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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2026036890
(43)【公開日】2026-03-06
(54)【発明の名称】車両管理システム
(51)【国際特許分類】
G08G 1/00 20060101AFI20260227BHJP
B60G 17/015 20060101ALI20260227BHJP
B60G 23/00 20060101ALI20260227BHJP
【ＦＩ】
G08G1/00 J
B60G17/015 A
B60G23/00
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2024139740
(22)【出願日】2024-08-21
(71)【出願人】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110003199
【氏名又は名称】弁理士法人高田・高橋国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】古田 浩貴
【テーマコード（参考）】
3D301
5H181
【Ｆターム（参考）】
3D301AA03
3D301AA04
3D301AA05
3D301CA01
3D301DA08
3D301DA33
3D301DA38
3D301EA04
3D301EA05
3D301EA06
3D301EA08
3D301EA19
3D301EA20
3D301EA21
3D301EA35
3D301EA43
3D301EB13
3D301EC01
3D301EC06
3D301EC69
5H181AA01
5H181BB04
5H181BB13
5H181CC03
5H181CC04
5H181CC14
5H181CC27
5H181FF04
5H181FF10
5H181FF13
5H181FF22
5H181FF27
5H181FF33
5H181LL09
5H181MC16
5H181MC27
(57)【要約】
【課題】車両の車輪の上下運動に関連するパラメータと位置との対応関係を表すマップの充実度の向上を促進すること。
【解決手段】車両管理システムは、車両の車輪の上下運動に関連する上下運動パラメータと位置との対応関係を示すマップを保持する。また、車両管理システムは、対象車両のユーザに対して特典を与える。対象車両の目的地までの経路は、第１経路と、第１経路よりもマップの充実度が低い第２経路とを含む。車両管理システムは、対象車両が第２経路を走行する場合の特典を、対象車両が第１経路を走行する場合の特典よりも多くなるように設定する。また、対象車両が第２経路を走行する場合、車両管理システムは、第２経路に沿ったマップを更新するための情報を対象車両に収集させる。
【選択図】図１２
【解決手段】車両管理システムは、車両の車輪の上下運動に関連する上下運動パラメータと位置との対応関係を示すマップを保持する。また、車両管理システムは、対象車両のユーザに対して特典を与える。対象車両の目的地までの経路は、第１経路と、第１経路よりもマップの充実度が低い第２経路とを含む。車両管理システムは、対象車両が第２経路を走行する場合の特典を、対象車両が第１経路を走行する場合の特典よりも多くなるように設定する。また、対象車両が第２経路を走行する場合、車両管理システムは、第２経路に沿ったマップを更新するための情報を対象車両に収集させる。
【選択図】図１２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の車輪の上下運動に関連する上下運動パラメータと位置との対応関係を示すマップを格納するように構成された１又は複数の記憶装置と、
対象車両のユーザに対して特典を与えるように構成された１又は複数のプロセッサと
を備え、
前記対象車両の目的地までの経路は、第１経路と、前記第１経路よりも前記マップの充実度が低い第２経路とを含み、
前記１又は複数のプロセッサは、
前記対象車両が前記第２経路を走行する場合の前記特典を、前記対象車両が前記第１経路を走行する場合の前記特典よりも多くなるように設定し、
前記対象車両が前記第２経路を走行する場合、前記第２経路に沿った前記マップを更新するための情報を前記対象車両に収集させる
ように構成された
車両管理システム。
対象車両のユーザに対して特典を与えるように構成された１又は複数のプロセッサと
を備え、
前記対象車両の目的地までの経路は、第１経路と、前記第１経路よりも前記マップの充実度が低い第２経路とを含み、
前記１又は複数のプロセッサは、
前記対象車両が前記第２経路を走行する場合の前記特典を、前記対象車両が前記第１経路を走行する場合の前記特典よりも多くなるように設定し、
前記対象車両が前記第２経路を走行する場合、前記第２経路に沿った前記マップを更新するための情報を前記対象車両に収集させる
ように構成された
車両管理システム。
【請求項2】
請求項１に記載の車両管理システムであって、
前記１又は複数のプロセッサは、更に、
前記対象車両が前記第２経路を走行する前と後との間の前記マップの前記充実度の増加量に比例するマップ拡充度を取得し、
前記マップ拡充度に応じて、前記対象車両が前記第２経路を走行する場合の前記特典を設定する
ように構成された
車両管理システム。
前記１又は複数のプロセッサは、更に、
前記対象車両が前記第２経路を走行する前と後との間の前記マップの前記充実度の増加量に比例するマップ拡充度を取得し、
前記マップ拡充度に応じて、前記対象車両が前記第２経路を走行する場合の前記特典を設定する
ように構成された
車両管理システム。
【請求項3】
請求項１又は２に記載の車両管理システムであって、
前記１又は複数のプロセッサは、更に、前記第１経路と前記第２経路と前記特典を前記ユーザに提示するように構成された
車両管理システム。
前記１又は複数のプロセッサは、更に、前記第１経路と前記第２経路と前記特典を前記ユーザに提示するように構成された
車両管理システム。
【請求項4】
請求項１又は２に記載の車両管理システムであって、
前記１又は複数のプロセッサは、更に、前記第１経路よりも前記第２経路を優先的に前記対象車両の走行経路として決定するように構成された
車両管理システム。
前記１又は複数のプロセッサは、更に、前記第１経路よりも前記第２経路を優先的に前記対象車両の走行経路として決定するように構成された
車両管理システム。
【請求項5】
請求項１又は２に記載の車両管理システムであって、
前記対象車両は、前記マップから得られる前記上下運動パラメータに基づいて前記対象車両の振動を抑制するプレビュー制御を実行するように構成され、
複数のモードは、第１モードと、前記第１モードよりも前記特典を優先する第２モードとを含み、
前記１又は複数のプロセッサは、更に、
前記第１モードにおいては、前記第２経路よりも前記第１経路を優先的に前記対象車両の走行経路として決定し、
前記第２モードにおいては、前記第１経路よりも前記第２経路を優先的に前記対象車両の走行経路として決定する
ように構成された
車両管理システム。
前記対象車両は、前記マップから得られる前記上下運動パラメータに基づいて前記対象車両の振動を抑制するプレビュー制御を実行するように構成され、
複数のモードは、第１モードと、前記第１モードよりも前記特典を優先する第２モードとを含み、
前記１又は複数のプロセッサは、更に、
前記第１モードにおいては、前記第２経路よりも前記第１経路を優先的に前記対象車両の走行経路として決定し、
前記第２モードにおいては、前記第１経路よりも前記第２経路を優先的に前記対象車両の走行経路として決定する
ように構成された
車両管理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両の車輪の上下運動に関連するパラメータと位置との対応関係を示すマップの利用に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１は、路面変位（路面凹凸）と位置との対応関係を表す路面変位マップを開示している。そのような路面変位マップを利用することにより、制振制御が行われる。具体的には、路面変位マップから、車両前方の所定位置における路面変位が予め認識される。予め認識された路面変位に応じてアクティブサスペンションの制御量が予め算出される。そして、車輪が当該所定位置を通過するタイミングでアクティブサスペンションを制御することにより、車両の振動が効果的に抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】米国特許出願公開第２０１８／０１５４７２３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
