特許 6997962 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2021-12-22

(45)【発行日】2022-01-18

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/095 20120101AFI20220111BHJP

   B60W 40/04 20060101ALI20220111BHJP

   B60W 40/105 20120101ALI20220111BHJP

   G08G 1/09 20060101ALI20220111BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20220111BHJP

【ＦＩ】

B60W30/095

B60W40/04

B60W40/105

G08G1/09 H

G08G1/16 A

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2018030454

(22)【出願日】2018-02-23

(65)【公開番号】P2019142428

(43)【公開日】2019-08-29

【審査請求日】2020-12-15

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100080768

【弁理士】

【氏名又は名称】村田 実

(74)【代理人】

【識別番号】100106644

【弁理士】

【氏名又は名称】戸塚 清貴

(72)【発明者】

【氏名】大村 博志

(72)【発明者】

【氏名】立畑 哲也

(72)【発明者】

【氏名】西條 友馬

(72)【発明者】

【氏名】粟根 梨絵

(72)【発明者】

【氏名】片山 翔太

【審査官】佐々木 佳祐

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１６／０２４３１８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１６－１８９０７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０９４９２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１４０９３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１９９９６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１２／１１４４７８（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００－１０／３０

Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００

Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の周辺に対象車両を検知する対象車両検知手段と、
前記対象車両の周辺領域の各地点に対して規定される前記自車両と前記対象車両の相対速度の複数の上限値の分布である速度上限値分布を設定する速度上限値分布設定手段と、
前記自車両と前記対象車両の相対速度が前記自車両の走行地点における前記速度上限値分布の上限値を上回ることがないように、前記対象車両の周辺領域を走行する前記自車両の速度又は／及び操舵を制御する走行制御手段と
を備えた車両用制御装置において、
前記対象車両が停止している場合に前記対象車両の発進可能性を推定する発進可能性推定手段と、
前記発進可能性推定手段により推定された前記対象車両の発進可能性が低い場合には、そうでないときに比べて前記速度上限値分布の各地点における前記自車両と前記対象車両の相対速度の上限値が大きくなるように前記速度上限値分布の前記複数の上限値の分布を変更する速度上限値分布変更手段と
を備えた車両用制御装置。

【請求項2】

請求項1に記載の車両用制御装置において、
前記対象車両との通信手段を備え、
前記発進可能性推定手段は、前記通信手段により取得された情報に基づいて前記対象車両の発進可能性を推定する車両用制御装置。

【請求項3】

請求項1又は請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のレンジ位置がＰレンジであるときには、前記対象車両の発進可能性を低く推定する車両用制御装置。

【請求項4】

請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のレンジ位置がＰレンジであり、且つ前記対象車両のブレーキが踏まれているときには、前記対象車両の発進可能性を高く推定する車両用制御装置。

【請求項5】

請求項１から請求項４のいずれか1項に記載の車両用制御装置において、
前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のウィンカー操作がなされているときには、前記対象車両のレンジ位置に関わらず、前記対象車両の発進可能性を高く推定する車両用制御装置。

【請求項6】

請求項１から請求項５のいずれか1項に記載の車両用制御装置において、
前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のドライバが不在であるときには、前記対象車両の発進可能性を低く推定する車両用制御装置。

【請求項7】

請求項１から請求項６のいずれか1項に記載の車両用制御装置において、
前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のハザードランプが点滅しているときには、前記対象車両の発進可能性を低く推定する車両用制御装置。

【請求項8】

請求項１から請求項７のいずれか1項に記載の車両用制御装置において、
前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のドアが開いているときには、前記対象車両の発進可能性を低く推定する車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の走行を支援する車両用制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来から、自動車等の車両においては、自車両と他車両の衝突が適切に回避されるように車両の走行を支援する車両用制御装置が用いられて来ている。例えば、特許文献１（特開２００６－２１８９３５号公報）には、自車と対象物との間に安全距離が確保されるように走行支援を行う車両用走行支援装置において、対象物の向きに応じて安全距離を設定するようにした発明が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００６－２１８９３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このように、車両用制御装置においては、自車両と対象車両の間には、衝突を回避するための車両間隔が確保されるような運転支援がなされ、車両走行の安全性が確保される。しかしながら、車両の好適な走行のためには、自車両と対象車両の車両間隔は、ただ単に安全性が確保されるだけではなく、快適な走行を行えるような適切な間隔（運転者の通常の運転間隔に沿った安全／安心を感じる間隔）へと制御される必要がある。さらに、このような車両間隔の制御は、対象車両の状態（例えば、対象車両が走行中であるか停止しているか）に応じて、きめ細やかに実行される必要がある。

