特許 7008520 リアスポイラー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-01-13

(45)【発行日】2022-01-25

(54)【発明の名称】リアスポイラー

(51)【国際特許分類】

   B62D 37/02 20060101AFI20220118BHJP

【ＦＩ】

B62D37/02 E

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2018015769

(22)【出願日】2018-01-31

(65)【公開番号】P2019131078

(43)【公開日】2019-08-08

【審査請求日】2020-09-15

(73)【特許権者】

【識別番号】390005430

【氏名又は名称】株式会社ホンダアクセス

(74)【代理人】

【識別番号】110003063

【氏名又は名称】特許業務法人牛木国際特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100080089

【弁理士】

【氏名又は名称】牛木 護

(74)【代理人】

【識別番号】100161665

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 知之

(74)【代理人】

【識別番号】100188994

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 裕介

(74)【代理人】

【識別番号】100207653

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 聡

(72)【発明者】

【氏名】足立 亮一

(72)【発明者】

【氏名】三ツ尾 一孝

(72)【発明者】

【氏名】小西 圭祐

【審査官】塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】実開昭５７－０７４８８８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開平０２－０４１９８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０２－３１０１８１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ３７／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体後部に備えたリアスポイラーであって、
前記リアスポイラーは、本体部と、前記本体部の両側に配置され、前記車体後部に固定された取付部と、を有し、
前記本体部は、前記車体の幅方向を軸線方向とする軸部により前記取付部に回動可能に支持され、
前記軸部を中心に回動することにより、前記本体部が倒伏状態と起立状態に切換え可能とし、
前記本体部を倒伏状態で保持する方向に付勢力を付与する付勢手段を備え、
前記取付部には、前記付勢手段が収容される収容凹部を備えたことを特徴とするリアスポイラー。

【請求項2】

前記付勢手段は、巻回部と、前記巻回部の一端から延びた第１の腕片と、前記巻回部の他端から延びた第２の腕片とを備えたねじりコイルばねとし、
前記巻回部と前記第１の腕部は、前記収容凹部に収容され、前記第２の腕片は前記本体部の側面に係止されることを特徴とする請求項１記載のリアスポイラー。

【請求項3】

前記本体部に風受け部が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のリアスポイラー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の後部に設けるリアスポイラーに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種のものとして、自動車の後方部の上面の左右に立設した一対の取付用脚部と、一対の取付用脚部に上下方向に摺動可能に取り付けた第１のウイングと、第１のウイングが上方に位置するように付勢した弾性部材と、第１のウイングの上方に積合させ一対の取付用脚部の上端に固定した第２のウイングとを備え、自動車の停車時又は低速走行時には第１のウイングと第２のウイングとが密着して積合された状態となり、一定以上の高速走行になると弾性部材の弾性力に抗して第１のウイングが下方に摺動して第２のウイングと離間し、二枚のウイングの抗力を自動車のボディに付与する自動車用リアウイング（例えば特許文献１）が提案されている。

【0003】

また、メインウイングとサブウイングとの間隙に設けられた空気流路としてのスロットにプラズマアクチュエータによって誘起された気流がメインウイングを流れることで、サブウイングの下面を流れる気流をサブウイングから剥離させる車両用整流装置（例えば特許文献２）が提案されている。具体的には、電気的に気流を誘起させることによりスロットを流れる気流を任意に加速し、サブウイングの下面を流れる気流を剥離させ、低速走行時のダウンフォースを維持しながら高速走行時の空気抵抗を低減する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００２－２３４４６２号公報

【文献】特開２０１０－１５８９７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１の自動車用リアウイングは、自動車の後方のボディの上面と第２ウイングとの間に風が通過可能な間隙が常に形成されているため、低速走行時であってもダウウンフォースが発生してしまうという問題があった。また、特許文献２の車両用整流装置では電気的機構を必要とするため、構造が複雑になるという問題があった。

