを前記熱交換通路に供給することで、前記上流側部分における昇温を抑制しつつ前記吸着材を加熱する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記コントローラに接続され、前記ＣＯ２通路の前記上流側部分における前記吸着材の温度を検出する第２壁温センサを備え、
前記コントローラは、
前記脱離工程が開始されると、前記第３経路を開放して前記第４経路を閉塞した状態で前記第２流動生成部を作動させることで、前記熱交換媒体として、前記排気ガスを前記熱交換通路に供給することで前記吸着材を加熱し、
前記第３経路を介した前記排気ガスによる前記吸着材の加熱中、前記第２壁温センサの検出温度が所定の基準温度に達した場合に成立する所定条件の成否を判定し、
前記所定条件が成立した場合、前記第１壁温センサの検出温度に応じて前記第３及び第４経路の開閉状況を切り替えることで、前記熱交換媒体として前記空気を含んだガスを前記熱交換通路に供給することで、前記上流側部分における昇温を抑制しつつ前記吸着材を加熱する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項６に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記コントローラは、
前記所定条件が成立した場合、前記第１壁温センサ及び前記第２壁温センサの検出温度と、前記基準温度と、に基づいて、前記排気ガスの供給を停止した場合に前記検出温度が目標温度まで昇温するのに要する所要時間を推定し、
前記所要時間が所定の閾値未満の場合、前記第３経路を介した前記排気ガスの流動を停止させた状態で、前記所要時間にわたって待機した後に、前記脱離工程を終了して前記吸着工程へと移行させ、
前記所要時間が前記閾値以上の場合、前記空気を含んだガスを前記熱交換通路に供給することで、前記上流側部分の昇温を抑制しつつ前記吸着材を加熱した後に、前記検出温度が前記目標温度に到達したことを受けて、前記脱離工程を終了して前記吸着工程へと移行させる、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記コントローラは、
前記所定条件が成立した場合、前記第１壁温センサ及び前記第２壁温センサの検出温度と、前記基準温度と、に基づいて、前記排気ガスの供給を停止した場合に前記検出温度が目標温度まで昇温するのに要する所要時間を推定し、
前記所要時間が所定の閾値未満の場合、前記第３経路を介した前記排気ガスの流動を停止させた状態で、前記所要時間にわたって待機した後に、前記脱離工程を終了して前記吸着工程へと移行させ、
前記所要時間が前記閾値以上の場合、前記空気を含んだガスを前記熱交換通路に供給することで、前記上流側部分の昇温を抑制しつつ前記吸着材を加熱した後に、前記検出温度が前記目標温度に到達したことを受けて、前記脱離工程を終了して前記吸着工程へと移行させる、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項６又は７に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記コントローラは、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部の動作を継続させることで、前記第４経路を介して供給される前記空気を、前記空気を含んだガスとして前記熱交換通路に供給し、
前記コントローラは、
前記空気の供給中、前記第１壁温センサの検出温度の時間変化を算出し、
前記算出結果が所定の第１基準値以上の場合には、前記空気の供給を継続し、
前記算出結果が前記第１基準値未満の場合には、前記第３及び第４経路の開閉状況を切り替えることで、前記空気の供給を停止して前記排気ガスの供給を再開する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記コントローラは、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部の動作を継続させることで、前記第４経路を介して供給される前記空気を、前記空気を含んだガスとして前記熱交換通路に供給し、
前記コントローラは、
前記空気の供給中、前記第１壁温センサの検出温度の時間変化を算出し、
前記算出結果が所定の第１基準値以上の場合には、前記空気の供給を継続し、
前記算出結果が前記第１基準値未満の場合には、前記第３及び第４経路の開閉状況を切り替えることで、前記空気の供給を停止して前記排気ガスの供給を再開する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項６又は７に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記熱交換通路から流出した後かつ第２流動生成部を通過する前のガス温を検出する出口側ガス温センサを備え、
前記コントローラは、前記第３経路を開放しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させることで、前記第３経路を介して供給される前記排気ガスと、前記第４経路を介して供給される前記空気との混合ガスを、前記空気を含んだガスとして前記熱交換通路に供給し、
前記コントローラは、前記脱離工程において、
前記混合ガスの供給中、前記出口側ガス温センサの検出温度をモニタし、
前記検出温度が所定の第２基準値以上の場合には、前記排気ガスの流量を低減し、
前記検出温度が前記第２基準値未満の場合には、前記排気ガスの流量を増加させる、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記熱交換通路から流出した後かつ第２流動生成部を通過する前のガス温を検出する出口側ガス温センサを備え、
前記コントローラは、前記第３経路を開放しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させることで、前記第３経路を介して供給される前記排気ガスと、前記第４経路を介して供給される前記空気との混合ガスを、前記空気を含んだガスとして前記熱交換通路に供給し、
前記コントローラは、前記脱離工程において、
前記混合ガスの供給中、前記出口側ガス温センサの検出温度をモニタし、
前記検出温度が所定の第２基準値以上の場合には、前記排気ガスの流量を低減し、
前記検出温度が前記第２基準値未満の場合には、前記排気ガスの流量を増加させる、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項３に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記コントローラに接続され、前記車両のアクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサを備え、
前記吸着材は、ＣＯ２の分圧が大気圧に比して低いほどＣＯ２をより少なく吸着し、
前記コントローラは、前記アクセル開度センサの検出信号に基づいて、
前記吸着工程中かつ前記車両の加速要求時には、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を開放した状態で前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる処理を継続し、
前記吸着工程中かつ前記車両の減速要求時には、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を閉塞しかつ前記第１流動生成部を停止させるとともに、前記吸着装置が冷却されるように、前記第４経路を介した前記空気の流動を生成する一方、前記第３経路を介した前記排気ガスの流動を抑止する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記コントローラに接続され、前記車両のアクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサを備え、
前記吸着材は、ＣＯ２の分圧が大気圧に比して低いほどＣＯ２をより少なく吸着し、
前記コントローラは、前記アクセル開度センサの検出信号に基づいて、
前記吸着工程中かつ前記車両の加速要求時には、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を開放した状態で前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる処理を継続し、
前記吸着工程中かつ前記車両の減速要求時には、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を閉塞しかつ前記第１流動生成部を停止させるとともに、前記吸着装置が冷却されるように、前記第４経路を介した前記空気の流動を生成する一方、前記第３経路を介した前記排気ガスの流動を抑止する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項４に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記コントローラは、前記脱離工程の終了後、予冷工程を経て前記吸着工程へ移行し、
前記コントローラは、前記予冷工程に際し、前記第１流動生成部を停止させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させ、
前記コントローラは、前記予冷工程中に前記第１壁温センサの検出温度が所定温度未満になった場合、前記予冷工程を終了するとともに、前記第１流動生成部を作動させることで前記吸着工程を開始する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記コントローラは、前記脱離工程の終了後、予冷工程を経て前記吸着工程へ移行し、
前記コントローラは、前記予冷工程に際し、前記第１流動生成部を停止させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させ、
前記コントローラは、前記予冷工程中に前記第１壁温センサの検出温度が所定温度未満になった場合、前記予冷工程を終了するとともに、前記第１流動生成部を作動させることで前記吸着工程を開始する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項１１に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記コントローラに接続され、前記車両のアクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサを備え、
前記コントローラは、
前記予冷工程中かつ前記車両の加速要求時には、前記第１流動生成部を停止させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる処理を継続し、
前記予冷工程中かつ前記車両の減速要求時には、前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記コントローラに接続され、前記車両のアクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサを備え、
前記コントローラは、
前記予冷工程中かつ前記車両の加速要求時には、前記第１流動生成部を停止させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる処理を継続し、
前記予冷工程中かつ前記車両の減速要求時には、前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項１に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記第１経路は、車外に開放された放出部に接続され、
前記第２経路及び前記第３経路は、前記吸着装置の下流側にて前記第１経路に合流し、該第１経路を介して前記放出部に接続される、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記第１経路は、車外に開放された放出部に接続され、
前記第２経路及び前記第３経路は、前記吸着装置の下流側にて前記第１経路に合流し、該第１経路を介して前記放出部に接続される、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項１３に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記吸着装置から脱離したＣＯ２を回収するＣＯ２タンクを備え、
前記第２経路は、前記ＣＯ２通路の下流において、
前記ＣＯ２タンクを通過して前記第１経路に合流するタンク通過経路と、
前記ＣＯ２タンクを迂回して前記第１経路に合流するタンク迂回経路と、に分岐し、
前記排気ガスに前記タンク通過経路を通過させるか、又は前記排気ガスに前記タンク迂回経路を通過させるか切り替える回収切替部を備える、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記吸着装置から脱離したＣＯ２を回収するＣＯ２タンクを備え、
前記第２経路は、前記ＣＯ２通路の下流において、
前記ＣＯ２タンクを通過して前記第１経路に合流するタンク通過経路と、
前記ＣＯ２タンクを迂回して前記第１経路に合流するタンク迂回経路と、に分岐し、
前記排気ガスに前記タンク通過経路を通過させるか、又は前記排気ガスに前記タンク迂回経路を通過させるか切り替える回収切替部を備える、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項１４に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記ＣＯ２タンク又は前記タンク通過経路には、前記ＣＯ２通路及び前記ＣＯ２タンクを順番に通過して前記第１経路へと至る流れ方向に逆らう逆流を抑制する逆止弁が配置されている、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記ＣＯ２タンク又は前記タンク通過経路には、前記ＣＯ２通路及び前記ＣＯ２タンクを順番に通過して前記第１経路へと至る流れ方向に逆らう逆流を抑制する逆止弁が配置されている、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項１４に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記ＣＯ２タンクには、前記温度特性を示す複数のＣＯ２吸着材が充填され、
前記複数のＣＯ２吸着材は、それぞれ、球形状又はペレット形状を有する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記ＣＯ２タンクには、前記温度特性を示す複数のＣＯ２吸着材が充填され、
前記複数のＣＯ２吸着材は、それぞれ、球形状又はペレット形状を有する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項１に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記第２経路には、
前記冷却器及び前記ＣＯ２通路の間に配置され、前記冷却器で冷却された前記排気ガスから液状の水分を除去する気液分離器と、
前記気液分離器及び前記ＣＯ２通路の間に配置され、前記気液分離器から排出された前記排気ガスを除湿する除湿タンクと、が配置され、
前記除湿タンクは、
低温状態では排気ガス中のＨ２Ｏ及びＣＯ２を吸着する一方、高温状態では吸着したＨ２Ｏ及びＣＯ２を脱離するとともに、ＣＯ２に比してＨ２Ｏを優先的に吸着する第１除湿特性と、
Ｈ２Ｏの分圧が大気圧に比して低いほどＨ２Ｏをより少なく吸着する一方、ＣＯ２の分圧が大気圧に比して低いほどＣＯ２をより少なく吸着するとともに、ＣＯ２に比してＨ２Ｏを優先的に吸着する第２除湿特性と、を示し、
前記第２経路における前記除湿タンク及び前記ＣＯ２通路の間に配置され、前記ＣＯ２通路に流入する前記排気ガスのＣＯ２濃度を検出する吸着前ＣＯ２センサを備える、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記第２経路には、
前記冷却器及び前記ＣＯ２通路の間に配置され、前記冷却器で冷却された前記排気ガスから液状の水分を除去する気液分離器と、
前記気液分離器及び前記ＣＯ２通路の間に配置され、前記気液分離器から排出された前記排気ガスを除湿する除湿タンクと、が配置され、
前記除湿タンクは、
低温状態では排気ガス中のＨ２Ｏ及びＣＯ２を吸着する一方、高温状態では吸着したＨ２Ｏ及びＣＯ２を脱離するとともに、ＣＯ２に比してＨ２Ｏを優先的に吸着する第１除湿特性と、
Ｈ２Ｏの分圧が大気圧に比して低いほどＨ２Ｏをより少なく吸着する一方、ＣＯ２の分圧が大気圧に比して低いほどＣＯ２をより少なく吸着するとともに、ＣＯ２に比してＨ２Ｏを優先的に吸着する第２除湿特性と、を示し、
前記第２経路における前記除湿タンク及び前記ＣＯ２通路の間に配置され、前記ＣＯ２通路に流入する前記排気ガスのＣＯ２濃度を検出する吸着前ＣＯ２センサを備える、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項１７に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記除湿タンクは、前記車載エンジンが搭載された車両の走行風によって冷却される、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記除湿タンクは、前記車載エンジンが搭載された車両の走行風によって冷却される、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項３に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記車載エンジンは、ディーゼルエンジンであり、
前記排気経路の上流端に接続され、前記排気ガス中の粒子状物質を捕集するＤＰＦを備え、
前記コントローラは、前記ＤＰＦに捕集された粒子状物資の量が所定量以上の場合に、前記ＤＰＦに捕集された粒子状物質を燃焼除去するＤＰＦ再生を実行し、
前記コントローラは、前記脱離工程中かつ前記ＤＰＦ再生時には、前記第３経路及び前記第４経路のうち、少なくとも前記第３経路を開放するとともに、前記第３経路を介した前記排気ガスの流量が非ＤＰＦ再生時に比して大きくなるように、前記第２流動生成部の出力を高める、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記車載エンジンは、ディーゼルエンジンであり、
前記排気経路の上流端に接続され、前記排気ガス中の粒子状物質を捕集するＤＰＦを備え、
前記コントローラは、前記ＤＰＦに捕集された粒子状物資の量が所定量以上の場合に、前記ＤＰＦに捕集された粒子状物質を燃焼除去するＤＰＦ再生を実行し、
前記コントローラは、前記脱離工程中かつ前記ＤＰＦ再生時には、前記第３経路及び前記第４経路のうち、少なくとも前記第３経路を開放するとともに、前記第３経路を介した前記排気ガスの流量が非ＤＰＦ再生時に比して大きくなるように、前記第２流動生成部の出力を高める、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項１９に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記コントローラは、前記吸着工程中かつ前記ＤＰＦ再生時には、前記吸着工程を中断して前記脱離工程へと移行する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記コントローラは、前記吸着工程中かつ前記ＤＰＦ再生時には、前記吸着工程を中断して前記脱離工程へと移行する、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項１に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記冷却器は、排気ガスの流れ方向の上流側から順に、
所定の冷却性能を発揮する第１冷却器と、
変更可能な冷却性能を発揮する第２冷却器と、を有し、
前記第２経路における前記排気ガスの温度又は流量に関連したパラメータを検出する排気ガスセンサと、
前記排気ガスセンサの検出信号に基づいて、前記冷却器を作動させるコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記検出信号に基づいて、前記第１冷却器によって前記排気ガスを冷却するモードと、前記第１冷却器及び前記第２冷却器の双方によって前記排気ガスを冷却するモードと、を使い分ける、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記冷却器は、排気ガスの流れ方向の上流側から順に、
所定の冷却性能を発揮する第１冷却器と、
変更可能な冷却性能を発揮する第２冷却器と、を有し、
前記第２経路における前記排気ガスの温度又は流量に関連したパラメータを検出する排気ガスセンサと、
前記排気ガスセンサの検出信号に基づいて、前記冷却器を作動させるコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記検出信号に基づいて、前記第１冷却器によって前記排気ガスを冷却するモードと、前記第１冷却器及び前記第２冷却器の双方によって前記排気ガスを冷却するモードと、を使い分ける、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【請求項】
請求項２１に記載された車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、
前記第１冷却器は、前記車載エンジンを冷却するための冷媒回路に組み込まれ、
前記冷媒回路は、
前記車載エンジンを冷却するための冷媒を冷却するラジエータと、
前記車載エンジン及び前記ラジエータの間で前記冷媒を循環させる冷媒流路と、を有し、
前記第１冷却器は、前記冷媒流路の途中に配置されている、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
前記第１冷却器は、前記車載エンジンを冷却するための冷媒回路に組み込まれ、
前記冷媒回路は、
前記車載エンジンを冷却するための冷媒を冷却するラジエータと、
前記車載エンジン及び前記ラジエータの間で前記冷媒を循環させる冷媒流路と、を有し、
前記第１冷却器は、前記冷媒流路の途中に配置されている、
車載エンジンのＣＯ２回収システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【】
本開示は、車載エンジンのＣＯ２回収システムに関する。
【背景技術】
【】