【0005】

本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、停止車両に対する追い抜き又は追い越しを行う際に、安全かつ快適な走行を可能とする車両用制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記目的を達成するため、本発明にあっては、次のような解決方法を採択している。すなわち、請求項１に記載のように、
自車両の周辺に対象車両を検知する対象車両検知手段と、
前記対象車両の周辺領域の各地点に対して規定される前記自車両と前記対象車両の相対速度の複数の上限値の分布である速度上限値分布を設定する速度上限値分布設定手段と、
前記自車両と前記対象車両の相対速度が前記自車両の走行地点における前記速度上限値分布の上限値を上回ることがないように、前記対象車両の周辺領域を走行する前記自車両の速度又は／及び操舵を制御する走行制御手段と
を備えた車両用制御装置において、
前記対象車両が停止している場合に前記対象車両の発進可能性を推定する発進可能性推定手段と、
前記発進可能性推定手段により推定された前記対象車両の発進可能性が低い場合には、そうでないときに比べて前記速度上限値分布の各地点における前記自車両と前記対象車両の相対速度の上限値が大きくなるように前記速度上限値分布の前記複数の上限値の分布を変更する速度上限値分布変更手段と
を備えている。

【0007】

上記解決手法によれば、対象車両（停止車両）の発進可能性が高いと推定される場合には、対象車両の周辺を走行する際に、発進してきた対象車両との衝突（接触）の危険度が大きいので、許容される相対速度の上限値は小さく設定され、自車両は低速で対象車両の周辺を通り抜ける（追い越し又は追い抜きをする）ことになり、走行の安全性が適切に確保される。一方、対象車両の発進可能性が低いと推定される場合には、対象車両との衝突の危険度が小さいので、相対速度の上限値は大きく設定され、自車両は比較的高速で対象車両の周辺を通り抜けることが可能となり、運転の快適性が高められる。したがって、対象車両の発進可能性の推定に基づいて、運転における安全性と快適性がバランスよく高められ、好適な走行制御を行うことができる。

【0008】

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載の通りである。すなわち、前記対象車両との通信手段を備え、前記発進可能性推定手段は、前記通信手段により取得された情報に基づいて前記対象車両の発進可能性を推定する
（請求項２対応）。この場合、対象車両との通信手段（車車間通信）を通じて、対象車両の正確な情報を取得できるので、対象車両の発進可能性を適切に推定できる。

【0009】

前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のレンジ位置がＰレンジであるときには、前記対象車両の発進可能性を低く推定する（請求項３対応）。この場合、対象車両のレンジ位置によって、発進可能性を適切に推定できる。

【0010】

前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のレンジ位置がＰレンジであり、且つ前記対象車両のブレーキが踏まれているときには、前記対象車両の発進可能性を高く推定する（請求項４対応）。この場合、対象車両のドライバが、レンジ位置をＰレンジとしたままで、ブレーキを踏んで発進準備している場合に、高い発進可能性を適切に推定できる。

【0011】

前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のウィンカー操作がなされているときには、前記対象車両のレンジ位置に関わらず、前記対象車両の発進可能性を高く推定する（請求項５対応）。この場合、対象車両のドライバが、レンジ位置をＰレンジとしたままで、ウィンカー操作をして発進をしようとしているとき、高い発進可能性を適切に推定できる。

【0012】

前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のドライバが不在であるときには、前記対象車両の発進可能性を低く推定する（請求項６対応）。この場合、ドライバが不在であって、対象車両を発進させることができない場合に、発進可能性が低いことを適切に推定できる。