車両の車輪の上下運動に関連するパラメータと位置との対応関係を示すマップについて考える。そのようなマップは、制振制御等の車両制御に利用され得る。しかしながら、マップがまだ生成されていないエリアにおいては、そのマップを利用した車両制御を行うことができない。
【0005】
本開示の１つの目的は、車両の車輪の上下運動に関連するパラメータと位置との対応関係を表すマップの充実度の向上を促進することができる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本開示の１つの観点は、車両管理システムに関する。
車両管理システムは、
車両の車輪の上下運動に関連する上下運動パラメータと位置との対応関係を示すマップを格納するように構成された１又は複数の記憶装置と、
対象車両のユーザに対して特典を与えるように構成された１又は複数のプロセッサと
を備える。
対象車両の目的地までの経路は、第１経路と、第１経路よりもマップの充実度が低い第２経路とを含む。
１又は複数のプロセッサは、対象車両が第２経路を走行する場合の特典を、対象車両が第１経路を走行する場合の特典よりも多くなるように設定する。
対象車両が第２経路を走行する場合、１又は複数のプロセッサは、第２経路に沿ったマップを更新するための情報を対象車両に収集させる。
車両管理システムは、
車両の車輪の上下運動に関連する上下運動パラメータと位置との対応関係を示すマップを格納するように構成された１又は複数の記憶装置と、
対象車両のユーザに対して特典を与えるように構成された１又は複数のプロセッサと
を備える。
対象車両の目的地までの経路は、第１経路と、第１経路よりもマップの充実度が低い第２経路とを含む。
１又は複数のプロセッサは、対象車両が第２経路を走行する場合の特典を、対象車両が第１経路を走行する場合の特典よりも多くなるように設定する。
対象車両が第２経路を走行する場合、１又は複数のプロセッサは、第２経路に沿ったマップを更新するための情報を対象車両に収集させる。
【発明の効果】
【0007】
本開示によれば、マップの充実度が低い第２経路を対象車両が走行した場合、より多くの特典が対象車両のユーザに与えられる。言い換えれば、対象車両のユーザに対して、マップの充実度が低い第２経路を選択するインセンティブが与えられる。これにより、マップの充実度が低い第２経路を対象車両が走行する機会が増えることが期待される。対象車両が第２経路を走行すると、第２経路に沿ったマップ更新用情報が新たに得られる。その結果、第２経路に沿ったマップの充実度が向上する。このように、本開示によれば、マップの充実度の向上を促進することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施の形態に係る車両の構成例を示す概略図である。
【図2】実施の形態に係るサスペンションの構成例を示す概念図である。
【図3】実施の形態に係るばね下変位算出処理の一例を示すフローチャートである。
【図4】実施の形態に係る車両制御システムの構成例を示すブロック図である。
【図5】実施の形態に係る運転環境情報の例を示すブロック図である。
【図6】実施の形態に係るマップ管理システムの構成例を示すブロック図である。
【図7】実施の形態に係るばね下変位マップを説明するための概念図である。
【図8】実施の形態に係るマップ生成／更新処理を要約的に示すフローチャートである。
【図9】実施の形態に係るばね下変位マップを利用したプレビュー制御を説明するための概念図である。
【図10】実施の形態に係るばね下変位マップを利用したプレビュー制御を示すフローチャートである。
【図11】実施の形態に係るばね下変位マップのマップ充実度について説明するための概念図である。
【図12】実施の形態に係る車両管理システムの概要を説明するための概念図である。
【図13】実施の形態に係る車両管理システムの構成例を説明するためのブロック図である。
【図14】実施の形態に係る車両管理システムのユーザ提示機能を説明するための概念図である。
【図15】実施の形態に係る車両管理システムの経路決定機能を説明するための概念図である。
【図16】実施の形態に係る車両管理システムのモード切替機能を説明するための概念図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
添付図面を参照して、本開示の実施の形態を説明する。
【0010】
１．サスペンション及び上下運動パラメータ
図１は、本実施の形態に係る車両１の構成例を示す概略図である。車両１は、車輪２とサスペンション３を備えている。車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲを含んでいる。それら左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲのそれぞれに対してサスペンション３ＦＬ、３ＦＲ、３ＲＬ、及び３ＲＲが設けられている。以下の説明では、特に区別の必要が無い場合、各車輪を車輪２と呼び、各サスペンションをサスペンション３と呼ぶ。
図１は、本実施の形態に係る車両１の構成例を示す概略図である。車両１は、車輪２とサスペンション３を備えている。車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲを含んでいる。それら左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲのそれぞれに対してサスペンション３ＦＬ、３ＦＲ、３ＲＬ、及び３ＲＲが設けられている。以下の説明では、特に区別の必要が無い場合、各車輪を車輪２と呼び、各サスペンションをサスペンション３と呼ぶ。
【0011】
図２は、サスペンション３の構成例を示す概念図である。サスペンション３は、車両１のばね下構造体４とばね上構造体５との間を連結するように設けられている。ばね下構造体４は、車輪２を含んでいる。サスペンション３は、スプリング３Ｓ、ダンパ（ショックアブソーバ）３Ｄ、及びアクチュエータ３Ａを含んでいる。スプリング３Ｓ、ダンパ３Ｄ、及びアクチュエータ３Ａは、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に並列に設けられている。スプリング３Ｓのばね定数はＫである。ダンパ３Ｄの減衰係数はＣである。ダンパ３Ｄの減衰力は可変であってもよい。アクチュエータ３Ａは、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃを付与する（作用させる）。
【0012】
ここで、用語の定義を行う。「路面変位Ｚｒ」は、路面ＲＳの上下方向の変位である。「ばね下変位Ｚｕ」は、ばね下構造体４の上下方向の変位である。「ばね上変位Ｚｓ」は、ばね上構造体５の上下方向の変位である。「ばね下速度Ｚｕ'」は、ばね下構造体４の上下方向の速度である。「ばね上速度Ｚｓ'」は、ばね上構造体５の上下方向の速度である。「ばね下加速度Ｚｕ''」は、ばね下構造体４の上下方向の加速度である。「ばね上加速度Ｚｓ''」は、ばね上構造体５の上下方向の加速度である。尚、各パラメータの符号は、上向きの場合に正であり、下向きの場合に負である。
【0013】
車輪２は、路面ＲＳ上を移動する。以下の説明において、車輪２の上下運動（vertical motion）に関連するパラメータを、「上下運動パラメータ」と呼ぶ。上下運動パラメータとしては、上記の路面変位Ｚｒ、ばね下変位Ｚｕ、ばね下速度Ｚｕ'、ばね下加速度Ｚｕ''、ばね上変位Ｚｓ、ばね上速度Ｚｓ'、ばね上加速度Ｚｓ''、等が例示される。上下運動パラメータは、路面変位Ｚｒに関連する「路面変位関連パラメータ」であると言うこともできる。
【0014】
一例として、以下の説明においては、上下運動パラメータがばね下変位Ｚｕである場合について考える。一般化する場合は、以下の説明における「ばね下変位」を「上下運動パラメータ」で読み替えるものとする。
【0015】
図３は、ばね下変位算出処理の一例を示すフローチャートである。
【0016】
ステップＳ１１において、ばね上構造体５に設置されたばね上加速度センサ２２によってばね上加速度Ｚｓ''が検出される。ステップＳ１２において、ばね上加速度Ｚｓ''を２階積分することによりばね上変位Ｚｓが算出される。