特許文献１には、ＣＯ２回収機構が例示されている。このＣＯ２回収機構は、エンジンから排出された排気ガスが、ＣＯ２分離装置を経由して大気に放出される経路と、ＣＯ２分離装置をバイパスして大気に放出される経路と、を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【】
【特許文献】特開２０２４－０３１５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【】
ところで、前記特許文献１の如きＣＯ２分離装置に、低温状態では排気ガス中のＣＯ２を吸着する一方、高温状態では吸着したＣＯ２を脱離する温度特性を示す吸着材を用いる場合がある。この場合、排気ガス中のＣＯ２を吸着させるためには、排気ガスを、吸着材に至る前に冷却することが求められる。しかしながら、前記特許文献１には、そうした冷却系統について開示も示唆もない。
【】
また、前述の如き吸着材からＣＯ２を脱離させるためには、その吸着材を加熱することた求められるものの、前記特許文献１には、そうした加熱系統について詳細な開示はない。
【】
近年、排気ガスを利用したＣＯ２回収システムの検討が進んでいる。しかしながら、そうしたＣＯ２回収システムには、車両走行時に用いる上で、その構成に工夫の余地がある。
【】
本開示は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、車両走行時に用いる上での使い勝手を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【】
本開示の第１の態様は、車両に搭載される車載エンジンのシリンダの下流に配置され、前記シリンダから排出された排気ガスを流通させるとともに、該排気ガス中のＣＯ２を回収する車載エンジンのＣＯ２回収システムに係る。このＣＯ２改修システムは、低温状態では排気ガス中のＣＯ２を吸着する一方、高温状態では吸着したＣＯ２を脱離する温度特性を示す吸着材を含んだ吸着装置と、前記排気ガスを冷却する冷却器と、前記吸着装置及び前記冷却器が配置され、前記排気ガスを流通させる排気経路と、を備え、前記吸着装置は、前記排気ガスを流通させて前記吸着材に接触させるとともに、該吸着材から脱離されたＣＯ２を含んだ脱離ガスを排出するＣＯ２通路と、熱交換媒体を流通させるとともに、該熱交換媒体及び前記吸着材の間で熱交換させる熱交換通路と、を有し、前記排気経路は、前記冷却器及び前記吸着装置を双方とも迂回した後に車外に放出されるように前記排気ガスを導く第１経路と、前記冷却器及び前記ＣＯ２通路を順番に通過した後に車外に放出されるように前記排気ガスを導く第２経路と、前記冷却器を迂回するように前記熱交換媒体としての前記排気ガスを導くとともに、該排気ガスを、前記熱交換通路を介して前記吸着装置との間で熱交換を行った後に車外に放出する第３経路と、に分岐している。
【】
前記態様によると、ＣＯ２回収システムが第３経路を備えることで、脱離に必要な熱を、排気ガスからダイレクトに供給できる。これにより、熱エネルギを無駄なく活用できる。
【】
さらに、ＣＯ２回収システムが第１経路を備えることで、第２経路及び第３経路におけるガスの流動に不具合が生じたとしても、車載エンジンを停止させることなく、第１経路からダイレクトに排気ガスを排出できる。これにより、車両走行を継続させることができる。
【】
さらに、ＣＯ２回収システムが第１経路を備えることで、排気ガス量が非常に多い場合であっても、一部の排気ガスには第２経路又は第３経路を通過させる一方、残りの排気ガスは第１経路から排出させることができ、吸着装置を流れる排気ガスの流量を安定させることができる。これにより、車両走行時のように排気ガス量の増減が想定される場面にあっても、ＣＯ２回収システムの運用を安定させることができる。そのことで、車両走行時に用いる上での使い勝手を向上させることにある。
【】
また、本開示の第２の態様によれば、前記ＣＯ２回収システムは、車外から取り込んだ空気を流通させる空気流通管を備え、前記空気流通管は、前記空気の流通経路として、前記第３経路における前記熱交換通路の上流側の部位に接続された第４経路を構成し、前記第４経路は、前記第３経路と合流しつつ前記熱交換通路を通過することで、前記吸着材との間で熱交換を行うように前記空気を導くとともに、該空気を、前記吸着材との熱交換後に車外に放出する、としてもよい。
【】
前記態様によると、ＣＯ２回収システムは、吸着材の冷却に、車外から取り込んだ空気を用いる。空気が流れる第４経路を第３経路に合流させることで、熱交換通路を、排気ガスによる加熱時と空気による冷却時の双方で用いることができる。液冷媒用の通路が不要になるため、吸着装置をよりシンプルに構成することが可能になる。
【】
さらに、空気による冷却は、液冷媒の冷却が不要になるため、応液冷媒による冷却に比して、応答性に優れたものとなる。応答性に優れたシステムを構築することで、車両走行時における使い勝手を向上させることができる。
【】
また、本開示の第３の態様によれば、前記第３経路は、前記熱交換通路の媒体出口に接続されかつ前記第４経路との間で共有される共有経路を含み、前記ＣＯ２回収システムは、前記第２経路に配置され、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を開閉する吸着切替弁と、前記第３経路に配置され、該第３経路を開閉する排気ガス導入弁と、前記第４経路における前記第３経路との非共有部に配置され、該第４経路を開閉する空気導入弁と、前記第２経路に配置され、前記ＣＯ２通路から前記排気ガス又は前記脱離ガスを引き込むように動作することで、前記第２経路を介した流動を生成する第１流動生成部と、前記共有経路に配置され、前記熱交換通路から前記熱交換媒体を引き込むよう動作することで、前記第３経路を介した前記排気ガスの流動と、前記第４経路を介した前記空気の流動と、の少なくとも一方を生成する第２流動生成部と、前記吸着切替弁、前記排気ガス導入弁、前記空気導入弁、前記第１流動生成部及び前記第２流動生成部の動作を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記吸着装置にＣＯ２を吸着させる吸着工程に際しては、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を開放した状態で前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記吸着装置が冷却されるように、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させ、前記吸着装置からＣＯ２を脱離させる脱離工程に際しては、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を少なくとも部分的に閉塞した状態で前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記吸着装置が所望の温度に昇温されるように、前記第３経路及び前記第４経路の少なくとも一方を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる、としてもよい。
【】
前記態様によると、第２流動生成部は、熱交換通路の出口側に位置する共有経路に配置される。排気ガスによる加熱時と空気による冷却時とで第２流動生成部が共有されるため、ＣＯ２回収システムの製造コストを抑制できる。
【】
さらに、第２流動生成部には、熱交換後の排気ガスが通過することになるから、熱交換前の排気ガスを通過させるような構成に比して、第２流動生成部を熱から保護することができる。
【】
さらに、熱交換通路には、第２流動生成部から引き込まれた空気（膨張させた空気）が流入することになるから、圧縮後の空気を熱交換通路に流入させるような構成に比して、熱交換通路を流れる空気の昇温を抑制できる。
【】
また、本開示の第４の態様によれば、前記ＣＯ２回収システムは、前記コントローラに接続され、前記吸着材の温度を検出する第１壁温センサと、前記コントローラに接続され、前記ＣＯ２通路から流出した前記排気ガスのＣＯ２濃度を検出するＣＯ２センサと、を備え、前記熱交換通路は、前記ＣＯ２通路の上流側部分から前記熱交換媒体を流入させるとともに、前記ＣＯ２通路の下流側部分から前記熱交換媒体を流出させ、前記第１壁温センサは、前記ＣＯ２通路を、前記排気ガスの流れ方向において上流側部分と下流側部分とに二等分したときの二等分線を含んだ位置又は前記下流側部分に配置され、前記コントローラは、前記第１壁温センサ及び前記ＣＯ２センサの少なくとも一方の検出信号に基づいて、前記第２経路、第１経路及び前記第３経路の切替と、前記第１及び第２流動生成部の動作と、を制御する。
【】
前記態様によると、前述のように熱交換通路をレイアウトした場合、下流側部分には、上流側部分との熱交換後の熱交換媒体が供給されることになる。この場合、上流側部分が目標温度に達していたとしても、下流側部分が目標温度に達しておらず、吸着工程及び脱離工程の双方に不都合を来たす可能性がある。
【】
これに対し、前記態様の如く第１壁温センサをレイアウトすることで、上流側部分ばかりでなく下流側部分における温度状況を判断することができ、吸着工程及び脱離工程の双方にとって好都合なものとなる。
【】
さらに、センサの検出信号に基づいて、第１経路、第２経路及び第３経路の切替と、第１及び第２流動生成部の動作と、を制御するように構成したことで、シミュレーション上で脱離工程及び吸着工程の実行時間を定めたような構成に比して、より適切なタイミングで脱離工程と吸着工程との切り替えを行うことができ、ＣＯ２の回収効率を向上させることができる。
【】
また、本開示の第５の態様によれば、前記コントローラは、前記吸着工程を開始した後、前記第１壁温センサの検出温度が所定温度以上の場合には、前記検出温度が前記所定温度未満の場合に比して前記ＣＯ２通路から引き込まれる前記排気ガスの流量が大きくなるように、前記第１流動生成部の出力を高く設定する、としてもよい。
【】
前記態様によると、吸着工程の開始直後は、第２経路における排気ガスの流量を、相対的に大きくし、その後、第１壁温センサの検出温度が所定温度未満まで低下すると、第２経路における排気ガスの流量を、相対的に小さくする。こうすることで、吸着工程の開始直後は、排気ガスの流量を大きくしたことによって、吸着材をより効率よく冷却することができる。
【】
その後、前記検出温度が適温まで冷却され次第、排気ガスの流量を小さくすることで、吸着材との接触時間を長くすることができ、排気ガスからのＣＯ２の吸着を、より効率よく行うことができる。
【】
また、本開示の第６の態様によれば、前記ＣＯ２回収システムは、前記コントローラに接続され、前記ＣＯ２通路の前記上流側部分における前記吸着材の温度を検出する第２壁温センサを備え、前記コントローラは、前記脱離工程が開始されると、前記第３経路を開放して前記第４経路を閉塞した状態で前記第２流動生成部を作動させることで、前記熱交換媒体として、前記排気ガスを前記熱交換通路に供給することで前記吸着材を加熱し、前記第３経路を介した前記排気ガスによる前記吸着材の加熱中、前記第２壁温センサの検出温度が所定の基準温度に達した場合に成立する所定条件の成否を判定し、前記所定条件が成立した場合、前記第１壁温センサの検出温度に応じて前記第３及び第４経路の開閉状況を切り替えることで、前記熱交換媒体として前記空気を含んだガスを前記熱交換通路に供給することで、前記上流側部分における昇温を抑制しつつ前記吸着材を加熱する、としてもよい。
【】
前記態様によると、前述のように排気ガスを用いて吸着材を加熱する場合、局所的な昇温による温度ムラが懸念されるところ、排気ガスのみに頼ることなく空気を含んだガスを併用することで、液冷媒を用いずとも、吸着材を適切に温度制御することが可能になる。応答性に優れたシステムを構築することができ、車両走行時における使い勝手を向上させる上で有利になる。
【】
さらに、第１壁温センサ及び第２壁温センサを併用することで、温度ムラに基づいた温度制御をより適切に行うことが可能になる。このことも、吸着材の適切な温度制御、ひいては車両走行時における使い勝手の向上に資する。
【】
また、本開示の第７の態様によれば、前記コントローラは、前記所定条件が成立した場合、前記第１壁温センサ及び前記第２壁温センサの検出温度と、前記基準温度と、に基づいて、前記排気ガスの供給を停止した場合に前記検出温度が目標温度まで昇温するのに要する所要時間を推定し、前記所要時間が所定の閾値未満の場合、前記第３経路を介した前記排気ガスの流動を停止させた状態で、前記所要時間にわたって待機した後に、前記脱離工程を終了して前記吸着工程へと移行させ、前記所要時間が前記閾値以上の場合、前記空気を含んだガスを前記熱交換通路に供給することで、前記上流側部分の昇温を抑制しつつ前記吸着材を加熱した後に、前記検出温度が前記目標温度に到達したことを受けて、前記脱離工程を終了して前記吸着工程へと移行させる、としてもよい。
【】
現実のシステムでは、排気ガスの供給が停止されたとしても、上流側から下流側へと伝わる熱伝導によって、下流側部分に位置する吸着材３ａが昇温する可能性がある。それが短時間で完了する場合、熱媒体としての排気ガスの供給は、もはや不要となる。
【】
そこで、前記態様のように、コントローラは、前述した温度ムラが懸念される場合、熱伝導に係る所要時間の推定結果次第では、排気ガスの供給を停止させる。これにより、空気の流動に工夫を凝らさずとも、温度ムラを解消できる。
【】
一方、所要時間の推定結果に応じて、コントローラは、排気ガスに代えて、空気を含んだガスの供給を開始する。空気を含んだガスは、排気ガスよりも低温となる。排気ガスを用いて吸着材を加熱する場合、局所的な昇温による温度ムラが懸念されるところ、排気ガスのみに頼ることなく空気を含んだガスを併用することで、液冷媒を用いずとも、吸着材を適切に温度制御することが可能になる。
【】
さらに、前記態様のような第１壁温センサと第２壁温センサを用いることで、より適切な温度制御を実現できる。つまり、第１壁面センサの温度が高ければ、熱伝導で第２壁温センサの温度が上がり易くなるため、前述の如き温度ムラの状態を的確に判断できる。
【】
また、本開示の第８の態様によれば、前記コントローラは、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部の動作を継続させることで、前記第４経路を介して供給される前記空気を、前記空気を含んだガスとして前記熱交換通路に供給し、前記コントローラは、前記空気の供給中、前記第１壁温センサの検出温度の時間変化を算出し、前記算出結果が所定の第１基準値以上の場合には、前記空気の供給を継続し、前記算出結果が前記第１基準値未満の場合には、前記第３及び第４経路の開閉状況を切り替えることで、前記空気の供給を停止して前記排気ガスの供給を再開する、としてもよい。
【】
前記態様によると、空気を含んだガスとして空気そのものを供給することで、比較的高温となった上流側の吸着材から受熱して、その熱を以て下流側の吸着材を加熱できる。このように構成することで、温度ムラを抑制する上で有利になる。
【】
さらに、空気の導入は、状況次第では吸着材の冷却が懸念されるところ、前記態様の如き検出温度の時間変化を参照することで、その傾きに応じて空気の導入を継続したり、空気に代えて排気ガスの導入を再開したりできる。吸着材の温度制御を、よりきめ細かく行うことができる。
【】
また、本開示の第９の態様によれば、前記ＣＯ２回収システムは、前記熱交換通路から流出した後かつ第２流動生成部を通過する前のガス温を検出する出口側ガス温センサを備え、前記コントローラは、前記第３経路を開放しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させることで、前記第３経路を介して供給される前記排気ガスと、前記第４経路を介して供給される前記空気との混合ガスを、前記空気を含んだガスとして前記熱交換通路に供給し、前記コントローラは、前記脱離工程において、前記混合ガスの供給中、前記出口側ガス温センサの検出温度をモニタし、前記検出温度が所定の第２基準値以上の場合には、前記排気ガスの流量を低減し、前記検出温度が前記第２基準値未満の場合には、前記排気ガスの流量を増加させる、としてもよい。
【】
前記態様によると、排気ガスに比して低温となる混合ガスを供給することで、比較的高温となった上流側の吸着材との間の熱交換を抑制する一方、下流側の吸着材との間で積極的な熱交換を実現できる。このように構成することで、温度ムラを抑制する上で有利になる。
【】
さらに、出口側ガス温センサの検出温度を参照することで、混合ガスをより適切に温度管理できる。これにより吸着材の温度制御を、よりきめ細かく行うことができる。
【】
また、本開示の第１０の態様によれば、前記ＣＯ２回収システムは、前記コントローラに接続され、前記車両のアクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサを備え、前記吸着材は、ＣＯ２の分圧が大気圧に比して低いほどＣＯ２をより少なく吸着し、前記コントローラは、前記アクセル開度センサの検出信号に基づいて、前記吸着工程中かつ前記車両の加速要求時には、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を開放した状態で前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる処理を継続し、前記吸着工程中かつ前記車両の減速要求時には、前記シリンダと前記ＣＯ２通路との間を閉塞しかつ前記第１流動生成部を停止させるとともに、前記吸着装置が冷却されるように、前記第４経路を介した前記空気の流動を生成する一方、前記第３経路を介した前記排気ガスの流動を抑止する、としてもよい。
【】
車両の減速要求時には、燃料供給がカットされるため、加速要求時に比して、排気ガス中のＣＯ２濃度は低くなる。この場合、排気ガス中のＣＯ２の分圧が低くなるため、吸着材の圧力特性に起因して、吸着工程にもかかわらず、ＣＯ２が意図せずして脱離してしまう可能性がある。
【】
これに対し、前記態様によると、コントローラは、吸着工程中かつ車両の減速要求時には、吸着装置の冷却こそ継続するものの、ＣＯ２通路への排気ガスの流入を制限する。こうすることで、吸着材からの意図せずした脱離を抑制できる。
【】
また、本開示の第１１の態様によれば、前記コントローラは、前記脱離工程の終了後、予冷工程を経て前記吸着工程へ移行し、前記コントローラは、前記予冷工程に際し、前記第１流動生成部を停止させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させ、前記コントローラは、前記予冷工程中に前記第１壁温センサの検出温度が所定温度未満になった場合、前記予冷工程を終了するとともに、前記第１流動生成部を作動させることで前記吸着工程を開始する、としてもよい。
【】
脱離工程の終了直後、吸着材は高温状態にある。その状態のまま吸着工程を開始してしまうと、ＣＯ２通路から第１流動生成部へと高温の排気ガスが到来してしまい、熱による不具合を招く可能性がある。
【】
これに対し、前記態様によると、脱離工程を終了して吸着工程を開始する前に、一旦、予冷工程を行って吸着材を冷却する。こうすることで、第１流動生成部に至る排気ガスの温度を抑制することができ、熱による不具合を防ぐことができる。
【】
また、本開示の第１２の態様によれば、前記ＣＯ２回収システムは、前記コントローラに接続され、前記車両のアクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサを備え、前記コントローラは、前記予冷工程中かつ前記車両の加速要求時には、前記第１流動生成部を停止させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる処理を継続し、前記予冷工程中かつ前記車両の減速要求時には、前記第１流動生成部を作動させるとともに、前記第３経路を閉塞しかつ前記第４経路を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる、としてもよい。
【】
車両の減速要求時には、燃料供給がカットされるため、加速要求時に比して、排気ガスの温度は低くなる。この場合、ＣＯ２通路及びその付近に残留しているＣＯ２が、意図せずして吸着材に吸着されてしまう可能性がある。
【】
これに対し、前記態様によると、コントローラは、予冷工程中かつ車両の減速要求時には、第１流動生成部を作動させる。これにより、ＣＯ２通路及びその付近に残留しているＣＯ２を、無駄なく回収することができる。
【】
また、本開示の第１３の態様によれば、前記第１経路は、車外に開放された放出部に接続され、前記第２経路及び前記第３経路は、前記吸着装置の下流側にて前記第１経路に合流し、該第１経路を介して前記放出部に接続される、としてもよい。
【】
前記態様によると、第２経路及び第３経路におけるガスの流動に不具合が生じたときに、第１経路からの排気ガスの排出を、スムースに実行できる。車両走行時における使い勝手を向上させる上で有利になる。
【】
また、このように構成することで、第１経路における動圧を利用して、第２経路及び第３経路からガスを引き込むことができる。これにより、第２経路及び第３経路の使い勝手を向上させることができる。
【】
また、本開示の第１４の態様によれば、前記ＣＯ２回収システムは、前記吸着装置から脱離したＣＯ２を回収するＣＯ２タンクを備え、前記第２経路は、前記ＣＯ２通路の下流において、前記ＣＯ２タンクを通過して前記第１経路に合流するタンク通過経路と、前記ＣＯ２タンクを迂回して前記第１経路に合流するタンク迂回経路と、に分岐し、前記排気ガスに前記タンク通過経路を通過させるか、又は前記排気ガスに前記タンク迂回経路を通過させるか切り替える回収切替部を備える、としてもよい。
【】
前記態様によると、タンク通過経路を設けることで、第１経路との接続を利用してＣＯ２タンク内を大気圧に保つことができる。そのことで、ＣＯ２以外の成分を第１経路から排出するともに、ＣＯ２以外の成分に起因した昇圧を防ぐことができる。
【】
また、このように構成することで、第１経路における動圧を利用して、ＣＯ２タンクに導くように脱離ガスを引き込むことができる。これにより、ブロワ、ポンプ等を用いることなく、ＣＯ２タンクの使い勝手を向上させることができる。
【】
また、本開示の第１５の態様によれば、前記ＣＯ２タンク又は前記タンク通過経路には、前記ＣＯ２通路及び前記ＣＯ２タンクを順番に通過して前記第１経路へと至る流れ方向に逆らう逆流を抑制する逆止弁が配置されている、としてもよい。
【】
前記態様によると、第１経路からＣＯ２タンクへの逆流、及び、ＣＯ２タンクから吸着装置への逆流を抑制できる。
【】
また、本開示の第１６の態様によれば、前記ＣＯ２タンクには、前記温度特性を示す複数のＣＯ２吸着材が充填され、前記複数のＣＯ２吸着材は、それぞれ、球形状又はペレット形状を有する、としてもよい。
【】
前記態様によると、ＣＯ２タンクを通過するようなガス流の圧力損失を低減できる。そのことで、ブロワ等のデバイスの負荷を低減することができる。