【0013】

前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のハザードランプが点滅しているときには、前記対象車両の発進可能性を低く推定する（請求項７対応）。この場合、ハザードランプを点滅させることにより停車の意思を示している対象車両に対して、低い発進可能性を適切に推定できる。

【0014】

前記発進可能性推定手段は、前記対象車両のドアが開いているときには、前記対象車両の発進可能性を低く推定する（請求項８対応）。この場合、対象車両のドアが開いており、直ちに発信する可能性が小さい場合に、低い発進可能性を適切に推定できる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、停止車両の周辺を走行する場合に、停止車両の発進可能性にしたがって、自車両と対象車両の相対速度の許容上限値が適切に調整されるので、運転における安全性と快適性をバランスよく高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の制御系の一例を示すブロック構成図。

【図2】本発明の実施形態における車両制御を説明するための説明図。

【図3】自車両と対象物間の横方向間隔と相対速度の許容上限値の関係の一例を示すグラフ。

【図4】停止車両の発進可能性に応じた速度上限値分布の変更例を示す図。

【図5】自車両と停止車両間の横方向間隔と相対速度の許容上限値の関係の一例を示すグラフ。

【図6】本発明の車両制御の一例の制御手順を示すフローチャート。

【図7】速度上限値分布設定処理の一例を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、添付図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。

【0018】

図１には、本発明の制御系（車両制御システム）の一例をブロック構成図で示す。図示されるように、制御系は、自車両１（図２参照）に搭載されるもので、ＥＣＵ１０と、複数の情報提供手段（センサ）と、複数の制御システムとを備えている。情報提供手段には、例えば、車載カメラ２１、ミリ波レーダ２２、車速センサ２３、測位システム２４、ナビゲーションシステム２５、車車間通信ユニット２６が含まれる。また、制御システムには、エンジン制御システム３１、ブレーキ制御システム３２、ステアリング制御システム３３が含まれる。

【0019】

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、各種プログラムを記憶するメモリ、入出力装置等を備えたコンピュータにより構成され、上記各センサから受け取った信号に基づき、上記各制御システムに対して制御信号を出力可能となっている。

【0020】

車載カメラ２１は、車両１の周囲を撮像し、撮像した画像データを出力する。ＥＣＵ１０は、画像データに基づいて対象物（例えば、自車両１の前方に存在する車両）を特定する。ミリ波レーダ２２は、対象物の位置及び速度を測定する測定装置であり、自車両１の前方へ向けて電波（送信波）を送信し、対象物により送信波が反射された反射波（受信波）を受信することにより、送信波と受信波に基づいて、自車両１と対象物との間の距離（例えば、車間距離）や、自車両１に対する対象物の相対速度を測定する。なお、対象物の位置及び速度を測定する測定装置としては、ミリ波レーダ２２に代えて、レーザレーダや超音波センサ等、任意の測定装置を用いることができる。

【0021】

車速センサ２３は、自車両１の絶対速度を検出するセンサである。測位システム２４は、自車両１の位置を算出する手段であり、例えばＧＰＳシステムやジャイロシステムから構成される。ナビゲーションシステム２５は、ＥＣＵ１０に地図情報を提供する手段である。

【0022】

車車間通信ユニット２６は、自車両１と他の車両間での各種情報交換のための通信手段であり、無線通信のための通信機等から構成される。詳しくは後述するように、本発明においては、対象物である停止車両の発進可能性を推定するのに際して、停止車両についての情報を取得するために用いられる。

【0023】

エンジン制御システム３１は、自車両１のブレーキ装置を制御するためのコントローラである。ＥＣＵ１０は、自車両１を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御システム３１に対して、エンジン出力の変更を要求する信号を出力する。

【0024】

ブレーキ制御システム３２は、自車両１のブレーキ装置を制御するためのコントローラである。ＥＣＵ１０は、自車両１を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御システム３２に対して、自車両１への制動力の発生を要求する信号を出力する。