【0006】

そこで、本発明は上記した問題点に鑑み、簡単な構成により、低速走行時は伏倒位置にありダウンフォースの発生を抑え、高速走行時に起立して車体にダウンフォースを発生させるリアスポイラーを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体後部に備えたリアスポイラーであって、前記リアスポイラーは、本体部と、前記本体部の両側に配置され、前記車体後部に固定された取付部と、を有し、前記本体部は、前記車体の幅方向を軸線方向とする軸部により前記取付部に回動可能に支持され、前記軸部を中心に回動することにより、前記本体部が倒伏状態と起立状態に切換え可能とし、前記本体部を倒伏状態で保持する方向に付勢力を付与する付勢手段を備え、前記取付部には、前記付勢手段が収容される収容凹部を備えたことを特徴とする。

【0008】

請求項２に係る発明は、前記付勢手段は、巻回部と、前記巻回部の一端から延びた第１の腕片と、前記巻回部の他端から延びた第２の腕片とを備えたねじりコイルばねとし、前記巻回部と前記第１の腕部は、前記収容凹部に収容され、前記第２の腕片は前記本体部の側面に係止されることを特徴とする。

【0009】

請求項３に係る発明は、前記本体部に風受け部が形成されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0010】

請求項１の構成によれば、走行時の風圧による外力によって、高速走行時のダウンフォースを発生させることができる。また、適切な速度でリアスポイラーを切替えることができる。また、外観に優れたリアスポイラーを提供することができる。

【0011】

請求項２に係る発明は、付勢手段をねじりコイルばねとした場合にも、外観に優れたリアスポイラーを提供することができる。

【0012】

請求項３の構成によれば、所望の外力を受けることができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施例１を示すリアスポイラーにおいて本体部が倒伏位置にある状態を示す斜視図である。

【図2】同上、本体部が起立位置にある状態を示す斜視図である。

【図3】同上、図２の拡大斜視図である。

【図4】同上、倒伏位置にある本体部の断面図である。

【図5】同上、起立位置にある本体部の断面図である。

【図6】同上、本体部の異なる形態を示す断面図である。

【図7】同上、本体部の異なる形態を示す断面図である。

【図8】同上、軸部付近を示す断面図である。

【図9】同上、図８とは異なる形態の軸部付近を示す断面図である。

【図10】同上、図８とは異なる形態の軸部付近を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、図面を参照して、本発明のリアスポイラーの実施例について説明する。以下に説明する実施例は、特許請求の範囲に記載された本発明の内容を限定するものではない。また、以下に説明される構成の全てが、本発明の必須要件であるとは限らない。

【実施例1】

【0015】

図１～図１０は本発明の実施例１を示す。図１～図３において、自走式四輪車両の車体１の後部上面には、リアスポイラー２が設けられ、そのリアスポイラー２は車体１の車幅方向（図中、Ｘ方向）に長く形成された本体部３と、この本体部３の車幅方向における右側面部４と左側面部５にそれぞれ隣接して設けた右側取付部６と左側取付部７とを有し、右側取付部６と左側取付部７が車体１に取り付けられている。このリアスポイラー２は走行時において車体１にダウンフォースを付与する。尚、リアスポイラー２はＡＢＳ樹脂や繊維強化プラスチックなどから形成される。

【0016】

本体部３は、上面部３Ａを右側面部４及び左側面部５から中央部分へと下方に凹設した婉曲状に形成されるとともに、前端部８を右側面部４及び左側面部５から中央部分へと車体１後方に凹設した湾曲状に形成されている。以上の構成から、本体部３の車両前後方向の断面形状は、前端部８から後端部３Ｂにかけて厚みを増して形成された略三角形状となるとともに、本体部３の厚みは、右側面部４及び左側面部５から中心部分へと薄くなるように形成されているため、後述する倒伏位置での車体１前方からの空気抵抗を抑えた形状となっている。

【0017】

右側取付部６と左側取付部７は、それぞれ本体部３の右側面部４及び左側面部５と対向する箇所から車幅方向外向きへと下向きに傾斜しているとともに、前端部６Ａ、７Ａから後端部６Ｂ、７Ｂにかけて上向きに傾斜して形成されており、車体１前方からの空気抵抗を抑えた形状となっている。

