特許 7019871 ストラドルドビークル

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-02-04

(45)【発行日】2022-02-15

(54)【発明の名称】ストラドルドビークル

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/40 20071001AFI20220207BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20220207BHJP

   B60K 6/543 20071001ALI20220207BHJP

   B62J 99/00 20200101ALI20220207BHJP

   B62M 25/08 20060101ALI20220207BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20220207BHJP

   F16H 9/12 20060101ALI20220207BHJP

   F16H 61/00 20060101ALI20220207BHJP

   F16H 61/662 20060101ALI20220207BHJP

【ＦＩ】

B60K6/40 ZHV

B60K6/485

B60K6/543

B62J99/00

B62M25/08

F02D45/00

F16H9/12

F16H61/00

F16H61/662

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2021530004

(86)(22)【出願日】2020-06-29

(86)【国際出願番号】 JP2020025441

(87)【国際公開番号】W WO2021002308

(87)【国際公開日】2021-01-07

【審査請求日】2021-11-16

(31)【優先権主張番号】P 2019123360

(32)【優先日】2019-07-02

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001841

【氏名又は名称】特許業務法人梶・須原特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】関口 直樹

(72)【発明者】

【氏名】村山 拓仁

(72)【発明者】

【氏名】渡邊 博人

【審査官】佐々木 淳

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－７６５５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭５８－２０５７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－８３３１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１７／１６９５２２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開昭６１－６６４３６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０－ ６／５４７

Ｂ６２Ｊ ９９／００

Ｂ６２Ｍ ２５／０８

Ｆ０２Ｄ ４５／００

Ｆ１６Ｈ ９／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／００

Ｆ１６Ｈ ６１／６６２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも１つの前輪を含む前輪部と、
前記前輪部より車両前後方向の後方向に配置された少なくとも１つの後輪を含む後輪部と、
車体フレームと、
クランク軸を有するエンジンを含み、前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、
前記車体フレームに支持されるバッテリ装置と、
多重化されたデータ通信を行う多重通信線に接続されて、多重化されたデータ通信可能に構成される第１通信装置、および、第１駆動回路を含む少なくとも１つの第１コントローラと、
前記多重通信線に接続されて、多重化されたデータ通信可能に構成され、少なくとも前記少なくとも１つの第１コントローラの前記第１通信装置と多重化されたデータ通信が可能な第２通信装置、および、第２駆動回路を含む少なくとも１つの第２コントローラと、を有するストラドルドビークルであって、
前記第１駆動回路は、前記バッテリ装置に第１電力線で接続されて、前記バッテリ装置から電力が供給され、
前記第２駆動回路は、前記バッテリ装置に第２電力線で接続されて、前記バッテリ装置から電力が供給され、
前記エンジンユニットは、
前記クランク軸から前記前輪部または前記後輪部の少なくとも一方の駆動輪まで動力が伝達される動力伝達経路に配置される対象軸にトルクを付与する少なくとも１つのエンジン用モータ、または、前記動力伝達経路の少なくとも一部に配置される変速装置および前記変速装置の変速比を変更させる変速制御用モータ、の少なくともいずれかを含み、
前記少なくとも１つの第２コントローラは、
前記第２駆動回路が、前記変速制御用モータまたは前記少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかに第３電力線で接続されて、前記変速制御用モータまたは前記少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかを駆動させる駆動信号を生成し、
前記第２駆動回路と前記第２駆動回路に接続される前記変速制御用モータとの間の前記第３電力線の長さ（Ｌｍ）または前記第２駆動回路と前記第２駆動回路に接続される前記少なくとも１つのエンジン用モータとの間の前記第３電力線の長さ（Ｌｇ）が、前記第２駆動回路と前記バッテリ装置との間の前記第２電力線の長さ（Ｌｂ）よりも短く、且つ、
前記第１通信装置と前記第２通信装置との間の前記多重通信線の長さ（Ｌｃ）が、前記第２駆動回路と前記第２駆動回路に接続される前記変速制御用モータとの間の前記第３電力線の長さ（Ｌｍ）または前記第２駆動回路と前記第２駆動回路に接続される前記少なくとも１つのエンジン用モータとの間の前記第３電力線の長さ（Ｌｇ）より長くなる位置に配置されることを特徴とするストラドルドビークル。