【0025】

ステアリング制御システム３３は、自車両１のステアリング装置を制御するコントローラである。ＥＣＵ１０は、自車両１の進行方向を変更するする必要がある場合に、ステアリング制御システム３３に対して、操舵方向の変更を要求する信号を出力する。

【0026】

図２は、本実施形態の車両制御を説明するために、制御が行なわれる一場面を例示する図である。図示されるように、本発明の車両用制御装置を備えた自車両１は、走行路２上を走行しており、自車両１の前方（進行方向）に存在する対象物３を追い抜こうとしている。なお、本例において、対象物３は、走行路２の道路脇に駐車された停止車両であるが、対象物３は停止車両３に限られず、例えば、走行中の他車両も対象物３となり得る。

【0027】

車両用制御装置は、対象物３の周囲の所定領域に、速度上限値分布４０を設定する。速度上限値分布４０は、自車両１と対象物３間の相対速度の許容される上限値を規定する２次元分布であり、速度上限値分布４０の各地点には、許容される相対速度の上限値Ｖ_limが設定されている。図２においては、理解の便宜のため、速度上限値分布４０を、同一の上限値Ｖ_limが設定された地点を結んだ等高線ａ、ｂ、ｃ、ｄで示している。なお、本例において、等高線ｄは、速度上限値分布４０が設定される領域の外縁を示している。

【0028】

車両用制御装置は、自車両１が対象物３の周囲（速度上限値分布４０内）を走行する際に、自車両１と対象物３の相対速度Ｖが、自車両１の走行地点における速度上限値Ｖ_limを上回ることがないように、自車両１の速度及び／又は操舵（走行ルート）を制御する。図２には、自車両１の走行ルート例として、自車両１の直進走行を維持して速度Ｖを速度上限値Ｖ_lim以下に制限する走行ルートＲ１と、自車両１の速度が制限されないように速度上限値分布４０の外側を迂回する走行ルートＲ２と、走行ルートＲ１と走行ルートＲ２の中間となる走行ルートＲ３（ある程度速度を制限しつつ、対象物３を迂回するルート）が、それぞれ破線で示されている。

【0029】

速度上限値分布４０は、対象物３からの横方向距離及び縦方向距離が小さくなるほど（対象物に近づくほど）、速度上限値Ｖ_limが小さくなるように設定される。図２においては、等高線ａ、ｂ、ｃ、ｄの順で、速度上限値Ｖ_limが大きくなる。これにより、自車両１が対象物３とすれ違う（停止車両を追い抜く）際に、自車両１と対象物３との横方向間隔Ｄが小さくなるほど自車両１の速度が制限され、走行の安全性が確保されるようになっている。これは、自車両１のドライバにとっては、通常の運転間隔に合致した速度での走行を実現するものでもある。

【0030】

なお、速度上限値分布４０は、必ずしも対象物３の全周にわたって設定されなくてもよく、例えば、対象物３の自車両１の存在する側（図の右側）にのみ設けるようにしてもよい。また、速度上限値分布４０を走行路２上のみに設定するようにしてもよい。

【0031】

走行の制御は、車両用制御装置による自動運転で実行されるようにしてもよいし、自車両１のドライバによる運転操作（アクセル、ブレーキ、操舵の操作）を許容しつつ、車両用制御装置による運転のアシストがなされるようにしてもよい。

【0032】

ドライバによる運転操作が行われない場合（自動運転の場合）、車両制御装置は、予め設定されたモードにしたがって自車両１の車速及び／又は操舵を制御する。モードは、例えば、（Ａ）直線優先モード、（Ｂ）中間モード、（Ｃ）速度優先モードの３種類のモードから選択される。

【0033】

直線優先モードにおいては、自車両１の直進走行維持を優先するする制御がなされ、自車両１は、走行ルートＲ１に沿って走行する。速度優先モードにおいては、自車両１の車速維持を優先する制御がなされ、自車両１は、例えば走行ルートＲ２に沿って走行する。中間モードにおいては、自車両１の直進走行維持と車速維持のバランスをとった制御（例えば車速変化と操舵のいずれをも必要最小限とする制御）がなされ、自車両１は、例えば走行ルートＲ３に沿って走行することになる。

