特許 7011536 車両用シート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-01-18

(45)【発行日】2022-01-26

(54)【発明の名称】車両用シート

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/68 20060101AFI20220119BHJP

   B60N 2/42 20060101ALI20220119BHJP

【ＦＩ】

B60N2/68

B60N2/42

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2018110864

(22)【出願日】2018-06-11

(65)【公開番号】P2019214229

(43)【公開日】2019-12-19

【審査請求日】2021-01-06

(73)【特許権者】

【識別番号】000133098

【氏名又は名称】株式会社タチエス

(74)【代理人】

【識別番号】110000350

【氏名又は名称】ポレール特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】中村 満久

【審査官】松江 雅人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－０４９３８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１７１０７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－０９１５６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－３５５１４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０６５３４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１０１３３９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｎ ２／４２，２／６４，２／６８，２／８８８

Ａ４７Ｃ ７／３８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートであって、
前記シートバックは、シートバックとヘッドレストとの機能を兼ね備えたハイバック型シートであって、表面を表皮で覆ったウレタンパッドと前記ウレタンパッドの周辺部分をサポートするシートバック側フレームと前記シートクッションに近い側で前記シートバック側フレームと接続する金属製のロアフレームとを備え、
前記シートバック側フレームは、
前記ロアフレームと接続して前記ロアフレームの左右に配置された１対のサイドフレー
ムと、前記ロアフレームから遠い側に配置したアッパーフレームと、前記１対のサイドフ
レームのそれぞれと前記アッパーフレームとを接続する接続機構部とを有し、
前記接続機構部の前記１対のサイドフレームのそれぞれと前記アッパーフレームとを接
続する部分において前記シートバックに搭乗者が搭乗する側と反対の側に切欠部が形成さ
れていることを特徴とする車両用シート。

【請求項2】

請求項１記載の車両用シートであって、前記シートクッションと前記シートバックとの間にリクライニング機構部を更に備え、前記金属製のロアフレームは、前記リクライニング機構部と接続していることを特徴とする車両用シート。

【請求項3】

請求項１記載の車両用シートであって、前記接続機構部は、前記１対のサイドフレームのそれぞれと前記アッパーフレームとを接続する部分がそれぞれインサート成形により一体に形成されており、前記一体に形成されたそれぞれの部分を横フレームで接続する構成を備えていることを特徴とする車両用シート。

【請求項4】

請求項１記載の車両用シートであって、前記１対のサイドフレームと前記アッパーフレームは、繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて射出成形により成形されていることを特徴とする車両用シート。

【請求項5】

シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートであって、
前記シートバックは、シートバックとヘッドレストとの機能を兼ね備えたハイバック型シートであって、表面を表皮で覆ったウレタンパッドと前記ウレタンパッドの周辺部分をサポートするシートバック側フレームと前記シートクッションに近い側で前記シートバック側フレームと接続する金属製のロアフレームとを備え、
前記シートバック側フレームは、
前記ロアフレームと接続して前記ロアフレームの左右に配置された１対のサイドフレー
ムと、前記ロアフレームから遠い側に配置したアッパーフレームと、前記１対のサイドフ
レームのそれぞれと前記アッパーフレームと備え、
前記１対のサイドフレームのそれぞれと前記アッパーフレームとを衝撃吸収機構ユニット
で接続していることを特徴とする車両用シート。

【請求項6】

請求項５記載の車両用シートであって、前記衝撃吸収機構ユニットの前記１対のサイドフレームのそれぞれと前記アッパーフレームとを接続する部分において、前記シートバックに搭乗者が搭乗する側と反対の側に切欠部が形成されていることを特徴とする車両用シート。

【請求項7】

請求項５記載の車両用シートであって、前記シートクッションと前記シートバックとの間にリクライニング機構部を更に備え、前記金属製のロアフレームは、前記リクライニング機構部と接続していることを特徴とする車両用シート。

【請求項8】

請求項５記載の車両用シートであって、前記衝撃吸収機構ユニットは、前記１対のサイドフレームのそれぞれと前記アッパーフレームとを接続する部分がそれぞれインサート成形により一体に形成されており、前記一体に形成されたそれぞれの部分を横フレームで接続する構成を備えていることを特徴とする車両用シート。