【0017】
ステップＳ１３において、ばね上構造体５とばね下構造体４との間の相対変位であるストロークＳＴ（＝Ｚｓ－Ｚｕ）が取得される。例えば、ストロークＳＴは、サスペンション３に設置されたストロークセンサにより検出される。他の例として、ストロークＳＴは、単輪２自由度モデルに基づいて構成されたオブザーバによって、ばね上加速度Ｚｓ''に基づいて推定されてもよい。
【0018】
ステップＳ１４において、センサドリフト等の影響を抑えるために、ばね上変位Ｚｓの時系列データに対してフィルタリング処理が行われる。同様に、ステップＳ１５において、ストロークＳＴの時系列データに対してフィルタリング処理が行われる。例えば、フィルタは、特定周波数帯の信号成分を通過させるバンドパスフィルタである。特定周波数帯は、車両１のばね上共振周波数を含むように設定されてもよい。例えば、特定周波数帯は、０．３～１０Ｈｚである。
【0019】
ステップＳ１６において、ばね上変位ＺｓとストロークＳＴとの差分がばね下変位Ｚｕとして算出される。
【0020】
ステップＳ１４及びＳ１５の代わりに、ステップＳ１６において算出されるばね下変位Ｚｕの時系列データに対してフィルタリング処理が行われてもよい。
【0021】
更に他の例として、ばね下加速度センサによってばね下加速度Ｚｕ''が検出され、ばね下加速度Ｚｕ''からばね下変位Ｚｕが算出されてもよい。
【0022】
２．車両制御システム
２－１．構成例
図４は、本実施の形態に係る車両制御システム１０の構成例を示すブロック図である。車両制御システム１０は、車両１に適用され、車両１を制御する。例えば、車両制御システム１０は、車両１に搭載される。他の例として、車両制御システム１０は、車両１と遠隔装置とに分散していてもよい。車両制御システム１０は、車両状態センサ２０、認識センサ３０、位置センサ４０、通信装置５０、走行装置６０、及び制御装置７０を含んでいる。
２－１．構成例
図４は、本実施の形態に係る車両制御システム１０の構成例を示すブロック図である。車両制御システム１０は、車両１に適用され、車両１を制御する。例えば、車両制御システム１０は、車両１に搭載される。他の例として、車両制御システム１０は、車両１と遠隔装置とに分散していてもよい。車両制御システム１０は、車両状態センサ２０、認識センサ３０、位置センサ４０、通信装置５０、走行装置６０、及び制御装置７０を含んでいる。
【0023】
車両状態センサ２０は、車両１に搭載され、車両１の状態を検出する。車両状態センサ２０は、車両１の車速Ｖを検出する車速センサ（車輪速センサ）２１、ばね上加速度Ｚｓ''を検出するばね上加速度センサ２２、等を含んでいる。車両状態センサ２０は、ストロークＳＴを検出するストロークセンサ２３を含んでいてもよい。車両状態センサ２０は、ばね下加速度センサを含んでいてもよい。その他、車両状態センサ２０は、横加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ、等を含んでいる。
【0024】
認識センサ３０は、車両１に搭載され、車両１の周囲の状況を認識（検出）する。認識センサとしては、カメラ、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ、等が例示される。
【0025】
位置センサ４０は、車両１に搭載され、車両１の位置及び方位を検出する測位機器を含んでいる。例えば、位置センサ４０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を含んでいる。例えば、位置センサ４０は、ＲＴＫ－ＧＮＳＳを含んでいる。
【0026】
通信装置５０は、車両１の外部と通信を行う。
【0027】
走行装置６０は、車両１に搭載された操舵装置６１、駆動装置６２、制動装置６３、及びサスペンション３（図２参照）を含んでいる。操舵装置６１は、車輪２を転舵する。例えば、操舵装置６１は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置６２は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置６２としては、エンジン、電動機、インホイールモータ、等が例示される。制動装置６３は、制動力を発生させる。
【0028】
制御装置７０は、車両１を制御するコンピュータである。制御装置７０は、車両１に搭載されていてもよいし、部分的に遠隔装置に含まれていてもよい。制御装置７０は、１又は複数のプロセッサ７１（以下、単にプロセッサ７１と呼ぶ）と１又は複数の記憶装置７２（以下、単に記憶装置７２と呼ぶ）を含んでいる。プロセッサ７１は、各種処理を実行する。プロセッサ７１としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、等が例示される。プロセッサ７１を処理回路 （processing circuitry）ということもできる。記憶装置７２は、プロセッサ７１による処理に必要な各種情報を格納する。記憶装置７２としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、等が例示される。制御装置７０は、１又は複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含んでいてもよい。
【0029】
車両制御プログラム８０は、車両１を制御するためのコンピュータプログラムであり、プロセッサ７１によって実行される。車両制御プログラム８０は、記憶装置７２に格納される。あるいは、車両制御プログラム８０は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。プロセッサ７１が車両制御プログラム８０を実行することにより、制御装置７０の機能が実現される。
【0030】
２－２．運転環境情報
図５は、車両１の運転環境を示す運転環境情報９０の一例を示すブロック図である。運転環境情報９０は、記憶装置７２に格納される。運転環境情報９０は、地図情報９１、車両状態情報９２、周辺状況情報９３、及び位置情報９４を含んでいる。
図５は、車両１の運転環境を示す運転環境情報９０の一例を示すブロック図である。運転環境情報９０は、記憶装置７２に格納される。運転環境情報９０は、地図情報９１、車両状態情報９２、周辺状況情報９３、及び位置情報９４を含んでいる。
【0031】
地図情報９１は、一般的なナビゲーション地図を含む。地図情報９１は、レーン配置、道路形状、等を示していてもよい。地図情報９１は、白線、信号機、標識、ランドマーク、等の位置情報を含んでいてもよい。地図情報９１は、地図データベースから得られる。尚、地図データベースは、車両１に搭載されていてもよいし、外部の管理サーバに格納されていてもよい。後者の場合、制御装置７０は、管理サーバと通信を行い、必要な地図情報９１を取得する。
【0032】
地図情報９１は、更に、「ばね下変位マップ２００」を含んでいる。ばね下変位マップ２００の詳細については後述される。
【0033】
車両状態情報９２は、車両１の状態を示す情報である。制御装置７０は、車両状態センサ２０から車両状態情報９２を取得する。例えば、車両状態情報９２は、車速Ｖ、ばね上加速度Ｚｓ''、ストロークＳＴ、横加速度、ヨーレート、舵角、等を含む。車速Ｖは、位置センサ４０によって検出される車両位置から算出されてもよい。制御装置７０は、図３で示された手法によりばね下変位Ｚｕを算出してもよい。その場合、車両状態情報９２は、制御装置７０によって算出されたばね下変位Ｚｕも含む。
【0034】
周辺状況情報９３は、車両１の周囲の状況を示す情報である。制御装置７０は、認識センサ３０を用いて車両１の周囲の状況を認識し、周辺状況情報９３を取得する。例えば、周辺状況情報９３は、カメラによって撮像される画像情報を含む。他の例として、周辺状況情報９３は、ＬＩＤＡＲによって得られる点群情報を含む。
【0035】
周辺状況情報９３は、更に、車両１の周囲の物体に関する「物体情報」を含んでいる。物体としては、歩行者、自転車、他車両（先行車両、駐車車両、等）、道路構成（白線、縁石、ガードレール、壁、中央分離帯、路側構造物、等）、標識、ポール、障害物、等が例示される。物体情報は、車両１に対する物体の相対位置及び相対速度を示す。例えば、カメラによって得られた画像情報を解析することによって、物体を識別し、その物体の相対位置を算出することができる。また、ＬＩＤＡＲによって得られた点群情報に基づいて、物体を識別し、その物体の相対位置と相対速度を取得することもできる。