【請求項2】

前記少なくとも１つの第２コントローラは、
前記第１通信装置と前記第２通信装置との間の前記多重通信線の長さが、前記第２駆動回路と前記バッテリ装置との間の前記第２電力線の長さより長くなる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載のストラドルドビークル。

【請求項3】

前記エンジンユニットは、前記変速装置を含み、
前記変速装置は、
前記クランク軸の動力が伝達されるプライマリ軸部に設けられたプライマリシーブ、前記プライマリ軸部の回転軸線方向とその回転軸線方向が平行になるように配置されたセカンダリ軸部に設けられたセカンダリシーブ、および、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻回されて前記クランク軸から前記プライマリシーブに伝達された動力を前記セカンダリシーブに伝達するベルトを有し、
前記少なくとも１つの第２コントローラは、それぞれの少なくとも一部が、
前記プライマリ軸部の回転軸線方向に見て、前記プライマリ軸部および前記セカンダリ軸部に重ならない位置に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載のストラドルドビークル。

【請求項4】

前記エンジンまたは前記変速装置の少なくともいずれかの少なくとも一部を収容するエンジンユニットケースを更に有し、
前記少なくとも１つの第２コントローラは、前記エンジンユニットケースに支持されることを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載のストラドルドビークル。

【請求項5】

前記第１駆動回路は、前記ストラドルドビークルの走行状態を表示する表示装置、前記エンジンに燃料を噴射して供給する燃料噴射装置、または、前記エンジンに供給された前記燃料に点火する点火装置の少なくともいずれかに通信線で接続され、
前記表示装置、前記燃料噴射装置、または、前記点火装置の少なくともいずれかを駆動させる駆動信号を生成し、
前記バッテリ装置は、前記第１駆動回路に接続される前記表示装置、前記燃料噴射装置、または、前記点火装置の少なくともいずれかに第４電力線で接続されて電力を供給することを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載のストラドルドビークル。

【請求項6】

前記第２駆動回路に接続される前記少なくとも１つのエンジン用モータは、前記対象軸に前記クランク軸の回転方向と正方向および逆方向のトルクを付与する回転電機、前記対象軸に前記クランク軸の回転方向と正方向のトルクを付与する電動モータ、または、前記対象軸に前記クランク軸の回転方向と逆方向のトルクを付与する発電機の少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載のストラドルドビークル。

【請求項7】

前記エンジンユニットは、前記変速装置および前記変速制御用モータを含み、
前記変速制御用モータは、前記第２駆動回路に前記第３電力線で接続されることを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載のストラドルドビークル。

【請求項8】

前記少なくとも１つの第１コントローラは、複数の前記第１コントローラを含み、
前記少なくとも１つの第２コントローラは、複数の前記第２コントローラを含み、または、
前記少なくとも１つの第１コントローラは、複数の前記第１コントローラを含むと共に、前記少なくとも１つの第２コントローラは、複数の前記第２コントローラを含むことを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載のストラドルドビークル。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、多重化されたデータ通信を行う多重通信線で接続された複数のコントローラおよびエンジンユニットが搭載されたストラドルドビークル（鞍乗型車両）に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、多重化されたデータ通信を行う多重通信線で接続された複数のコントローラが搭載されたストラドルドビークルがある。特許文献１には、複数のコントローラの間で多重化されたデータ通信を行う多重通信線を有するストラドルドビークルが開示されている。
特許文献１では、多重通信線をノイズ源となるバッテリ装置、レギュレータなどの装置から離れた位置に配置することにより、多重通信線に対するノイズの影響を抑制できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００７－７６５５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１では、多重通信線をノイズ源となるバッテリ装置、レギュレータなどの装置から離れた位置に配置することにより、多重通信線に対するノイズの影響を抑制できるものの、ストラドルドビークルは車幅が狭いため、車両が大型化してしまう。
また、このようなストラドルドビークルは、エンジンユニットを有する。つまり、このようなストラドルドビークルには、エンジンに駆動力を付与するエンジン用モータ、または、無段変速装置や有段変速装置などの変速装置の変速比を変更させる変速制御用モータを搭載することが求められている。
そして、このようなストラドルドビークルには、多重通信線で接続された、変速制御用モータを制御するコントローラ、または、エンジン用モータを制御するコントローラ等の複数のコントローラを搭載することが求められている。
そのため、従来のストラドルドビークルに、多重化されたデータ通信を行う多重通信線で接続された複数のコントローラおよびエンジンユニットが搭載された場合に、多重通信線に対するノイズの影響を抑制しつつ、ストラドルドビークルの大型化を抑制することが困難であることが分かった。