【請求項9】

請求項５記載の車両用シートであって、前記１対のサイドフレームと前記アッパーフレームは、繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて射出成形により成形されていることを特徴とする車両用シート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートに関するものであり、特に、衝撃吸収機能を有するシートバックフレームを備えた車両用シートに関する。

【背景技術】

【0002】

車両用シートのシートバックフレームに衝撃吸収機能を備える構成について、例えば特許文献１には、後方からの衝突(後突)時の過大な衝撃が入力したとき、強度脆弱部での座屈変形によって、シートバックフレームを後傾させ、これに追従して、ヘッドレストブラケットの前面サイドに上端の連結されたリンクアームを、強度脆弱部より前方の下端枢着点（段付きボルト）の回りで後傾させ、これに伴う、ヘッドレストブラケットの回動によって、ヘッドレストをシートバックフレームに対して前傾可能とすることにより、ヘッドレストによる頭部支持能力をより高め、後突時における着座者の頭部および頸部の保護の強化を図る構成が記載されている。

【0003】

また、特許文献２には、後面衝突時における衝撃エネルギーの吸収効率が高い車両用シートとして、車両用シートに、側方に位置する一対のサイドフレームと、一対のサイドフレームの下方を連結する下部フレームとを備え、下部フレームは、長手方向に沿って一対のサイドフレームの内側に形成され、所定の衝撃荷重以上の荷重に対して可撓性を有する水平部と、水平部から屈曲部を介して一対のサイドフレームの内側において延設された傾斜部と、を有するくびれ部を形成した構成が記載されている。

【0004】

一方、特許文献３には、シートのフレームを炭素繊維強化樹脂などの樹脂材料製のインナーフレーム部材とアウターフレーム部材とで閉断面構造を構成し、この樹脂製のインナーフレーム部材とアウターフレーム部材との間に接着面間のすき間が一定に保てる構造にして、このすき間に接着剤を充填することで樹脂製のインナーフレーム部材とアウターフレーム部材とを接着する構成が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開平１０－２５８６６３号公報

【文献】国際公開番号ＷＯ２０１２/０７７７６４号公報

【文献】特開２０１４－６５３４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

車両用シートの軽量化を図るために、特許文献３に記載されているような、シートバックフレームの一部又は全体を樹脂材料で構成したものがある。しかし、特許文献３には、シートバックフレームに後方からの衝突による衝撃吸収機能を備えることについては配慮されていない。

【0007】

一方、特許文献１に記載されているような後方からの衝突による衝撃吸収機能を特許文献３に記載されているような一部又は全体を樹脂材料で構成したシートバックフレームに適用しようとすると、金属材料で形成されるリンク機構を追加しなければならず、車両用シートの軽量化を図るうえで障害となる。

【0008】

また、特許文献２に記載されているような後面衝突時における衝撃エネルギーを吸収する機構を特許文献３に記載されているような一部又は全体を樹脂材料で構成したシートバックフレームに適用しようとすると、リクライニング機構部に剛性を持たせた構成としなければならず、車両用シートの軽量化を図るうえで障害となる。

【0009】

本発明は、上記した従来技術の課題を解決して、一部又は全体を樹脂材料で構成したシートバックフレームにおいて、重量を大きく増加させることなく衝撃吸収機能を備えることを可能にする車両用シートを提供するものである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記した課題を解決するために、本発明では、シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、シートバックとヘッドレストとの機能を兼ね備えたハイバック型シートであって、表面を表皮で覆ったウレタンパッドとウレタンパッドの周辺部分をサポートするシートバック側フレームとシートクッションに近い側でシートバック側フレームと接続する金属製のロアフレームとを備え、シートバック側フレームは、ロアフレームと接続してロアフレームの左右に配置された１対のサイドフレームと、ロアフレームから遠い側に配置したアッパーフレームと、１対のサイドフレームのそれぞれとアッパーフレームとを接続する接続機構部とを有し、接続機構部の１対のサイドフレームのそれぞれとアッパーフレームとを接続する部分においてシートバックに搭乗者が搭乗する側と反対の側に切欠部を形成した。

