特許 6993517 ドライブシャフトのプランジングアセンブリー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2021-12-13

(45)【発行日】2022-01-13

(54)【発明の名称】ドライブシャフトのプランジングアセンブリー

(51)【国際特許分類】

   F16D 3/223 20110101AFI20220105BHJP

   F16D 3/06 20060101ALI20220105BHJP

   F16F 7/00 20060101ALI20220105BHJP

【ＦＩ】

F16D3/223

F16D3/06 A

F16D3/06 P

F16F7/00 F

【請求項の数】 21

(21)【出願番号】P 2020540544

(86)(22)【出願日】2019-01-14

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2021-05-13

(86)【国際出願番号】 KR2019000515

(87)【国際公開番号】W WO2019143079

(87)【国際公開日】2019-07-25

【審査請求日】2020-07-22

(31)【優先権主張番号】10-2018-0007503

(32)【優先日】2018-01-22

(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR

(73)【特許権者】

【識別番号】517442188

【氏名又は名称】イレ エイエムエス カンパニー リミテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100121821

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 強

(72)【発明者】

【氏名】パク セ ジョン

(72)【発明者】

【氏名】チャン ダル ス

(72)【発明者】

【氏名】キム ド ヒョン

【審査官】日下部 由泰

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－１０９５２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１０－５３４７９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平８－４７４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】韓国公開特許第１０－２０１７－０１４２７３５（ＫＲ，Ａ）

【文献】韓国登録特許第１０－１４１９９８６（ＫＲ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ３／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

長さ方向に延長される複数のアウターボールグルーブを有するボア（ｂｏｒｅ）を備えるアウターハウジング、
前記アウターハウジングのボアに長さ方向に相対移動が可能なように配置され、前記複数のアウターボールグルーブとそれぞれ対をなして複数のボールトラックを形成する複数のインナーボールグルーブを備えるインナーシャフト、
前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの間のプランジングモーションおよび回転動力伝達が可能なように前記アウターハウジングと前記インナーシャフトを連結するプランジングユニット、並びに
前記インナーシャフトが前記ボア内に挿入される方向への前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの相対移動を制限するように前記アウターハウジングのボアに備えられるストッパーを含み、
前記アウターハウジングは、前記ボアに連通される装着ホールを備え、
前記ストッパーは、先端部が前記ボアに露出される状態で前記装着ホールに挿入されるプラグ部材であり、
前記アウターハウジングは、前記ボアと前記装着ホールを連結する傾斜面を備え、
前記プラグ部材は、
前記ボアに位置する衝撃吸収部、
前記装着ホールに挿入される固定部、および
前記衝撃吸収部と前記固定部を連結する連結部を含み、
前記連結部の外周面は、前記傾斜面に密着するように傾いて形成される、ドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項2】

前記アウターハウジングは、前記アウターハウジングの長さ方向において前記ボアとは反対側の端から延びて前記装着ホールに連通される貫通ホールを備え、
前記装着ホールは、前記貫通ホールよりも断面積が大きくされており、
前記プラグ部材は、前記装着ホールを形成する側面に接触する状態で嵌合される、請求項１に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項3】

前記プラグ部材は、前記装着ホールに締まりばめ方式で組立てられる、請求項２に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項4】

前記プラグ部材は、外周面に形成される溝に挿入されるＯリングを含み、
前記Ｏリングは、前記装着ホールの側面に密着する、請求項２又は３に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項5】

前記Ｏリングは、複数備えられる、請求項４に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項6】

前記プラグ部材は、外周面で突出される環状突起を含み、
前記環状突起は、前記装着ホールの側面に密着する、請求項２又は３に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項7】

前記環状突起は、複数備えられる、請求項６に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項8】

前記プラグ部材は、前記インナーシャフトと向き合う先端で長さ方向に陥没する陥没空間を備える、請求項１～７のいずれか１項に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項9】

前記プラグ部材は、前記インナーシャフトの先端部と向き合う部分に締結される弾性ダンパーを含む、請求項１～８のいずれか１項に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項10】

前記弾性ダンパーは、
前記インナーシャフトの先端部と向き合い、前記インナーシャフトとの衝突時に衝撃を吸収する衝撃吸収部、
前記衝撃吸収部の外側端で前記プラグ部材の側面に沿って延長される延長部、および
前記延長部の端部で内側方向に延長され、前記プラグ部材の外周面に形成される締結溝に挿入される締結突起を含む、請求項９に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項11】