【】
また、本開示の第１７の態様によれば、前記第２経路には、前記冷却器及び前記ＣＯ２通路の間に配置され、前記冷却器で冷却された前記排気ガスから液状の水分を除去する気液分離器と、前記気液分離器及び前記ＣＯ２通路の間に配置され、前記気液分離器から排出された前記排気ガスを除湿する除湿タンクと、が配置され、前記除湿タンクは、低温状態では排気ガス中のＨ２Ｏ及びＣＯ２を吸着する一方、高温状態では吸着したＨ２Ｏ及びＣＯ２を脱離するとともに、ＣＯ２に比してＨ２Ｏを優先的に吸着する第１除湿特性と、Ｈ２Ｏの分圧が大気圧に比して低いほどＨ２Ｏをより少なく吸着する一方、ＣＯ２の分圧が大気圧に比して低いほどＣＯ２をより少なく吸着するとともに、ＣＯ２に比してＨ２Ｏを優先的に吸着する第２除湿特性と、を示し、前記第２経路における前記除湿タンク及び前記ＣＯ２通路の間に配置され、前記ＣＯ２通路に流入する前記排気ガスのＣＯ２濃度を検出する吸着前ＣＯ２センサを備える、としてもよい。
【】
前記態様によると、除湿タンクを設けることで、吸着装置におけるＣＯ２の回収効率を向上させることができる。さらに、除湿タンクの上流に気液分離器を設けることで、除湿タンクにおける水分の回収量を補うことができ、除湿タンクによる、回収効率の向上効果を高めることができる。さらに、除湿タンクの下流に吸着前ＣＯ２センサを配置することで、除湿タンクによるＣＯ２吸着の影響が反映された、より正確なセンシングを実現できる。
【】
また、本開示の第１８の態様によると、前記除湿タンクは、前記車載エンジンが搭載された車両の走行風によって冷却される、としてもよい。
【】
前記態様によると、除湿タンクにおける水吸着に起因した発熱を抑制することができる。これにより、除湿タンクの回収効率を高めるとともに、ＣＯ２吸着時における排気ガスの昇温を防ぐ上でも有利になる。
【】
また、本開示の第１９の態様によれば、前記車載エンジンは、ディーゼルエンジンであり、前記ＣＯ２回収システムは、前記排気経路の上流端に接続され、前記排気ガス中の粒子状物質を捕集するＤＰＦを備え、前記コントローラは、前記ＤＰＦに捕集された粒子状物資の量が所定量以上の場合に、前記ＤＰＦに捕集された粒子状物質を燃焼除去するＤＰＦ再生を実行し、前記コントローラは、前記脱離工程中かつ前記ＤＰＦ再生時には、前記第３経路及び前記第４経路のうち、少なくとも前記第３経路を開放するとともに、前記第３経路を介した前記排気ガスの流量が非ＤＰＦ再生時に比して大きくなるように、前記第２流動生成部の出力を高める、としてもよい。
【】
前記態様によると、コントローラは、脱離工程中かつＤＰＦ再生時には、第３経路を介した排気ガスの流量を高める。こうすることで、ＤＰＦ再生によって生じる高温のガスによって、ＣＯ２の脱離を促すことができる。
【】
また、本開示の第２０の態様によれば、前記コントローラは、前記吸着工程中かつ前記ＤＰＦ再生時には、前記吸着工程を中断して前記脱離工程へと移行する、としてもよい。
【】
一般に、ＤＰＦ再生は、数分～数十分にわたって行われる。そこで、コントローラは、一旦、脱離工程を開始して、吸着材からＣＯ２を回収する。こうすることで、ＣＯ２を効率よく回収できる。
【】
また、本開示の第２１の態様によれば、前記冷却器は、排気ガスの流れ方向の上流側から順に、所定の冷却性能を発揮する第１冷却器と、変更可能な冷却性能を発揮する第２冷却器と、を有し、前記第２経路における前記排気ガスの温度又は流量に関連したパラメータを検出する排気ガスセンサと、前記排気ガスセンサの検出信号に基づいて、前記冷却器を作動させるコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記検出信号に基づいて、前記第１冷却器によって前記排気ガスを冷却するモードと、前記メイン冷却器及び前記サブ冷却器の双方によって前記排気ガスを冷却するモードと、を使い分ける、としてもよい。
【】
前記態様のように構成することで、サブ冷却器の使用頻度を抑制できる。これにより、要求される冷却性能と、消費エネルギの低減とを両立できる。その際、第２経路における排気ガスの温度又は流量を用いることで、その第２経路における排気ガスの冷却性能を、より適切に調整できる。
【】
また、本開示の第２２の態様によれば、前記第１冷却器は、前記車載エンジンを冷却するための冷媒回路に組み込まれ、前記冷媒回路は、前記車載エンジンを冷却するための冷媒を冷却するラジエータと、前記車載エンジン及び前記ラジエータの間で前記冷媒を循環させる冷媒流路と、を有し、前記第１冷却器は、前記冷媒流路の途中に配置されている、としてもよい。
【】
前記第２２の態様によると、排気ガスから受熱した冷媒によって、車載エンジンを温めることができる。そのことで、車載エンジンの早期暖機を実現できる。
【発明の効果】
【】
以上説明したように、本開示によれば、車載エンジンのＣＯ２回収システムにおいて、車両走行時に用いる上での使い勝手を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【】
【図】図１は、自動車を例示する側面図である。
【図】図２は、車載エンジンのＣＯ２回収システムの全体構成を例示する概略図である。
【図】図３は、回収システムの構成を例示するシステム図である。
【図】図４は、吸着装置の周辺構造を例示する拡大図である。
【図】図５は、ＣＯ２吸着量に関する吸着材の温度特性を例示する図である。
【図】図６は、ＣＯ２吸着量に関する吸着材の圧力特性を例示する図である。
【図】図７は、吸着装置における流路構造を例示する図である。
【図】図８は、ＣＯ２タンクの周辺構造を例示する拡大図である。
【図】図９は、コントローラの構成を例示する図である。
【図】図１０は、吸着工程、脱離工程及び予冷工程の関係性を例示する概念図である。
【図】図１１は、吸着工程（加速時）における回収システムの状態を例示する図である。
【図】図１２は、吸着工程（減速時）における回収システムの状態を例示する図である。
【図】図１３は、脱離工程における回収システムの状態を例示する図である。
【図】図１４は、予熱工程における回収システムの状態を例示する図である。
【図】図１５は、フェールセーフ工程における回収システムの状態を例示する図である。
【図】図１６は、吸着工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
【図】図１７は、吸着工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
【図】図１８は、吸着工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
【図】図１９は、吸着工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
【図】図２０は、ガスによる温度制御時に懸念される温度ムラを説明するための図である。
【図】図２１は、中央部壁温と流量との関係を例示するグラフである。
【図】図２２は、脱離工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
【図】図２３は、脱離工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
【図】図２４は、脱離工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
【図】図２５は、脱離工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
【図】図２６は、中央部壁温と流量との関係を例示するグラフである。
【図】図２７は、流量比と入口ガス温との関係を例示するグラフである。
【図】図２８は、予冷工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
【図】図２９は、ＤＰＦ再生に関連した制御プロセスを例示するフローチャートである。
【図】図３０は、ＤＰＦ再生に関連した制御プロセスを例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【】
以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明は例示である。以下の記載において、「上流」の語は、排気ガス又は冷媒の流れ方向に関する上流を意味しており、「下流」の語は、排気ガス又は冷媒の流れ方向に関する下流を意味している。また、以下の記載における「前」、「後」、「左」、「右」、「上」及び「下」は、それぞれ、車両の乗員の視点を基準とする。
【】
【】
図１に例示するように、自動車Ｖには、内燃機関としての車載エンジン１が搭載されている。車載エンジン１は、本実施形態では、ディーゼル燃料を燃焼させるディーゼルエンジンである。なお、車載エンジン１は、ディーゼルエンジンには限定されない。
【】
車載エンジン１は、自動車Ｖの前部に位置するエンジンルームに配置されている。後述のように、自動車Ｖは、該自動車Ｖの前方から走行風を取り込んで、該走行風によって回収システムＳの各部を空冷できる（図１の符号Ａｉを参照）。
【】
図２に例示するように、車載エンジン１は、燃焼室１２を形成するシリンダ１１を備えている。シリンダ１１には、外部から燃焼室１２に空気を供給する吸気管１３と、燃焼室１２から排気ガスを排出させるとともに、該排気ガスを流通させる排気管１４が接続されている。排気管１４の少なくとも一部によって、回収システムＳにおける後述の排気経路２が構成されている。
【】
排気管１４の上流端には、排気浄化装置１５が配置されている。前述のように車載エンジン１にディーゼルエンジンを用いる場合、排気浄化装置１５は、排気ガスの上流側から順に、排気ガス中の有害物質を酸化反応で分解する酸化触媒１５ａと、排気ガス中の粒子状物質を捕集するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）１５ｂと、を含んで構成される。排気浄化装置１５は、前記有害物質を無害化することで生成されたＣＯ２（二酸化炭素）及びＨ２Ｏ（水）を含んだ排気ガスを排出する。
【】
排気管１４の下流端には、テールパイプ１６が配置されている。テールパイプ１６は、車外の大気に開放されている。テールパイプ１６は、車外の大気に連通している。排気ガスは、テールパイプ１６から車外に放出される。テールパイプ１６は、車外に開放されているという点で、本実施形態における「放出部」を例示している。
【】
【】
詳しくは、本実施形態に係る回収システムＳは、車載エンジン１のシリンダ１１と、排気管１４の下流端（テールパイプ１６）との間に接続されており、シリンダ１１からテールパイプ１６に至る途中の排気管１４に配置されている。
【】
さらに詳しくは、回収システムＳは、ＤＰＦ１５ｂと、テールパイプ１６との間に接続されており、ＤＰＦ１５ｂからテールパイプ１６に至る途中の排気管１４に配置されている。
【】
具体的に、回収システムＳは、その少なくとも一部が車体フロア２０１下に配置されており、車体フロア２０１下を流れる風を利用して、ＣＯ２タンク５、ＣＯ２クーラ６及び除湿タンク７２をそれぞれ空冷するように構成されている（車体フロア２０１については、後述の図３に図示）。このように構成することで、吸気装置３をはじめとする各部の冷却に要するエネルギを最小化できる。なお、回収システムＳの他部は、例えば、エンジンルームに配置してもよい。
【】
そして、回収システムＳは、シリンダ１１から排出された排気ガスを流通させるとともに、該排気ガス中のＣＯ２を回収するように構成されている。回収システムＳは、ＣＯ２回収後の排気ガスを、前記テールパイプ１６を介して大気に放出する。
【】
詳しくは、本実施形態に係る回収システムＳは、シリンダ１１から排出された排気ガスを流通させるとともに、その排気ガスの少なくとも一部からＣＯ２を回収する。回収システムＳは、ＣＯ２が回収された排気ガスの流れと、ＣＯ２の非回収対象とされた排気ガスの流れとを合流させた上で、合流後の排気ガスを大気に放出する。
【】
＜２．回収システム＞
図３は、回収システムＳの構成を例示するシステム図である。図４は、吸着装置３の周辺構造を例示する拡大図である。図５は、ＣＯ２吸着量に関する吸着材３ａの温度特性を例示する図である。図６は、ＣＯ２吸着量に関する吸着材３ａの圧力特性を例示する図である。図７は、吸着装置３における流路構造を例示する図である。図８は、ＣＯ２タンク５の周辺構造を例示する拡大図である。図９は、コントローラ１００の構成を例示する図である。
図３は、回収システムＳの構成を例示するシステム図である。図４は、吸着装置３の周辺構造を例示する拡大図である。図５は、ＣＯ２吸着量に関する吸着材３ａの温度特性を例示する図である。図６は、ＣＯ２吸着量に関する吸着材３ａの圧力特性を例示する図である。図７は、吸着装置３における流路構造を例示する図である。図８は、ＣＯ２タンク５の周辺構造を例示する拡大図である。図９は、コントローラ１００の構成を例示する図である。
【】
図２に示すように、回収システムＳは、主たる構成要素として、所定の温度特性を示す吸着装置３と、排気ガスを冷却する冷却器４と、排気ガスを流通させる排気経路２と、を備えている。排気経路２の上流端には、ＤＰＦ１５ｂが接続されている。排気経路２の下流端には、放出部としてのテールパイプ１６が接続されている。吸着装置３及び冷却器４は、双方とも排気経路２に配置されている。
【】
また、回収システムＳはさらに、ＣＯ２タンク５と、ＣＯ２クーラ６と、除水装置７と、経路切替部８と、ガス流動制御部９と、コントローラ１００と、コントローラ１００に接続されるセンサ類と、を備えている。
【】
（２－１．吸着装置）
吸着装置３は、ＣＯ２吸着材としての吸着材３ａを含んでいる。この吸着材３ａは、低温状態では排気ガス中のＣＯ２（二酸化炭素）を吸着する一方、高温状態では吸着したＣＯ２を脱離する温度特性を示す。すなわち、吸着装置３は、温度スイング式の吸着装置として機能する。
吸着装置３は、ＣＯ２吸着材としての吸着材３ａを含んでいる。この吸着材３ａは、低温状態では排気ガス中のＣＯ２（二酸化炭素）を吸着する一方、高温状態では吸着したＣＯ２を脱離する温度特性を示す。すなわち、吸着装置３は、温度スイング式の吸着装置として機能する。
【】
吸着装置３はまた、圧力スイング式の吸着装置とみなすこともできる。つまり、前記吸着材３ａは、ＣＯ２の分圧（特に、後述のＣＯ２通路３１におけるＣＯ２の分圧）が大気圧に比して低いほど、ＣＯ２をより少なく吸着する。
【】
以下、ＣＯ２の吸着量を単に「ＣＯ２吸着量」と呼称する場合がある。同様に、ＣＯ２の分圧を単に「ＣＯ２分圧」と呼称する場合がある。
【】
具体的に、吸着装置３は、前記吸着材３ａに加えて、筐体３０と、ＣＯ２通路３１と、熱交換通路３２と、を有している。吸着装置３は、排気経路２において、冷却器４の下流かつテールパイプ１６の上流に配置されている。詳しくは、吸着装置３は、排気経路２において、除湿タンク７２の下流かつＣＯ２クーラ６の上流に配置されている。
【】
吸着材３ａは、図５に示すように、前記温度特性として、同一の圧力条件下（圧力が等しい条件下）では、低温になるほどＣＯ２を吸着する。吸着材３ａはまた、所定の温度下（温度が等しい条件下）では、大気圧付近でＣＯ２吸着量が最大となる。詳しくは、吸着材３ａは、所定の温度下では、ＣＯ２分圧が大気圧に比して低くなるほど、ＣＯ２吸着量が小さくなる。
【】
吸着材３ａは、低温状態又はＣＯ２分圧が高い状態では排気ガスからＣＯ２を吸着するとともに、高温状態又はＣＯ２分圧が低い状態では吸着したＣＯ２を脱離する。例えば、本実施形態に係る吸着材３ａは、所定の脱離温度以上の場合に、吸着したＣＯ２の脱離を開始する（ＣＯ２の脱離が急峻に進行する）。吸着材３ａは、例えば、ゼオライト製の吸着材である。
【】
ＣＯ２吸着量の圧力特性については、図６も参照されたい。図６の曲線Ｌ１は、ＣＯ２分圧が相対的に高い場合（例えば、ＣＯ２分圧が大気圧付近の場合）における、吸着材３ａの温度の高低と、吸着材３ａのＣＯ２吸着量と、の関係を例示している。一方、図６の曲線Ｌ２は、ＣＯ２分圧が相対的に低い場合（例えば、ＣＯ２分圧が大気圧よりも有意に低い場合）における、吸着材３ａの温度の高低と、吸着材３ａのＣＯ２吸着量と、の関係を例示している。前述のように、吸着材３ａは、一定の温度Ｔ１の下では、ＣＯ２分圧が大気圧に比して低くなるほど、ＣＯ２吸着量が小さくなる（図６の曲線Ｌ１と曲線Ｌ２とを参照）。
【】
筐体３０は、吸着材３ａを収容するケーシングとして機能する。ＣＯ２通路３１及び熱交換通路３２は、筐体３０に形成されている。図４に示すように、筐体３０には、ＣＯ２通路３１の通路入口３１ａ及び通路出口３１ｂと、熱交換通路３２の媒体入口３２ａ及び媒体出口３２ｂと、が開口している。
【】
ＣＯ２通路３１は、排気ガスを流通させるとともに、該排気ガスを吸着材３ａに接触させる。詳しくは、ＣＯ２通路３１は、吸着材３ａに吸着させるべきＣＯ２を含んだ排気ガスを吸着装置３内に流入させるとともに、ＣＯ２吸着後の排気ガスを、吸着装置３から流出させることができる。ＣＯ２通路３１はまた、吸着材３ａから脱離させたＣＯ２を含んだガス（以下、これを「脱離ガス」という）を、吸着装置３内から流出させることができる。
【】
ＣＯ２通路３１は、筐体３０の一端面に開口した通路入口３１ａと、その一端面の反対側に面する筐体３０の他端面に開口した通路出口３１ｂと、を有しており、通路入口３１ａと通路出口３１ｂを結ぶようにストレートに伸びる流路によって構成されている。排気ガスは、通路入口３１ａから流入する。ＣＯ２吸着後の排気ガス、及び脱離ガスは、通路出口３１ｂから流出する。
【】
ＣＯ２通路３１の内壁面には、吸着材３ａが塗布されている。ＣＯ２通路３１を通過する排気ガスは、通路内に配置された吸着材３ａと接触する。この接触により、ＣＯ２通路３１内の排気ガスから、吸着材３ａへとＣＯ２を吸着させたり、吸着材３ａからＣＯ２通路３１内へとＣＯ２を脱離させたりできる。
【】
熱交換通路３２は、熱交換媒体Ｆを流通させるとともに、該熱交換媒体Ｆ及び吸着材３ａの間で熱交換させる。詳しくは、熱交換通路３２は、吸着材３ａを冷却又は加熱するための熱交換媒体Ｆを吸着装置３内に流入させるとともに、冷却又は加熱後の熱交換媒体Ｆを、吸着装置３内から流出させることができる。
【】
本実施形態では、熱交換媒体Ｆにガスが用いられている。熱交換媒体Ｆに用いられるガスは、排気ガス、空気（大気由来の空気）及び混合ガスを含む。混合ガスは、排気ガスと空気とを混合させたガスを示す。空気及び混合ガスは、本実施形態における「空気を含んだガス」の例示である。排気ガス及び混合ガスは、吸着材３ａの加熱に使用可能である。空気は、加熱及び冷却を含んだ温度制御一般に使用可能である。
【】
いずれにせよ、吸着装置３は、吸着材３ａの加熱と冷却の双方に、ガスを用いるように構成されている。吸着材３ａの加熱ばかりでなく、吸着材３ａの冷却にもガスを用いることで、熱交換通路３２に、加熱用の熱交換媒体Ｆを流通させる通路と、冷却用の熱交換媒体Ｆを流通させる通路と、を兼用させることができる。
【】
このように、本実施形態に係る回収システムＳは、吸着装置３の温度制御（加熱と冷却の双方を含む）に、ガスを利用する。詳しくは、本実施形態に係る回収システムＳは、吸着装置３の温度制御に、大気由来の空気と排気ガスを利用する。吸着装置３の温度制御の詳細については後述する。
【】
熱交換通路３２の説明に戻ると、この熱交換通路３２は、筐体３０の外面に開口した媒体入口３２ａ及び媒体出口３２ｂを有しており、媒体入口３２ａと媒体出口３２ｂを結ぶように筐体３０内を伸びる流路によって構成されている。熱交換媒体Ｆとしてのガスは、媒体入口３２ａから筐体３０内に流入し、吸着材３ａと熱交換する。熱交換後の熱交媒体は、媒体出口３２ｂから流出する。
【】
また、本実施形態に係る熱交換通路３２は、ＣＯ２通路３１の上流側部分３１Ｕから熱交換媒体Ｆを流入させるとともに、ＣＯ２通路３１の下流側部分３１Ｄから熱交換媒体Ｆを流出させるように構成されている。
【】
ここで、ＣＯ２通路３１の上流側部分３１Ｕは、該ＣＯ２通路３１を、排気ガスの流れ方向において上流側部分３１Ｕと下流側部分３１Ｄとに二等分したときの上流側部分３１Ｕである。同様に、ＣＯ２通路３１の下流側部分３１Ｄは、該ＣＯ２通路３１を、排気ガスの流れ方向において上流側部分３１Ｕと下流側部分３１Ｄとに二等分したときの下流側部分３１Ｄである。
【】
詳しくは、媒体入口３２ａは、図４に示すように、ＣＯ２通路３１の上流側部分３１Ｕに位置している。言い換えると、媒体入口３２ａは、排気ガスの流れ方向において、通路出口３１ｂよりも通路入口３１ａに近接している。
【】
同様に、媒体出口３２ｂは、図４に示すように、ＣＯ２通路３１の下流側部分３１Ｄに位置している。言い換えると、媒体出口３２ｂは、排気ガスの流れ方向において、通路入口３１ａよりも通路出口３１ｂに近接している。
【】
図７に示すように、熱交換通路３２は、吸着装置３内に、多層フィン構造の熱交換器を構成している。詳細には、熱交換通路３２は、ＣＯ２通路３１の内部空間を伸びている。そして、ＣＯ２通路３１内で熱交換通路３２として伸びる管状体３２ｃは、その表面積を拡大するように突出した複数のフィン３２ｄを構成している。ＣＯ２通路３１から流入又は流出する排気ガス又は脱離ガスは、各フィン３２ｄの突出方向に沿って流れるようになっている。
【】
そして、吸着材３ａは、各フィン３２ｄの外面に塗布されている。各フィン３２ｄの外面は、ＣＯ２通路３１の内壁部の少なくとも一部を構成している。なお、多層フィン構造の熱交換器は、図７の例に限定されない。例えば、プレートフィン等のフィン型熱交換器によって、多層フィン構造の熱交換器を構成してもよい。
【】
このように、吸着装置３に、吸着材３ａが塗布された多層フィン構造の熱交換器を用いることで、熱伝導性及び熱伝達性を双方とも高めることができる。ゼオライトの温度特性を用いる上で、有利な構成を実現できる。
【】
（２－２．冷却器）
冷却器４は、排気経路２における吸着装置３の上流側（詳しくは、排気経路２におけるＣＯ２通路３１の上流側）に配置されており、排気経路２を流れる排気ガスを冷却する。冷却器４が排気ガスを冷却することで、排気ガスからのＣＯ２の吸着を促すことができる。
冷却器４は、排気経路２における吸着装置３の上流側（詳しくは、排気経路２におけるＣＯ２通路３１の上流側）に配置されており、排気経路２を流れる排気ガスを冷却する。冷却器４が排気ガスを冷却することで、排気ガスからのＣＯ２の吸着を促すことができる。
【】
詳細には、冷却器４は、排気ガスの流れ方向の上流側から順に、所定の冷却性能を発揮するメイン冷却器４１と、変更可能な冷却性能を発揮するサブ冷却器４２と、を有している。冷却器４としてのメイン冷却器４１及びサブ冷却器４２は、双方とも、エンジン冷却水等の冷媒を循環させるように構成されており、この冷媒を介して排気ガスを冷却する。
【】
〔メイン冷却器〕