【0011】

また、上記した課題を解決するために、本発明では、シートクッションとシートバック
とを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、シートバックとヘッドレストとの機能を兼ね備えたハイバック型シートであって、表面を表皮で覆ったウレタンパッドとウレタンパッドの周辺部分をサポートするシートバック側フレームとシートクッションに近い側でシートバック側フレームと接続する金属製のロアフレームとを備え、シートバック側フレームは、ロアフレームと接続してロアフレームの左右に配置された１対のサイドフレームと、ロアフレームから遠い側に配置したアッパーフレームと備え、１対のサイドフレームのそれぞれとアッパーフレームとを衝撃吸収機構ユニットで接続する構成とした。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、一部又は全体を樹脂材料で構成した車両用シートのシートバックフレームにおいて、重量を大きく増加させることなく衝撃吸収機能を備えることを可能にした。

【0013】

また、本発明によれば、シートバック側フレームにＥＡ機構ユニットを設ける構成としたので、シートバック側フレームの根元にあるリクライニング機構部にかかる負荷（衝撃力）を低減することができ、リクライニング機構部の強度を低減し、軽量化を図ることが可能になった。

【0014】

更に、本実施例によれば、ＥＡ機構ユニットを比較的簡素な構造で構成することができるので、シートバック側フレームを軽量化することができるようになった。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の実施例１に係る車両用シートの全体構成を示す斜視図である。

【図2】本発明の実施例１に係る車両用シートから表皮及びウレタンパッドを取り除いた状態におけるフレームの外観を示す斜視図である。

【図3】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームの斜視図である。

【図4】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームを分解した状態を示す斜視図である。

【図5】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームの図３におけるＤ矢視図である。

【図6】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームのＥＡ機構ユニットの右側のパイプの中心を通って図５の方向から見た面に平行な面における断面図である。

【図7】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームの図５に示した構成を、矢印Ｐの衝撃荷重が加わる側から見た状態（搭乗者の側から見た状態）を示すシートバック側のフレームの部分正面図である。

【図8】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームのＥＡ機構ユニットの正面図である。

【図9】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームの図３におけるＡ－Ａ断面矢視図である。

【図10】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームの図３におけるＢ－Ｂ断面矢視図である。

【図11】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームの図３におけるＣ－Ｃ断面矢視図である。

【図12】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームのＥＡ機構ユニットの変形例の正面図である。

【図13】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームのＥＡ機構ユニットの変形例の側面図である。

【図14】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバック側のフレームのＥＡ機構ユニットの変形例の平面図である。

【図15】本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバック側のフレームの左右の前側サイドフレームとＥＡ機構ユニットとをインサート成形により一体成形した状態を示す斜視図である。

【図16】本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバック側のフレームのインサート成形により一体成形した部分に前側アッパーフレームを更にインサート成形により成形した状態を示す斜視図である。

【図17】本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバック側のフレームのインサート成形により一体成形した部分と後側左サイドフレームと後側右サイドフレーム及び後側アッパーフレームとの関係を示す斜視図である。

【図18】本発明の実施例３に係る車両用シートのシートバック側のフレームの前側左サイドフレームとＥＡ機構ユニットとをインサート成形により一体成形した状態を示す斜視図である。

【図19】本発明の実施例３に係る車両用シートのシートバック側のフレームの一体成形した前側左サイドフレームとＥＡ機構ユニットとに前側右サイドフレームを更にインサート成形により一体成形した状態を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

本発明は、一部又は全体を樹脂材料で構成した車両用シートのシートバックフレームにおいて、シートバック側フレームの中間部分にＥＡ機構ユニットを設ける構成としたことにより、シートバック側フレームの根元に設けたリクライニング機構部にかかる負荷（衝撃力）を低減させる構成とすることにより、リクライニング機構部の強度を低減させることを可能にし、リクライニング機構部及びシートバック側フレームの軽量化を図れるようにしたものである。