【0036】
位置情報９４は、車両１の位置及び方位を示す情報である。位置は、水平位置と垂直位置を含んでいる。例えば、水平位置は、緯度と経度により定義される。垂直位置は、高度（標高）により定義される。高度としては、海抜、ジオイド高、楕円体高、等が例示される。制御装置７０は、ＧＮＳＳ等の位置センサ４０による測定結果に基づいて位置情報９４を取得する。他の例として、制御装置７０は、デッドレコニングにより位置情報９４を取得してもよい。更に他の例として、制御装置７０は、物体情報と地図情報９１を利用した周知の自己位置推定処理（Localization）により、高精度な位置情報９４を取得してもよい。
【0037】
２－３．車両制御
制御装置７０は、車両１の走行を制御する車両走行制御を実行する。車両走行制御は、操舵制御、駆動制御、及び制動制御を含む。制御装置７０は、走行装置６０（操舵装置６１、駆動装置６２、及び制動装置６３）を制御することによって車両走行制御を実行する。制御装置７０は、運転環境情報９０に基づいて、車両１の運転を支援する運転支援制御を行ってもよい。運転支援制御としては、車線維持制御、衝突回避制御、自動運転制御、等が例示される。
制御装置７０は、車両１の走行を制御する車両走行制御を実行する。車両走行制御は、操舵制御、駆動制御、及び制動制御を含む。制御装置７０は、走行装置６０（操舵装置６１、駆動装置６２、及び制動装置６３）を制御することによって車両走行制御を実行する。制御装置７０は、運転環境情報９０に基づいて、車両１の運転を支援する運転支援制御を行ってもよい。運転支援制御としては、車線維持制御、衝突回避制御、自動運転制御、等が例示される。
【0038】
更に、制御装置７０は、サスペンション３を制御する。典型的には、制御装置７０は、サスペンション３を制御して車両１（対象車両）のばね上構造体５の振動を抑制する制振制御を行う。例えば、制御装置７０は、アクチュエータ３Ａを制御して、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃを発生させ（図２参照）、それによりばね上構造体５の振動を抑制する。他の例として、制御装置７０は、ダンパ３Ｄの減衰力を可変制御してもよい。制振制御は、後述される「プレビュー制御」を含んでいる。
【0039】
３．マップ管理システム
３－１．構成例
図６は、本実施の形態に係るマップ管理システム１００の構成例を示すブロック図である。マップ管理システム１００は、各種の地図情報を管理するコンピュータである。地図情報の管理は、地図情報の生成、更新、提供、配信、等を含む。典型的には、マップ管理システム１００は、クラウド上の管理サーバである。マップ管理システム１００は、複数のサーバが分散処理を行う分散システムであってもよい。
３－１．構成例
図６は、本実施の形態に係るマップ管理システム１００の構成例を示すブロック図である。マップ管理システム１００は、各種の地図情報を管理するコンピュータである。地図情報の管理は、地図情報の生成、更新、提供、配信、等を含む。典型的には、マップ管理システム１００は、クラウド上の管理サーバである。マップ管理システム１００は、複数のサーバが分散処理を行う分散システムであってもよい。
【0040】
マップ管理システム１００は、通信装置１１０を含んでいる。通信装置１１０は、通信ネットワークＮＥＴに接続されている。例えば、通信装置１１０は、通信ネットワークＮＥＴを介して多数の車両１と通信を行う。
【0041】
マップ管理システム１００は、更に、１又は複数のプロセッサ１２０（以下、単にプロセッサ１２０と呼ぶ）及び１又は複数の記憶装置１３０（以下、単に記憶装置１３０と呼ぶ）を含んでいる。プロセッサ１２０は、各種情報処理を実行する。プロセッサ１２０としては、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、等が例示される。プロセッサ１２０を処理回路（processing circuitry）と呼ぶこともできる。記憶装置１３０は、各種の地図情報を格納する。また、記憶装置１３０は、プロセッサ１２０による処理に必要な各種情報を格納する。記憶装置１３０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ、ＳＳＤ、等が例示される。
【0042】
マップ管理プログラム１４０は、マップ管理のためのコンピュータプログラムであり、プロセッサ１２０によって実行される。マップ管理プログラム１４０は、記憶装置１３０に格納される。あるいは、マップ管理プログラム１４０は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。プロセッサ１２０がマップ管理プログラム１４０を実行することにより、マップ管理システム１００の機能が実現される。
【0043】
プロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して車両１の車両制御システム１０と通信を行う。プロセッサ１２０は、車両制御システム１０から各種情報を収集し、収集した情報に基づいて地図情報を生成、更新する。また、プロセッサ１２０は、車両制御システム１０に地図情報を配信する。また、プロセッサ１２０は、車両制御システム１０からのリクエストに応答して地図情報を提供する。
【0044】
３－２．ばね下変位マップ
マップ管理システム１００が管理する地図情報の一つが、「ばね下変位マップ（上下運動パラメータマップ）２００」である。ばね下変位マップ２００は、ばね下変位Ｚｕ（上下運動パラメータ）に関する地図であり、ばね下変位Ｚｕ（上下運動パラメータ）と位置との対応関係を示す。ばね下変位マップ２００は、記憶装置１３０に格納されている。
マップ管理システム１００が管理する地図情報の一つが、「ばね下変位マップ（上下運動パラメータマップ）２００」である。ばね下変位マップ２００は、ばね下変位Ｚｕ（上下運動パラメータ）に関する地図であり、ばね下変位Ｚｕ（上下運動パラメータ）と位置との対応関係を示す。ばね下変位マップ２００は、記憶装置１３０に格納されている。
【0045】
図７は、ばね下変位マップ２００を説明するための概念図である。ＸＹ面は水平面を表す。例えば、水平面における絶対座標系は緯度方向と経度方向により定義され、水平位置は緯度と経度により定義される。ばね下変位マップ２００は、少なくとも水平位置（Ｘ，Ｙ）とばね下変位Ｚｕとの対応関係を表す。言い換えれば、ばね下変位マップ２００は、ばね下変位Ｚｕを少なくとも水平位置（Ｘ，Ｙ）の関数として表す。
【0046】
道路領域は、水平面上でメッシュ状に区分されてもよい。つまり、道路領域は、水平面上で複数の単位エリアＭに区分されてもよい。単位エリアＭは、例えば正方形である。正方形の１辺の長さは、例えば１０ｃｍである。ばね下変位マップ２００は、単位エリアＭの位置とばね下変位Ｚｕとの対応関係を表す。単位エリアＭの位置は、その単位エリアＭの代表位置（例：中心位置）で定義されてもよいし、その単位エリアＭの範囲（緯度範囲、経度範囲）で定義されてもよい。単位エリアＭのばね下変位Ｚｕは、例えば、その単位エリアＭ内で取得されたばね下変位Ｚｕの平均値である。単位エリアＭを小さくするほど、ばね下変位マップ２００の解像度は増加する。
【0047】
変形例として、車速範囲毎に異なるばね下変位マップ２００が用意されていてもよい。例えば、低速用、中速用、高速用のそれぞれのばね下変位マップ２００が用意されていてもよい。
【0048】
３－３．マップ生成／更新処理
プロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して、多数の車両１から情報を収集する。そして、プロセッサ１２０は、多数の車両１から収集した情報に基づいて、ばね下変位マップ２００の生成及び更新を行う。以下、マップ生成／更新処理の例について更に詳しく説明する。
プロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して、多数の車両１から情報を収集する。そして、プロセッサ１２０は、多数の車両１から収集した情報に基づいて、ばね下変位マップ２００の生成及び更新を行う。以下、マップ生成／更新処理の例について更に詳しく説明する。
【0049】