【0005】

本発明は、多重化されたデータ通信を行う多重通信線で接続された複数のコントローラおよびエンジンユニットが搭載されたストラドルドビークルにおいて、多重通信線に対するノイズの影響を抑制しつつ、ストラドルドビークルの大型化を抑制できるストラドルドビークルを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本願発明者らは、多重通信線で接続された複数のコントローラが搭載されたストラドルドビークルにおいて、多重通信線に対するノイズの影響について調べた。そして、本願発明者らは、多重通信線で接続された複数のコントローラとして、変速制御用モータおよびエンジン用モータ以外の装置に接続される第１コントローラと、変速制御用モータまたはエンジン用モータの少なくともいずれかに接続される第２コントローラについて検討した。第２コントローラに含まれる駆動回路と変速制御用モータまたはエンジン用モータの少なくともいずれかと、を接続する電力線には、第１コントローラに含まれる駆動回路と変速制御用モータまたはエンジン用モータ以外の装置とを接続する電力線に比べて大きな電流が流れていることがわかった。そして、本願発明者らは、この第２コントローラに含まれる駆動回路と変速制御用モータまたはエンジン用モータの少なくともいずれかと、を接続する電力線が長くなればなるほど、多重通信線でノイズが発生しやすくなることがわかった。

【0007】

そこで、本願発明者らは、多重通信線に対するノイズの影響を抑制するために、特許文献１のように、多重通信線をノイズ源から離す技術思想とは異なる技術思想を考えた。本願発明者らの技術思想とは、多重通信線に対するノイズの影響を抑制するために、ノイズそのものの発生を抑制するという技術思想である。本願発明者らは、ノイズの発生を抑制するためには、第２コントローラに含まれる第２駆動回路と変速制御用モータまたはエンジン用モータの少なくともいずれかと、を接続する電力線の長さを、短くすればよいことに気付いた。
本願発明者らは、第２コントローラの第２駆動回路と変速制御用モータまたはエンジン用モータの少なくともいずれかとを接続する電力線の長さを、複数のコントローラが含む多重化されたデータ通信可能に構成される複数の通信装置間の多重通信線の長さより短くすればよいことに気付いた。
また、変速制御用モータまたはエンジン用モータの少なくともいずれかに接続される第２コントローラに含まれる駆動回路には、バッテリ装置が接続される。バッテリ装置は大きさが比較的大きいため、バッテリ装置の設置の自由度は低い。つまり、バッテリ装置の設置位置の制約によって、バッテリ装置と駆動回路とを接続する電力線の長さは変えられない場合がある。本願発明者らは、第２コントローラに含まれる第２駆動回路と変速制御用モータまたはエンジン用モータの少なくともいずれかとを接続する電力線の長さを、第２コントローラに含まれる第２駆動回路とバッテリ装置とを接続する電力線の長さより短くすればよいことに気付いた。