【0017】

以下に、本発明の実施例を、図を用いて説明する。

【実施例1】

【0018】

本実施例に係る車両用シート１００の外観を、図１に示す。本実施例に係る車両用シート１００は、搭乗者が着座するシートクッション１０、シートクッション１０に着座した搭乗者が背をもたれかけるシートバック２０、シートクッション１０を載せて前後方向に移動するガイドレール部３０を備えている。シートクッション１０は、ウレタンパッド１２の表面を表皮１１で覆った構成を有している。また、シートバック２０も、ウレタンパッド２２の表面を表皮２１で覆った構成を有している。本実施例に係る車両用シート１００のシートバック２０は、シートバックとヘッドレストとの機能を兼ね備えた、ハイバック型シートの例を示している。

【0019】

図１に示した車両用シート１００から表皮１１および２１とウレタンパッド１２および２２を取り除いた状態におけるフレームの斜視図を、図２に示す。図２において、４０は、シートバック２０を構成するシートバック側フレームであり、左右１対を成す左サイドフレーム４１及び右サイドフレーム４２、アッパーフレーム４３、衝撃吸収機構ユニット（Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ 記構：以後、ＥＡ機構ユニットと記す）４４を備えている。また、５０は、シートクッション１０を構成するシートクッション側フレームであり、詳細な構成を省略して図示している。

【0020】

７０は、シートバック側フレーム４０の両側の下端部を接続するロアフレームで、金属で形成されている。６０は、シートクッション側フレーム５０の左右を接続する連結棒であり、リクライニング機構部６１と接続している。連結棒６０の軸心は、シートバック２０をリクライニングさせる場合の回転の中心となる。シートバック側フレーム４０は、上位部がヘッドレストのフレーム機能を備えた、ハイバック型シートフレームを構成する。

【0021】

図３に、シートバック側フレーム４０とロアフレーム７０との関係を示す。ロアフレーム７０は、カバー部７１の左右に左ブラケット７２と右ブラケット７３を備えた構成を有している。ロアフレーム７０の左ブラケット７２と右ブラケット７３とは、シートバック側フレーム４０の左右１対を成す左サイドフレーム４１及び右サイドフレーム４２とそれぞれボルトなどの締結部材を用いて固定されている。

【0022】

また、シートバック側フレーム４０の左右１対を成す左サイドフレーム４１と右サイドフレーム４２とは、ＥＡ機構ユニット４４の横フレーム４４１の両サイドに溶接などにより固定された左右１対を成す左パイプ４４２及び右パイプ４４３により、アッパーフレーム４３と接続されている。

【0023】

図４に、シートバック側フレーム４０を分解した構成を示す。左サイドフレーム４１の前側左サイドフレーム４１１と右サイドフレーム４２の前側右サイドフレーム４２１及びアッパーフレーム４３の前側アッパーフレーム４３１は、カーボン繊維やガラス繊維から成る短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて、ＥＡ機構ユニット４４の左パイプ４４２及び右パイプ４４３と一緒にインサート成形され、一体化されている。

【0024】

このように一体化された前側左サイドフレーム４１１は、後側左サイドフレーム４１２と組み合わされ、接合面を接着剤で接着されて、左サイドフレーム４１を構成する。同様に、一体化された前側右サイドフレーム４２１は、後側右サイドフレーム４２２と組み合わされ、接合面を接着剤で接着されて、右サイドフレーム４２を構成する。更に、一体化された前側アッパーフレーム４３１は、後側アッパーフレーム４３２と組み合わされ、接合面を接着剤で接着されて、アッパーフレーム４３を構成する。後側左サイドフレーム４１２、後側右サイドフレーム４２２、後側アッパーフレーム４３２は、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて射出成形により形成される。

【0025】

前側左サイドフレーム４１１と後側左サイドフレーム４１２とが組み合わされ、接合面を接着剤で接着されて構成された左サイドフレーム４１の下部は、内部が空洞に形成されている。そして、この空洞部分にロアフレーム７０の左ブラケット７２が挿入され、図示していないボルトで左ブラケット７２が左サイドフレーム４１に固定されている。ロアフレーム７０の左ブラケット７２には、リクライニング機構部６１(図２参照)を取り付けるための孔７４が形成されている。

【0026】

また、前側右サイドフレーム４２１と後側右サイドフレーム４２２とが組み合わされ、接合面を接着剤で接着されて構成された右サイドフレーム４２の下部も内部が空洞に形成されている。そして、この空洞部分にロアフレーム７０の右ブラケット７３が挿入され、図示していないボルトで右ブラケット７３が右サイドフレーム４２に固定されている。