ばね下変位マップ２００における位置は、車輪２が通過した位置である。各車輪２の位置は、上記の位置情報９４に基づいて算出される。具体的には、車両１における車両位置の基準点と各車輪２との間の相対位置関係は既知情報である。その相対位置関係と位置情報９４で示される車両位置に基づいて、各車輪２の位置を算出することができる。
【0050】
ばね下変位Ｚｕは、図３で示されたような手法により算出される。すなわち、車両１に搭載された車両状態センサ２０を用いることによって、ばね上変位ＺｓやストロークＳＴが得られる。これらばね上変位ＺｓやストロークＳＴを、便宜上、「センサベース情報」と呼ぶ。ばね下変位Ｚｕは、このセンサベース情報に基づいて算出される。
【0051】
例えば、車両１の走行中、車両制御システム１０の制御装置７０は、センサベース情報に基づいてリアルタイムにばね下変位Ｚｕを算出する。また、制御装置７０は、同じタイミングの車輪位置とばね下変位Ｚｕとを関連付ける。そして、制御装置７０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データのセットをマップ管理システム１００に送信する。マップ管理システム１００のプロセッサ１２０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データに基づいて、ばね下変位マップ２００を生成、更新する。
【0052】
他の例として、車両制御システム１０の制御装置７０は、同じタイミングの車輪位置とセンサベース情報とを関連付ける。そして、制御装置７０は、車輪位置の時系列データとセンサベース情報の時系列データのセットをマップ管理システム１００に送信する。マップ管理システム１００のプロセッサ１２０は、受信したセンサベース情報に基づいてばね下変位Ｚｕを算出する。更に、プロセッサ１２０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データに基づいて、ばね下変位マップ２００を生成、更新する。
【0053】
尚、マップ管理システム１００においてばね下変位Ｚｕを算出する場合、処理時間の制約はないため、ゼロ位相フィルタを用いてフィルタリング処理を行うことができる。ゼロ位相フィルタを利用することにより、“位相ずれ”を防止することができる。
【0054】
図８は、本実施の形態に係るマップ生成／更新処理を要約的に示すフローチャートである。
【0055】
ステップＳ１００において、マップ管理システム１００のプロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して、車両１（車両制御システム１０）から「マップ更新用情報」を取得する。マップ更新用情報は、車両１の位置（車輪位置）の時系列データを含む。また、マップ更新用情報は、ばね下変位Ｚｕを算出するために必要なセンサベース情報（例：ばね上変位Ｚｓ、ストロークＳＴ）の時系列データを含む。あるいは、マップ更新用情報は、車両制御システム１０の制御装置７０によって算出されたばね下変位Ｚｕの時系列データを含んでいてもよい。
【0056】
ステップＳ２００において、マップ管理システム１００のプロセッサ１２０は、マップ更新用情報に基づいて、ばね下変位マップ２００を生成／更新する。
【0057】
例えば、過去に得られたマップ更新用情報が記憶装置１３０に蓄積される。プロセッサ１２０は、同一の位置に関して、最新の（今回の）マップ更新用情報と過去のマップ更新用情報に基づいてばね下変位マップ２００を更新する。例えば、ある位置（単位エリアＭ）のばね下変位Ｚｕは、最新のマップ更新用情報を含むＮ回のマップ更新用情報から算出されるばね下変位Ｚｕの平均値である。ここで、Ｎは１以上の整数である。Ｎを「走行回数」、「データ母数」、等と呼ぶこともできる。走行回数Ｎが増加するにつれて、Ｎ回のマップ更新用情報から算出されるばね下変位Ｚｕの精度も高くなる。図７に示されるように、ばね下変位マップ２００は、「位置（単位エリアＭ）」と「走行回数Ｎ」と「ばね下変位Ｚｕ」との対応関係を示していてもよい。
【0058】
３－４．変形例
車両１の車両制御システム１０が、ばね下変位マップ２００のデータベースを保持し、自身のばね下変位マップ２００の生成／更新を行ってもよい。つまり、マップ管理システム１００は車両制御システム１０に含まれていてもよい。
車両１の車両制御システム１０が、ばね下変位マップ２００のデータベースを保持し、自身のばね下変位マップ２００の生成／更新を行ってもよい。つまり、マップ管理システム１００は車両制御システム１０に含まれていてもよい。
【0059】
４．ばね下変位マップを利用したプレビュー制御
車両制御システム１０の制御装置７０は、通信装置５０を介してマップ管理システム１００と通信を行う。制御装置７０は、車両１の現在位置を含むエリアのばね下変位マップ２００をマップ管理システム１００から取得する。ばね下変位マップ２００は、記憶装置７２に格納される。そして、制御装置７０は、ばね下変位マップ２００に基づいて、制振制御の一種である「プレビュー制御」を実行する。
車両制御システム１０の制御装置７０は、通信装置５０を介してマップ管理システム１００と通信を行う。制御装置７０は、車両１の現在位置を含むエリアのばね下変位マップ２００をマップ管理システム１００から取得する。ばね下変位マップ２００は、記憶装置７２に格納される。そして、制御装置７０は、ばね下変位マップ２００に基づいて、制振制御の一種である「プレビュー制御」を実行する。
【0060】
【0061】
ステップＳ３１において、制御装置７０は、各車輪２の現在位置Ｐ０を取得する。車両１における車両位置の基準点と各車輪２との間の相対位置関係は既知情報である。その相対位置関係と位置情報９４で示される車両位置に基づいて、各車輪２の位置を算出することができる。
【0062】
ステップＳ３２において、制御装置７０は、プレビュー時間ｔｐ後の車輪２の予測通過位置Ｐｆを算出する。プレビュー時間ｔｐは、例えば、サスペンション３のアクチュエータ３Ａを作動させるまでに必要な計算処理や通信処理に要する時間以上に設定される。プレビュー時間ｔｐは、固定であってもよいし、状況に応じて可変であってもよい。プレビュー距離Ｌｐは、プレビュー時間ｔｐと車速Ｖの積により与えられる。予測通過位置Ｐｆは、現在位置Ｐ０からプレビュー距離Ｌｐだけ前方の位置である。変形例として、制御装置７０は、車速Ｖと車輪２の舵角に基づいて予想走行ルートを算出し、予想走行ルートに基づいて予測通過位置Ｐｆを算出してもよい。
【0063】
ステップＳ３３において、制御装置７０は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕをばね下変位マップ２００から読み出す。
【0064】
ステップＳ３４において、制御装置７０は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕに基づいて、サスペンション３のアクチュエータ３Ａの目標制御力Ｆｃ＿ｔを算出する。目標制御力Ｆｃ＿ｔは、例えば、次のように算出される。
【0065】
ばね上構造体５（図２参照）に関する運動方程式は、次の式（１）により表される。
【0066】
【数1】
【0067】
式（１）において、ｍはばね上構造体５の質量であり、Ｃはダンパ３Ｄの減衰係数であり、Ｋはスプリング３Ｓのばね定数であり、Ｆｃはアクチュエータ３Ａが発生させる上下方向の制御力Ｆｃである。仮に、制御力Ｆｃによってばね上構造体５の振動が完全に打ち消される場合（Ｚｓ''＝０，Ｚｓ'＝０，Ｚｓ＝０）、その制御力Ｆｃは次の式（２）により表される。
【0068】
【数2】
【0069】
少なくとも制振効果をもたらす制御力Ｆｃは、次の式（３）により表される。
【0070】
【数3】
【0071】
式（３）において、ゲインαは、０より大きく且つ１以下であり、ゲインβも、０より大きく且つ１以下である。式（３）中の微分項を省略した場合、少なくとも制振効果をもたらす制御力Ｆｃは、次の式（４）により表される。
【0072】
【数4】
【0073】
制御装置７０は、上記式（３）あるいは式（４）に従って、目標制御力Ｆｃ＿ｔを算出する。すなわち、制御装置７０は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕを式（３）あるいは式（４）に代入して、目標制御力Ｆｃ＿ｔを算出する。
【0074】
ステップＳ３５において、制御装置７０は、車輪２が予測通過位置Ｐｆを通過するタイミングで目標制御力Ｆｃ＿ｔを発生させるようにアクチュエータ３Ａを制御する。車輪２が予測通過位置Ｐｆを通過するタイミングはプレビュー時間ｔｐから分かる。
【0075】