【0018】

前記本体部３は、前端部８に車幅方向に沿って風受け部９が形成されている。風受け部９は、車体１の上面を後方に向かって流動する走行風Ｆによる外力を受けるものである。風受け部９の形態としては、図４に示すように本体部３の前端部８に傾斜部１０を備えたものや、図６に示すように本体部３の前端部８に凹部１１を備えたものや、図７に示すように本体部３の前端部８から底面部１２の前方にかけて切欠部１３を形成して、本体部３の前端部８と車体１との間に隙間１４を備えたものや、これらを組み合わせたものや、本体部３の前端部８で走行風Ｆを受ける形状であればこれらに限定されるものではない。前記傾斜部１０は、前端部８の上端から下端にかけて後傾して形成されたものである。

【0019】

本体部３の右側面部４と左側面部５のそれぞれの後端と、右側取付部６と左族面部７との間には、それぞれ右側軸部１５と左側軸部１６を備えている。右側軸部１５と左側軸部１６によって、本体部３は、前端部８が右側軸部１５と左側軸部１６より前方に位置して、本体部３が車体１後部と平行となるように倒れた伏倒位置と、前端部８が右側軸部１５と左側軸部１６より後方に来るまで本体部３が後傾する起立位置の間にて車体１の前後方向（図中、Ｙ方向）に回動自在となっている。

【0020】

右側軸部１５と左側軸部１６は、図８に示すように左側取付部７と本体部３の左側面部５とを軸部材１７を連続して貫通させて、右側取付部６と本体部３の右側面部４とを軸部材１８を連続して貫通させたものや、図９に示すように左側取付部７、本体部３、右側取付部６とを軸部材１９で連続して貫通させたものや、図１０に示すように左側取付部７に左側凹部２０を備え、本体部３の左側面部５に左側凹部２０に嵌合可能な左側凸部２１を備え、右側取付部６に右側凹部２２を備え、本体部３の右側面部４に右側凹部２２に嵌合可能な右側凸部２３を備えたものとしてもよく、図１０の構成に左側取付部７と本体部３の左側面部５、右側取付部６と本体部３の右側取付部６とをそれぞれ磁石等による非接触式継手２４を介して回動自在に備えたものとを組み合わせたものでもよい。また、図１０に示す凸部と凹部による嵌合構造については、本体部３側に凸部を備え、左側取付部５及び右側取付部６に凹部を備えた嵌合構造としてもよい。

【0021】

右側取付部６及び左側取付部７には、付勢手段としてのねじりコイルばね２５が収納されている。ねじりコイルばね２５は、本体部３を倒伏位置に保持させる付勢力を付与するものである。尚、起立位置にある本体部３の底面部１２は軸部材１７から垂直方向に延びた仮想線Ｍ（図５参照）から車両後方へと角度αだけ後傾しており、走行風Ｆを効果的に浮けるために角度αは０°＜α＜９０°とするのが好ましい。ねじりコイルばね２５は、巻回部２６と、第１の腕片２７と、第２の腕片２８とを一体的に備えている。巻回部２６は金属製の線材を環状に巻回して形成されたものであり、第１の腕片２７は巻回部２６の一端から接線方向に延びた金属製の線材であり、第２の腕片２８は巻回部２６の他端から接線方向に延びた金属製の線材である。第１の腕片２７は、巻回部２６に対して第２の腕片２８と反対側に位置している。また、右側取付部６における右側面部４と対向する面と、左側取付部７における左側面部５と対向する面には、それぞれねじりコイルばね２５の巻回部２６と第１の腕片２７が収容可能な収容凹部Ｃが形成されており、ねじりコイルばね２５が収容可能な構造となっている。