【0027】

図５には、図３におけるＤ矢視図、すなわち、前側右サイドフレーム４２１と前側アッパーフレーム４３１とがＥＡ機構ユニット４４の右パイプ４４３と一緒にモールド成形（インサート成形）されて、一体化された状態を示している。前側左サイドフレーム４１１と前側アッパーフレーム４３１との関係も同じであるので、図５において、括弧に入れて表示してある。

【0028】

前側右サイドフレーム４２１と前側アッパーフレーム４３１とは、ＥＡ機構ユニット４４の右パイプ４４３で接続されている。ＥＡ機構ユニット４４の右パイプ４４３には、切欠部４４４が形成されている。前側左サイドフレーム４１１と前側アッパーフレーム４３１とを接続するＥＡ機構ユニット４４の左パイプ４４２にも、切欠部が形成されている。

【0029】

ＥＡ機構ユニット４４の右パイプ４４３の中心を通って、図５の方向から見た面に平行な面における断面図を、図６に示す。ＥＡ機構ユニット４４の右パイプ４４３の下側は前側右サイドフレーム４２１と一体成形されており、前側右サイドフレーム４２１の開口部には、後側右サイドフレーム４２２が嵌め込まれて、内部が空洞化している。

【0030】

同様に、ＥＡ機構ユニット４４の右パイプ４４３の上側は前側アッパーフレーム４３１と一体成形されており、前側アッパーフレーム４３１の開口部には、後側アッパーフレーム４３２が嵌め込まれて、内部が空洞化している。一方、ＥＡ機構ユニット４４の右パイプ４４３には、図５で説明した矢印Ｐと反対の側に、切欠部４４４が形成されている。

【0031】

このような構成において、前側アッパーフレーム４３１の側に矢印Ｐで示すような大きな衝撃荷重が加わった場合（例えば、車両が追突されて、搭乗者による大きな衝撃荷重が矢印Ｐの方向から前側アッパーフレーム４３１の側に加わった場合）を想定する。このような場合、右パイプ４４３の切欠部４４４及び左パイプ４４２の切欠部４４５よりも上側に加えられた衝撃荷重（主に、搭乗者の頭部が当たることにより発生する衝撃荷重）により、右パイプ４４３の切欠部４４４と、左パイプ４４２の切欠部４４５に応力が集中する。

【0032】

このように切欠部４４４と４４５に応力を集中させるような構造とすることにより、左パイプ４４２と右パイプ４４３とは、切欠部４４４及び４４５で座屈して折れ曲がり易くなり、衝撃荷重が吸収されやすくなる。

【0033】

このような構成とすることにより、前側アッパーフレーム４３１の側に矢印Ｐで示す方向に大きな衝撃荷重が加わった場合、左パイプ４４２と右パイプ４４３とは、切欠部４４４及び４４５で座屈して折れ曲がって衝撃荷重を吸収するので、シートバック側フレーム４０の下部のロアフレーム７０に取り付けたリクライニング機構部６１に加えられる負荷（衝撃力）を緩和（低減）することができる。

【0034】

その結果、ロアフレーム７０及びリクライニング機構部６１の衝撃荷重に対する強度を低減することができ、ロアフレーム７０及びリクライニング機構部６１の軽量化を図ることが可能になる。なお、切欠部４４４及び４４５の大きさ及び形状に応じて、吸収する衝撃荷重の大きさを変えることができる。

【0035】

なお、図５及び図６に示した構成では、矢印Ｐで示す方向に大きな衝撃荷重が加わった場合に、切欠部４４４及び４４５に応力を集中させる構成で説明したが、応力を集中させるための形状は、これに限られたものではない。例えば、切欠部４４４及び４４５の代わりに、切欠部４４４及び４４５に相当する位置に、左パイプ４４２と右パイプ４４３とのそれぞれの断面積が小さくなるような凹み部を設けてもよい。または、左パイプ４４２と右パイプ４４３とのそれぞれの肉厚を局所的に薄く形成して、左パイプ４４２と右パイプ４４３とのそれぞれに加わる曲げ応力が肉厚を局所的に薄く形成した部分に集中するような構成にしても良い。