以上に説明されたばね下変位マップ２００を利用したプレビュー制御により、車両１（ばね上構造体５）の振動を効果的に抑制することが可能となる。
【0076】
５．マップ充実度とその向上
５－１．マップ充実度
上記セクション３で説明した通り、ばね下変位マップ２００は、多数の車両１から収集されるマップ更新用情報に基づいて生成、更新される。マップ更新用情報が未だ得られてない位置では、ばね下変位マップ２００のマップデータ（ばね下変位Ｚｕ）は存在しない。マップデータが存在しない位置では、マップデータを利用するプレビュー制御等の車両制御を実施することができない。また、マップデータは存在するが、走行回数Ｎが少ない位置では、マップデータの精度が低い可能性もある。マップデータの精度が低い位置では、マップデータを利用するプレビュー制御等の車両制御の精度も低くなるおそれがある。
５－１．マップ充実度
上記セクション３で説明した通り、ばね下変位マップ２００は、多数の車両１から収集されるマップ更新用情報に基づいて生成、更新される。マップ更新用情報が未だ得られてない位置では、ばね下変位マップ２００のマップデータ（ばね下変位Ｚｕ）は存在しない。マップデータが存在しない位置では、マップデータを利用するプレビュー制御等の車両制御を実施することができない。また、マップデータは存在するが、走行回数Ｎが少ない位置では、マップデータの精度が低い可能性もある。マップデータの精度が低い位置では、マップデータを利用するプレビュー制御等の車両制御の精度も低くなるおそれがある。
【0077】
従って、ばね下変位マップ２００がどれだけ充実しているか把握することは、ばね下変位マップ２００を利用する車両制御の観点から有用である。ばね下変位マップ２００がどれだけ充実しているかを表す度合いを、以下、「マップ充実度」と呼ぶ。マップ充実度を、ばね下変位マップ２００の「カバレッジ」と言うこともできる。マップ充実度を、ばね下変位マップ２００の「マップデータ量」と言うこともできる。
【0078】
図１１は、ばね下変位マップ２００のマップ充実度について説明するための概念図である。ここでは、特に、車両１が走行する経路のマップ充実度について説明する。簡単のため、車両１の現在位置から目的地までの経路として、第１経路Ｐ１と第２経路Ｐ２の２種類を考える。３種類以上の経路の場合も同様である。
【0079】
図１１中の（Ａ）において、ハッチング領域は、経路上でマップデータが存在する区間を表している。経路上でマップデータが存在する区間の全長を、以下、「マップ存在距離Ｌ＿ｍａｐ」と呼ぶ。第１マップ存在距離Ｌ１＿ｍａｐは第１経路Ｐ１上のマップ存在距離Ｌ＿ｍａｐであり、第２マップ存在距離Ｌ２＿ｍａｐは第２経路Ｐ２上のマップ存在距離Ｌ＿ｍａｐである。第１マップ存在距離Ｌ１＿ｍａｐは、第２マップ存在距離Ｌ２＿ｍａｐよりも長いとする。
【0080】
図１１中の（Ａ）では、マップ充実度は、マップ存在距離Ｌ＿ｍａｐに基づいて算出される。例えば、マップ充実度は、マップ存在距離Ｌ＿ｍａｐに比例するように算出される。第１マップ存在距離Ｌ１＿ｍａｐは第２マップ存在距離Ｌ２＿ｍａｐよりも長いため、第１経路Ｐ１のマップ充実度は、第２経路Ｐ２のマップ充実度よりも高い。他の例として、目的地までの経路の全長Ｌ＿ｔｏｔに対するマップ存在距離Ｌ＿ｍａｐの比率である「マップ存在率（Ｌ＿ｍａｐ／Ｌ＿ｔｏｔ）」が用いられてもよい。その場合、マップ充実度は、マップ存在率に比例するように算出される。例えば、第１経路Ｐ１の全長と第２経路Ｐ２の全長が等しい場合、第１経路Ｐ１のマップ充実度は、第２経路Ｐ２のマップ充実度よりも高い。
【0081】
尚、経路の粒度は、道路であってもよいし、道路内の車線（レーン）であってもよいし、車線内の位置であってもよい。例えば、図１１中の（Ｂ）で示されるように、第１経路Ｐ１と第２経路Ｐ２は、同じ道路内の異なる車線であってもよい。
【0082】
また、図１１中の（Ｂ）で示されるように、道路あるいは車線の幅方向（横方向）において、必ずしも全ての横位置にマップデータが存在するとは限らない。マップデータが存在する横位置と存在しない横位置が混在する可能性もある。よって、経路の粒度が道路あるいは車線である場合、マップ存在距離Ｌ＿ｍａｐは例えば次のように算出されてもよい。まず、経路に沿った単位距離毎に、横方向におけるマップデータの有無の分布が取得される。マップデータが存在する横位置（単位エリアＭ）には係数「１」が割り当てられ、マップデータが存在しない横位置（単位エリアＭ）には係数「０」が割り当てられる。続いて、横方向における係数の平均値が、その単位距離に関する補正係数（重み）として算出される。そして、単位距離と補正係数（重み）の積を経路に沿って積分したものが、マップ存在距離Ｌ＿ｍａｐとして算出される。
【0083】
図１１中の（Ｃ）では、上述の走行回数Ｎが考慮される。ある位置のマップデータ（ばね下変位Ｚｕ）は、最新のマップ更新用情報を含むＮ回のマップ更新用情報から算出される。走行回数Ｎは、マップデータがどれだけ多くのマップ更新用情報に基づいて算出されたかを表していると言える。走行回数Ｎが増加するにつれて、マップデータの精度は高くなる。よって、走行回数Ｎが増加することもマップ充実度の向上に寄与する。各位置（単位エリアＭ）における走行回数Ｎは、図７で示されたようなばね下変位マップ２００から得られる。そして、経路に沿った走行回数Ｎの総和あるいは平均値に比例するように、マップ充実度が算出される。図１１中の（Ｃ）に示される例では、第１経路Ｐ１に沿った走行回数Ｎは全体的に多く、第２経路Ｐ２に沿った走行回数Ｎは全体的に少ない。よって、第１経路Ｐ１のマップ充実度は、第２経路Ｐ２のマップ充実度よりも高い。尚、上述の横方向におけるマップデータの有無の分布を考慮した補正係数（重み）は、走行回数Ｎにも適用可能である。
【0084】
図１１中の（Ｄ）では、車速範囲毎に異なるばね下変位マップ２００が生成される。第１経路Ｐ１に関しては、高速用、中速用、低速用の全てのばね下変位マップ２００が既に存在している。一方、第２経路Ｐ２に関しては、低速用のばね下変位マップ２００しか存在しておらず、他の車速範囲のばね下変位マップ２００は存在していない。この場合も、第１経路Ｐ１のマップ充実度は、第２経路Ｐ２のマップ充実度よりも高いと言える。
【0085】
上記観点の組み合わせも可能である。すなわち、図１１中の（Ａ）、（Ｃ）、（Ｄ）のうち２以上の観点の組み合わせに基づいてマップ充実度が算出されてもよい。例えば、マップ存在距離Ｌ＿ｍａｐと走行回数Ｎを所定の評価式に入力することによって評価値（スコア）が算出される。そして、評価値（スコア）が高いほどマップ充実度が高くなるように算出される。他の例として、２以上の観点に基づいて算出された２以上のマップ充実度を足し合わせることによって最終的なマップ充実度が算出されてもよい。
【0086】
５－２．マップ充実度の向上
ばね下変位マップ２００のマップ充実度を向上させることは、ばね下変位マップ２００を利用する車両制御の観点から好ましい。そこで、本実施の形態は、ばね下変位マップ２００のマップ充実度の向上を促進することができる技術を提案する。
ばね下変位マップ２００のマップ充実度を向上させることは、ばね下変位マップ２００を利用する車両制御の観点から好ましい。そこで、本実施の形態は、ばね下変位マップ２００のマップ充実度の向上を促進することができる技術を提案する。
【0087】
図１２は、本実施の形態に係る車両管理システム３００の概要を説明するための概念図である。車両管理システム３００は、車両制御システム１０及びマップ管理システム１００と連携可能である。車両管理システム３００は、車両制御システム１０及びマップ管理システム１００と通信可能である。車両管理システム３００は、車両制御システム１０に含まれていてもよいし、車両制御システム１０と部分的に共通であってもよい。車両管理システム３００は、マップ管理システム１００に含まれていてもよいし、マップ管理システム１００と部分的に共通であってもよい。車両管理システム３００は、車両制御システム１０とマップ管理システム１００に分散していてもよい。
【0088】
対象車両１Ｔは、車両制御システム１０による車両制御の対象である。車両管理システム３００は、車両制御システム１０と連携して、条件を満たす対象車両１ＴのユーザＵに対して「特典」を与えるように構成される。特典としては、サービス利用料の割引、ポイント付与、クーポン提供、等が例示される。例えば、対象車両１ＴがＭａａＳ、タクシー等のモビリティサービスを提供する場合、特典は、そのモビリティサービスの利用料の割引である。他の例として、ばね下変位マップ２００が有料である場合、特典は、そのばね下変位マップ２００の利用料の割引である。車両管理システム３００は、ユーザＵに与えられる特典をユーザ端末ＵＥに提供してもよい。