【0034】

図３は、速度上限値Ｖ_limの設定例を示すグラフ（マップ）である。グラフには、自車両１が対象物３の側方に並んだ際における自車両１と対象物３の横方向間隔Ｄ（自車両１と停止車両４の対向する側部間の距離）と速度上限値Ｖ_limの関係が示されている。

【0035】

図示されるように、横方向間隔Ｄ（ｍ）が安全距離Ｄ₀（ｍ）未満であるときには、速度上限値Ｖ_lim（ｋｍ／ｈ）は、０（ｋｍ／ｈ）に設定される（図２における等高線ａの内側の領域内に自車両１が侵入した場合に相当する）。つまり、横方向間隔Ｄが安全距離Ｄ₀以下の領域においては、自車両１の走行は禁止される。なお、安全距離Ｄ₀は、例えば０．２ｍに設定される。

【0036】

一方、横方向間隔Ｄが安全距離Ｄ₀以上であるときには、速度上限値Ｖ_limは、以下の式（１）に示すように、横方向間隔Ｄが増加するのにしたがって２次関数の関係で増加するように設定される。
Ｖ_lim＝ｋ（Ｄ－Ｄ₀）² …（１）
これにより、対象物３からの横方向間隔Ｄが大きくなるほど、自車両１の速度制限が緩やかとなるようになっている。ここで、ｋはゲイン係数であり、通常は基準値（例えば、ｋ＝２０）に設定されている。

【0037】

次に、図４及び図５を用いて、本発明の特徴となる制御、すなわち対象物３が停止車両４である場合における制御（自車両１が停止車両４を追い越し又は追い抜きする際の制御）について説明する。この制御は、各種センサ（例えば、車載カメラ２１、ミリ波レーダ２２）からの検出情報に基づいて、自車両１の前方に停止車両４が検知されたときに開始される。

【0038】

停止車両４が検知されたならば、車両用制御装置（ＥＣＵ１０）は、停止車両４に関する情報を取得し、停止車両４の発進可能性（停止状態から発進する確率）を推定する。この場合、停止車両４に関する情報は、車車間通信ユニット２６による通信によって停止車両４から直接的に取得してもよいし、車載カメラ２１等による停止車両４の観察に基づいて間接的に取得してもよい。

【0039】

停止車両４の発進可能性の推定は、例えば、以下のようになされる。

【0040】

まず、停止車両４のドライバが不在か否かの情報に基づいて、ドライバが不在であるときには、ドライバによる運転操作がなされないことから、発進可能性は低く推定される。

【0041】

また、停止車両４のハザードランプが点滅しているか否かの情報に基づいて、ハザードランプが点滅している場合には、ドライバが発進しない意思を表示していると考えられることから、発進可能性は低く推定される。

【0042】

また、停止車両４のドアが開いているか否かの情報に基づいて、ドアが開いているときには、ドアが開いた状態でドライバが発進操作を行う可能性は小さいと考えられるから、発進可能性は低く推定される。

【0043】

また、車車間通信ユニット２６を用いて取得された停止車両４のレンジ位置に関する情報に基づいて、停止車両４のレンジ位置がＰレンジでない場合（例えばＤレンジにある場合）には、直ちに発進操作がなされる可能性があるため、発進可能性は高く推定される。

【0044】

また、停止車両Ｓのレンジ位置がＰレンジにあったとしても、停止車両のウィンカー操作がなされているとき（ウィンカーが点滅しているとき）には、ドライバに発進意思があると考えられることから、発進可能性は高く推定される。

【0045】

また、停止車両Ｓのレンジ位置がＰレンジにあったとしても、停止車両のブレーキが踏まれているときには、ドライバが発進の準備をしていると予想されるので、発進可能性は高く推定される。

【0046】

車両用制御装置は、停止車両４の発進可能性に応じて、停止車両４の周囲に設定される速度上限値分布４０を変更する。詳しく説明すると、停止車両４の発進可能性が高いと推定される場合には、停止車両４の周辺には、停止していない車両と同様の危険度を想定できるので、基準の速度上限値分布４０（図４には破線で示す）が設定される。