メイン冷却器４１は、図３に示すように、車載エンジン１を冷却するための冷媒回路１７に組み込まれている。以下、この冷媒回路１７を「メイン回路」と呼称する。詳しくは、メイン回路１７は、メイン冷却器４１を介して排気ガスを冷却するのに加えて、シリンダブロック、シリンダヘッド等、車載エンジン１のシリンダを構成する各部、及び、車載エンジン１に付随した種々の補器を冷却する。メイン回路１７に用いられる冷媒は、例えばエンジン冷却水である。
メイン冷却器４１は、図３に示すように、車載エンジン１を冷却するための冷媒回路１７に組み込まれている。以下、この冷媒回路１７を「メイン回路」と呼称する。詳しくは、メイン回路１７は、メイン冷却器４１を介して排気ガスを冷却するのに加えて、シリンダブロック、シリンダヘッド等、車載エンジン１のシリンダを構成する各部、及び、車載エンジン１に付随した種々の補器を冷却する。メイン回路１７に用いられる冷媒は、例えばエンジン冷却水である。
【】
具体的に、メイン回路１７は、図３に示すように、ラジエータ１７１と、冷媒ポンプとして機能するメインポンプ１７２と、サーモスタット１７３と、冷媒流路としてのメイン流路１７４と、を有している。ラジエータ１７１、メインポンプ１７２及びサーモスタット１７３は、それぞれコントローラ１００と電気的に接続されている。
【】
ラジエータ１７１は、車載エンジン１を冷却するための冷媒（エンジン冷却水）を冷却する。ラジエータ１７１は、コントローラ１００から入力された電気信号に基づいて、冷媒の冷却を実行する。
【】
メインポンプ１７２は、メイン回路１７を流れるように冷媒を圧送する。メインポンプ１７２は、コントローラ１００から入力された電気信号に基づいて、冷媒の圧送を実行する。
【】
サーモスタット１７３は、車載エンジン１を冷却した後の冷媒の温度を検出する。サーモスタット１７３は、コントローラ１００に検出信号を入力する。
【】
そして、メイン流路１７４は、車載エンジン１及びラジエータ１７１の間で冷媒を循環させる流路である。詳しくは、メイン流路１７４は、第１流路１７４ａと、第２流路１７４ｂと、を含んでいる。
【】
第１流路１７４ａは、メインポンプ１７２及び車載エンジン１を通過した後、ラジエータ１７１及びサーモスタット１７３を双方とも通過してメインポンプ１７２に戻る流路である。
【】
第２流路１７４ｂは、メインポンプ１７２及び車載エンジン１を通過した後、ラジエータ１７１を迂回しつつサーモスタット１７３を通過してメインポンプ１７２に戻る流路である。
【】
なお、図示は省略するが、メイン流路１７４は、メインポンプ１７２及び車載エンジン１を通過した後、ラジエータ１７１及びサーモスタット１７３を双方とも迂回しつつ、車載エンジン１の補器を通過してメインポンプ１７２に戻る流路を含んでいてもよい。
【】
そして、本実施形態に係るメイン冷却器４１は、メイン流路１７４の途中に配置されている。具体的に、本実施形態に係るメイン冷却器４１は、第１流路１７４ａの途中に割り込ませるように配置されている。詳しくは、メイン冷却器４１は、第１流路１７４ａと第２流路１７４ｂとの共有部分、例えば、ラジエータ１７１及びサーモスタット１７３の下流、かつメインポンプ１７２及び車載エンジン１の上流に配置されている。
【】
なお、メイン回路１７中のメイン冷却器４１の配置、又は、メイン冷却器４１の割り込みに起因して変更されたメイン流路１７４の流路構造次第では、第２のメインポンプを新設してもよい。
【】
例えば、メイン回路１７に、サーモスタット１７３及びメイン冷却器４１の間のメイン流路１７４と、メイン冷却器４１及びメインポンプ１７２の間のメイン流路１７４とを接続することで、メイン冷却器４１をバイパスする流路を設けてもよい。この場合、メイン冷却器４１で生じる圧力損失に対応すべく、メイン冷却器の冷媒吐出口の直後に、前述した第２のメインポンプを配置してもよい。
【】
〔サブ冷却器〕
サブ冷却器４２は、図３に示すように、メイン回路１７とは独立した冷媒回路４３に組み込まれている。以下、この冷媒回路４３を「サブ回路」と呼称する。詳しくは、サブ回路４３は、サブ冷却器４２を介して排気ガスを冷却するのに加えて、ガス流動制御部９における第２流動生成部９２を冷却する。サブ回路４３に用いられる冷媒は、例えばエンジン冷却水である。
サブ冷却器４２は、図３に示すように、メイン回路１７とは独立した冷媒回路４３に組み込まれている。以下、この冷媒回路４３を「サブ回路」と呼称する。詳しくは、サブ回路４３は、サブ冷却器４２を介して排気ガスを冷却するのに加えて、ガス流動制御部９における第２流動生成部９２を冷却する。サブ回路４３に用いられる冷媒は、例えばエンジン冷却水である。
【】
具体的に、サブ回路４３は、図３に示すように、サブラジエータ４３１と、冷媒ポンプとして機能するサブポンプ４３２と、冷媒流路としてのサブ流路４３３と、冷却切替弁８５と、を有している。サブラジエータ４３１、サブポンプ４３２及び冷却切替弁８５は、それぞれコントローラ１００と電気的に接続されている。
【】
サブラジエータ４３１は、冷媒（例えばエンジン冷却水）を冷却する。サブラジエータ４３１は、コントローラ１００から入力された電気信号に基づいて、冷媒の冷却を実行する。
【】
サブポンプ４３２は、サブ回路４３を流れるように冷媒を圧送する。本実施形態に係るサブポンプ４３２は、冷媒の流量を変更可能な流量可変ポンプによって構成されている。冷媒の流量を変更することで、サブ冷却器４２の冷却性能を変更できる。サブポンプ４３２は、コントローラ１００から入力された電気信号に基づいて、所定の流量を実現するように、冷媒の圧送を実行する。
【】
そして、サブ流路４３３は、第２流動生成部９２及びサブラジエータ４３１の間で冷媒を循環させる流路である。詳しくは、サブ流路４３３は、第３流路４３３ａと、第４流路４３３ｂと、の組み合わせによって構成されている。
【】
第３流路４３３ａは、サブポンプ４３２及びサブラジエータ４３１を通過した後、サブ冷却器４２を通過してサブポンプ４３２に戻る流路（排ガス冷却用流路）である。
【】
第４流路４３３ｂは、サブポンプ４３２及びサブラジエータ４３１を通過した後、前記第３流路４３３ａから分岐する流路である。第４流路４３３ｂは、第３流路４３３ａから分岐した後、第２流動生成部９２を通過してサブポンプ４３２に戻る流路（デバイス冷却用流路）である。
【】
第３流路４３３ａは、サブ流路４３３に配置された冷却切替弁８５を開弁することで開放され、該冷却切替弁８５を閉弁することで閉塞される。冷却切替弁８５は、サブ流路４３３の途中に配置されており、第３流路４３３ａと第４流路４３３ｂとの分岐部に配置されている。
【】
第４流路４３３ｂは、冷却切替弁８５の開閉状態にかかわらず常時開放される。すなわち、第２流動生成部９２は、第３流路４３３ａが開放されているか閉塞されているかにかかわらず、常時、冷媒によって冷却される。
【】
詳しくは、本実施形態に係る冷却切替弁８５は、コントローラ１００と電気的に接続されており、該コントローラ１００から電気信号を受けて開閉する。冷却切替弁８５を開閉することで、前述のように、第３流路４３３ａを閉塞したり開放したりできる。
【】
（２－３．排気経路）
排気経路２は、吸着装置３及び冷却器４が配置されかつ排気ガスを流通させる経路であって、排気管１４の少なくとも一部によって構成されている。前述のように、排気経路２は、ＤＰＦ１５ｂとテールパイプ１６を接続している。
排気経路２は、吸着装置３及び冷却器４が配置されかつ排気ガスを流通させる経路であって、排気管１４の少なくとも一部によって構成されている。前述のように、排気経路２は、ＤＰＦ１５ｂとテールパイプ１６を接続している。
【】
ここで、図３中に矢印で示したように、本実施形態に係る排気経路２は、主に、第１経路２１と、第２経路２２と、第３経路２３と、に分岐している。これら３つの経路は、１つの経路に合流するようになっており、その合流部の下流側にてテールパイプ１６に接続されるようになっている。
【】
第１経路２１は、図３の符号Ｆ１に例示するように、冷却器４及び吸着装置３を双方とも迂回した後に車外に放出されるように排気ガスを導く排気経路である。第１経路２１は、ＤＰＦ１５ｂとテールパイプ１６を接続する経路として機能する。
【】
第２経路２２は、図３の符号Ｆ２に例示するように、冷却器４及びＣＯ２通路３１を順番に通過した後に車外に放出されるように排気ガスを導く排気経路である。第２経路２２には、冷却器４、特にメイン冷却器４１及びサブ冷却器４２と、吸着装置３のＣＯ２通路３１と、が介在している。第２経路２２は、排気ガスからのＣＯ２の吸着、及び、脱離したＣＯ２の回収に用いられる。第２経路２２には、吸着装置３から脱離したＣＯ２を回収するＣＯ２タンク５が配置されている。
【】
第３経路２３は、図３の符号Ｆ３に例示するように、冷却器４を迂回するように排気ガスを導くとともに、該排気ガスを、熱交換通路３２を介して吸着装置３との間で熱交換を行った後に車外に放出する排気経路である。第３経路２３は、排気ガスによる吸着装置３の温度制御に用いられる。言い換えると、第３経路２３には、吸着装置３の熱交換通路３２が介在している。
【】
前述のように、第１経路２１は、テールパイプ１６に接続されている。第２経路２２と第３経路２３は、吸着装置３の下流側にて第１経路２１に合流し、該第１経路２１を介してテールパイプ１６に接続されている。第１経路２１から第２経路２２及び第３経路２３に流入した排気ガスは、第１経路２１に還流されるようになっている。
【】
詳しくは、第２経路２２は、第１経路２１においてＤＰＦ１５ｂの下流に位置する第１分岐部２５１から分岐している。第２経路２２は、冷却器４とＣＯ２通路３１を通過した後、第１経路２１における、第１分岐部２５１の下流かつテールパイプ１６の上流に位置する第１合流部２６１に接続されている。
【】
さらに詳しくは、第２経路２２は、ＣＯ２通路３１のさらに下流に位置する部分分岐部２５４において、タンク通過経路２２１と、タンク迂回経路２２２と、に分岐している。
【】
タンク通過経路２２１は、ＣＯ２タンク５を通過して第１経路２１に合流する。詳細は後述するが、タンク通過経路２２１は、前述の第１合流部２６１を介して第１経路２１に接続されている。
【】
タンク迂回経路２２２は、ＣＯ２タンク５を迂回して第１経路２１に合流する。タンク迂回経路２２２は、後述の第２合流部２６２の下流かつ第１合流部２６１の上流に位置する部分合流部２６４を介して第１経路２１に接続されている。
【】
また、第３経路２３は、第２経路２２の途中に位置する第２分岐部２５２から分岐している。第３経路２３は、冷却器４を迂回しつつ熱交換通路３２を通過した後、第１経路２１における、第１分岐部２５１の下流かつ第１合流部２６１及び部分合流部２６４の上流に位置する第２合流部２６２に接続されている。
【】
回収システムＳはまた、車外から取り込んだ空気を流通させる空気流通管１８を備えている（図３参照）。この空気流通管１８は、空気の流通経路として、第３経路２３における熱交換通路３２の上流側の部位（図３の第３合流部２６３を参照）に接続された第４経路２４を構成している。
【】
詳しくは、空気流通管１８は、自動車Ｖの前方に開口しており、走行中の自動車Ｖが受ける風圧（ラム圧）を利用して、車外から空気を取り込むように構成されている。
【】
ラム圧を利用することで、ラム圧の非利用時に比して、空気の流量を高めることができる。そのことで、空気による吸着装置３の冷却を効率的に行うことでき、ひいては、ＣＯ２の回収効率を向上させることができる。
【】
そして、第４経路２４は、図３の符号Ｆ４に例示するように、第３合流部２６３を介して第３経路２３と合流しつつ熱交換通路３２を通過することで、吸着材３ａとの間で熱交換を行うように空気を導くとともに、該空気を、吸着材３ａとの熱交換後に車外に放出するように構成されている。
【】
第３経路２３における、第３合流部２６３よりも下流側の部位は、第３経路２３と第４経路２４とで共有されている。第３経路２３と第４経路２４とで共有される部位のうち、熱交換通路３２の媒体出口３２ｂよりも下流側の部位には、前述した第２流動生成部９２が配置されている。以下、第２流動生成部９２が配置される部位を共有経路２３１と呼称する。この共有経路２３１には、排気ガス、空気又は混合ガスが流通することになる。
【】
詳しくは、第４経路２４の上流端は、車外に開放されている。第４経路２４における下流側の部位は、第３合流部２６３を介して第３経路２３と合流した後、熱交換通路３２、共有経路２３１及び第２合流部２６２を介して第１経路２１に接続されている。
【】
以下、排気経路２上に配置される他の要素について、順番に説明する。
【】
（２－４．ＣＯ２タンク）
ＣＯ２タンク５は、図８に示すように第２経路２２の途中に配置されている。詳しくは、ＣＯ２タンク５は、タンク通過経路２２１の途中に配置されている。ＣＯ２タンク５は、吸着装置３から脱離した後、タンク通過経路２２１を介して供給されるＣＯ２を回収して貯蔵する。
ＣＯ２タンク５は、図８に示すように第２経路２２の途中に配置されている。詳しくは、ＣＯ２タンク５は、タンク通過経路２２１の途中に配置されている。ＣＯ２タンク５は、吸着装置３から脱離した後、タンク通過経路２２１を介して供給されるＣＯ２を回収して貯蔵する。
【】
ここで、ＣＯ２タンク５によって回収されるＣＯ２は、ＣＯ２以外の排気ガスとともに前述のように定義された脱離ガスとしてＣＯ２タンクに流入する。ＣＯ２以外の排気ガスは、可能な限りタンク外に排出することができれば好都合である。
【】
これに対し、本実施形態に係るＣＯ２タンク５は、タンク通過経路２２１及び第１経路２１を介して大気に連通している。そのため、ＣＯ２以外の排気ガスは、タンク通過経路２２１を介して第１経路２１に還流されるとともに、その第１経路２１を介して大気に放出されることになる。
【】
また、タンク通過経路２２１を介した排気ガスの逆流を抑制すべく、ＣＯ２タンク５又はタンク通過経路２２１には、１つ又は複数の逆止弁５３が配置されている。１つ又は複数の逆止弁５３は、図８の矢印Ａ５１及び矢印Ａ５３に示すように、ＣＯ２通路３１及びＣＯ２タンク５を順番に通過して前記第１経路２１へと至る流れ方向に逆らう逆流を抑制する。
【】
一例として、本実施形態に係る逆止弁５３は、ＣＯ２タンク５のタンク入口５１及びタンク出口５２の２箇所に配置されている。タンク入口５１は、ＣＯ２タンク５内へと排気ガスを流入させる入口部である。タンク出口５２は、ＣＯ２タンク５内から排気ガスを排出させる出口部である。なお、逆止弁５３は、必須ではない。
【】
ＣＯ２タンク５には、吸着装置３の吸着材３ａと同じ温度特性（図５参照）を示す複数の吸着材５ａが充填されている。吸着材５ａは、例えばゼオライトである。そして、ＣＯ２タンク５を通過する排気ガス流を損なわないようにすべく、本実施形態に係る複数の吸着材５ａは、それぞれ、球形状又はペレット形状を有している。図８の例の場合、各吸着材５ａは、球形状を有している。各吸着材５ａが球形状又はペレット形状を有することで、図５の矢印Ａ５２に示すように、ＣＯ２タンク５内を通過するようなガスの流動が
許容される。なお、各吸着材５ａが球形状又はペレット形状を有することは、必須ではない。
許容される。なお、各吸着材５ａが球形状又はペレット形状を有することは、必須ではない。
【】
ここで、吸着材５ａが図５の温度特性を有する場合、ＣＯ２の回収効率を高めるためには、吸着材５ａを可能な限り冷却できれば好都合である。
【】
そこで、本実施形態に係るＣＯ２タンクは、図１に示すように、自動車Ｖの走行風との間で熱交換されるように配置されている。ＣＯ２タンク５、ひいては吸着材５ａは、その走行風によって冷却される。言い換えると、本実施形態に係るＣＯ２タンク５は、空冷可能に構成されている。なお、ＣＯ２タンク５及び吸着材５ａを走行風によって冷却することは、必須ではない。
【】
ＣＯ２タンク５を走行風で冷却することで、ＣＯ２タンク５の吸着材５ａにて生じる吸着熱を緩和することができる。そのことで、ＣＯ２の回収効率の向上に有利になる。
【】
また、ＣＯ２タンク５は、図１の両矢印に示すように、乗員等の作業者によって着脱可能に構成されている。作業者は、ＣＯ２の回収量に応じてＣＯ２タンク５を交換できる。なお、ＣＯ２タンク５を着脱可能とすることは、必須ではない。
【】
ＣＯ２タンク５を着脱可能とすることで、ＣＯ２タンク５の使い勝手を向上できる。
【】
（２－５．ＣＯ２クーラ）
ＣＯ２クーラ６は、図３に示すよう第２経路２２の途中に配置されている。詳しくは、ＣＯ２クーラ６は、タンク通過経路２２１において、部分分岐部２５４とＣＯ２タンク５との間に配置されている。
ＣＯ２クーラ６は、図３に示すよう第２経路２２の途中に配置されている。詳しくは、ＣＯ２クーラ６は、タンク通過経路２２１において、部分分岐部２５４とＣＯ２タンク５との間に配置されている。
【】
ＣＯ２クーラ６は、吸着装置３から脱離した後、タンク通過経路２２１を介してＣＯ２タンク５に供給される脱離ガスを冷却する。ＣＯ２クーラ６による冷却中、ＣＯ２タンク５には、ＣＯ２クーラ６によって冷却された脱離ガスが供給される。ＣＯ２クーラ６は、例えば、液冷式の冷却器である。ＣＯ２クーラ６は、例えば、ヒートシンクによって構成されている。
【】
また、ＣＯ２クーラ６は、不図示の冷媒ポンプを有している。ＣＯ２クーラ６の冷媒ポンプは、コントローラ１００と電気的に接続されている。ＣＯ２クーラ６は、コントローラ１００から入力される電気信号に基づいて冷媒ポンプを駆動することで、脱離ガスの冷却を実行する。
【】
ここで、回収システムＳを省エネルギ化するためには、ＣＯ２クーラ６の消費電力を、可能な限り抑制できれば好都合である。
【】
そこで、本実施形態に係るＣＯ２クーラ６は、図１に示すように、自動車Ｖの走行風との間で熱交換されるように配置されている。ＣＯ２クーラ６は、その走行風によって冷却される。言い換えると、本実施形態に係るＣＯ２クーラ６は、空冷可能に構成されている。なお、ＣＯ２クーラ６を走行風によって冷却することは、必須ではない。
【】
このように、ＣＯ２通路３１とＣＯ２タンク５の間にＣＯ２クーラを介在させたことで、ＣＯ２クーラ６によって、脱離ガス中のＣＯ２を冷却できる。そのことで、ＣＯ２タンク５内の吸着材５ａの吸着を促すことができ、ＣＯ２の回収効率を向上させることができる。
【】
（２－６．除水装置）
除水装置７は、図３に示すように第２経路２２に配置されている。詳しくは、除水装置７は、第２経路２２における冷却器４とＣＯ２通路３１の間に配置されている。さらに詳しくは、除水装置７は、サブ冷却器４２とＣＯ２通路３１の間に配置されている。
除水装置７は、図３に示すように第２経路２２に配置されている。詳しくは、除水装置７は、第２経路２２における冷却器４とＣＯ２通路３１の間に配置されている。さらに詳しくは、除水装置７は、サブ冷却器４２とＣＯ２通路３１の間に配置されている。
【】
除水装置７は、排気ガス中のＨ２Ｏを取り除く。詳しくは、本実施形態に係る除水装置７は、気液分離器７１と、除湿タンク７２と、を有している。
【】
気液分離器７１は、第２経路２２におけるサブ冷却器４２及びＣＯ２通路３１の間に配置されている。気液分離器７１は、冷却器４で冷却された排気ガスから、液状の水分（例えば、微粒子状の水分）を除去する。気液分離器７１が除去した水分は、車外に排出される。
【】
除湿タンク７２は、第２経路２２における気液分離器７１及びＣＯ２通路３１の間に配置されている。除湿タンク７２は、冷却器４で冷却された後、気液分離器７１から排出された排気ガスを除湿する。除湿タンク７２によって取り除かれた水分は、除湿タンク７２に蓄えられる。
【】
【】
除湿材７２ａは、温度特性及び圧力特性の双方に関して、ＣＯ２に比してＨ２Ｏを優先的に吸着する性質を有している。詳しくは、除湿材７２ａは、図５で表される第１除湿特性と、図６で表される第２除湿特性と、を有している。
【】
さらに詳しくは、第１除湿特性は、低温状態では排気ガス中のＨ２Ｏ及びＣＯ２を吸着する一方、高温状態では吸着したＨ２Ｏ及びＣＯ２を脱離するとともに、ＣＯ２に比してＨ２Ｏを優先的に吸着する温度特性である。この第１除湿特性については、Ｈ２Ｏが優先的に吸着されることを除き、図５又は図６の縦軸を「ＣＯ２吸着量又はＨ２Ｏ吸着量」と読み替えることで理解されよう。
【】
さらに詳しくは、第２除湿特性は、Ｈ２Ｏの分圧が大気圧に比して低いほどＨ２Ｏをより少なく吸着する一方、ＣＯ２の分圧が大気圧に比して低いほどＣＯ２をより少なく吸着するとともに、ＣＯ２に比してＨ２Ｏを優先的に吸着する圧力特性である。この第２除湿特性については、Ｈ２Ｏが優先的に吸着されることを除き、図５又は図６の縦軸を「ＣＯ２吸着量又はＨ２Ｏ吸着量」と読み替えることで理解されよう。
【】
除湿タンク７２は、Ｈ２Ｏ及びＣＯ２が双方とも未吸着の第１フェーズ（除湿材７２ａの吸着量＝０）では、Ｈ２Ｏ及びＣＯ２を双方とも吸着する。この第１フェーズでは、除湿タンク７２は、第２経路２２にＨ２Ｏ及びＣＯ２を双方とも排出しない。
【】
その後、除湿タンク７２は、Ｈ２Ｏ及びＣＯ２が限界まで吸着された第２フェーズ（除湿材７２ａの吸着量＝ＭＡＸ）では、除湿材７２ａに吸着されたＣＯ２を強制的に脱離するとともに、脱離したＣＯ２に代わってＨ２Ｏを吸着する。この第２フェーズでは、除湿タンク７２は、第２経路２２にＣＯ２を排出することになる。本実施形態に係る除湿タンク７２は、ＣＯ２回収に際しては、主にこの第２フェーズで用いられるようになっている。
【】
その後、除湿タンク７２は、Ｈ２Ｏが限界まで吸着された第３フェーズ（除湿材７２ａの吸着量＝ＭＡＸ）では、除湿材７２ａによってＨ２Ｏを吸着した第３フェーズを維持しつつも、それ以上のＨ２Ｏを吸着しない。この状態では、除湿タンク７２は、第２経路２２に、Ｈ２Ｏ及びＣＯ２を双方とも排出することになる。
【】
ここで、除湿材７２ａが図５の温度特性を有する場合、Ｈ２Ｏの回収効率を高めるためには、除湿材７２ａを可能な限り冷却できれば好都合である。
【】
そこで、本実施形態に係る除湿タンク７２は、図１に示すように、自動車Ｖの走行風との間で熱交換されるように配置されている。除湿タンク７２、ひいては除湿材７２ａは、その走行風によって冷却される。言い換えると、本実施形態に係る除湿タンク７２は、空冷可能に構成されている。なお、除湿タンク７２及び除湿材７２ａを走行風によって冷却することは、必須ではない。
【】
また、除湿タンク７２は、図１の両矢印に示すように、乗員等の作業者によって着脱可能に構成されている。作業者は、Ｈ２Ｏの除湿量に応じて除湿タンク７２を交換できる。なお、除湿タンク７２を着脱可能とすることは、必須ではない。
【】
除湿タンク７２を着脱可能とすることで、除湿タンク７２の使い勝手を向上できる。
【】
（２－７．経路切替部）
経路切替部８は、排気経路２上に配置された複数のバルブによって構成されている。詳しくは、経路切替部８は、排気経路２上に配置されかつ、排気経路２の各部を開放又は閉塞する複数の開閉弁によって構成されている。
経路切替部８は、排気経路２上に配置された複数のバルブによって構成されている。詳しくは、経路切替部８は、排気経路２上に配置されかつ、排気経路２の各部を開放又は閉塞する複数の開閉弁によって構成されている。
【】
経路切替部８を構成する各開閉弁は、いずれも、コントローラ１００と電気的に接続されている。経路切替部８を構成する各開閉弁は、いずれも、コントローラ１００から電気信号を受けて開閉する。