【0089】
車両管理システム３００は、ばね下変位マップ２００を保持している。車両管理システム３００は、対象車両１Ｔの目的地までの経路の現在のマップ充実度を、ばね下変位マップ２００に基づいて算出する。経路のマップ充実度の算出方法は、上記セクション５－１で説明した通りである。
【0090】
更に、車両管理システム３００は、経路のマップ充実度に応じて特典を設定する。目的地までの経路候補として第１経路Ｐ１と第２経路Ｐ２があり、第１経路Ｐ１のマップ充実度は第２経路Ｐ２のマップ充実度よりも高いとする。この場合、車両管理システム３００は、対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行する場合の特典を、対象車両１Ｔが第１経路Ｐ１を走行する場合の特典よりも多くなるように設定する。これにより、対象車両１ＴのユーザＵに対して、マップ充実度が低い第２経路Ｐ２を選択するインセンティブが与えられる。その結果、マップ充実度が低い第２経路Ｐ２を対象車両１Ｔが走行する機会が増えることが期待される。車両管理システム３００は、対象車両１Ｔが実際に走行した経路に応じた特典をユーザＵに与える。
【0091】
対象車両１Ｔが少なくとも第２経路Ｐ２を走行する場合、車両管理システム３００は、車両制御システム１０と連携して、第２経路Ｐ２に沿ったマップ更新用情報を収集させる。上述の通り、マップ更新用情報は、ばね下変位Ｚｕ（上下運動パラメータ）を算出するための情報である。対象車両１Ｔによって収集されたマップ更新用情報は、マップ管理システム１００に送られる。マップ管理システム１００は、新たなマップ更新用情報に基づいて、第２経路Ｐ２に沿ったばね下変位マップ２００のマップデータを更新する。これにより、第２経路Ｐ２に沿ったマップ充実度が向上する。
【0092】
対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行する前と後とでマップ充実度が変化する。車両管理システム３００は、「マップ拡充度」を取得してもよい。マップ拡充度は、対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行する前と後との間のマップ充実度の増加量に比例する。マップ拡充度は、対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行した後に算出されてもよいし、対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行する前に推定されてもよい。そして、車両管理システム３００は、マップ拡充度に応じて、対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行する場合の特典を設定してもよい。より詳細には、車両管理システム３００は、マップ拡充度が増加するほど特典を大きく設定してもよい。これにより、特典の量がより適正化される。
【0093】
以上に説明されたように、ばね下変位マップ２００のマップ充実度が低い第２経路Ｐ２を対象車両１Ｔが走行した場合、より多くの特典が対象車両１ＴのユーザＵに与えられる。言い換えれば、対象車両１ＴのユーザＵに対して、マップ充実度が低い第２経路Ｐ２を選択するインセンティブが与えられる。これにより、マップ充実度が低い第２経路Ｐ２を対象車両１Ｔが走行する機会が増えることが期待される。対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行すると、第２経路Ｐ２に沿ったマップ更新用情報が新たに得られる。その結果、第２経路Ｐ２に沿ったマップ充実度が向上する。このように、本実施の形態によれば、マップ充実度の向上を促進することが可能となる。マップ充実度の向上は、ばね下変位マップ２００を利用するプレビュー制御等の車両制御の観点から好適である。
【0094】
５－３．車両管理システムの構成例
図１３は、本実施の形態に係る車両管理システム３００の構成例を示すブロック図である。車両管理システム３００は、１又は複数のインタフェース３１０、１又は複数のプロセッサ３２０、及び１又は複数の記憶装置３３０を備えている。
図１３は、本実施の形態に係る車両管理システム３００の構成例を示すブロック図である。車両管理システム３００は、１又は複数のインタフェース３１０、１又は複数のプロセッサ３２０、及び１又は複数の記憶装置３３０を備えている。
【0095】
インタフェース３１０は、通信インタフェースを含む。車両管理システム３００は、通信インタフェースを介して、車両制御システム１０やマップ管理システム１００と通信可能である。また、インタフェース３１０は、ユーザＵに対して情報を提供し、ユーザＵからの入力を受け付けるユーザインタフェースを含んでいてもよい。ユーザインタフェースとしては、タッチパネル、ディスプレイ、等が例示される。ユーザインタフェースは、対象車両１Ｔに搭載されたナビシステムであってもよい。ユーザインタフェースは、ユーザ端末ＵＥであってもよい。
【0096】
プロセッサ３２０は、各種情報処理を実行する。プロセッサ３２０としては、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、等が例示される。プロセッサ３２０を処理回路（processing circuitry）と呼ぶこともできる。プロセッサ３２０は、車両制御システム１０のプロセッサ７１と同じであってもよい。プロセッサ３２０は、マップ管理システム１００のプロセッサ１２０と同じであってもよい。
【0097】
記憶装置３３０は、各種情報を格納する。記憶装置３３０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ、ＳＳＤ、等が例示される。記憶装置３３０は、車両制御システム１０の記憶装置７２と同じであってもよい。記憶装置３３０は、マップ管理システム１００の記憶装置１３０と同じであってもよい。記憶装置３３０は、ばね下変位マップ２００を格納する。ばね下変位マップ２００は、マップ管理システム１００から得られる。また、記憶装置３３０は、地図情報９１や位置情報９４を格納する。位置情報９４は、対象車両１Ｔの位置を示す情報であり、車両制御システム１０から得られる。
【0098】
プロセッサ３２０は、コンピュータプログラムを実行してもよい。コンピュータプログラムは、記憶装置３３０に格納される。あるいは、コンピュータプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。プロセッサ３２０がコンピュータプログラムを実行することにより、車両管理システム３００の機能が実現されてもよい。
【0099】
プロセッサ３２０は、対象車両１Ｔの目的地の情報を取得する。目的地の設定方法は任意である。例えば、プロセッサ３２０は、インタフェース３１０を介して、ユーザＵから目的地の情報を受け取る。プロセッサ３２０は、目的地と地図情報９１と位置情報９４とに基づいて、対象車両１Ｔの現在位置から目的地までの１以上の経路候補を算出する。経路候補の算出方法は周知技術であり、特に限定されない。距離が長すぎる経路候補や、所要時間が長すぎる経路候補は予め除外されていてもよい。距離や所要時間を考慮する度合いは、ユーザＵによって適宜設定されてもよい。経路情報４００は、算出された経路候補を示す。経路情報４００は、記憶装置３３０に格納される。
【0100】
プロセッサ３２０は、経路情報４００とばね下変位マップ２００に基づいて、各経路候補の現在のマップ充実度を算出する。マップ充実度の算出方法は、上記セクション５－１で説明した通りである。更に、プロセッサ３２０は、経路のマップ充実度に応じて特典を設定する。目的地までの経路候補として第１経路Ｐ１と第２経路Ｐ２があり、第１経路Ｐ１のマップ充実度は第２経路Ｐ２のマップ充実度よりも高いとする。この場合、プロセッサ３２０は、対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行する場合の特典を、対象車両１Ｔが第１経路Ｐ１を走行する場合の特典よりも多くなるように設定する。
【0101】