前記アウターハウジングは、前記アウターハウジングの長さ方向において前記ボアとは反対側の端から延びて前記装着ホールに連通される貫通ホールを備え、
前記装着ホールは、前記貫通ホールよりも断面積が大きくされており、
前記固定部は、前記装着ホールを形成する側面に接触する状態で嵌合される、請求項１に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項12】

前記固定部は、前記装着ホールの側面により形成される空間に締まりばめ方式で組立てられる、請求項１１に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項13】

前記固定部は、外周面で突出される環状突起を含み、
前記環状突起は、前記装着ホールの側面に密着する、請求項１１に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項14】

前記環状突起は、複数備えられる、請求項１３に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項15】

前記プラグ部材は、前記インナーシャフトと向き合う先端で長さ方向に陥没する陥没空間を備える、請求項１１～１４のいずれか１項に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項16】

長さ方向に延長される複数のアウターボールグルーブを有するボア（ｂｏｒｅ）を備えるアウターハウジング、
前記アウターハウジングのボアに長さ方向に相対移動が可能なように配置され、前記複数のアウターボールグルーブとそれぞれ対をなして複数のボールトラックを形成する複数のインナーボールグルーブを備えるインナーシャフト、
前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの間のプランジングモーションおよび回転動力伝達が可能なように前記アウターハウジングと前記インナーシャフトを連結するプランジングユニット、並びに
前記プランジングユニットの長さ方向移動および前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの長さ方向の相対移動を制限するように作動する移動制限ユニットを含み、
前記プランジングユニットは、
前記長さ方向に移動可能に前記複数のボールトラックに配置される複数のボール、および
前記複数のボールを収容し、前記長さ方向に移動可能に前記インナーシャフトと前記アウターハウジングの間に介されるボールケージを含み、
前記移動制限ユニットは、
前記プランジングユニットの前記ボア内に挿入される方向への相対移動を制限する第１ムービングインストッパー、
前記インナーシャフトが前記ボア内に挿入される方向への前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの相対移動を制限する第２ムービングインストッパー、
前記プランジングユニットの前記ボア外に排出される方向への相対移動を制限する第１ムービングアウトストッパー、および
前記インナーシャフトが前記ボア外に排出される方向への前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの相対移動を制限する第２ムービングアウトストッパーを含み、
前記アウターハウジングは、前記ボアに連通される装着ホールを備え、
前記第２ムービングインストッパーは、先端部が前記ボアに露出される状態で前記装着ホールに挿入されるプラグ部材であり、
前記アウターハウジングは、前記ボアと前記装着ホールを連結する傾斜面を備え、
前記プラグ部材は、
前記ボアに位置する衝撃吸収部、
前記装着ホールに挿入される固定部、および
前記衝撃吸収部と前記固定部を連結する連結部を含み、
前記連結部の外周面は、前記傾斜面に密着するように傾いて形成される、ドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項17】

前記アウターハウジングは、前記アウターハウジングの長さ方向において前記ボアとは反対側の端から延びて前記装着ホールに連通される貫通ホールを備え、
前記装着ホールは、前記貫通ホールよりも断面積が大きくされており、
前記プラグ部材は、前記装着ホールを形成する側面に接触する状態で嵌合される、請求項１６に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項18】

前記プラグ部材は、外周面に形成される溝に挿入されるＯリングを含み、
前記Ｏリングは、前記装着ホールの側面に密着する、請求項１７に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項19】

前記プラグ部材は、外周面で突出される環状突起を含み、
前記環状突起は、前記装着ホールの側面に密着する、請求項１７に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項20】

前記プラグ部材は、前記インナーシャフトの先端部と向き合う部分に締結される弾性ダンパーを含む、請求項１６～１９のいずれか１項に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【請求項21】

前記弾性ダンパーは、
前記インナーシャフトの先端部と向き合い、前記インナーシャフトとの衝突時に衝撃を吸収する衝撃吸収部、
前記衝撃吸収部の外側端で前記プラグ部材の側面に沿って延長される延長部、および
前記延長部の端部で内側方向に延長され、前記プラグ部材の外周面に形成される締結溝に挿入される締結突起を含む、請求項２０に記載のドライブシャフトのプランジングアセンブリー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の駆動系統に使用されるドライブシャフトのプランジングアセンブリーおよびこれを含むドライブシャフトに関する。