【】
具体的に、経路切替部８は、前記複数の開閉弁として、吸着切替弁８１と、回収切替弁８２と、排気ガス導入弁８３と、空気導入弁８４と、を有している。
【】
吸着切替弁８１は、第２経路２２に配置されており、シリンダ１１とＣＯ２通路３１との間を開閉する。詳しくは、吸着切替弁８１は、第２経路２２における冷却器４の下流、かつ吸着装置３の上流に配置されており、冷却器４とＣＯ２通路３１との間を開閉する。さらに詳しくは、吸着切替弁８１は、第２経路２２における除湿タンク７２とＣＯ２通路３１との間に配置されており、除湿タンク７２とＣＯ２通路３１との間を開閉する。
【】
吸着切替弁８１が開弁又は閉弁することで、第２経路２２における所定の部位（吸着切替弁８１が配置された部位）が開放又は閉弁される。例えば、吸着切替弁８１が開弁された場合、ＣＯ２通路３１への排気ガスの流入が許容される。この場合、第２経路２２は、前記所定の部位（吸着切替弁８１が配置された部位）が開放された状態にある。この状態は、例えば、排気ガスから吸着材３ａにＣＯ２を吸着させる場合に用いられる。
【】
一方、吸着切替弁８１が閉弁された場合、ＣＯ２通路３１への排気ガスの流入が抑止される。この場合、第２経路２２は、前記所定の部位（吸着切替弁８１が配置された部位）が閉塞された状態にある。この状態は、例えば、ＣＯ２通路３１への排気ガスの流入を意図的に抑止したい場合、又は、吸着材３ａからＣＯ２を脱離させる場合に用いられる。
【】
回収切替弁８２は、第２経路２２に配置されており、排気ガスにタンク通過経路２２１を通過させるか、又はタンク迂回経路２２２を通過させるかを切り替える回収切替部として機能する。詳しくは、回収切替弁８２は、タンク迂回経路２２２に配置されており、タンク迂回経路２２２を開閉する。
【】
回収切替弁８２は、開弁時にはタンク迂回経路２２２を開放するとともに、閉弁時にはタンク迂回経路２２２を閉塞する。例えば、回収切替弁８２が開弁された場合、タンク迂回経路２２２を介した排気ガスの流動が促される一方、タンク通過経路２２１を介した排気ガスの流動が抑止される。この状態は、例えば、吸着材３ａへのＣＯ２の吸着時等、ＣＯ２タンク５によるＣＯ２の回収が不要な場合に用いられる。
【】
一方、回収切替弁８２が閉弁された場合、タンク迂回経路２２２を介した排気ガスの流動が抑止される一方、タンク通過経路２２１を介した排気ガスの流動が促される。この状態は、例えば、吸着材３ａからのＣＯ２の脱離時等、ＣＯ２タンク５によるＣＯ２の回収が求められる場合に用いられる。
【】
排気ガス導入弁８３は、第３経路２３に配置されており、第３経路２３を開閉する。詳しくは、排気ガス導入弁８３は、第３経路２３における、第２分岐部２５２の下流かつ第３合流部２６３の上流の部位に配置されており、当該部位を開閉する。
【】
排気ガス導入弁８３が開弁又は閉弁することで、第３経路２３における所定の部位（排気ガス導入弁８３が配置された部位）が開放又は閉弁される。例えば、排気ガス導入弁８３が開弁された場合、熱交換通路３２への排気ガス又は混合ガスの流入が許容される。この場合、第３経路２３は、前記所定の部位（排気ガス導入弁８３が配置された部位）が開放された状態にある。この状態は、例えば、排気ガス又は混合ガスによって吸着材３ａを加熱する場合に用いられる。
【】
一方、排気ガス導入弁８３が閉弁された場合、熱交換通路３２への排気ガスの流入が抑止される。この場合、第３経路２３は、前記所定の部位（排気ガス導入弁８３が配置された部位）が閉塞された状態にある。この状態は、例えば、空気によって吸着材３ａを温度制御する場合、又は、混合ガスによって吸着材３ａを加熱する場合に用いられる。
【】
空気導入弁８４は、第４経路２４における第３経路２３との非共有部に配置されており、該第４経路２４を開閉する。詳しくは、空気導入弁８４は、第４経路２４の上流端よりも下流、かつ第３合流部２６３よりも上流の部位に配置されており、当該部位を開放又は閉塞する。
【】
空気導入弁８４が開弁又は閉弁することで、第４経路２４における所定の部位（空気導入弁８４が配置された部位）が開放又は閉弁される。例えば、空気導入弁８４が開弁された場合、熱交換通路３２への空気の流入が許容される。この場合、第４経路２４は、前記所定の部位（空気導入弁８４が配置された部位）が開放された状態にある。この状態は、例えば、空気によって吸着材３ａを温度制御する場合、又は、混合ガスによって吸着材３ａを加熱する場合に用いられる。
【】
一方、空気導入弁８４が閉弁された場合、熱交換通路３２への空気の流入が抑止される。この場合、第４経路２４は、前記所定の部位（空気導入弁８４が配置された部位）が閉塞された状態にある。この状態は、例えば、排気ガス又は混合ガスによって吸着材３ａを加熱する場合に用いられる。
【】
ここで、吸着切替弁８１及び回収切替弁８２は、ＣＯ２の回収に関連した排気経路２、つまり第２経路２２上に配置されている。これらの開閉弁は、ＣＯ２の漏れを可能な限り抑制すべく、密封性に優れた開閉弁を用いれば好都合である。
【】
そこで、本実施形態に係る吸着切替弁８１及び回収切替弁８２は、双方とも、バタフライバルブに比して密封性に優れたポペットバルブによって構成されている（図３参照）。なお、吸着切替弁８１及び回収切替弁８２をポペットバルブによって構成することは、必須ではない。
【】
一方、排気ガス導入弁８３及び空気導入弁８４は、熱交換媒体Ｆとしてのガス（排気ガス及び空気の少なくとも一方によって構成されるガス）の導入に関連した排気経路２、つまり第３経路２３上に配置されている。これらの開閉弁には、密封性に比して、異物噛み込み時の動作ロバスト性、ガス流量、ガス温度又はガス圧力のコントロール性が求められたり、高温の排気ガスに対する耐熱性が求められたりする場合がある。
【】
そこで、本実施形態に係る排気ガス導入弁８３及び空気導入弁８４は、双方とも、ポペットバルブに比して動作ロバスト性、コントロール性及び耐熱性に優れたバタフライバルブによって構成されている（図３参照）。排気ガス導入弁８３及び空気導入弁８４は、双方とも各弁の開度を任意に調整可能である。
【】
吸着切替弁８１及び回収切替弁８２については密封性に優れた弁を用いることで、脱離ガスをＣＯ２タンク５まで確実に導くことができる。そのことで、ＣＯ２の回収効率を向上させることができる。一方、排気ガス導入弁８３及び空気導入弁８４については動作ロバスト性等に優れた弁を用いることで、ガスによる吸着装置３の温度制御をより適切に実行できる。
【】
なお、排気ガス導入弁８３及び空気導入弁８４をバタフライバルブによって構成することは、必須ではない。例えば、排気ガス導入弁８３については、後述の吸着工程に際して意図せずして排気ガスが流入しないように、ポペットバルブによって構成してもよい。ポペットバルブによって排気ガス導入弁８３を構成することで、排気ガスの意図せぬ流入を抑制し、熱交換通路３２に流入する空気の温度を低く保つことができる。そのことで、ＣＯ２回収効率の向上に有利になる。
【】
また、耐熱性と密封性を両立すべく、図３のように、複数（図例では２つ）のバタフライバルブによって排気ガス導入弁８３を構成してもよい。複数のバタフライバルブによって排気ガス導入弁８３を構成することで、１つのバタフライバルブを用いる場合に比して密封性を高めつつ、ポペットバルブを用いる場合に比して耐熱性を高めることができる。
【】
（２－８．ガス流動制御部）
ガス流動制御部９は、排気経路２上に配置された複数のデバイスによって構成されている。詳しくは、ガス流動制御部９は、排気経路２上に配置されかつ、該排気経路２に沿ったガスの流動を生成するデバイスによって構成されている。
ガス流動制御部９は、排気経路２上に配置された複数のデバイスによって構成されている。詳しくは、ガス流動制御部９は、排気経路２上に配置されかつ、該排気経路２に沿ったガスの流動を生成するデバイスによって構成されている。
【】
ガス流動制御部９を構成する各デバイスは、いずれも、コントローラ１００と電気的に接続されている。ガス流動制御部９を構成する各デバイスは、コントローラ１００から電気信号を受けて動作するブロワ又はコンプレッサによって構成されている。各デバイスは、コントローラ１００から入力される電気信号に基づいて、種々のガス流を生成する。さらに、各デバイスは、コントローラ１００から入力される電気信号に基づいて、対応するガスの流量又は流速を変更可能に構成されている。
【】
具体的に、ガス流動制御部９は、前記複数のデバイスとして、第１流動生成部９１と、第２流動生成部９２と、第３流動生成部９３と、を有している。なお、第３流動生成部９３は、必須ではない。
【】
第１流動生成部９１は、第２経路２２に配置されている。詳しくは、第１流動生成部９１は、ＣＯ２通路３１の通路出口３１ｂと、第２経路２２における部分分岐部２５４と、の間に配置されている。
【】
第１流動生成部９１は、吸着装置３のＣＯ２通路３１から排気ガス又は脱離ガスを引き込むように動作する。第１流動生成部９１が動作することで、第２経路２２を介した流動が生成される。
【】
第１流動生成部９１によって生成される流動は、第２経路２２の上流側から下流側へと排気ガス又は脱離ガスを導く流動に相当する。詳しくは、第１流動生成部９１によって生成される流動は、第１経路２１から第２経路２２へと排気ガスを引き込んで、該排気ガスをＣＯ２通路３１に導いたり、ＣＯ２通路３１から脱離ガスを引き込んで、該脱離ガスをＣＯ２タンク５に導いたりする流動に相当する。
【】
具体的に、本実施形態に係る第１流動生成部９１は、コンプレッサに分類される圧縮流体機、又は、ブロワに分類される送風機によって構成されている。
【】
第２流動生成部９２は、共有経路２３１に配置されている。詳しくは、第２流動生成部９２は、熱交換通路３２の媒体出口３２ｂと、共有経路２３１における第２合流部２６２と、の間に配置されている。
【】
第２流動生成部９２は、吸着装置３の熱交換通路３２から、熱交換媒体Ｆとしてのガス（排気ガス、空気又は混合ガス）を引き込むように動作する。第２流動生成部９２が動作することで、第３経路２３を介した排気ガスの流動と、第４経路２４を介した空気の流動と、の少なくとも一方が生成される。
【】
第２流動生成部９２によって生成される流動は、第３経路２３及び第４経路２４の少なくとも一方に沿って上流側から下流側へとガスを導く流動に相当する。詳しくは、第２流動生成部９２によって生成される流動は、第１経路２１から第３経路２３へ排気ガスを引き込んだり、車外から第４経路２４へ空気を引き込んだりすることで、排気ガス、空気又は混合ガスを熱交換通路３２まで導く流動に相当する。さらに、第２流動生成部９２によって生成される流動は、熱交換通路３２を通過した排気ガス、空気又は混合ガスを、第１経路２１に放出する流動としても機能する。
【】
具体的に、本実施形態に係る第２流動生成部９２は、コンプレッサに分類される圧縮流体機によって構成されている。ガスによって吸着装置３を温度制御する場合、その吸着装置３における圧力損失が懸念される。
【】
これに対し、第２流動生成部９２に圧縮流体機を用いることで、圧力損失が懸念される場合であっても、温度制御に要する流量を確保できる。なお、第２流動生成部９２に圧縮流体機を用いることは、必須ではない。
【】
第３流動生成部９３は、第４経路２４に配置されている。詳しくは、第３流動生成部９３は、第４経路２４の上流端（大気開放部）と、第４経路２４における第３合流部２６３と、の間に配置されている。
【】
第３流動生成部９３は、車外から空気を引き込むように動作する。第１流動生成部９１が動作することで、第４経路２４を介した流動が生成される。
【】
第３流動生成部９３によって生成される流動は、第４経路２４の上流側から下流側へと空気を導く流動に相当する。詳しくは、第３流動生成部９３によって生成される流動は、車外から第４経路２４へと空気を引き込んで、該空気を熱交換通路３２に導く流動に相当する。
【】
なお、以下の説明では省略するが、第３流動生成部９３は、第４経路２４からの空気の吸入時に、第２流動生成部９２に代えて、又は、第２流動生成部９２に加えて動作する。第３流動生成部９３を用いることで、第３合流部２６３からＣＯ２通路３２の媒体入口３２ａにかけて生じ得る負圧を抑制できる。これにより、吸着工程に際して第４経路２４から空気が吸入される場合に、第３経路２３からの排気ガスの意図せぬ流入を抑制することができる。
【】
（２－９．コントローラ）
コントローラ１００は、プロセッサ、メモリ及び入出力バス等のハードウェアと、データベース、制御プログラム等のソフトウェアと、を有している。コントローラ１００は、例えばＥＣＵ（Engine Control Unit）によって構成されている。
コントローラ１００は、プロセッサ、メモリ及び入出力バス等のハードウェアと、データベース、制御プログラム等のソフトウェアと、を有している。コントローラ１００は、例えばＥＣＵ（Engine Control Unit）によって構成されている。
【】
〔基本構成〕
コントローラ１００には、種々のセンサ類が接続されている。具体的に、コントローラ１００には、冷却前排気センサＳｗ１と、冷却後排気センサＳｗ２と、上流側壁温センサＳｗ３と、中央部壁温センサＳｗ４と、入口側ガス温センサＳｗ５と、出口側ガス温センサＳｗ６と、メイン冷媒センサＳｗ７と、サブ冷媒センサＳｗ８と、バイパス冷媒センサＳｗ９と、吸着前ＣＯ２センサＳｗ１０と、吸着後ＣＯ２センサＳｗ１１と、回収後ＣＯ２センサＳｗ１２と、車内ＣＯ２センサＳｗ１３と、圧力センサＳｗ１４と、アクセル開度センサＳｗ１５と、が電気的に接続されている。コントローラ１００には、これらのセンサの検出信号が入力される。
コントローラ１００には、種々のセンサ類が接続されている。具体的に、コントローラ１００には、冷却前排気センサＳｗ１と、冷却後排気センサＳｗ２と、上流側壁温センサＳｗ３と、中央部壁温センサＳｗ４と、入口側ガス温センサＳｗ５と、出口側ガス温センサＳｗ６と、メイン冷媒センサＳｗ７と、サブ冷媒センサＳｗ８と、バイパス冷媒センサＳｗ９と、吸着前ＣＯ２センサＳｗ１０と、吸着後ＣＯ２センサＳｗ１１と、回収後ＣＯ２センサＳｗ１２と、車内ＣＯ２センサＳｗ１３と、圧力センサＳｗ１４と、アクセル開度センサＳｗ１５と、が電気的に接続されている。コントローラ１００には、これらのセンサの検出信号が入力される。
【】
前記センサのうち、冷却前排気センサＳｗ１と、冷却後排気センサＳｗ２と、入口側ガス温センサＳｗ５と、出口側ガス温センサＳｗ６と、圧力センサＳｗ１４は、第１経路２１、第２経路２２及び第３経路２３のうち、少なくとも第２経路２２における排気ガスの温度又は流量の検出に関連しているという点で、本実施形態に係る「排気ガスセンサ」を例示している。
【】
その他、コントローラ１００には、ガス流動制御部９を構成するファン又はコンプレッサの実回転数又は指令回転数を示す信号も入力される。ファン又はコンプレッサの回転数は、第２経路２２又は第３経路２３におけるガス（排気ガス、空気又は混合ガス）の流量に相関している。ガス流動制御部９は、本実施形態に係る「排気ガスセンサ」の別例を示している。
【】
冷却前排気センサＳｗ１は、第１経路２１における排気ガスの温度（以下、単に「排ガス温」ともいう）を検出し、その検出温度を示す検出信号を出力する。詳しくは、冷却前排気センサＳｗ１は、第１経路２１におけるＤＰＦ１５ｂ及び第１分岐部２５１の間に配置されており、その配置箇所における排ガス温を検出する。
【】
冷却後排気センサＳｗ２は、第２経路２２において、冷却器４による冷却後の排ガス温を検出し、その検出温度を示す検出信号を出力する。詳しくは、冷却後排気センサＳｗ２は、第２経路２２におけるサブ冷却器４２及び気液分離器７１の間に配置されており、その配置箇所における排ガス温を検出する。
【】
上流側壁温センサＳｗ３は、ＣＯ２通路３１の上流側部分３１Ｕにおける吸着材３ａの温度（以下、これを単に「壁温」ともいう）を検出し、その検出温度を示す検出信号を出力する。詳しくは、上流側壁温センサＳｗ３は、排気ガスの流れ方向において、通路出口３１ｂよりも通路入口３１ａに近接した部位に配置されており、その部位におけるＣＯ２通路３１の壁温（つまり、ＣＯ２通路３１の内壁面に塗布された吸着材３ａの温度）を検出する。上流側壁温センサＳｗ２は、本実施形態における「第２壁温センサ」の例示である。
【】
中央部壁温センサＳｗ４は、ＣＯ２通路３１を上流側部分３１Ｕと下流側部分３１Ｄとに二等分したときの二等分線を含んだ位置又は下流側部分３１Ｄに配置されている。詳しくは、中央部壁温センサＳｗ４は、ＣＯ２通路３１を、排気ガスの流れ方向に沿って、上流部と、中央部と、下流部とに３分したときの中央部又は下流部に配置されている。中央部壁温センサＳｗ４は、該中央部壁温センサＳｗ４の配置箇所における吸着材３ａの温度を検出し、その検出温度を示す検出信号を出力する。詳しくは、中央部壁温センサＳｗ４は、排気ガスの流れ方向において、通路入口３１ａよりも通路出口３１ｂに近接した部位に配置されており、その部位におけるＣＯ２通路３１の壁温（つまり、ＣＯ２通路３１の内壁面に塗布された吸着材３ａの温度）を検出する。中央部壁温センサＳｗ４は、本実施形態における「第１壁温センサ」の例示である。
【】
入口側ガス温センサＳｗ５は、熱交換通路３２に流入する直前の排気ガス、空気又は混合ガスの温度（以下、「ガス温」と総称する）を検出し、その検出温度を示す検出信号を出力する。詳しくは、入口側ガス温センサＳｗ５は、第３経路２３における、第３合流部２６３の下流、かつ熱交換通路３２の媒体入口３２ａの上流に配置されており、その配置箇所におけるガス温を検出する。
【】
出口側ガス温センサＳｗ６は、熱交換通路３２から流出した後、かつ第２流動生成部９２を通過する前のガス温を検出し、その検出温度を示す検出信号を出力する。詳しくは、出口側ガス温センサＳｗ６は、共有経路２３１における、熱交換通路３２の媒体出口３２ｂの下流、かつ第２流動生成部９２の上流に配置されており、その配置箇所におけるガス温を検出する。
【】
メイン冷媒センサＳｗ７は、メイン流路１７４における冷媒温度を検出し、その検出温度を示す検出信号を出力する。詳しくは、メイン冷媒センサＳｗ７は、メイン流路１７４において、サーモスタット１７３とメイン冷却器４１の間、又は、ラジエータ１７１とメイン冷却器４１の間に配置されている。
【】
サブ冷媒センサＳｗ８は、サブ流路４４における冷媒温度を検出し、その検出温度を示す検出信号を出力する。詳しくは、サブ冷媒センサＳｗ８は、サブ流路４３３の第３流路４３３ａに配置されており、サブラジエータ４３１とサブ冷却器４２の間を流れる冷媒温度を検出する。
【】
バイパス冷媒センサＳｗ９は、サブ流路４４における冷媒温度を検出し、その検出温度を示す検出信号を出力する。詳しくは、バイパス冷媒センサＳｗ９は、サブ流路４３３の第４流路４３３ｂに配置されており、サブラジエータ４３１と第２流動生成部９２の間を流れる冷媒温度を検出する。
【】
吸着前ＣＯ２センサＳｗ１０は、ＣＯ２通路３１に流入する前の排気ガスのＣＯ２濃度を検出するとともに、その検出濃度を示す検出信号を出力する。詳しくは、吸着前ＣＯ２センサＳｗ１０は、第２経路２２における除湿タンク７２及びＣＯ２通路３１の間に配置されており、その配置箇所におけるＣＯ２濃度を検出する。なお、吸着前ＣＯ２センサＳｗ１０は、サブ冷却器４２及び気液分離器７１の間に配置してもよい。
【】
吸着後ＣＯ２センサＳｗ１１は、ＣＯ２通路３１から流出した排気ガスのＣＯ２濃度を検出するとともに、その検出濃度を示す検出信号を出力する。詳しくは、吸着後ＣＯ２センサＳｗ１１は、第２経路２２におけるＣＯ２通路３１の通路出口３１ｂ及び部分分岐部２５４の間に配置されており、その配置箇所におけるＣＯ２濃度を検出する。なお、吸着後ＣＯ２センサＳｗ１１の配置は、この例には限定されない。
【】
回収後ＣＯ２センサＳｗ１２は、ＣＯ２タンク５を通過した排気ガスのＣＯ２濃度を検出するとともに、その検出濃度を示す検出信号を出力する。詳しくは、回収後ＣＯ２センサＳｗ１１は、タンク通過経路２２１におけるタンク出口５２と第１合流部２６１の間に配置されており、その配置箇所におけるＣＯ２濃度を検出する。
【】
このように、ＣＯ２タンク５と第１経路２１を接続するタンク通過経路２２１に回収後ＣＯ２センサＳｗ１２を配置することで、例えば、ＣＯ２の漏洩の有無等、ＣＯ２タンク５におけるＣＯ２の回収状況を監視することができる。そのことで、ユーザに、ＣＯ２タンク５の交換タイミングを把握させることができる。
【】
車内ＣＯ２センサＳｗ１３は、自動車Ｖの車室２０２内のＣＯ２濃度を検出するとともに、その検出濃度を示す検出信号を出力する。
【】
圧力センサＳｗ１４は、第２経路２２におけるＣＯ２通路３１及びＣＯ２タンク５の間に配置されており、その配置箇所におけるガス（例えばＣＯ２）の圧力を検出するとともに、その検出圧力を示す検出信号を出力する。詳しくは、ＣＯ２圧力センサＳｗ１４は、タンク通過経路２２１におけるＣＯ２クーラ６とＣＯ２タンク５の間に配置されており、その配置箇所における圧力を検出する。圧力センサＳｗ１４に代えて、ガス（例えばＣＯ２）の流量を検出する流量計を用いてもよい。
【】
アクセル開度センサＳｗ１５は、自動車Ｖのアクセルペダル開度を検出するとともに、その検出開度を示す検出信号を出力する。アクセル開度センサＳｗ１５は、車載エンジン１の運転状態に関連したパラメータを検出するという点で、本実施形態に係る「エンジン状態センサ」を例示している。
【】
コントローラ１００は、各種センサから入力された検出信号に基づいて制御信号（電気信号）を生成し、その制御信号を、ガス流制御部８及び経路切替部９をはじめとする各アクチュエータの動作を制御する。
【】
ここで、コントローラ１００によって動作が制御されるアクチュエータは、図９に例示するように、車載エンジン１のインジェクタ１７、並びに、回収システムＳのＣＯ２クーラ６、ラジエータ１７１、メインポンプ１７２、サブラジエータ４３１、サブポンプ４３２、吸着切替弁８１、回収切替弁８２、排気ガス導入弁８３、空気導入弁８４、冷却切替弁８５、第１流動生成部９１、第２流動生成部９２及び第３流動生成部９３を含んでいる。
【】
〔基本制御〕
一例として、コントローラ１００は、アクセルペダルの検出開度に基づいて、アクセルペダルの踏込量に対応した車載エンジン１の目標負荷を設定する。コントローラ１００は、設定した目標負荷に対応した燃料噴射量を決定し、決定した燃料噴射量を実現するようにインジェクタ１７を作動させる（インジェクタ１７は、図９にのみ図示）。インジェクタ１７から噴射されたディーゼル燃料が燃焼することで、自動車Ｖが加速する。
一例として、コントローラ１００は、アクセルペダルの検出開度に基づいて、アクセルペダルの踏込量に対応した車載エンジン１の目標負荷を設定する。コントローラ１００は、設定した目標負荷に対応した燃料噴射量を決定し、決定した燃料噴射量を実現するようにインジェクタ１７を作動させる（インジェクタ１７は、図９にのみ図示）。インジェクタ１７から噴射されたディーゼル燃料が燃焼することで、自動車Ｖが加速する。
【】