特典情報５００は、経路候補毎に設定された特典の内容を示す。特典情報５００は、記憶装置３３０に格納される。プロセッサ３２０は、インタフェース３１０を介して、特典情報５００をユーザＵに提示してもよい。プロセッサ３２０は、対象車両１Ｔが実際に走行した経路に応じた特典をユーザＵに与える。例えば、プロセッサ３２０は、ユーザＵに与えられる特典をユーザ端末ＵＥに提供する。
【0102】
対象車両１Ｔが少なくとも第２経路Ｐ２を走行する場合、プロセッサ３２０は、車両制御システム１０と連携して、第２経路Ｐ２に沿ったマップ更新用情報を収集させる。これにより、第２経路Ｐ２に沿ったマップ充実度が向上する。
【0103】
プロセッサ３２０は、マップ拡充度を取得してもよい。マップ拡充度は、対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行する前と後との間のマップ充実度の増加量に比例する。マップ拡充度は、対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行した後に算出されてもよいし、対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行する前に推定されてもよい。そして、プロセッサ３２０は、マップ拡充度に応じて、対象車両１Ｔが第２経路Ｐ２を走行する場合の特典を設定してもよい。より詳細には、プロセッサ３２０は、マップ拡充度が増加するほど特典を大きく設定してもよい。これにより、特典の量がより適正化される。
【0104】
５－４．ユーザ提示機能
図１４は、車両管理システム３００のユーザ提示機能を説明するための概念図である。車両管理システム３００（プロセッサ３２０）は、ユーザ提示部３４０を含んでいる。インタフェース３１０は、ユーザインタフェース３１５を含んでいる。例えば、ユーザインタフェース３１５は、対象車両１Ｔに搭載されたナビシステムである。他の例として、ユーザインタフェース３１５は、ユーザ端末ＵＥであってもよい。
図１４は、車両管理システム３００のユーザ提示機能を説明するための概念図である。車両管理システム３００（プロセッサ３２０）は、ユーザ提示部３４０を含んでいる。インタフェース３１０は、ユーザインタフェース３１５を含んでいる。例えば、ユーザインタフェース３１５は、対象車両１Ｔに搭載されたナビシステムである。他の例として、ユーザインタフェース３１５は、ユーザ端末ＵＥであってもよい。
【0105】
ユーザ提示部３４０は、ユーザインタフェース３１５を介して、経路情報４００と特典情報５００を対象車両１ＴのユーザＵに提示する。例えば、図１４に示されるように、第１経路Ｐ１と第１経路Ｐ１の場合に与えられる第１特典、並びに、第２経路Ｐ２と第２経路Ｐ２の場合に与えられる第２特典が提示される。ユーザＵは、提示された情報を見て、第１経路Ｐ１と第２経路Ｐ２のいずれを選択するか検討することができる。
【0106】
ユーザＵは、希望する経路をユーザインタフェース３１５を用いて指定する。例えば、ナビシステムは、ユーザＵによって指定された経路に基づいてナビゲーションを開始する。ユーザＵは、指定した経路に従って対象車両１Ｔを運転する。他の例として、対象車両１Ｔが自動運転車両である場合、対象車両１Ｔは、ユーザＵによって指定された経路に従って自動走行する。いずれの場合であっても、対象車両１Ｔが実際に走行する経路に応じた特典がユーザＵに与えられる。
【0107】
５－５．経路決定機能
図１５は、車両管理システム３００の経路決定機能を説明するための概念図である。車両管理システム３００（プロセッサ３２０）は、経路決定部３５０を含んでいる。経路決定部３５０は、所定のポリシーに従い、経路情報４００とマップ充実度に基づいて、対象車両１Ｔの走行経路を自動的に決定する。例えば、目的地までの経路候補として第１経路Ｐ１と第２経路Ｐ２があり、第１経路Ｐ１のマップ充実度は第２経路Ｐ２のマップ充実度よりも高いとする。この場合、経路決定部３５０は、第１経路Ｐ１よりも第２経路Ｐ２を優先的に対象車両１Ｔの走行経路として決定してもよい。これにより、ユーザＵは多くの特典を得ることができると共に、第２経路Ｐ２に沿ったマップ充実度が向上する。
図１５は、車両管理システム３００の経路決定機能を説明するための概念図である。車両管理システム３００（プロセッサ３２０）は、経路決定部３５０を含んでいる。経路決定部３５０は、所定のポリシーに従い、経路情報４００とマップ充実度に基づいて、対象車両１Ｔの走行経路を自動的に決定する。例えば、目的地までの経路候補として第１経路Ｐ１と第２経路Ｐ２があり、第１経路Ｐ１のマップ充実度は第２経路Ｐ２のマップ充実度よりも高いとする。この場合、経路決定部３５０は、第１経路Ｐ１よりも第２経路Ｐ２を優先的に対象車両１Ｔの走行経路として決定してもよい。これにより、ユーザＵは多くの特典を得ることができると共に、第２経路Ｐ２に沿ったマップ充実度が向上する。
【0108】
５－６．モード切替機能
対象車両１Ｔの走行経路の決定に関して、複数のモードが用意されていてもよい。例えば、複数のモードは、快適重視モード（第１モード）と特典重視モード（第２モード）を含んでいる。快適重視モードは、ばね下変位マップ２００を利用したプレビュー制御を積極的に利用するモードである。一方、特典重視モードは、より多くの特典を取得することを重視するモードである。つまり、特典重視モードは、快適重視モードよりも特典を優先する。対象車両１Ｔのユーザは、自身の好みのモードを選択することができる。
対象車両１Ｔの走行経路の決定に関して、複数のモードが用意されていてもよい。例えば、複数のモードは、快適重視モード（第１モード）と特典重視モード（第２モード）を含んでいる。快適重視モードは、ばね下変位マップ２００を利用したプレビュー制御を積極的に利用するモードである。一方、特典重視モードは、より多くの特典を取得することを重視するモードである。つまり、特典重視モードは、快適重視モードよりも特典を優先する。対象車両１Ｔのユーザは、自身の好みのモードを選択することができる。
【0109】
図１６は、車両管理システム３００のモード切替機能を説明するための概念図である。車両管理システム３００（プロセッサ３２０）は、経路決定部３５０とモード切替部３６０を含んでいる。インタフェース３１０は、ユーザインタフェース３１５を含んでいる。
【0110】
モード切替部３６０は、ユーザインタフェース３１５を通して、複数のモードをユーザＵに提示する。ユーザＵは、ユーザインタフェース３１５を通して、好みのモードを選択する。モード切替部３６０は、ユーザインタフェース３１５を通して、ユーザＵによるモード選択結果を受け取る。
【0111】
快適重視モードが選択された場合、モード切替部３６０は、快適重視モードで経路決定部３５０を作動させる。快適重視モードでは、経路決定部３５０は、第２経路Ｐ２よりも第１経路Ｐ１を優先的に対象車両１Ｔの走行経路として決定する。対象車両１Ｔはマップ充実度が高い第１経路Ｐ１を走行するため、ばね下変位マップ２００を利用したプレビュー制御を十分且つ効果的に行うことができる。その結果、ユーザＵの快適性と満足度が向上する。
【0112】
一方、特典重視モードが選択された場合、モード切替部３６０は、特典重視モードで経路決定部３５０を作動させる。特典重視モードでは、経路決定部３５０は、第１経路Ｐ１よりも第２経路Ｐ２を優先的に対象車両１Ｔの走行経路として決定する。その結果、ユーザＵはより多くの特典を得ることができると共に、第２経路Ｐ２に沿ったマップ充実度が向上する。
【0113】
複数のモードが更に細分化されてもよい。一般化すれば、複数のモードは、第１モードと、第１モードよりも特典を優先する第２モードを含む。第１モードにおいては、経路決定部３５０は、第２経路Ｐ２よりも第１経路Ｐ１を優先的に対象車両１Ｔの走行経路として決定する。その結果、ユーザＵの快適性と満足度が向上する。一方、第２モードにおいては、経路決定部３５０は、第１経路Ｐ１よりも第２経路Ｐ２を優先的に対象車両１Ｔの走行経路として決定する。その結果、ユーザＵはより多くの特典を得ることができると共に、第２経路Ｐ２に沿ったマップ充実度が向上する。
【符号の説明】
【0114】
１ 車両
２ 車輪
３ サスペンション
１０ 車両制御システム
７０ 制御装置
１００ マップ管理システム
２００ ばね下変位マップ
３００ 車両管理システム
２ 車輪
３ サスペンション
１０ 車両制御システム
７０ 制御装置
１００ マップ管理システム
２００ ばね下変位マップ
３００ 車両管理システム
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】