【背景技術】

【0002】

車両の駆動ラインに使用されるドライブシャフトは、中間シャフト（ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ ｓｈａｆｔ）と、その両側にそれぞれ設置される等速ジョイントを含む。

【0003】

このようなドライブシャフトは、中間シャフトがプランジング（ｐｌｕｎｇｉｎｇ）可能なプランジングアセンブリーからなるドライブシャフトを含む。

【0004】

プランジングアセンブリーは、ボールスプライン（ｂａｌｌ ｓｐｌｉｎｅ）構造を利用したプランジングシャフトの形態で実現されることが一般的である。このようなプランジングアセンブリーは、管形態のアウターハウジング（ｏｕｔｅｒ ｈｏｕｓｉｎｇ）、インナーシャフト（ｉｎｎｅｒ ｓｈａｆｔ）、そしてプランジングユニット（ｐｌｕｎｇｉｎｇ ｕｎｉｔ）を含む。プランジングユニットは、アウターハウジングとインナーシャフトの間に介されてプランジング動作を可能にする。アウターハウジングとインナーシャフトで互いに対をなすボールグルーブがそれぞれ備えられ、プランジングユニットは、これらボールグルーブに配置されるボールと、これを収容するボールケージを含む。

【0005】

このようなプランジングユニットを有するプランジングアセンブリーにおいてプランジングユニットの動きおよびインナーシャフトの動きを制限することが必要であり、例えば米国登録特許ＵＳ６，５９５，６０２には、このようなプランジングアセンブリーを開示している。従来のドライブシャフトのプランジングアセンブリーは、プランジングユニットおよびインナーシャフトの動きを制限するために、多数のストップリング（ｓｔｏｐ ｒｉｎｇ）を備え、特にインナーシャフトの両端にそれぞれストップリングが備えられる構造を有する。このような場合、構造が複雑であり、インナーシャフトの両端にストップリングの安着のための溝がそれぞれ加工されなければならないため、加工が難しいという問題がある。

【0006】

特にインナーシャフトの内部側のストップリングを装着するために加工される溝は、小さいねじりトルクにも破損されやすいという問題を招く。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【文献】米国特許第６５８５６０２号明細書

【文献】特許第３４６４４６０号公報

【文献】特許第２８６３１１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

本発明が解決しようとする課題は、インナーシャフトの強度を損傷することなく、インナーシャフトのストップ機能を実現できるプランジングアセンブリーを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の実施例によるドライブシャフトのプランジングアセンブリーは、長さ方向に延長される複数のアウターボールグルーブを有するボア（ｂｏｒｅ）を備えるアウターハウジング、前記アウターハウジングのボアに長さ方向に相対移動が可能なように配置され、前記複数のアウターボールグルーブとそれぞれ対をなして複数のボールトラックを形成する複数のインナーボールグルーブを備えるインナーシャフト、前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの間のプランジングモーションおよび回転動力伝達が可能なように前記アウターハウジングと前記インナーシャフトを連結するプランジングユニット、並びに前記インナーシャフトが前記ボア内に挿入される方向への前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの相対移動を制限するように前記アウターハウジングのボアに備えられるストッパーを含む。前記アウターハウジングは、前記ボアに連通される装着ホールを備え、前記ストッパーは、先端部が前記ボアに露出される状態で前記装着ホールに挿入されるプラグ部材である。

【0010】

前記アウターハウジングは、前記ボアに連通される貫通ホールを備えることができ、前記装着ホールは、前記貫通ホールを追加的に加工して形成され得る。前記プラグ部材は、前記装着ホールを形成する側面に接触する状態で嵌合され得る。