【0047】

一方、停止車両４の発進可能性が低いと推定される場合には、停止車両４の周辺における危険度は、発進可能性が高い場合よりも小さくなると考えられる。したがって、基準となる速度上限値分布４０を、分布内の同一地点における速度上限値Ｖ_limがより大きな値である速度上限値分布４１（図４には実線で示す）に変更する。

【0048】

速度上限値分布４１においては、変更前の速度上限値分布４０における等高線ｂ、ｃ、ｄと同一の速度上限値Ｖ_limを示す等高線ｂ１、ｃ１、ｄ１が、それぞれ等高線ｂ、ｃ、ｄよりも停止車両４に対して横方向に近い位置へ移動している。これにより、停止車両４に対して横方向間隔Ｄが比較的小さい地点を、自車両１が走行する場合においても、比較的高速走行が許容されるので、自車両１は、速度や走行ルートを大きく変更することなく停止車両４の側方を通り抜けることができ、快適な走行が可能となる。

【0049】

図５には、停止車両４の発進可能性に応じた速度上限値Ｖ_limの変更例を示す。グラフ（マップ）には、図３のグラフと同様に、自車両１が停止車両４の側方に並んだ際における自車両１と対象物３の横方向間隔Ｄ（自車両１と停止車両４の対向する側部間の距離）と速度上限値Ｖ_limの関係が示されている。

【0050】

本例においては、速度上限値Ｖ_limの決定式として上記式（１）を用いるとともに、対象物が停止車両４である場合には、停止車両４の発進可能性に応じて、式（１）におけるゲイン係数ｋを変更することにより、停止車両４の周辺における速度上限値Ｖ_limの分布を変更する。

【0051】

具体的に、停止車両４の発進可能性が低いと推定される場合には、ゲイン係数ｋは、発進可能性が高い場合よりも大きな値（例えば、ｋ＝２０）に設定される。これにより、横方向間隔Ｄと速度上限値Ｖ_limの関係は、特性曲線Ａ２に示される様な関係となり、速度上限値Ｖ_limは、横方向間隔Ｄが小さな地点においても比較的大きな値に設定される。よって、自車両１が停止車両４と比較的近接した位置を走行する場合でも、自車両１の車速の減速や走行ルートの変更を小さくできるので、走行の快適性を確保できる。

【0052】

一方、停止車両４の発進可能性が高いと推定される場合には、ゲイン係数ｋは、発進可能性が低い場合よりも小さな値（例えば、ｋ＝１０）に設定される。これにより、横方向間隔Ｄと速度上限値Ｖ_limの関係は、特性曲線Ａ１に示される様な関係となり、速度上限値Ｖ_limは、横方向間隔Ｄが大きな地点においても比較的小さな値に設定される。よって、停止車両４と近接した位置を走行する場合には、自車両１の車速は低速に制限され、走行の安全性を確保できる。なお、本例では、発進可能性が高い場合のゲイン係数ｋは、一般の対象物３（例えば走行中の他車両）と同様の基準値（ｋ＝２０）に設定されるが、基準値と異なる値に設定することも可能である。

【0053】

また、本実施形態においては、発進可能性を高低の２段階で評価したが、本発明はこのような形態に限られず、発進可能性は、数値等を用いて複数段階で評価することもできる（例えば、ドライバが不在のときには、発進可能性を最も低い段階に評価する等）。この場合、発進可能性の高さの段階に応じて、速度上限値分布４０（式（１）におけるゲイン係数ｋ）を段階的に変更していけばよい。

【0054】

次に、図６のフローチャートにしたがって、本発明の車両制御について説明する。

【0055】

制御においては、まずステップＳ１において、自車両１のＥＣＵ１０は、複数のセンサから種々のデータを取得する。続くステップＳ２においては、ＥＣＵ１０は、各種センサから取得したデータに基づいて、対象物（対象車両）を検知する。