【0036】

図５に示した構成を、矢印Ｐの衝撃荷重が加わる側から見た状態（搭乗者の側から見た状態）を、図７に示す。ＥＡ機構ユニット４４の横フレーム４４１の両側に固定した１対を成す左パイプ４４２及び右パイプ４４３は、それぞれシートバック側フレーム４０の左右１対を成す左サイドフレーム４１と右サイドフレーム４２及びアッパーフレーム４３と繊維強化樹脂でインサート成形により一体化されて成形されている。

【0037】

図８に、ＥＡ機構ユニット４４の構成を示す。本実施例に係るＥＡ機構ユニット４４は、横フレーム４４１の両側に１対の左パイプ４４２と右パイプ４４３が溶接されて固定されている。１対の左パイプ４４２及び右パイプ４４３の横フレーム４４１に対する傾き角は、前側右サイドフレーム４２１と前側アッパーフレーム４３１との接続部分の形状（傾き）及び前側左サイドフレーム４１１と前側アッパーフレーム４３１との接続部分の形状（傾き）に、対応している。

【0038】

左パイプ４４２及び右パイプ４４３は、内部が中空であり、またそれぞれの左パイプ４４２及び右パイプ４４３には、孔４４２１，４４３１がそれぞれ複数個形成されている。左パイプ４４２及び右パイプ４４３を、シートバック側フレーム４０の左右１対を成す左サイドフレーム４１及び右サイドフレーム４２とアッパーフレーム４３と繊維強化樹脂でインサート成形すると、繊維強化樹脂は左パイプ４４２及び右パイプ４４３の内部の中空な部分及び複数の孔４４２１，４４３１の内部にも入り込む。この複数の孔４４２１，４４３１の内部にも繊維強化樹脂を入り込ませることにより、インサート成形された左右１対を成す左サイドフレーム４１及び右サイドフレーム４２とアッパーフレーム４３は、左パイプ４４２又は右パイプ４４３から抜けにくくなっている。

【0039】

図９には、図３におけるＡ－Ａ断面の矢視図を示す。図３におけるＡ－Ａ断面は、車両用シート１００に着座した標準的な体型を有する搭乗者の腰から背中の下部に相当する高さの部分であり、搭乗者の側に突出す高さｈ１の寸法が比較的大きい部分である。この部分において、厚さｔ１の前側右サイドフレーム４２１に厚さｔ２の後側右サイドフレーム４２２に形成した段差部４２３と４２４よりも先の部分が挿入されて、接着剤４２５及び４２６で接着され、閉構造を形成している。

【0040】

一方、図１０には、図３におけるＢ－Ｂ断面の矢視図を示す。図３におけるＢ－Ｂ断面は、車両用シート１００に着座した標準的な体型を有する搭乗者の肩付近の背中の上部に相当する高さの部分であり、搭乗者の側に突出す高さｈ２の寸法が、図９に示したｈ１の寸法よりも小さく形成されている。この部分において、厚さｔ３の前側右サイドフレーム４２１と厚さｔ４の後側右サイドフレーム４２２との両方に形成した段差部４２７と４２８とにおいて、接着剤で接着され、閉構造を形成している。

【0041】

ここで、Ｂ－Ｂ断面における前側右サイドフレーム４２１の厚さｔ３は、図９に示したＡ－Ａ断面における厚さｔ１よりも厚く形成されている。また、Ｂ－Ｂ断面における後側右サイドフレーム４２２の厚さｔ４は、図９に示したＡ－Ａ断面における厚さｔ２よりも厚く形成されている。

【0042】

このように、Ａ－Ａ断面の高さｈ１よりも低い高さｈ２で形成されたＢ－Ｂ断面における厚さを、Ａ－Ａ断面の部分よりも厚く形成することにより、Ｂ－Ｂ断面における右サイドフレーム４２の剛性をＡ－Ａ断面の部分と同程度にすることができる。左サイドフレーム４１についても同様である。