【0011】

前記プラグ部材は、前記装着ホールに締まりばめ方式で組立てられ得る。

【0012】

前記プラグ部材は、外周面に形成される溝に挿入されるＯリングを含むことができ、前記Ｏリングは、前記装着ホールの側面に密着することができる。

【0013】

前記Ｏリングは、複数備えられ得る。

【0014】

前記プラグ部材は、外周面で突出される環状突起を含むことができ、前記環状突起は、前記装着ホールの側面に密着することができる。

【0015】

前記環状突起は、複数備えられ得る。

【0016】

前記プラグ部材は、前記インナーシャフトと向き合う先端で長さ方向に陥没する陥没空間を備えることができる。

【0017】

前記プラグ部材は、前記インナーシャフトの先端部と向き合う部分に締結される弾性ダンパーを含むことができる。

【0018】

前記弾性ダンパーは、前記インナーシャフトの先端部と向き合い、前記インナーシャフトとの衝突時に衝撃を吸収する衝撃吸収部、前記衝撃吸収部の外側端で前記プラグ部材の側面に沿って延長される延長部、および前記延長部の端部で内側方向に延長され、前記プラグ部材の外周面に形成される締結溝に挿入される締結突起を含むことができる。

【0019】

前記アウターハウジングは、前記ボアと前記装着ホールを連結する傾斜面を備えることができる。前記プラグ部材は、前記ボアに位置する衝撃吸収部、前記装着ホールに挿入される固定部、および前記衝撃吸収部と前記固定部を連結する連結部を含むことができる。前記連結部の外周面は、前記傾斜面に密着するように傾いて形成され得る。

【0020】

前記アウターハウジングは、前記ボアに連通される貫通ホールを備えることができ、前記装着ホールは、前記貫通ホールを追加的に加工して形成され得る。前記固定部は、前記装着ホールを形成する側面に接触する状態で嵌合され得る。

【0021】

前記固定部は、前記装着ホールの側面により形成される空間に締まりばめ方式で組立てられ得る。

【0022】

前記固定部は、外周面で突出される環状突起を含むことができ、前記環状突起は、前記装着ホールの側面に密着することができる。

【0023】

前記環状突起は、複数備えられ得る。

【0024】

前記プラグ部材は、前記インナーシャフトと向き合う先端で長さ方向に陥没する陥没空間を備えることができる。

【0025】

本発明の実施例によるドライブシャフトのプランジングアセンブリーは、長さ方向に延長される複数のアウターボールグルーブを有するボア（ｂｏｒｅ）を備えるアウターハウジング、前記アウターハウジングのボアに長さ方向に相対移動が可能なように配置され、前記複数のアウターボールグルーブとそれぞれ対をなして複数のボールトラックを形成する複数のインナーボールグルーブを備えるインナーシャフト、前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの間のプランジングモーションおよび回転動力伝達が可能なように前記アウターハウジングと前記インナーシャフトを連結するプランジングユニット、並びに前記プランジングユニットの長さ方向移動および前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの長さ方向の相対移動を制限するように作動する移動制限ユニットを含む。前記プランジングユニットは、前記長さ方向に移動可能に前記複数のボールトラックに配置される複数のボール、および前記複数のボールを収容し、前記長さ方向に移動可能に前記インナーシャフトと前記アウターハウジングの間に介されるボールケージを含む。前記移動制限ユニットは、前記プランジングユニットの前記ボア内に挿入される方向への相対移動を制限する第１ムービングインストッパー、前記インナーシャフトが前記ボア内に挿入される方向への前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの相対移動を制限する第２ムービングインストッパー、前記プランジングユニットの前記ボア外に排出される方向への相対移動を制限する第１ムービングアウトストッパー、および前記インナーシャフトが前記ボア外に排出される方向への前記アウターハウジングと前記インナーシャフトの相対移動を制限する第２ムービングアウトストッパーを含む。前記アウターハウジングは、前記ボアに連通される装着ホールを備え、前記第２ムービングインストッパーは、先端部が前記ボアに露出される状態で前記装着ホールに挿入されるプラグ部材である。

【発明の効果】

【0026】

本発明によれば、アウターハウジングのボアに連結される装着ホールを形成し、ここに挿入されるプラグ部材を通じてインナーシャフトのストップ機能を実現することによって、インナーシャフトの強度損傷なしにインナーシャフトのストップ機能が実現される。またプラグ部材の外周面に備えられるＯリングまたは環状突起によりグリースの漏出を防止することができる。