燃焼によって生じた炭化水素は、酸化触媒１５ａによってＣＯ２へと変換されることになる。したがって、車載エンジン１にディーゼルエンジンを用いた場合、回収システムＳへと供給される排気ガス中のＣＯ２濃度は、車載エンジン１の目標負荷に応じて増大することになる。
【】
コントローラ１００は、前記検出開度又は前記目標負荷と、排気ガス中のＣＯ２濃度と、を関連付けたマップを記憶している。コントローラ１００は、そのマップに、検出開度又は目標負荷を照らし合わせることで、排気ガス中のＣＯ２濃度、特に、回収システムＳへの流入直後のＣＯ２濃度（例えば、冷却前排気センサＳｗ１付近のＣＯ２濃度）を推定する。
【】
なお、検出開度又は目標負荷に基づいてＣＯ２濃度を推定することは、必須ではない。冷却前排気センサＳｗ１付近にＣＯ２濃度センサを配置し、その検出信号をコントローラ１００に入力してもよい。
【】
また、コントローラ１００は、ＤＰＦ１５ｂに捕集された粒子状物資の量が所定量以上の場合に、ＤＰＦ１５ｂに捕集された粒子状物質を燃焼除去するＤＰＦ再生を実行する。
【】
図１０は、吸着工程、脱離工程及び予冷工程の関係性を例示する概念図である。図１０に例示するように、回収システムＳは、自動車Ｖの運転中、吸着装置３にＣＯ２を吸着させる吸着工程（図１１及び図１２参照）と、吸着装置３からＣＯ２を脱離させる脱離工程（図１３参照）と、を交互に繰り返す。詳しくは、回収システムＳは、脱離工程から吸着工程に移行する前に、所定の予冷行程（図１４参照）を実行する。この場合、回収システムＳは、脱離工程と、予冷工程と、吸着工程と、を順番にかつサイクリックに繰り返す（図１０のステップＳＴ１、ステップＳＴ２及びステップＳＴ３を参照）。なお、予冷工程は、必須ではない。
【】
コントローラ１００は、これらの工程を、前述したアクチュエータを動作させることで実行する。例えば、コントローラ１００は、中央部壁温センサｓｗ４と、吸着後ＣＯ２センサＳｗ１１をはじめとするＣＯ２濃度又はＣＯ２圧力に関連した種々のセンサと、の一方の検出信号に基づいて第１経路２１、第２経路２２及び第３経路２３の切替と、第１及び第２流動生成部９１，９２の動作と、を制御する。
【】
【】
以下、これらの工程について、順番に説明する。
【】
＜３．吸着工程＞
図１１は、吸着工程（加速時）における回収システムＳの状態を例示する図である。図１２は、吸着工程（減速時）における回収システムＳの状態を例示する図である。図１６～図１９は、吸着工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
図１１は、吸着工程（加速時）における回収システムＳの状態を例示する図である。図１２は、吸着工程（減速時）における回収システムＳの状態を例示する図である。図１６～図１９は、吸着工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。
【】
以下に詳述するように、コントローラ１００は、吸着工程に際し、シリンダ１１とＣＯ２通路３１との間を開放した状態で第１流動生成部９１を作動させるとともに、吸着装置３が冷却されるように、第３経路２３を閉塞しかつ第４経路２４を開放した状態で、第２流動生成部９２を作動させる（図１６のステップＳ１０３を参照）。
【】
なお、コントローラ１００は、吸着工程に際し、冷却器４による排気ガスの冷却を実行する。その際、コントローラ１００は、前述した排気ガスセンサに分類されるセンサ類の検出信号に基づいて、メイン冷却器４１によって排気ガスを冷却する第１モードと、メイン冷却器４１及びサブ冷却器４２の双方によって排気ガスを冷却する第２モードと、を使い分けるようになっている（図１６のステップＳＴ１０２、及び、ステップＳＴ１０２に関する説明を参照）。
【】
まず、吸着工程が開始されると、コントローラ１００は、図１６のステップＳＴ１０１から順番に各処理を実行する。まず、ステップＳＴ１０１において、コントローラ１００は、図９に例示した各種センサの検出信号を読み込む。
【】
続くステップＳＴ１０２において、コントローラ１００は、ステップＳＴ１０１で読み込んだ検出信号に基づいて、各アクチュエータの制御目標（吸着工程用）を決定する。
【】
ＳＴ１０２において、コントローラ１００は、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度（中央部壁温）に基づいて、第２流動生成部９２の目標出力（目標回転数）を決定する。
【】
一例として、コントローラ１００は、前記中央部壁温が高ければ高いほど、第２流動生成部９２の目標出力（目標回転数）を高く設定する。第２流動生成部９２の目標出力（目標回転数）が高くなるほど、熱交換通路３２を流れる熱交換媒体Ｆの流量が大きくなる。
【】
さらに、ＳＴ１０２において、コントローラ１００は、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度（中央部壁温）に基づいて、第１流動生成部９１の目標出力（目標回転数）を決定する。
【】
一例として、コントローラ１００は、前記中央部壁温が所定温度（Ｔａ）以上の場合には、ＣＯ２通路３１から引き込まれる排気ガスの流量が、中央部壁温が所定温度（Ｔａ）未満の場合に比して大きくなるように、第１流動生成部９１の目標出力をより高く設定する。第１流動生成部９１の目標出力（目標回転数）が高くなるほど、第２経路２２を流れる排気ガスの流量が大きくなる。
【】
さらなる例示として、コントローラ１００は、前記中央部壁温が所定温度（Ｔａ）以上の場合には、第１流動生成部９１の目標出力を最大値に設定するとともに、中央部壁温が所定温度（Ｔａ）未満の場合には、第１流動生成部９１の目標出力（つまり、第１流動生成部９１に起因して流れるガスの流量）を、最大値よりも低く設定する（図２１参照）。
【】
さらに、ＳＴ１０２において、コントローラ１００は、第２経路２２を流れる排気ガスの流量と、第２経路２２を流れる排気ガスの温度と、第１経路２１を流れる排気ガスの温度と、１つ以上に基づいて、サブポンプ４３２の目標出力を決定する。これにより、前記第１モードと第２モードとが使い分けられる。
【】
ここで、コントローラ１００は、第２経路２２を流れる排気ガスの流量を、前述のように、第１流動生成部９１の目標出力（目標回転数）から推定する。コントローラ１００はまた、第２経路２２を流れる排気ガスの温度として、冷却後排気センサＳｗ２の検出温度（冷却後排気温度）を用いることができる。コントローラ１００はまた、第１経路２１を流れる排気ガスの温度として、冷却前排気センサＳｗ１の検出温度（冷却前排気温度）を用いることができる。
【】
一例として、コントローラ１００は、第１流動生成部９１の目標出力（目標回転数）が所定未満の場合には、メインポンプ１７２のみをＯＮ（駆動状態）にして、サブポンプ４３２をＯＦＦ（停止状態、目標出力＝０）にする（第１モード）。
【】
コントローラ１００は、第１流動生成部９１の目標出力（目標回転数）が所定以上の場合には、メインポンプ１７２をＯＮ（駆動状態）にするとともに、サブポンプ４３２をＯＮ（駆動状態、目標出力＝可変値）にする（第２モード）。
【】
第２モードにおいて、コントローラ１００は、第１流動生成部９１の目標出力（目標回転数）が所定以上の場合には、第１流動生成部９１の目標出力が高くなるほど、サブポンプ４３２の目標出力を高く設定する。
【】
第１流動生成部９１の目標出力（目標回転数）に代えて又は加えて、冷却後排気温度又は冷却前排気温度を用いる場合も同様である。この場合、前述した「第１流動生成部９１の目標出力（目標回転数）」なる語を、適宜、冷却後排気温度又は冷却前排気温度に置き換えればよい。
【】
続くステップＳＴ１０３において、コントローラ１００は、回収システムＳを、図１１に例示した状態に設定する。具体的に、コントローラ１００は、吸着切替弁８１を開弁することで、シリンダ１１とＣＯ２通路３１との間を開放する。コントローラ１００は、回収切替弁８２を全開にすることで、タンク迂回経路２２２に沿って排気ガスが流れるように、第２経路２２を切り替える。コントローラ１００は、排気ガス導入弁８３を閉弁しかつ空気導入弁８４を全開にすることで、熱交換媒体Ｆとしての空気によって、吸着装置３を冷却する。
【】
さらに、コントローラ１００は、第１流動生成部９１及び第２流動生成部９２を、ステップＳＴ１０２で設定された目標出力で動作させる。ＣＯ２通路３１を通過する排気ガスの流動と、熱交換通路３２を通過する空気（熱交換媒体Ｆ）の流動と、が生成される。
【】
さらに、コントローラ１００は、冷却切替弁８５を開弁することで、サブ冷却器４２及び第２流動生成部９２を通過するように冷媒を循環させるとともに、メインポンプ１７２をＯＮ状態にする。コントローラ１００はまた、サブ冷却器４２に関連したサブポンプ４３２を、ステップＳＴ１０２で定めた目標出力に応じて、ＯＮ状態又はＯＦＦ状態にする。
【】
続くステップＳ１０４において、コントローラ１００は、前処理フラグがＯＮか否かを判定する。前処理フラグは、自動車Ｖの運転開始直後、例えば、吸着工程の初回実行時にＯＮになり、自動車Ｖを運転開始したから所定時間が経過したり、吸着工程の２回目以降実行にはＯＦＦになる。
【】
ステップＳ１０４の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ１０５に進めて前処理を実行した後、図１７のステップＳＴ１０６を実行する。ステップＳ１０４の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、ステップＳＴ１０５の処理をスキップし、前記ステップＳＴ１０６を実行する。
【】
図１９に、吸着工程の前処理を例示する。同図のステップＳＴ１２１において、コントローラ１００は、吸着前ＣＯ２センサＳｗ１０の検出濃度（吸着前ＣＯ２濃度）が、所定濃度（Ｃｂ）未満であるか否かを判定する。
【】
コントローラ１００は、ステップＳＴ１２１の判定がＮＯの場合は前処理を終了する一方、同判定がＹＥＳの場合は制御プロセスをステップＳＴ１２２に進める。
【】
ステップＳＴ１２２において、コントローラ１００は、吸着切替弁８１を全開にしかつ第１流動生成部９１を上限出力で作動させる。これにより、除湿タンク７２の除湿材７２ａが、前述した第１フェーズから第２フェーズへと移行する。この第２フェーズでは、除湿タンク７２から第２経路２２にＣＯ２が排出される。前処理は、除湿タンク７２を第１フェーズから第２フェーズへと移行させるための処理として機能する。
【】
続いて、図１７のステップＳＴ１０６において、コントローラ１００は、中央部壁温が、前述した所定温度（Ｔａ）未満か否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、吸着材３ａが十分に冷却されているものとみなし、制御プロセスをステップＳＴ１０７に進める。一方、ステップＳＴ１０６の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、吸着材３ａの冷却が不十分であるとみなし、制御プロセスを、図１８のステップＳＴ１１１に進める。
【】
図１８の制御プロセスにおいて、コントローラ１００は、吸着工程中かつ自動車Ｖの加速要求時には、シリンダ１１とＣＯ２通路３１との間を開放した状態で第１流動生成部９１を作動させるとともに、第３経路２３を閉塞しかつ第４経路２４を開放した状態で前記第２流動生成部を作動させる処理（ステップＳＴ１０３の処理）を継続する（ステップＳＴ１１２からステップＳＴ１１４を参照）。
【】
一方、図１８の制御プロセスにおいて、コントローラ１００は、吸着工程中かつ自動車Ｖの減速要求時には、シリンダ１１とＣＯ２通路３１との間を閉塞しかつ第１流動生成部９１を停止させるとともに、吸着装置が冷却されるように、第４経路２４を介した空気の流動を生成する一方、第３経路２３を介した排気ガスの流動を抑止する（ステップＳＴ１１５を参照）。
【】
具体的に、ステップＳＴ１１１において、コントローラ１００は、アクセルペダル開度が非ゼロか否か（アクセルペダルか踏まれているか否か）を判定する。
【】
ステップＳＴ１１１の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、自動車Ｖの加速要求時と判定し、制御プロセスをステップＳＴ１１２へと進める。この場合に行われるステップＳＴ１１２、ステップＳＴ１１３及びステップＳＴ１１４の処理は、図１６のステップＳＴ１０１、ステップＳＴ１０２及びステップＳＴ１０２の処理と同じである。つまり、コントローラ１００は、ステップＳＴ１１２、ステップＳＴ１１３及びステップＳＴ１１４の処理を継続するとともに、回収システムＳを、図１１の状態で用いることになる。
【】
なお、ステップＳＴ１１２からステップＳＴ１１４にかけて、中央部壁温の変化に応じて、各アクチュエータの目標出力を変更してもよい。図１８は、コントローラ１００が、第１流動生成部９１の目標出力を変更することを例示しているが、その変更に加えて、第２流動生成部９２の目標出力を変更したり、サブ４３２の目標出力を変更したりしてもよい。
【】
ステップＳＴ１１１の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、自動車Ｖの減速要求時と判定し、制御プロセスをステップＳＴ１１５へと進める。ステップＳＴ１１５において、コントローラ１００は、回収システムを、図１１の状態から図１２の状態に移行させる。コントローラ１００は、吸着切替弁８１を閉弁しかつ第１流動生成部９１を停止させる。その他のアクチュエータについては、第４経路２４を開放状態に維持することを含め、現状を維持することが許容される。なお、少なくとも排気ガス導入弁８３については、これを閉弁状態に維持せずに、開弁状態としてもよい。
【】
ステップＳＴ１１４又はステップＳＴ１１５の処理が完了すると、コントローラ１００は、制御プロセスを図１７のステップＳＴ１０６に戻す。
【】
ステップＳＴ１０７において、コントローラ１００は、アクセルペダル開度が非ゼロか否か（アクセルペダルか踏まれているか否か）を判定する。
【】
ステップＳＴ１０７の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、自動車Ｖの加速要求時と判定し、制御プロセスをステップＳＴ１０８へと進める。ステップＳＴ１０７の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、自動車Ｖの減速要求時と判定し、制御プロセスをステップＳＴ１０７の処理を再び実行する。
【】
ステップＳＴ１０８において、コントローラ１００は、回収システムＳへの流入直後のＣＯ２濃度に対する、吸着後ＣＯ２センサＳｗ１１の検出濃度（吸着後ＣＯ２濃度）の比（又は両濃度の差分）を算出し、その算出値が所定値（Ｒａ）未満であるか否かを判定する。回収システムＳへの流入直後のＣＯ２濃度は、前述のようにコントローラ１００によって推定できる。ここで、車載エンジン１が、理論空燃比で運転するガソリンエンジンの場合、コントローラ１００は、吸着後ＣＯ２濃度が所定値未満であるか否かを算出すればよい。
【】
ステップＳＴ１０８の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、吸着材３ａに、その吸着限度付近までＣＯ２が吸着されたものと判定し、制御プロセスをステップＳＴ１０９へと進める。ステップＳＴ１０８の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、吸着材３ａに、その吸着限度付近までＣＯ２が吸着されていないと判定し、制御プロセスをステップＳＴ１０７まで戻す。
【】
【】
なお、図１８に例示した処理は、ステップＳＴ１０７の判定がＮＯの場合、又は、ステップＳ１０８の判定がＮＯの場合に行ってもよい。同図に例示した処理は、図１６及び図１７に例示した制御プロセスの最中に、割り込まれて実行されるものであってもよい。
【】
＜４．脱離工程＞
図１３は、脱離工程における回収システムＳの状態を例示する図である。図２０は、ガスによる温度制御時に懸念される温度ムラを説明するための図である。図２１は、中央部壁温と流量との関係を例示するグラフである。図２２～図２５は、脱離工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。図２６は、中央部壁温と流量との関係を例示するグラフである。図２７は、流量比と入口ガス温との関係を例示するグラフである。
図１３は、脱離工程における回収システムＳの状態を例示する図である。図２０は、ガスによる温度制御時に懸念される温度ムラを説明するための図である。図２１は、中央部壁温と流量との関係を例示するグラフである。図２２～図２５は、脱離工程の制御プロセスを例示するフローチャートである。図２６は、中央部壁温と流量との関係を例示するグラフである。図２７は、流量比と入口ガス温との関係を例示するグラフである。
【】
以下に詳述するように、コントローラ１００は、脱離工程に際し、シリンダ１１とＣＯ２通路３１との間を少なくとも部分的に閉塞した状態で第１流動生成部９１を作動させるとともに、吸着装置３が所望の温度に昇温されるように、第３経路２３及び第４経路２４の少なくとも一方を開放した状態で第２流動生成部９２を作動させる（図２２のステップＳＴ２０３を参照）。本実施形態では、コントローラ１００は、脱離行程中、常時、熱交換媒体Ｆとしての排気ガス、空気又は混合ガスを吸着装置３に流す。
【】
ところで、脱離工程時においては、吸着材３ａの耐熱性又は剥離温度による制約が存在する。そうした制約が、ＣＯ２の回収効率を向上させる上で不都合を来たす可能性がある。
【】
すなわち、排気ガスによって吸着材３ａの加熱を試みた際に、ＣＯ２通路３１の中央部から下流側部分３１Ｄにかけての領域については十分に昇温されていないにも関わらず、ＣＯ２通路３１の上流側部分３１Ｕが、前記制約を逸脱するまで過度に昇温されてしまう可能性がある。上流側部分３１Ｕとそれ以外の部分とで吸着材３ａの温度にムラが生じると、ＣＯ２の回収効率を向上させる上で不都合である。
【】
また、こうした問題は、熱交換媒体Ｆとしてのガス（排気ガス）の流量が小さい場合に、より顕著なものになる。この場合、ガスの流量が大きい場合に比して、ガス全体の熱容量が相対的に小さくなる。これにより、排気ガスは、ＣＯ２通路３１の上流側部分３１Ｕに位置する吸着材３ａに熱を与えてしまう一方、それ以外の部分に与えるべき熱量が不足する可能性がある。
【】
図２０の破線より右側の領域のように、熱交換媒体Ｆの流量、ひいては車載エンジン１の運転可能領域に制限が課されてしまうという問題があった。
【】
これに対し、本願発明者らは、鋭意検討を重ねた結果、脱離工程時に用いる熱交換媒体Ｆとして、より速やかな昇温に優れた排気ガスと、上流側部分３１Ｕとそれ以外の部分との間の３ａの温度ムラの解消に優れた空気又は混合ガスと、を適宜使い分けることにした。
【】
すなわち、後述するように、コントローラ１００は、脱離工程が開始されると、第３経路２３を開放して第４経路２４を閉塞した状態で第２流動生成部９２を作動させることで、熱交換媒体Ｆとして、排気ガス（排気ガス単体）を熱交換通路３２に供給することで吸着材３ａを加熱する（図２２のステップＳＴ２０３及び図２４のステップＳＴ３０３を参照）。
【】
コントローラ１００はまた、第３経路２３を介した排気ガスによる吸着材３ａの加熱中、上流側壁温センサＳｗ３の検出温度（上流側壁温）が所定の基準温度（Ｔｘ）に達した場合に成立する所定条件の成否を判定する（後述のステップＳＴ２０５及びステップＳＴ３０４を参照）。
【】
そして、コントローラ１００は、所定条件が成立した場合、上流側壁温センサＳｗ３及び中央部壁温センサＳｗ４の検出温度（中央部壁温）に応じて第３及び第４経路２３，２４の開閉状況を切り替えることで、熱交換媒体Ｆとして、空気を含んだガスを熱交換通路３２に供給する。これにより、コントローラ１００は、上流側部分３１Ｕにおける昇温を抑制しつつ吸着材３ａを加熱する。（後述のステップＳＴ２１１及びステップＳＴ３１１を参照）。
【】
【】
この構成例では、上流側壁温が許容値付近まで上昇した場合、熱交換通路３２に空気を送り込む。送り込まれた空気は、上流側部分３１Ｕに位置する吸着材３ａから受熱して、当該上流側部分３１Ｕの昇温を抑制する。受熱した空気は、熱交換通路３２に沿って流れることで、ＣＯ２通路３１における、上流側部分３１Ｕよりも下流側の領域（中央部を含む）と熱交換する。空気は、上流側部分３１Ｕから受けた熱を与えることで、前記下流側の領域を加熱する。上流側部分３１Ｕから受熱する一方、それ以外の部分へとその熱を輸送する（熱輸送）ことで、温度ムラに係る問題が解消される。
【】
脱離工程が開始されると、コントローラ１００は、図２２のステップＳＴ２０１から順番に各処理を実行する。まず、ステップＳＴ２０１において、コントローラ１００は、図９に例示した各種センサの検出信号を読み込む。
【】
続くステップＳＴ２０２において、コントローラ１００は、ステップＳＴ２０１で読み込んだ検出信号に基づいて、各アクチュエータの制御目標（脱離工程用）を決定する。
【】
ＳＴ２０２において、コントローラ１００は、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度（中央部壁温）に基づいて、第２流動生成部９２の目標出力（目標回転数）を決定する。
【】
一例として、コントローラ１００は、前記中央部壁温が低ければ低いほど、第２流動生成部９２の目標出力（目標回転数）を高く設定する。第２流動生成部９２の目標出力（目標回転数）が高くなるほど、熱交換通路３２を流れる熱交換媒体Ｆの流量が大きくなる。
【】
さらに、ＳＴ２０２において、コントローラ１００は、圧力センサＳｗ１４の検出圧力（ＣＯ２圧力）に基づいて、第１流動生成部９１の目標出力（目標回転数）を決定する。
【】
一例として、コントローラ１００は、ＣＯ２圧力が低いほど、第１流動生成部９１の目標出力をより高く設定する。第１流動生成部９１の目標出力（目標回転数）が高くなるほど、ＣＯ２通路３１から引き込まれて第２経路２２を流れる脱離ガスの流量が大きくなる。つまり、脱離ガスの流量、特に脱離ガス中のＣＯ２の流量は、ＣＯ２圧力と正の相関を有する。そこで、ＣＯ２圧力が低い場合には、ＣＯ２流量も小さいと判断し、第１流動生成部９１の目標出力をより高く設定する。
【】
このように、ＣＯ２流量が小さい場合に第１流動生成部９１の出力を高めることで、ＣＯ２を含んだ脱離ガス量が乏しく、ＣＯ２タンク５へのＣＯ２の圧送が困難な場合であって、これを確実にＣＯ２タンク５へと送り込むことができる。
【】
なお、コントローラ１００は、脱離工程の最中、圧力センサＳｗ１４に基づいた第１流動生成部９１の目標出力の設定をリアルタイムで実行するとともに、その設定を反映するように、第１流動生成部９１の出力をリアルタイムで変更してもよい。
【】
さらに、ＳＴ２０２において、コントローラ１００は、第２流動生成部９２の目標出力に基づいて、サブポンプ４３２の目標出力を決定する。一例として、コントローラ１００は、第２流動生成部９２の目標出力（目標回転数）が高いほど、サブポンプ４３２の目標出力をより高く設定する。
【】