【0022】

ねじりコイルばね２５の取付構造としては、巻回部２６の内部に軸部材１７を挿通し、第１の腕片２７が右側取付部６に形成された収容凹部Ｃに固定され、第２の腕片２８が本体部３の右側面部４に固定される。第１の腕片２７と第２の腕片２８の固定構造としては、第１の腕片２７の先端と、第２の腕片２８の先端には、それぞれ略Ｌ型に屈曲された第１の係止部２９と第２の係止部３０とを備えており、第１の係止部２９と第２の係止部３０は対向している。そして、第１の係止部２９は収容凹部Ｃに備えた係止凸部３１に係止されて、第２の係止部３０は右側面部４に備えた係止凸部３２に係止される。同様に、ねじりコイルばね２５の第１の腕片２７が左側取付部７に形成された収容凹部Ｃに固定され、第２の腕片２８が左側面部５に固定される。すなわち、第１の係止部２９は収容凹部Ｃに備えた係止凸部３１に係止され、第２の係止部３０は左側面部５に備えた係止凸部３２に係止される。このように、ねじりコイルばね２５は、右側面部４と右側取付部６との間、左側面部５と左側取付部７との間にそれぞれ設けられている。このねじりコイルばね２５によって、軸部材１７を回転軸として第２の腕片２８を車両前方へと回動させようとする付勢力が付与されているため、本体部３は倒伏位置に保持される。

【0023】

以上の構成のリアスポイラー２の作用について説明する。車両停止時では、本体部３は付勢手段２５により倒伏位置に保持される。車両が前進走行すると、車体１に走行方向後方へと流れる走行風Ｆが発生する。以下の走行とは、車両前進のことを示すものとする。

【0024】

図４に示すように低速走行時では、本体部３の前端部８に受ける走行風Ｆによる外力よりも、付勢手段２５による付勢力のほうが大きいため、本体部３は倒伏位置に保持される。

【0025】

図５に示すように高速走行時において、本体部３の前端部８に受ける前記外力が付勢力よりも大きくなると、本体部３は付勢力に抗しながら起立位置へと回動し、本体部３の底面部１２で走行風Ｆを受け、車体１にダウンフォースが発生する。そして、車両の走行速度が低下して低速走行となると、付勢手段２５による付勢力により、本体部３は倒伏位置に戻る。

【0026】

この場合、低速走行時では、本体部３が倒伏位置に保持され車体１に発生するダウンフォースが抑えられ、高速走行時では、起立位置にある本体部３によって車体１に生じるダウンフォースを増加させて、高速走行時における安定性を向上させることができる。

【0027】

このように本実施例では、請求項１に対応して、車体１後部に備えたリアスポイラー２であって、リアスポイラー２は、本体部３と、本体部３の両側に配置され、車体１後部に固定された取付部である右側取付部６と左側取付部７と、を有し、本体部３は、車体１の幅方向を軸線方向とする軸部である右側軸部１５と左側軸部１６により右側取付部６と左側取付部７に回動可能に支持され、右側軸部１５と左側軸部１６を中心に回動することにより、本体部３が倒伏状態と起立状態に切換え可能とすることにより、走行時の風圧による外力によって、高速走行時のダウンフォースを発生させることができる。

【0028】

このように本実施例では、請求項２に対応して、本体部３を倒伏状態で保持する方向に付勢力を付与する付勢手段２５を備えることにより、適切な速度でリアスポイラー２を切替えることができる。

【0029】

このように本実施例では、請求項３に対応して、本体部３に風受け部９が形成されていることにより、前端部８の抵抗が増加し、所望の外力を受けることができる。

【0030】

尚、本発明は、本実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。例えば、起立位置にある本体部３を角度αに保持する機構を備えたものとしてもよい。また、付勢手段については、本実施例のねじりコイルばね２５に限定されるものではなく、また、第１の腕片２７と第２の腕片２８の固定構造も、本実施例の構造に限定されるものではない。

【符号の説明】

【0031】

１ 車体
２ リアスポイラー
３ 本体部
６ 右側取付部（取付部）
７ 左側取付部（取付部）
９ 風受け部
１５ 右側軸部（軸部）
１６ 左側軸部（軸部）
２５ ねじりコイルばね（付勢手段）
２６ 巻回部
２７ 第１の腕片
２８ 第２の腕片
Ｃ 収容凹部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】