【0027】

また本発明によれば、プラグ部材の先端に弾性ダンパーを締結することによって、インナーシャフトとの衝突時に発生し得る衝撃を低減することができる。

【0028】

また本発明によれば、アウターハウジングのボアと装着ホールを連結する傾斜面が形成され、プラグ部材がこの傾斜面に接触するように傾いて形成される連結部を備えることによって、プラグ部材がインナーシャフトにより押されることを効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0029】

【図1】本発明の実施例によるドライブシャフトのプランジングアセンブリーの斜視図である。

【図2】図１のＩＩ－ＩＩ線断面図である。

【図3】本発明の実施例によるプランジングアセンブリーでアウターハウジングとインナーシャフトのムービングアウト（ｍｏｖｉｎｇ－ｏｕｔ）動作を説明するための図面である。

【図4】本発明の実施例によるプランジングアセンブリーでアウターハウジングとインナーシャフトのムービングイン（ｍｏｖｉｎｇ－ｉｎ）動作を説明するための図面である。

【図5】本発明の実施例によるプランジングアセンブリーのアウターハウジングにプラグ部材を設置する過程を説明するための図面である。

【図6】本発明の実施例によるプランジングアセンブリーのプラグ部材を示す図面である。

【図7】図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。

【図8】本発明の他の実施例によるプラグ部材を示す図面である。

【図9】図８のＩＸ－ＩＸ線断面図である。

【図10】本発明のまた他の実施例によるプラグ部材を示す図面である。

【図11】本発明の他の実施例によるプランジングアセンブリーを示す図面である。

【図12】図１１のプランジングアセンブリーのプラグ部材を示す図面である。

【図13】図１２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0030】

以下、添付した図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明する。

【0031】

図１および図２を参照すると、プランジングアセンブリー１０は、アウターハウジング（ｏｕｔｅｒ ｈｏｕｓｉｎｇ）１１、インナーシャフト（ｉｎｎｅｒ ｓｈａｆｔ）１３、そしてプランジングユニット（ｐｌｕｎｇｉｎ ｇｕｎｉｔ）１５を含む。アウターハウジング１１は、長さ方向の貫通孔を備えるチューブ状を有することができ、インナーシャフト１３は、アウターハウジング１１に部分的に挿入され得る。プランジングユニット１５は、アウターハウジング１１とインナーシャフト１３の間に介されてプランジング動作が行われ得るようにする。アウターハウジング１１とインナーシャフト１３が組み立てられた状態で両側に露出される端にはトルク伝達のための等速ジョイントが備えられ得る。例えば、等速ジョイントは、回転動力伝達および切れ角が可能なルゼッパ（Ｒｚｅｐｐａ）ジョイントであり得る。本発明の実施例によるアウターハウジング１１とインナーシャフト１３、そしてその両側に結合される一対の等速ジョイントが車両の駆動系統に使用されるドライブシャフトを構成するようになる。

【0032】

アウターハウジング１１は、長さ方向（図３で横方向）に延長されるボア（ｂｏｒｅ）１１１を備え、ボア１１１は、長さ方向に延長される複数のアウターボールグルーブ（ｏｕｔｅｒ ｂａｌｌ ｇｒｏｏｖｅ）１１３を有する。アウターボールグルーブ１１３は、ボア１１１を形成する面で半径方向外側に陥没して形成され得、半円形態の断面形状を有することができる。アウターボールグルーブ１１３は、アウターハウジング１１の開放側の終端から予め定められた長さの分が延長され得る。複数のアウターボールグルーブ１１３は、円周方向に沿って等間隔に配列され得る。

【0033】

インナーシャフト１３は、アウターハウジング１１のボア１１１に長さ方向に相対移動が可能なように挿入される。つまり、アウターハウジング１１とインナーシャフト１３は互いに対して長さ方向の相対位置が可変され得るように配列される。例えば、インナーシャフト１３が車両のドライブシャフトのインボード（ｉｎ－ｂｏａｒｄ）ジョイントの内側ジョイント部材に連結される場合、アウターハウジング１１の長さ方向位置が変わりながらアウターハウジング１１とインナーシャフト１３の長さ方向の相対位置が変わり得る。