【0056】

ステップＳ３においては、検知された各対象物に対して、速度上限値分布の設定がなされる。ステップＳ４においては、設定された速度上限値分布に適合するように、予め設定されたモードに応じて、自車両１の走行ルート及び走行ルートの各地点における車速を算出する。ステップＳ５においては、ステップＳ４で算出された走行ルート及び車速に基づいて、車両の走行の制御（加減速制御及び／又は操舵制御）を実行する。

【0057】

図７は、対象物が車両である場合における各対象車両に対する速度上限値分布設定処理（図６のステップＳ３における処理）の処理手順を示すフローチャートである。速度上限値分布設定処理においては、まずステップＳ１１において、対象車両が停車中であるか否かの判定がなされ、停車中でなければ、ステップ１２に進み、対象車両に基準の（発進可能性の高い停止車両に対する）速度上限値分布を設定して（式（１）におけるゲイン係数ｋを１０に設定して）、一巡の処理を終了する。

【0058】

ステップＳ１１において、対象車両が停車中である（停止車両である）と判定された場合には、ステップＳ１３に進み、対象車両のドライバが不在か否かの判定がなされる。この判定で、ドライバが不在であるときには、ステップＳ１９に進み、対象車両に対して、変更された速度上限値分布、すなわち、発進可能性の低い停止車両に対する速度上限値分布（速度上限値Ｖ_limが大きく設定された速度上限値分布）を設定して（式（１）におけるゲイン係数ｋを１０に設定して）、一巡の処理を終了する。

【0059】

ステップＳ１３において、ドライバが不在ではないと判定された場合には、ステップＳ１４に進み、対象車両のハザードランプが点滅しているか否かの判定がなされ、ハザードランプが点滅しているときには、ステップＳ１９に進み、変更された速度上限値分布を対象車両に設定して、一巡の処理を終了する。一方、ハザードランプが点滅してないと判定された場合には、ステップＳ１５に進む。

【0060】

ステップＳ１５においては、対象車両のドアが開いているか否かの判定がなされ、ドアが開いている場合には、ステップＳ１９に進み、変更された速度上限値分布を対象車両に設定して、一巡の処理を終了する。一方、ドアが開いていないと判定された場合には、ステップＳ１６に進む。

【0061】

ステップＳ１６においては、対象車両のレンジ位置がＰレンジであるか否かの判定がなされ、Ｐレンジでない場合（例えばＤレンジである場合）には、停止車両の発進可能性が高いと判断して、ステップＳ１２に進み、対象車両に対して基準の速度上限値分布を設定して、一巡の処理を終了する。一方、Ｐレンジであると判定された場合には、ステップＳ１７に進む。

【0062】

ステップＳ１７においては、対象車両のウィンカー操作がなされているか否かの判定がなされ、ウィンカー操作がされているときには、ステップＳ１２に進み、対象車両に対して基準の速度上限値分布を設定して、一巡の処理を終了する。一方、ウィンカー操作がなされていると判定された場合には、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、対象車両のブレーキが踏まれているか否かの判定がなされ、ブレーキが踏まれているときには、ステップＳ１２に進み、対象車両に対して基準の速度上限値分布を設定して、一巡の処理を終了する。一方、ブレーキが踏まれていないと判定された場合には、ステップＳ１９に進み、変更された速度上限値分布を対象車両に対して設定して、一巡の処理を終了する。

【0063】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、上記実施形態における速度上限値分布の設定は一例であり、制御に求められる条件に応じて、様々な設定を採用できる。

【産業上の利用可能性】

【0064】

本発明は、自動車等の車両において安全且つ快適な走行を支援するための車両用制御装置として利用できる。

【符号の説明】

【0065】

１ 自車両
２ 走行路
３ 対象物
４ 停止車両
１０ ＥＣＵ
２１ 車載カメラ
２２ ミリ波レーダ
２３ 車速センサ
２４ 測位システム
２５ ナビゲーションシステム
２６ 車車間通信ユニット
３１ エンジン制御システム
３２ ブレーキ制御システム
３３ ステアリング制御システム
４０ 速度上限値分布
４１ 変更された速度上限値分布
Ｄ 自車両と停止車両の横方向間隔

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】