【0043】

一方、図３のアッパーフレーム４３におけるＣ－Ｃ断面は、搭乗者が頭部をもたれかける部分である。この部分では、通常時において、左サイドフレーム４１及び右サイドフレーム４２と比べて大きな力が掛からないので、図１１に示すように、前側アッパーフレーム４３１の厚さｔ５と後側アッパーフレーム４３２の厚さｔ６は、それぞれ、Ｂ－Ｂ断面における前側右サイドフレーム４２１の厚さｔ３及び後側右サイドフレーム４２２の厚さｔ４よりも薄く形成されている。

【0044】

図８には、ＥＡ機構ユニット４４を、板状の金属の横フレーム４４１の両側に１対を成す左パイプ４４２及び右パイプ４４３を溶接して固定した構成を示した。しかし、ＥＡ機構ユニット４４の構成はこれに限定されるものではなく、例えば、板状の横フレーム４４１と１対の左パイプ４４２と右パイプ４４３とをボルトで固定しても良く、また、板状の横フレーム４４１に代えて金属製のパイプを用いても良い。更に、図１２乃至１４にＥＡ機構ユニット１４４として示すように、１枚の板状の金属部品から折り曲げて形成しても良い。

【0045】

即ち、図１２乃至１４に示したＥＡ機構ユニット１４４は、図８に示したＥＡ機構ユニット４４の変形例を示すものであって、中央部分の横フレーム１４４１の両側を折り曲げて、左右のサイドフレーム１４４２及び１４４３を形成し、横フレーム１４４１と左側のサイドフレーム１４４２との間に一部を削除した切欠部１４４６を形成し、横フレーム１４４１と右側のサイドフレーム１４４３との間に一部を削除した切欠部１４４５を形成した構成を有している。

【0046】

図１３に、図１２におけるＥ－Ｅ矢視図を、図１４に図１２におけるＦ－Ｆ矢視図示す。横フレーム１４４１に対して、左側のサイドフレーム１４４２と右側のサイドフレーム１４４３とは、ほぼ直角に折り曲げられている。また、横フレーム１４４１、及び、左側のサイドフレーム１４４２と右側のサイドフレーム１４４３には、強度を補うためのエンボス加工が施されている。

【0047】

また、左サイドフレーム４１及び右サイドフレーム４２、アッパーフレーム４３を、短繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いてモールドにより成形することで説明したが、本実施例はこれに限られるものではなく、左サイドフレーム４１及び右サイドフレーム４２、アッパーフレーム４３を、繊維強化樹脂製の部材により形成してもよい。具体的には、多数のカーボンファイバーを束ねた状態で織った織物を数枚重ね合わせてエポキシ樹脂をマトリクス樹脂として含浸固化させて複合化させ、成形したものである。

【0048】

更に、左サイドフレーム４１及び右サイドフレーム４２、アッパーフレーム４３を、アルミニウムなどの軽金属材料を用いて形成しても良い。

【0049】

本実施例によれば、シートバック側フレーム４０にＥＡ機構ユニット４４を設ける構成としたので、シートバック側フレーム４０の根元にあるリクライニング機構部６１にかかる負荷（衝撃力）を低減することができ、リクライニング機構部６１の強度を低減し、軽量化を図ることが可能になった。

【0050】

更に、本実施例によれば、ＥＡ機構ユニット４４を比較的簡素な構造で構成することができるので、シートバック側フレーム４０を軽量化することができる。

【実施例2】

【0051】

実施例１では、左サイドフレーム４１の前側左サイドフレーム４１１と右サイドフレーム４２の前側右サイドフレーム４２１及びアッパーフレーム４３の前側アッパーフレーム４３１は、繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて、ＥＡ機構ユニット４４の左パイプ４４２及び右パイプ４４３と一緒にインサート成形により一体化して形成した例を説明した。

【0052】

これに対して、本実施例では、これを２つの工程に分けて形成するようにした。すなわち、まず、図４に示した実施例１の構成における前側アッパーフレーム４３１を除いて一体化して形成し、次に、この一体化して形成した部材の、ＥＡ機構ユニット４４の左パイプ４４２及び右パイプ４４３とをインサート成形して前側アッパーフレーム４３１を形成し、一体化するようにした。

【0053】

即ち、本実施例においては、図１５に示すように、左サイドフレーム４１（図３参照）の前側左サイドフレーム２４１１と右サイドフレーム４２（図３参照）の前側右サイドフレーム２４２１を、繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて、ＥＡ機構ユニット４４（図８参照）の左パイプ４４２及び右パイプ４４３と一緒にインサート成形により一体化して形成する。