【0034】

インナーシャフト１３は、アウターハウジング１１の複数のアウターボールグルーブ１１３とそれぞれ対をなして複数のボールトラック（ｂａｌｌ ｔｒａｃｋ）１２０を形成する複数のインナーボールグルーブ（ｉｎｎｅｒ ｂａｌｌ ｇｒｏｏｖｅ）１３３を備える。インナーボールグルーブ１３３は、インナーシャフト１３の表面で半径方向内側に陥没して形成され得、半円形態の断面形状を有することができる。インナーボールグルーブ１３３は、管形態のボールトラック１２０を形成するようにアウターボールグルーブ１１３の位置に対応する位置に形成され得る。この時、インナーボールグルーブ１３３は、アウターハウジング１１のボア１１１に挿入されるインナーシャフト１３の先端から予め定められた長さの分が延長され得る。

【0035】

プランジングユニット１５は、アウターハウジング１１とインナーシャフト１３の間のプランジングモーションおよび回転動力伝達が可能なようにアウターハウジング１１とインナーシャフト１３を連結する。つまり、プランジングユニット１５によりアウターハウジング１１とインナーシャフト１３の長さ方向の相対移動が可能となり、またインナーシャフト１３とアウターハウジング１１の間の回転動力、つまり、トルクの伝達が可能となる。

【0036】

プランジングユニット１５は、複数のボール１５１と、これを収容するボールケージ１５３を含む。複数のボール１５１が各ボールトラック１２０に一列に配列され得、例えば図２に例として図示されているように、４個のボール１５１が各ボールトラック１２０に配置され得る。プランジングユニット１５とボールトラック１２０の組み合わせによりボールスプライン構造が形成される。

【0037】

ボールケージ１５３は、ボール１５１を収容し、長さ方向に移動可能にインナーシャフト１３とアウターハウジング１１の間に介される。例えば、ボールケージ１５３は、複数のボールをそれぞれ収容するための複数のボールポケット（ｂａｌｌ ｐｏｃｋｅｔ）１５４を備えることができる。図２に示されているように、ボール１５１は、中心部分がボールポケット１５４に位置する状態で外側部分はアウターボールグルーブ１１３に配置され、内側部分はインナーボールグルーブ１３３に配置される。この時、ボールケージ１５３は、シリンダー形状のスリーブ（ｓｌｅｅｖｅ）形態を有することができる。

【0038】

例えば、インナーシャフト１３が回転する場合、回転動力がインナーシャフト１３のインナーボールグルーブ１３３の側面とアウターハウジング１１のアウターボールグルーブ１１３の側面に密着したボール１５１を通じてインナーシャフト１３からアウターハウジング１１に伝達される。また、アウターハウジング１１とインナーシャフト１３の長さ方向の相対移動がある場合、ボール１５１は、ローリング（ｒｏｌｌｉｎｇ）またはスライディング（ｓｌｉｄｉｎｇ）しながらアウターハウジング１１および／またはインナーシャフト１３との相対位置が変わる。

【0039】

プランジングユニット１５の長さ方向移動およびアウターハウジング１１とインナーシャフト１３の長さ方向の相対移動を制限するように作動する移動制限ユニット１７が備えられる。移動制限ユニット１７は、第１ムービングインストッパー（ｍｏｖｉｎｇ－ｉｎ ｓｔｏｐｐｅｒ）１７１、第２ムービングインストッパー１７３、第１ムービングアウトストッパー（ｍｏｖｉｎｇ－ｏｕｔ ｓｔｏｐｐｅｒ）１７５、そして第２ムービングアウトストッパー１７７を含むことができる。

【0040】

第１ムービングアウトストッパー１７５は、プランジングユニット１５のボア１１１外に排出される方向への相対移動を制限する。図３に示されているように、第１ムービングアウトストッパー１７５は、インナーシャフト１３が挿入されるアウターハウジング１１の開放側の端部の内周面に形成された溝に挿入されるストップリング（ｓｔｏｐ ｒｉｎｇ）であり得る。プランジングユニット１５のボールケージ１５３またはボール１５１がストップリング１７５に係止されるように形成され得る。ボールケージ１５３がボア１１１から排出される方向にアウターハウジング１１に対して相対移動する時、ボールケージ１５３がストップリング１７５に当たるとプランジングユニット１５がそれ以上相対移動できなくなる。プランジングユニット１５のボア１１１から排出される方向への相対移動はアウターハウジング１１の図２での左側方向への移動により引き起こされ得る。