なお、後述のように脱離工程の最中に第２流動生成部９２の目標出力が変化した場合、コントローラ１００は、その変化に追従させるように、サブポンプ４３２の目標出力をリアルタイムで変更するとともに、その変更を反映するように、サブポンプ４３２の出力をリアルタイムで変更してもよい。
【】
続くステップＳＴ２０３において、コントローラ１００は、回収システムＳを、図１３に例示した状態に設定する。具体的に、コントローラ１００は、吸着切替弁８１を少なくとも部分的に閉弁することで、シリンダ１１とＣＯ２通路３１との間を少なくとも部分的に閉塞する。コントローラ１００は、回収切替弁８２を閉弁状態にすることで、タンク通過経路２２１に沿って脱離ガスが流れるように、第２経路２２を切り替える。コントローラ１００は、排気ガス導入弁８３を全開状態にしかつ空気導入弁８４を閉弁することで、熱交換媒体Ｆとしての排気ガスによって、吸着装置３を加熱する。
【】
ここで、「吸着切替弁８１を少なくとも部分的に閉弁する」状態は、「吸着切替弁８１を若干開弁する」状態を含んでいる。脱離工程において、コントローラ１００は、吸着切替弁８１の開度を、全開状態よりも全閉状態に近いものの、全閉状態には未達の状態にする。具体的に、コントローラ１００は、吸着切替弁８１を、０％を超過しかつ５０％未満、さらに例示すると、０％を超過しかつ１０％未満の開度にする。ここで「０％」は、全閉状態に相当する。「１００％」は、全開状態に相当する。なお、「吸着切替弁８１を若干開弁する」ことは、必須ではない。
【】
脱離工程時に吸着切替弁８１を若干開弁することで、吸着切替弁８１上流側からの空気の流入が許容される。これにより、脱離ガスを、ＣＯ２タンク５までスムースかつ確実に送り込むことができる。
【】
さらに、コントローラ１００は、第１流動生成部９１及び第２流動生成部９２を、ステップＳＴ２０２で設定された目標出力で動作させる。ＣＯ２通路３１から流出する脱離ガスの流動と、熱交換通路３２を通過する排気ガス（熱交換媒体Ｆ）の流動と、が生成される。
【】
さらに、コントローラ１００は、冷却切替弁８５を閉弁することで、サブ冷却器４２を通過せずに第２流動生成部９２を通過するように冷媒を循環させるとともに、メインポンプ１７２をＯＦＦ状態にする。コントローラ１００はまた、サブ冷却器４２に関連したサブポンプ４３２を、ステップＳＴ２０２で定めた目標出力に応じて、ＯＮ状態にする。
【】
続くステップＳＴ２０４において、コントローラ１００は、前記中央部壁温の時間変化（ｄＴｗｍ／ｄｔ）を算出し、その時間推移を記録する。この時間変化は、所定時間あたりの中央部壁温の変化量を示している。時間変化には、比率を用いてもよいし、微分係数を用いてもよい。
【】
続くステップＳＴ２０５において、コントローラ１００は、第３経路２３を介した排気ガスによる吸着材３ａの加熱中、上流側壁温センサＳｗ３の検出温度が所定の基準温度（Ｔｘ）に達した場合に成立する所定条件の成否を判定する。具体的に、コントローラ１００は、上流側壁温が所定の基準温度（Ｔｘ）を超過したか否かを判定する。基準温度（Ｔｘ）は、吸着材３ａの耐熱温度（上限温度）未満に設定されている。
【】
ステップＳＴ２０５の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ２０１に戻す。同ステップの判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ２０６に進める。
【】
続くステップＳＴ２０６において、コントローラ１００は、上流側壁温と、中央部壁温とに基づいて、前述した熱輸送の効果を最大化する流量（ｍｃ）を算出する。この流量（ｍｃ）を用いることで、ＣＯ２通路３１の中央部から下流側部分３２Ｄにかけての昇温効果が最大化される。
【】
具体的に、コントローラ１００は、上流側壁温については前記基準温度（Ｔｘ）にあるとみなす（上流側壁温＝Ｔｘ）。コントローラ１００は、上流側壁温を基準温度（Ｔｘ）から後述の第２所定温度（Ｔｙ）まで冷却したときに、中央部壁温が最大となる流量（ｍｃ）を、中央部壁温を参照して推定する。
【】
詳しくは、コントローラ１００は、中央部壁温の検出値が高いほど、流量（ｍｃ）をより大きく推定する（図２６参照）。この検出値が高い場合、上流側から中央部にかけてＣＯ２通路３１が高温状態にあると想定される。したがって、流量を大きくしたとしても、高温状態にあるＣＯ２通路３１から十分に受熱できる。受熱量が大きくなる分、中央部から下流側部分３２Ｄを十分に加熱することができ、温度ムラを抑制することが可能になる。
【】
続くステップＳＴ２０７において（つまり、ステップＳＴ２０５の所定条件が成立した場合）、コントローラ１００は、上流側壁温センサＳｗ３及び中央部壁温センサＳｗ４の検出温度と、基準温度（Ｔｘ）と、に基づいて、前記排気ガスの供給を停止した場合に中央部壁温が目標温度（Ｔｖ）まで昇温するのに要する所要時間（ｔｓ）を推定する。この所要時間（ｔｓ）は、熱伝導による昇温に要する時間に相当する。詳しくは、コントローラ１００は、中央部壁温の検出値が高いほど、所要時間（ｔｓ）をより少なく推定する。なお、この目標温度（Ｔｖ）は、ＣＯ２の脱離が急峻に進行する、又は、当該脱離が完了すると想定される温度以上に設定されている。所要時間（ｔｓ）は、例えばコントローラ１００に事前に記憶されたマップ又はモデルから推定できる。後述する他のパラメータについても、同じくマップ又はモデルから推定できる。
【】
続くステップＳＴ２０８において、コントローラ１００は、所要時間（ｔｓ）が所定の閾値（Ｕａ）未満であるか否かを判定する。この閾値（Ｕａ）は、例えば、数秒程度の時間に相当する。
【】
ステップＳＴ２０８の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、制御プロセスを、図２３のステップＳＴ２１１に進める。同ステップの判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ２０９に進める。
【】
ステップＳＴ２０９に進んだ場合、つまり、所要時間（ｔｓ）が前記閾値（Ｕａ）未満の場合、コントローラ１００は、第３経路２３を介した排気ガスの流動を停止させた状態で、所要時間（ｔｓ）にわたって待機する。その後、コントローラ１００は、図２３のステップＳＴ２１７に例示されるように、脱離工程を終了して予冷工程へと移行させたり、
予冷工程が設定されていない場合には、脱離工程を終了して吸着工程へと移行させたりする。
予冷工程が設定されていない場合には、脱離工程を終了して吸着工程へと移行させたりする。
【】
一方、ステップＳＴ２１１に進んだ場合、当該ステップ及びこれ以降のステップにおいて、コントローラ１００は、空気を含んだガス（ここでは空気単体）を熱交換通路３２に供給することで、上流側部分３１Ｄの昇温を抑制しつつ吸着材３ａを加熱した後に、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度が目標温度（Ｔｖ）に到達したことを受けて、脱離工程を終了して予冷工程へと移行させたり、予冷工程が設定されていない場合には、脱離工程を終了して吸着工程へと移行させたりする。
【】
具体的に、ステップＳＴ２１１において、コントローラ１００は、排気ガス導入弁８３を閉弁することで第３経路２３を閉塞し、かつ空気導入弁８４を開弁することで第４経路２４を開放した状態とする。コントローラ１００は、第２流動生成部９２の動作を継続させることで、第４経路２４を介して供給される空気を、熱交換媒体（空気を含んだガス）Ｆとして熱交換通路３２に供給する。
【】
詳しくは、コントローラ１００は、第２流動生成部９２を、前記時間変化（ｄＴｗｍ／ｄｔ）として比率を用いた場合の分母に相当する所定時間（ｄｔ）にわたって動作させるとともに、ステップＳＴ２０６で算出した流量（ｍｃ）に対応した出力で動作させる。
【】
続くステップＳＴ２１２において、コントローラ１００は、センサ類の検出信号を再び読み込んで、制御プロセスをステップＳＴ２１３に進める。
【】
ステップＳＴ２１３に進んだ場合、つまり、排気ガスに代わって空気が供給されている場合、コントローラ１００は、ステップＳＴ２１２で読み込んだ検出信号に基づいて、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度（中央部壁温）の時間変化を算出する。例えば、コントローラ１００は、ステップＳＴ２０４で算出された時間変化を同様に定義された時間変化（ｄＴｗｍ／ｄｔ）を算出する。
【】
続くステップＳＴ２１４において、コントローラ１００は、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度（中央部壁温）が、前述した目標温度（Ｔｖ）以下であるか否かを判定する。
【】
ステップＳＴ２１４の判定がＮＯになる場合とは、中央部壁温が目標温度（Ｔｖ）を超過するまで加熱された場合に相当する。この場合、ＣＯ２の脱離が完了又は十分に進行していると想定されるため、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ２１７へと進める。
【】
一方、ステップＳＴ２１４の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ２１５に進める。ステップＳＴ２１５において、コントローラ１００は、上流側壁温センサＳｗ３の検出温度（上流側壁温）が、前記第２所定温度（Ｔｙ）以下になったか否かを判定する。この判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ２１１に戻し、空気による熱輸送を継続する。
【】
一方、ステップＳＴ２１５の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ２１６に進める。ステップＳＴ２１６において、コントローラ１００は、ステップＳＴ２１３で算出した時間変化（ｄＴｗｍ／ｄｔ）を、所定の第１基準値（ΔＲ１）と比較する。コントローラ１００は、時間変化（ｄＴｗｍ／ｄｔ）が第１基準値（ΔＲ１）未満であるか否かを判定する。第１基準値は、例えば０である（ΔＲ１＝０）。
【】
そして、コントローラ１００は、時間変化（ｄＴｗｍ／ｄｔ）の算出結果が第１基準値（ΔＲ１）以上の場合（ステップＳＴ２１６：ＮＯ）、制御プロセスをステップＳＴ２１１に戻し、空気の供給（空気による熱輸送）を継続する。ステップＳＴ２１６の判定がＮＯになる状況は、中央部壁温が、熱輸送によって適切に昇温されている状況に相当する。
【】
対して、コントローラ１００は、時間変化（ｄＴｗｍ／ｄｔ）の算出結果が第１基準値（ΔＲ１）未満の場合（ステップＳＴ２１６：ＹＥＳ）、制御プロセスをステップＳＴ２０１に戻し、空気の供給を停止して排気ガスの供給を再開する。ステップＳＴ２１６の判定がＹＥＳになる状況は、熱輸送による中央部壁温の昇温が、適切に進んでない状況、又は、昇温から降温に転じた状況に相当する。
【】
【】
この構成例では、上流側壁温が許容値付近まで上昇した場合、熱交換通路３２に混合ガスを送り込む。混合ガスは、空気との混合によって排気ガスに比して低温になっている。そのため、送り込まれた混合ガスは、上流側部分３１Ｕに位置する吸着材３ａとは熱交換しない。熱交換しないことで、当該上流側部分３１Ｕの昇温が抑制される。その後、混合ガスは、熱交換通路３２に沿って流れることで、ＣＯ２通路３１における、上流側部分３１Ｕよりも下流側の領域（中央部を含む）と熱交換する。混合ガスは、この下流側の領域を加熱する。上流側部分３１Ｕとは熱交換せずに、それ以外の部分を加熱することで、温度ムラに係る問題が解消される。
【】
脱離工程が開始されると、コントローラ１００は、図２４のステップＳＴ３０１から順番に各処理を実行する。ステップＳＴ３０１、ステップＳＴ３０２及びステップＳＴ３０３の処理の内容は、図２２のステップＳＴ２０１からステップＳＴ２０３の処理と同じである。
【】
続くステップＳＴ３０４において、コントローラ１００は、前記上流側壁温が基準温度（Ｔｘ）以上に成立する所定条件に加えて、又は、当該所定条件に代えて、出口側ガス温センサＳｗ６の検出温度（出口ガス温）が、第２基準温度（Ｔｚ）以上であるか否かを判定する。第２基準温度（Ｔｚ）は、第２流動生成部９２の耐熱温度に応じて定められ折り、その耐熱温度未満となるように設定されている。
【】
ステップＳＴ３０４の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ４０１に戻す。ステップＳＴ３０４の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ３０５に進める。
【】
ステップＳＴ３０５において、コントローラ１００は、上流側壁温と、入口側ガス温センサＳｗ５の検出温度（入口ガス温）とに基づいて、前記出口ガス温を所望とする流量（ｍｃ）を決定する。
【】
詳細には、コントローラ１００は、この後に続く混合ガスの供給を行うための準備として、混合ガス全体に占める空気の流量（ｍ１）と排気ガスの流量（ｍ２）と、をそれぞれ決定する。
【】
コントローラ１００は、入口ガス温を基準温度（Ｔｘ）に一致させることと、出口ガス温を前記第２基準温度（Ｔｚ）に一致させることと、から構成される２つの拘束条件と、検出された中央部壁温、入口ガス温及び出口ガス温と、に基づいて流量比を決定する。
【】
具体的に、コントローラ１００は、入口ガス温に基づいて、空気の流量（ｍ１）と排気ガスの流量（ｍ２）との比率（流量比）を決定する。図２７に例示するように、コントローラ１００は、入口ガス温の検出温度が高くなるほど、空気に対する排気ガスの流量比を大きく決定する。この決定に際し、コントローラ１００は、冷却前排気センサＳｗ１の検出温度を参照してもよい。
【】
コントローラ１００はまた、基準温度（Ｔｘ）に一致するとみなした入口ガス温と、第２基準温度（Ｔｚ）に一致するとみなした出口ガス温と、中央部壁温と、に基づいて、混合ガスの全流量を決定する。
【】
つまり、出口ガス温は、入口ガス温と、混合ガスからの吸着材３ａの受熱量と、吸着材３ａの熱容量と、に基づいて決まる。吸着材３ａの受熱量は、全流量と、中央部壁温との値に近似的に依存する。吸着材３ａの熱容量は、全流量に依存して決まる。これらの関係を整理すると、混合ガスの全流量を、入口ガス温と、出口ガス温と、中央部壁温と、に基づいて決定できる。
【】
コントローラ１００は、全流量及び流量比に基づいて、混合ガス全体に占める空気の流量（ｍ１）と排気ガスの流量（ｍ２）と、をそれぞれ決定する。
【】
続くステップＳＴ３０６において（つまり、ステップＳＴ３０５の所定条件が成立した場合）、コントローラ１００は、上流側壁温センサＳｗ３及び中央部壁温センサＳｗ４の検出温度と、基準温度（Ｔｘ）と、に基づいて、排気ガスの供給を停止した場合に中央部壁温が目標温度（Ｔｖ）まで昇温するのに要する所要時間（ｔｓ）を推定する。この推定の詳細は、図２２のステップＳＴ２０７の処理と実質的に同じである。
【】
続くステップＳＴ３０７において、コントローラ１００は、所要時間（ｔｓ）が所定の閾値（Ｕａ）未満であるか否かを判定する。閾値（Ｕａ）については、前述した通りである。
【】
ステップＳＴ３０７の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、制御プロセスを、図２５のステップＳＴ３１１に進める。同ステップの判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ３０８に進める。
【】
ステップＳＴ３０８に進んだ場合、つまり、所要時間（ｔｓ）が前記閾値（Ｕａ）未満の場合、コントローラ１００は、第３経路２３を介した排気ガスの流動を停止させた状態で、所要時間（ｔｓ）にわたって待機する。その後、コントローラ１００は、図２５のステップＳＴ３１８に例示されるように、脱離工程を終了して予冷工程へと移行させたり、
予冷工程が設定されていない場合には、脱離工程を終了して吸着工程へと移行させたりする。
予冷工程が設定されていない場合には、脱離工程を終了して吸着工程へと移行させたりする。
【】
一方、ステップＳＴ３１１に進んだ場合、当該ステップ及びこれ以降のステップにおいて、コントローラ１００は、空気を含んだガス（ここでは混合ガス）を熱交換通路３２に供給することで、上流側部分３１Ｄの昇温を抑制しつつ吸着材３ａを加熱した後に、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度が目標温度（Ｔｖ）に到達したことを受けて、脱離工程を終了して予冷工程へと移行させたり、予冷工程が設定されていない場合には、脱離工程を終了して吸着工程へと移行させたりする。
【】
具体的に、ステップＳＴ３１１において、コントローラ１００は、排気ガス導入弁８３を開弁することで第３経路２３を開放し、かつ空気導入弁８４を開弁することで第４経路２４を開放した状態とする。コントローラ１００は、第２流動生成部９２の動作を継続させることで、第３経路２３を介して供給される排気ガスと、第４経路２４を介して供給される空気との混合ガスを、熱交換媒体（空気を含んだガス）Ｆとして熱交換通路３２に供給する。
【】
詳しくは、コントローラ１００は、第２流動生成部９２を、所定時間（ｄｔ）にわたって動作させるとともに、ステップＳＴ３０６で算出した混合ガスの流量（ｍｃ）に対応した出力で動作させる。その際、排気ガス導入弁８３及び空気導入弁８４は、前記流量比に対応した開度で開弁される。
【】
続くステップＳＴ３１２において、コントローラ１００は、センサ類の検出信号を再び読み込んで、制御プロセスをステップＳＴ３１３に進める。これ以降のステップＳＴ３１７に例示されるように、コントローラ１００は、混合ガスの供給中、出口側ガス温センサＳｗ６の検出温度をモニタし、この検出温度が所定の第２基準温度（Ｔｚ）以上の場合には、排気ガスの流量を低減し、その検出温度が第２基準温度（Ｔｚ）未満の場合には、排気ガスガスの流量を増加させる、
ステップＳＴ３１３に進んだ場合、つまり、排気ガスに代わって混合ガスが供給されている場合、コントローラ１００は、ステップＳＴ３１２で読み込んだ検出信号に基づいて、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度（中央部壁温）の時間変化を算出する。例えば、コントローラ１００は、ステップＳＴ２０４で算出された時間変化を同様に定義された時間変化（ｄＴｗｍ／ｄｔ）を算出する。
ステップＳＴ３１３に進んだ場合、つまり、排気ガスに代わって混合ガスが供給されている場合、コントローラ１００は、ステップＳＴ３１２で読み込んだ検出信号に基づいて、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度（中央部壁温）の時間変化を算出する。例えば、コントローラ１００は、ステップＳＴ２０４で算出された時間変化を同様に定義された時間変化（ｄＴｗｍ／ｄｔ）を算出する。
【】
続くステップＳＴ３１３において、コントローラ１００は、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度（中央部壁温）が、前述した目標温度（Ｔｖ）以下であるか否かを判定する。
【】
ステップＳＴ３１３の判定がＮＯになる場合とは、中央部壁温が目標温度（Ｔｖ）を超過するまで加熱された場合に相当する。この場合、ＣＯ２の脱離が完了又は十分に進行していると想定されるため、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ３１８へと進める。
【】
一方、ステップＳＴ３１３の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ３１４に進める。ステップＳＴ３１４において、コントローラ１００は、入口側ガス温センサＳｗ５の検出温度（入口ガス温）が、前記基準温度（Ｔｘ）以下であるか否かを判定する。
【】
ステップＳＴ３１４の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ３１５に進める。ステップＳＴ３１５において、コントローラ１００は、出口側ガス温センサＳｗ６の検出温度（出口ガス温）が、前記第２基準温度（Ｔｚ）以下であるか否かを判定する。
【】
ステップＳ３１５の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ３１６に進めて、排気ガスの流量を増加させる。その後、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ３１１へと戻し、排気ガスの流量又は流量比を増加させた状態で、混合ガスによる温度制御を継続する。
【】
一方、ステップＳＴ３１４又はステップＳ３１５の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ３１７に進めて、排気ガスの流量を減少させる。その後、コントローラ１００は、制御プロセスをステップＳＴ３１１へと戻し、排気ガスの流量又は流量比を減少させた状態で、混合ガスによる温度制御を継続する。
【】
ステップＳＴ３１１からステップＳＴ３１７にかけてのステップを繰り返すことで、センサ類の検出温度に見合った状態に調整された混合ガスによって、吸着材３ａの温度制御を行うことができる。
【】
【】
コントローラ１００は、脱離工程の終了後、予冷工程を経て前記吸着工程へ移行する。以下に例示するように、コントローラ１００は、予冷工程に際し、第１流動生成部９１を停止させるとともに、第３経路２３を閉塞しかつ第４経路２４を開放した状態で第２流動生成部９２を作動させる（図２８のステップＳＴ４０４を参照）。
【】
詳しくは、コントローラ１００は、予冷工程中かつ自動車Ｖの加速要求時には、第１流動生成部９１を停止させるとともに、第３経路２３を閉塞しかつ第４経路２４を開放した状態で第２流動生成部９２を作動させる処理を継続する（図２８のステップＳＴ４０３及びＳＴ４０４を参照）。
【】
コントローラ１００はまた、予冷工程中かつ自動車Ｖの減速要求時には、第１流動生成部９１を作動させるとともに、第３経路２３を閉塞しかつ第４経路２４を開放した状態で第２流動生成部９２を作動させる（図２８のステップＳＴ４０３及びＳＴ４０５を参照）。
【】
コントローラ１００はまた、予冷工程中に中央部壁温センサＳｗ４の検出温度が所定温の第３基準温度（Ｔｂ）未満になった場合、予冷工程を終了するとともに、第１流動生成部９１を作動させることで吸着工程を開始する（図２８のステップＳＴ４０６を参照）。
【】
まず、吸着工程が開始されると、コントローラ１００は、図２８のステップＳＴ４０１から順番に各処理を実行する。ステップＳＴ４０１及びステップＳＴ４０２の処理は、吸着器３、冷却器４及び経路切替部８に関する制御目標と、第１流動生成部９１の目標出力とを除いて、図１６のステップＳＴ１０１及びステップＳＴ１０２の処理と実質的に同じである。
【】
続くステップＳＴ４０３において、コントローラ１００は、アクセルペダル開度が非ゼロか否か（アクセルペダルか踏まれているか否か）を判定する。
【】