【0054】

次に、図１６に示すように、ＥＡ機構ユニット４４の左パイプ４４２及び右パイプ４４３の先端部付近と前側アッパーフレーム２４３１とをインサート成形して、一体化する。これにより、実施例１で図４を用いて説明したのと同様に、前側左サイドフレーム４１１と前側右サイドフレーム４２１及び前側アッパーフレーム４３１は、繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いて、ＥＡ機構ユニット４４の左パイプ４４２及び右パイプ４４３と一緒にインサート成形により一体化される。

【0055】

更に、実施例１で説明したのと同様にして、図１７に示すような左サイドフレーム４１の後側左サイドフレーム２４１２と右サイドフレーム４２の後側右サイドフレーム２４２２、及びアッパーフレーム４３の後側アッパーフレーム２４３２を、繊維を内部に含んだ繊維強化樹脂を用いてモールド形成する。これら形成したものを、それぞれ左サイドフレーム４１の前側左サイドフレーム２４１１、右サイドフレーム４２の前側右サイドフレーム２４２１、及びアッパーフレーム４３の前側アッパーフレーム２４３１と組み合わせ、接合面を接着剤で接合する。

【0056】

ロアフレーム７０と左サイドフレーム４１及び右サイドフレーム４２との接続は、実施例１と同じであるので、説明を省略する。

【0057】

本実施例によれば、実施例１で説明した効果に加えて、インサート成形を、ＥＡ機構ユニット４４と前側左サイドフレーム２４１１及び前側右サイドフレーム２４２１との組み合わせと、ＥＡ機構ユニット４４と前側アッパーフレーム２４３１との組み合わせとに分けて行うことができる。その件、インサート成形用の設備を、実施例１の場合と比べて小型化することができる。

【実施例3】

【0058】

実施例２においては、左サイドフレーム４１の前側左サイドフレーム２４１１と右サイドフレーム４２の前側右サイドフレーム２４２１を、ＥＡ機構ユニット４４の左パイプ４４２及び右パイプ４４３と一緒にインサート成形により一体化して形成する例を説明したが、本実施例においては、この工程を更に分割した。

【0059】

即ち、本実施例においては、図１８に示すように、左サイドフレーム４１（図３参照）の前側左サイドフレーム３４１１とＥＡ機構ユニット４４（図８参照）の左パイプ４４２をインサート成形により一体化して形成する。次に、図１９に示すように、ＥＡ機構ユニット４４の右パイプ４４３と一緒にインサート成形して、後側左サイドフレーム３４２１を前側左サイドフレーム３４１１と一体化して形成する。
この後の工程は実施例２で説明したものと同じであるので、説明を省略する。

【0060】

本実施例によれば、実施例１で説明した効果に加えて、インサート成形を、ＥＡ機構ユニット４４と前側左サイドフレーム２４１１とを組み合わせて一体化成形する工程と、その一体化成形したものに前側右サイドフレーム２４２１を組み合わせて更に一体化成形する工程と、更に、前側左サイドフレーム２４１１及び前側右サイドフレーム２４２１と一体化形成したＥＡ機構ユニット４４を前側アッパーフレーム２４３１と組み合わせて更に全体を一体化する工程とに分けて行うことができる。その結果、インサート成形用の設備を、実施例２の場合と比べて、更に小型化することができる。

【0061】

以上、本発明者によってなされた発明を実施例に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

【符号の説明】

【0062】

１０・・・シートクッション ２０・・・シートバック ４０・・・シートバック側フレーム ４１・・・左サイドフレーム ４２・・・右サイドフレーム ４３・・・アッパーフレーム ４４，１４４・・・ＥＡ機構ユニット ７０・・・ロアフレーム ４１１・・・前側左サイドフレーム ４１２・・・後側左サイドフレーム ４２１・・・前側右サイドフレーム ４２２・・・後側右サイドフレーム ４３１・・・前側アッパーフレーム ４３２・・・後側アッパーフレーム ４４１・・・横フレーム ４４２・・・左パイプ ４４３・・・右パイプ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】