【0041】

第２ムービングアウトストッパー１７７は、インナーシャフト１３のボア１１１外に排出される方向への相対移動を制限する。図３に示されているように、第２ムービングアウトストッパー１７７は、インナーシャフト１３の先端部に形成される溝に設置されるストップリングであり得る。プランジングユニット１５のボールケージ１５３またはボール１５１がストップリング１７７に係止されるように形成され得る。インナーシャフト１３がボア１１１外に排出される方向にアウターハウジング１１とインナーシャフト１３が互いに対して相対移動する時、ストップリング１７７がストップリング１７５に係止されているプランジングユニット１５に遮られるようになり、これによって、インナーシャフト１３がそれ以上相対移動できなくなる。インナーシャフト１３のボア１１１から排出される方向への相対移動は、アウターハウジング１１の図３での左側方向への移動により引き起こされ得る。

【0042】

図３はインナーシャフト１３がアウターハウジング１１で最大限抜け出た状態を示し、この状態でボールゲージ１５３は第１ムービングアウトストッパー１７５により遮られるようになり、第２ムービングアウトストッパー１７７は、ボールケージ１５３により遮られるようになる。したがって、追加的なムービングアウトが遮断される。

【0043】

第１ムービングインストッパー１７１は、プランジングユニット１５のボア１１１内に挿入される方向への相対移動を制限する。図４に示されているように、第１ムービングインストッパー１７１は、アウターハウジング１１のアウターボールグルーブ１１３の内側終端から半径方向内側に突出される係止段であり得る。プランジングユニット１５のボールケージ１５３またはボール１５１が係止段１７１に係止されるように形成され得る。プランジングユニット１５がボア１１１内に挿入される方向に相対移動する時、プランジングユニット１５が係止段１７１に当たるとそれ以上相対移動できなくなる。プランジングユニット１５のボア１１１内に挿入される方向への相対移動は、アウターハウジング１１の図２での右側方向への移動により引き起こされ得る。

【0044】

第２ムービングインストッパー１７３は、インナーシャフト１３のボア１１１内に挿入される方向への相対移動を制限する。図４に示されているように、第２ムービングインストッパー１７３は、アウターハウジング１１に設置されるプラグ部材であり得る。この時、アウターハウジング１１は、ボア１１１に連通される装着ホール１１５を含むことができ、プラグ部材１７３は、先端部（図２で右側端部）がボア１１１に露出される状態で装着ホール１１５に挿入され得る。これによって、図４に示されているように、インナーシャフト１３にボア１１１内で挿入方向に相対移動しながらプラグ部材１７３に接触するようになると、インナーシャフト１３の追加移動が制限される。

【0045】

アウターハウジング１１は、ボア１１１に連通される貫通ホール１１７を備えることができ、装着ホール１１５は、貫通ホール１１７の側面を追加的に加工して形成され得る。例えば、図５の（ａ）に示されているように、アウターハウジング１１の貫通ホール１１７の側面中のプラグ部材１７３が挿入される位置を追加的に切削加工して装着ホール１１５を形成することができる。これによって、装着ホール１１５の端には係止段１１８が形成される。また図５の（ｂ）に示されているように、プラグ部材１７３が装着ホール１１５に挿入され、インナーシャフト１３がボア１１１に挿入され得る。

【0046】

この時、プラグ部材１７３は、装着ホール１１５から離脱しないように締まりばめ方式で装着ホール１１５に組立てられ得る。例えば、プラグ部材１７３は、アルミニウムのような耐衝撃金属材質から形成され得る。プラグ部材１７３が備えられることによって、インナーシャフト１３がムービングインの動きの際にアウターハウジング１１の内面に直接衝突することが防止され得る。

【0047】

図６および図７を参照すると、プラグ部材１７３は、ほぼシリンダー形態を有することができ、プラグ部材１７３の外周面に形成される溝１７３１にＯリング（Ｏ－ｒｉｎｇ）１７３２が設置され得る。プランジングユニット１５を構成するボール１５１の円滑な動きのためにグリースが塗布されることが好ましいが、Ｏリング１７３２が塗布されたグリースがアウターハウジング１１の貫通ホール１１７を通じて外部に漏れ出ることを防止することができる。この時、Ｏリング１７３２は、複数備えられ得、例えば図６および図７に示されているように、２個のＯリング１７３２が備えられ得る。Ｏリング１７３２が複数備えられることによって組み立てられたプラグ部材１７３が定められた配列状態を維持することができる。