ステップＳＴ４０３の判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、自動車Ｖの加速要求時と判定し、制御プロセスをステップＳＴ４０４へと進める。ステップＳＴ４０３の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、自動車Ｖの減速要求時と判定し、制御プロセスをステップＳＴ４０５へと進める。
【】
ステップＳＴ４０４において、コントローラ１００は、回収システムＳを、図１２に例示した状態に設定する。具体的に、コントローラ１００は、吸着切替弁８１を閉弁することで、シリンダ１１とＣＯ２通路３１との間を閉塞する。コントローラ１００は、回収切替弁８２を閉弁する。コントローラ１００は、排気ガス導入弁８３を閉弁しかつ空気導入弁８４を全開にすることで、熱交換媒体Ｆとしての空気によって、吸着装置３を冷却する。
【】
さらに、コントローラ１００は、第１流動生成部９１を停止させて第２流動生成部９２を動作させる。熱交換通路３２を通過する空気（熱交換媒体Ｆ）の流動が生成される。
【】
さらに、コントローラ１００は、第２流動生成部９２を通過するように冷媒を循環させた状態を保ちつつ、メインポンプ１７２をＯＦＦ状態にする。コントローラ１００はまた、サブ冷却器４２に関連したサブポンプ４３２を、ステップＳＴ４０２で定めた目標出力に応じてＯＮ状態にする。
【】
一方、ステップＳＴ４０５において、コントローラ１００は、第１流動生成部９１を動作させる。回収切替弁８２を閉弁していることと相まって、ＣＯ２通路３１から脱離ガスを引き込むような流動が生成される。これ以外の処理の内容は、ステップＳＴ４０４の処理と実質的に同じである。
【】
続いて、図２８のステップＳＴ４０６において、コントローラ１００は、検出された中央部壁温が、前述した第３基準温度（Ｔｂ）未満か否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合、コントローラ１００は、吸着材３ａが十分に冷却されているものとみなし、制御プロセスをステップＳＴ４０７に進める。一方、ステップＳＴ４０６の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、吸着材３ａの冷却が不十分であるとみなし、制御プロセスを、図２８のステップＳＴ４０１まで戻す。
【】
ステップＳＴ４０７において、コントローラ１００は、予冷工程に係る処理を終了し、吸着工程へと移行する。その後、コントローラ１００は、図１６に示す制御プロセスを新たに開始する。
【】
＜６．その他の制御プロセス＞
コントローラ１００は、吸着工程、脱離工程及び予冷工程のうちの１つ以上に割り込んで実行される制御プロセスとして、以下に挙げるプロセスを実行できる。
コントローラ１００は、吸着工程、脱離工程及び予冷工程のうちの１つ以上に割り込んで実行される制御プロセスとして、以下に挙げるプロセスを実行できる。
【】
ここに、図２９及び図３０は、ＤＰＦ再生に関連した制御プロセスを例示するフローチャートである。前述のように、コントローラ１００は、ＤＰＦ再生を実行する。ＤＰＦ再生は、吸着工程、脱離工程又は予冷工程と同時に行われる可能性がある。この場合に行われる処理について説明する。
【】
コントローラ１００は、脱離工程中かつＤＰＦ再生時（ステップＳＴ５０１：ＹＥＳ）には、第３経路２３及び第４経路２４のうち、少なくとも第３経路２３を開放するとともに、第３経路２３を介した排気ガスの流量が、非ＤＰＦ再生時に比して大きくなるように、第２流動生成部９２の出力を高める（ステップＳＴ５０２）。コントローラ１００は、脱離工程中かつ非ＤＰＦ再生時（ステップＳＴ５０１：ＮＯ）には、前述した脱離工程の各プロセスを継続する（ステップＳＴ５０３）。
【】
コントローラ１００は、吸着工程中かつＤＰＦ再生時（ステップＳＴ６０１：ＹＥＳ）には、吸着工程を中断して脱離工程へと移行する（ステップＳＴ６０２）。コントローラ１００は、吸着工程中かつ非ＤＰＦ再生時（ステップＳＴ６０１：ＮＯ）には、前述した脱離工程の各プロセスを継続する（ステップＳＴ６０３）。
【】
あるいは、コントローラ１００は、吸着行程かつＤＰＦ再生時に、第１流動生成部９１を停止してもよい。こうすることで、吸着装置３への過剰なＣＯ２及びＨ２Ｏの流入を抑制できる。
【】
その他、コントローラ１００は、吸着工程、脱離工程及び予冷工程の実行中、車内ＣＯ２センサＳｗ１３の検出濃度が、所定濃度を超過した場合には、回収システムＳを、図１５に例示した状態へと移行させる（フェールセーフ工程）。コントローラ１００は、回収システムＳを構成する各アクチュエータの動作を停止させる。回収システムＳは、第１経路２１を流れる流動のみを許容することになる。
【】
フェールセーフ工程を実行可能に構成することで、ＣＯ２が吸着装置３又はＣＯ２タンク５から漏洩して車室２０２内まで入り込んだときに、その事態に対して適切に対処できる。
【】
その他、コントローラ１００は、車載エンジン１がディーゼルエンジンであることに関連し、ＣＯ２吸着量とエンジンの目標負荷とを関連付いた制御を行ってもよい。
【】
例えば、コントローラ１００は、吸着工程中、吸着材３ａにおけるＣＯ２吸着量を推定し、エンジン負荷が所定負荷未満であってかつ、ＣＯ２吸着量の推定結果が所定の基準値以上の場合、第１流動生成部９１を停止させるとともに、吸着切替弁８１を閉弁するような処理を実行してもよい。これにより、エンジン負荷が低くてＣＯ２濃度が低濃度の場合に、吸着材３ａからの意図せぬ脱離を抑制できる。
【】
その他、第２経路２２における除湿タンク７２とＣＯ２通路３１との間の部位にバイパス経路を接続するとともに、コントローラ１００によってそのバイパス経路を開閉できるように構成することで、そのバイパス経路を介して除湿タンク７２からＨ２Ｏをパージさせる処理を実行してもよい。
【】
この場合、コントローラ１００は、自動車Ｖの加速要求時にはＣＯ２通路３１を開放してバイパス経路を閉塞し、自動車の減速要求時には、ＣＯ２通路を閉塞してバイパス経路を開放するように構成してもよい。減速要求時の排気ガス（ＣＯ２濃度が低いＦ／Ｃガス）によって、除湿タンク７２からＨ２Ｏを脱離させるとともに、脱離させたＨ２Ｏを、バイパス通路から排出することが可能になる。この場合、冷却器４が停止されることになる。
【】
＜７．効果等＞
以上説明したように、本実施形態によれば、回収システムＳは、図３に例示した第３経路２３を備えている。これにより、同図の符号Ｆ３に示すように、脱離に必要な熱を、排気ガスからダイレクトに供給できる。そのことで、熱エネルギを無駄なく活用できる。
以上説明したように、本実施形態によれば、回収システムＳは、図３に例示した第３経路２３を備えている。これにより、同図の符号Ｆ３に示すように、脱離に必要な熱を、排気ガスからダイレクトに供給できる。そのことで、熱エネルギを無駄なく活用できる。
【】
さらに、図３に例示したように、回収システムＳが第１経路２１を備えることで、第２経路２２及び第３経路２３におけるガスの流動に不具合が生じたとしても、車載エンジン１を停止させることなく、第１経路２１からダイレクトに排気ガスを排出できる。これにより、車両走行を継続させることができる。
【】
さらに、図３に例示したように、回収システムＳが第１経路２１を備えることで、排気ガス量が非常に多い場合であっても、一部の排気ガスには第２経路２２又は第３経路２３を通過させる一方、残りの排気ガスは第１経路２１から排出させることができ、吸着装置３を流れる排気ガスの流量を安定させることができる。これにより、車両走行時のように排気ガス量の増減が想定される場面にあっても、回収システムＳの運用を安定させることができる。そのことで、車両走行時に用いる上での使い勝手を向上させることにある。
【】
また、図３の符号Ｆ４に例示したように、回収システムＳは、吸着材３ａの冷却に、車外から取り込んだ空気を用いる。空気が流れる第４経路２４を第３経路２３に合流させることで、熱交換通路３２を、排気ガスによる加熱時と空気による冷却時の双方で用いることができる。液冷媒用の通路が不要になるため、吸着装置３をよりシンプルに構成することが可能になる。
【】
さらに、空気による冷却は、液冷媒の冷却が不要になるため、応液冷媒による冷却に比して、応答性に優れたものとなる。応答性に優れたシステムを構築することで、車両走行時における使い勝手を向上させることができる。
【】
図３に例示したように、第２流動生成部９２は、熱交換通路３２の出口側に位置する共有経路に配置される。排気ガスによる加熱時と空気による冷却時とで第２流動生成部９２が共有されるため、回収システムＳの製造コストを抑制できる。
【】
さらに、第２流動生成部９２には、熱交換後の排気ガスが通過することになるから、熱交換前の排気ガスを通過させるような構成に比して、第２流動生成部９２を熱から保護することができる。
【】
さらに、熱交換通路３２には、第２流動生成部９２から引き込まれた空気（膨張させた空気）が流入することになるから、圧縮後の空気を熱交換通路３２に流入させるような構成に比して、熱交換通路３２を流れる空気の昇温を抑制できる。
【】
また、図４に例示したように熱交換通路３２をレイアウトした場合、下流側部分３１Ｄには、上流側部分３１Ｕとの熱交換後の熱交換媒体Ｆが供給されることになる。この場合、上流側部分３１Ｕが目標温度に達していたとしても、下流側部分が目標温度に達しておらず、吸着工程及び脱離工程の双方に不都合を来たす可能性がある。
【】
これに対し、図４のように中央部壁温センサＳｗ４をレイアウトすることで、上流側部分３１Ｕばかりでなく下流側部分３１Ｄにおける温度状況を判断することができ、吸着工程及び脱離工程の双方にとって好都合なものとなる。
【】
さらに、センサの検出信号に基づいて、第１経路２１、第２経路２２及び第３経路２３の切替と、第１及び第２流動生成部９１，９２の動作と、を制御するように構成したことで、シミュレーション上で脱離工程及び吸着工程の実行時間を定めたような構成に比して、より適切なタイミングで脱離工程と吸着工程との切り替えを行うことができ、ＣＯ２の回収効率を向上させることができる。
【】
また、吸着工程に際して説明したように、吸着工程の開始直後は、第２経路２２における排気ガスの流量を、相対的に大きくし、その後、中央部壁温センサＳｗ４の検出温度が所定温度未満まで低下すると、第２経路２２における排気ガスの流量を、相対的に小さくする。こうすることで、吸着工程の開始直後は、排気ガスの流量を大きくしたことによって、吸着材３ａをより効率よく冷却することができる。
【】
その後、前記検出温度が適温まで冷却され次第、排気ガスの流量を小さくすることで、吸着材３ａとの接触時間を長くすることができ、排気ガスからのＣＯ２の吸着を、より効率よく行うことができる。
【】
また、図４及び図７に例示したように、排気ガスを用いて吸着材３ａを加熱する場合、局所的な昇温による温度ムラが懸念されるところ、排気ガスのみに頼ることなく空気を含んだガスを併用することで、液冷媒を用いずとも、吸着材３ａを適切に温度制御することが可能になる。応答性に優れたシステムを構築することができ、車両走行時における使い勝手を向上させる上で有利になる。
【】
さらに、図４に例示したように、中央部壁温センサＳｗ４に上流側壁温センサＳｗ３を併用することで、温度ムラに基づいた温度制御をより適切に行うことが可能になる。このことも、吸着材３ａの適切な温度制御、ひいては車両走行時における使い勝手の向上に資する。
【】
現実のシステムでは、排気ガスの供給が停止されたとしても、上流側から下流側へと伝わる熱伝導によって、下流側部分に位置する吸着材３ａ３ａが昇温する可能性がある。それが短時間で完了する場合、熱媒体としての排気ガスの供給は、もはや不要となる。
【】
そこで、図２２のステップＳＴ２０８及び図２４のステップＳＴ３０７に例示したように、コントローラ１００は、前述した温度ムラが懸念される場合、熱伝導に係る所要時間（ｔｓ）の推定結果次第では、排気ガスの供給を停止させる。これにより、空気の流動に工夫を凝らさずとも、温度ムラを解消できる。
【】
一方、図２３及び図２５に例示したように、所要時間の推定結果に応じて、コントローラ１００は、排気ガスに代えて、空気を含んだガスの供給を開始する。空気を含んだガスは、排気ガスよりも低温となる。排気ガスを用いて吸着材３ａを加熱する場合、局所的な昇温による温度ムラが懸念されるところ、排気ガスのみに頼ることなく空気を含んだガスを併用することで、液冷媒を用いずとも、吸着材３ａを適切に温度制御することが可能になる。
【】
さらに、第１壁温センサとしての中央部壁温センサＳｗ４と、第２壁温センサとしてのと、を用いることで、より適切な温度制御を実現できる。つまり、上流側壁温センサＳｗ３の検出温度が高ければ、熱伝導で中央部壁温センサＳｗ４の検出温度が上がり易くなるため、前述の如き温度ムラの状態を的確に判断できる。
【】
また、図２３に例示したように、空気を含んだガスとして空気そのものを供給することで、比較的高温となった上流側の吸着材３ａから受熱して、その熱を以て下流側の吸着材３ａを加熱できる。このように構成することで、温度ムラを抑制する上で有利になる。
【】
さらに、空気の導入は、状況次第では吸着材３ａの冷却が懸念されるところ、前述の如き検出温度の時間変化を参照することで、その傾きに応じて空気の導入を継続したり、空気に代えて排気ガスの導入を再開したりできる。吸着材３ａの温度制御を、よりきめ細かく行うことができる。
【】
また、図２４及び図２５を用いて説明したように、排気ガスに比して低温となる混合ガスを供給することで、比較的高温となった上流側の吸着材３ａとの間の熱交換を抑制する一方、下流側の吸着材３ａとの間で積極的な熱交換を実現できる。このように構成することで、温度ムラを抑制する上で有利になる。
【】
【】
また、自動車Ｖの減速要求時には、燃料供給がカットされるため、加速要求時に比して、排気ガス中のＣＯ２濃度は低くなる。この場合、排気ガス中のＣＯ２の分圧が低くなるため、吸着材３ａの圧力特性に起因して、吸着工程にもかかわらず、ＣＯ２が意図せずして脱離してしまう可能性がある（図６のΔＧを参照）。
【】
そこで、図１８に例示したように、コントローラ１００は、吸着工程中かつ車両の減速要求時には、吸着装置３の冷却こそ継続するものの、ＣＯ２通路３１への排気ガスの流入を制限する。こうすることで、吸着材３ａからの意図せずした脱離を抑制できる。
【】
また、脱離工程の終了直後、吸着材３ａは高温状態にある。その状態のまま吸着工程を開始してしまうと、ＣＯ２通路３１から第１流動生成部９１へと高温の排気ガスが到来してしまい、熱による不具合を招く可能性がある。
【】
そこで、図２８に例示したように、脱離工程を終了して吸着工程を開始する前に、一旦、予冷工程を行って吸着材３ａを冷却する。こうすることで、第１流動生成部９１に至る排気ガスの温度を抑制することができ、熱による不具合を防ぐことができる。
【】
自動車Ｖの減速要求時には、燃料供給がカットされるため、加速要求時に比して、排気ガスの温度は低くなる。この場合、ＣＯ２通路３１及びその付近に残留しているＣＯ２が、意図せずして吸着材３ａに吸着されてしまう可能性がある。
【】
そこで、図２８に例示したように、コントローラ１００は、予冷工程中かつ自動車Ｖの減速要求時には、第１流動生成部９１を作動させる。これにより、ＣＯ２通路３１及びその付近に残留しているＣＯ２を、無駄なく回収することができる。
【】
また、図１５に例示したフェールセーフ工程を実行することで、第２経路２２及び第３経路２３におけるガスの流動に不具合が生じたときに、第１経路２１からの排気ガスの排出を、スムースに実行できる。車両走行時における使い勝手を向上させる上で有利になる。
【】
また、図３のようなタンク通過経路２２１を用いることで、第１経路２１における動圧を利用して、第２経路２２及び第３経路２３からガスを引き込むことができる。これにより、第２経路２２及び第３経路２３の使い勝手を向上させることができる。
【】
また、図３のようなタンク通過経路２２１を設けることで、第１経路２１との接続を利用してＣＯ２タンク５内を大気圧に保つことができる。そのことで、ＣＯ２以外の成分を第１経路２１から排出するともに、ＣＯ２以外の成分に起因した昇圧を防ぐことができる。
【】
また、図３のようにタンク通過経路２２１を構成することで、第１経路２１における動圧を利用して、ＣＯ２タンク５に導くように脱離ガスを引き込むことができる。これにより、ブロワ、ポンプ等を用いることなく、ＣＯ２タンク５の使い勝手を向上させることができる。
【】
また、図８のような逆止弁５１を設けることで、第１経路２１からＣＯ２タンク５への逆流、及び、ＣＯ２タンク５から吸着装置３への逆流を抑制できる。
【】
また、図８のように球形状を有する吸着材５ａを用いることで、ＣＯ２タンク５を通過するようなガス流の圧力損失を低減できる。そのことで、ブロワ等のデバイスの負荷を低減することができる。
【】
また、図３のような除湿タンク７２を設けることで、吸着装置３におけるＣＯ２の回収効率を向上させることができる。さらに、除湿タンク７２の上流に気液分離器７１を設けることで、除湿タンク７２における水分の回収量を補うことができ、除湿タンク７２による、回収効率の向上効果を高めることができる。さらに、除湿タンク７２の下流に吸着前ＣＯ２センサＳｗ１０を配置することで、除湿タンク７２によるＣＯ２吸着の影響が反映された、より正確なセンシングを実現できる。
【】
また、図３のような気液分離器７１を用いることで、除湿タンク７２における水吸着に起因した発熱を抑制することができる。これにより、除湿タンク７２の回収効率を高めるとともに、ＣＯ２吸着時における排気ガスの昇温を防ぐ上でも有利になる。
【】
また、図２９に例示したように、コントローラ１００は、脱離工程中かつＤＰＦ再生時には、第３経路２３を介した排気ガスの流量を高める。こうすることで、ＤＰＦ再生によって生じる高温のガスによって、ＣＯ２の脱離を促すことができる。
【】
一般に、ＤＰＦ再生は、数分～数十分にわたって行われる。そこで、図３０に例示したように、コントローラ１００は、一旦、吸着工程を終了（中断）して脱離工程を開始して、吸着材３ａからＣＯ２を回収する。こうすることで、ＣＯ２を効率よく回収できる。
【】
また、図１１から図１４にかけての各状態の冷却器４を作動させることで、サブ冷却器４２の使用頻度を抑制できる。これにより、要求される冷却性能と、消費エネルギの低減とを両立できる。その際、第２経路２２における排気ガスの検出温度又は検出流量を用いることで、その第２経路２２における排気ガスの冷却性能を、より適切に調整できる。
【】
さらに、図３のようなメイン回路１７を用いることで、排気ガスから受熱した冷媒によって、車載エンジン１を温めることができる。そのことで、車載エンジン１の早期暖機を実現できる。
【】
＜８．他の実施形態＞
前記実施形態では、ＣＯ２通路３１の通路出口３１ｂと、第２経路２２における部分分岐部２５４と、の間に第１流動生成部９１が配置されていたが、本開示は、そうした構成に限定されない。
前記実施形態では、ＣＯ２通路３１の通路出口３１ｂと、第２経路２２における部分分岐部２５４と、の間に第１流動生成部９１が配置されていたが、本開示は、そうした構成に限定されない。
【】
例えば、第１流動生成部９１は、タンク迂回経路２２２における回収切替弁８２の下流かつ部分合流部２６４の上流に配置されていてもよい。タンク迂回経路２２２上に第１流動生成部９１を配置することで、高温の脱離ガスと第１流動生成部９１との接触を抑制できる。
【】
そのことで、図３のように第１流動生成部９１を配置する構成に比して、相対的に耐熱性の低いデバイスを、第１流動生成部９１に用いることが可能になる。これにより、より安価な第１流動生成部９１の使用が許容され、回収システムＳの製造コストを抑制する上で有利になる。
【】
また、前記実施形態では、第１流動生成部９１が流量可変な構成について説明したが、そうした構成は、必須ではない。第１流動生成部９１を流量可変とする代わりに、吸着切替弁８１及び回収切替弁８２の開度調整を通じて、第２経路２２における流量を変更するように構成してもよい。
【符号の説明】
【】
Ｖ 自動車（車両）
１ 車載エンジン
１１ シリンダ
１４ 排気管
１５ 排気浄化装置
１５ｂ ＤＰＦ
１６ テールパイプ（放出部）
１７ 冷媒回路
１７１ ラジエータ
１７４ メイン流路（冷媒流路）
１８ 空気流通管
Ｓ ＣＯ２回収システム
２ 排気経路
２１ 第１経路
２２ 第２経路
２２１ タンク通過経路
２２２ ダンク迂回経路
２３ 第３経路
２３１ 共有経路
２４ 第４経路
２６３ 第３合流部（第３経路における熱交換通路の上流側の部位）
３ 吸着装置
３ａ 吸着材
３１ ＣＯ２通路
３１ａ 通路入口
３１ｂ 通路出口
３１Ｕ 上流側部分
３１Ｄ 下流側部分
３２ 熱交換通路
３２ａ 媒体入口
３２ｂ 媒体出口
４ 冷却器
４１ メイン冷却器（第１冷却器）
４２ サブ冷却器（第２冷却器）
５ ＣＯ２タンク
５ａ ＣＯ２吸着材
５３ 逆止弁
６ ＣＯ２クーラ
７ 除水装置
７１ 気液分離器
７２ 除湿タンク
８ 経路切替部
８１ 吸着切替弁
８２ 回収切替弁（回収切替部）
８３ 排気ガス導入弁
８４ 空気導入弁
９ ガス流動制御部
９１ 第１流動生成部
９２ 第２流動生成部
１００ コントローラ
Ｓｗ３ 上流側壁温センサ（第２壁温センサ）
Ｓｗ４ 中央部壁温センサ（第１壁温センサ）
Ｓｗ６ 出口側ガス温センサ
Ｓｗ１０ 吸着前ＣＯ２センサ
Ｓｗ１４ 圧力センサ（排気ガスセンサ）
Ｓｗ１５ アクセル開度センサ
Ｆ 熱交換媒体
１ 車載エンジン
１１ シリンダ
１４ 排気管
１５ 排気浄化装置
１５ｂ ＤＰＦ
１６ テールパイプ（放出部）
１７ 冷媒回路
１７１ ラジエータ
１７４ メイン流路（冷媒流路）
１８ 空気流通管
Ｓ ＣＯ２回収システム
２ 排気経路
２１ 第１経路
２２ 第２経路
２２１ タンク通過経路
２２２ ダンク迂回経路
２３ 第３経路
２３１ 共有経路
２４ 第４経路
２６３ 第３合流部（第３経路における熱交換通路の上流側の部位）
３ 吸着装置
３ａ 吸着材
３１ ＣＯ２通路
３１ａ 通路入口
３１ｂ 通路出口
３１Ｕ 上流側部分
３１Ｄ 下流側部分
３２ 熱交換通路
３２ａ 媒体入口
３２ｂ 媒体出口
４ 冷却器
４１ メイン冷却器（第１冷却器）
４２ サブ冷却器（第２冷却器）
５ ＣＯ２タンク
５ａ ＣＯ２吸着材
５３ 逆止弁
６ ＣＯ２クーラ
７ 除水装置
７１ 気液分離器
７２ 除湿タンク
８ 経路切替部
８１ 吸着切替弁
８２ 回収切替弁（回収切替部）
８３ 排気ガス導入弁
８４ 空気導入弁
９ ガス流動制御部
９１ 第１流動生成部
９２ 第２流動生成部
１００ コントローラ
Ｓｗ３ 上流側壁温センサ（第２壁温センサ）
Ｓｗ４ 中央部壁温センサ（第１壁温センサ）
Ｓｗ６ 出口側ガス温センサ
Ｓｗ１０ 吸着前ＣＯ２センサ
Ｓｗ１４ 圧力センサ（排気ガスセンサ）
Ｓｗ１５ アクセル開度センサ
Ｆ 熱交換媒体
【図】
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