【0048】

一方、図７に示されているように、プラグ部材７３は、インナーシャフト１３と向き合う先端で長さ方向に陥没する陥没空間１７３３を備えることができる。陥没空間１７３３によりプラグ部材７３の重量が減少され得る。

【0049】

以下、図８および図９を参照して本発明の他の実施例によるプラグ部材について説明する。前述と同一の部分については同一の図面符号を使用し、重複する説明は省略する。

【0050】

図８および図９を参照すると、プラグ部材２７３は、インナーシャフト１３の先端部と向き合う部分に締結される弾性ダンパー２７４を含む。図９を参照すると、弾性ダンパー２７４は、インナーシャフト１３の先端部と向き合う衝撃吸収部２７４１、衝撃吸収部２７４１の外側端でプラグ部材２７３の側面に沿って延長される延長部２７４３、そして延長部２７４３の端部で内側方向に延長されてプラグ部材２７３の外周面に形成された締結溝２７５に挿入される締結突起２７４５を含む。衝撃吸収部２７４１は、インナーシャフト１３の先端が当たる部分であり、インナーシャフト１３との衝突時に衝撃を吸収する機能を遂行する。弾性ダンパー２７４は、締まりばめ方式でプラグ部材２７３に組立てられ得る。

【0051】

以下、図１０を参照して本発明のまた他の実施例によるプラグ部材について説明する。前述と同一の部分については同一の図面符号を使用し、重複する説明は省略する。

【0052】

図１０に示されているように、プラグ部材３７３は、外周面で突出される環状突起３７４を備える。環状突起３７４は、複数備えられ得、前述したＯリングと同様に、装着ホール１１５の側面１１６に密着し、グリース漏出防止機能を遂行する。

【0053】

以下、図１１乃至図１３を参照して本発明の他の実施例によるプランジングアセンブリーについて説明する。

【0054】

図１１を参照すると、アウターハウジング１１は、ボア１１１と装着ホール１５を連結する傾斜面１９を含み、プラグ部材４７３は、傾斜面１９に支持されてインナーシャフト１３との衝突により後に押されることをより効果的に防止できるように構成される。この時、装着ホール１１５の直径は、ボア１１１の直径より小さく形成され、傾斜面１９はボア１１１の端部から装着ホール１１５の入口側に次第に狭くなるコーン（ｃｏｎｅ）形態で形成され得る。

【0055】

図１１乃至図１２に示されているように、プラグ部材４７３は、ボアに位置する衝撃吸収部４７３１、装着ホール１１５に挿入される固定部４７３２、そして衝撃吸収部４７３１と固定部４７３２を連結する連結部４７３３を含む。この時、図１１に示されているように、連結部４７３３は、アウターハウジング１１の傾斜面１９に密着するように傾いて形成される。つまり、連結部４７３３は、傾斜面１９と同様に衝撃吸収部４７３１の端部から固定部４７３２に行くほど徐々に狭くなるコーン形態で形成され得る。このような構造によって連結部４７３３が固定部４７３２を補助してプラグ部材４７３が押されることを防止する。プラグ部材４７３は、ゴムのように弾性および耐蝕性を有する材質で形成され得る。

【0056】

一方、図１２および図１３に示されているように、プラグ部材４７３は、外周面で突出される環状突起４７３４を備えることができる。環状突起４７３４は、複数備えられ得、前述したＯリングと同様に装着ホール１１５の側面１１６に密着し、グリース漏出防止機能を遂行する。

【0057】

また図１３に示されているように、プラグ部材４７３は、インナーシャフト１３と向き合う先端で長さ方向に陥没する陥没空間４７３５を備えることができる。

【0058】

以上で本発明の実施例を説明したが、本発明の権利範囲はこれに限定されず、本発明の実施例から本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者により容易に変更されて均等であると認められる範囲の全ての変更および修正を含む。

【産業上の利用可能性】

【0059】

本発明は、車両の駆動系統に使用されるドライブシャフトに適用され得るため、産業上の利用可能性がある。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5(a)】

【図5(b)】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】