【0008】

一方、多重通信線で接続された複数のコントローラおよびエンジンユニットが搭載されたストラドルドビークルにおいて、多重通信線に対するノイズの影響を抑制しつつ、ストラドルドビークルの大型化を抑制することが求められる。本願発明者らは、第１コントローラに含まれる多重化されたデータ通信可能に構成される第１通信装置と第２コントローラに含まれる多重化されたデータ通信可能に構成される第２通信装置とを接続する多重通信線の長さを長くして、第１コントローラの設置位置を制約しないようにすることで、この要求に対応できることに気付いた。つまり、第２コントローラの第２駆動回路と変速制御用モータまたはエンジン用モータの少なくともいずれかと、を接続する電力線の長さを、複数のコントローラが含む多重化されたデータ通信可能に構成される複数の通信装置間の多重通信線の長さより短くし、かつ、第２コントローラに含まれる第２駆動回路と変速制御用モータまたはエンジン用モータの少なくともいずれかと、を接続する電力線の長さを、第２コントローラに含まれる第２駆動回路とバッテリ装置と、を接続する電力線の長さより短くすればよいことに気付いた。
本願発明者らは、このように本発明を構成することにより、ノイズの発生そのものを抑えて、多重通信線に対するノイズの影響を抑制しつつ、第１コントローラの設置位置の自由度を向上させてストラドルドビークルの大型化の抑制できることに気付いた。

【0009】

（１）本発明のストラドルドビークルは、少なくとも１つの前輪を含む前輪部と、前記前輪部より車両前後方向の後方向に配置された少なくとも１つの後輪を含む後輪部と、車体フレームと、クランク軸を有するエンジンを含み、前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、前記車体フレームに支持されるバッテリ装置と、多重化されたデータ通信を行う多重通信線に接続されて、多重化されたデータ通信可能に構成される第１通信装置、および、第１駆動回路を含む少なくとも１つの第１コントローラと、前記多重通信線に接続されて、多重化されたデータ通信可能に構成され、少なくとも前記少なくとも１つの第１コントローラの前記第１通信装置と多重化されたデータ通信が可能な第２通信装置、および、第２駆動回路を含む少なくとも１つの第２コントローラと、を有するストラドルドビークルであって、前記第１駆動回路は、前記バッテリ装置に第１電力線で接続されて、前記バッテリ装置から電力が供給され、前記第２駆動回路は、前記バッテリ装置に第２電力線で接続されて、前記バッテリ装置から電力が供給され、前記エンジンユニットは、前記クランク軸から前記前輪部または前記後輪部の少なくとも一方の駆動輪まで動力が伝達される動力伝達経路に配置される対象軸にトルクを付与する少なくとも１つのエンジン用モータ、または、前記動力伝達経路の少なくとも一部に配置される変速装置および前記変速装置の変速比を変更させる変速制御用モータ、の少なくともいずれかを含み、前記少なくとも１つの第２コントローラは、前記第２駆動回路が、前記変速制御用モータまたは前記少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかに第３電力線で接続されて、前記変速制御用モータまたは前記少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかを駆動させる駆動信号を生成し、前記第２駆動回路と前記第２駆動回路に接続される前記変速制御用モータとの間の前記第３電力線の長さ（Ｌｍ）または前記第２駆動回路と前記第２駆動回路に接続される前記少なくとも１つのエンジン用モータとの間の前記第３電力線の長さ（Ｌｇ）が、前記第２駆動回路と前記バッテリ装置との間の前記第２電力線の長さ（Ｌｂ）よりも短く、且つ、前記第１通信装置と前記第２通信装置との間の前記多重通信線の長さ（Ｌｃ）が、前記第２駆動回路と前記第２駆動回路に接続される前記変速制御用モータとの間の前記第３電力線の長さ（Ｌｍ）または前記第２駆動回路と前記第２駆動回路に接続される前記少なくとも１つのエンジン用モータとの間の前記第３電力線の長さ（Ｌｇ）より長くなる位置に配置されることを特徴とする。

【0010】

この構成によると、バッテリ装置は、第２駆動回路を介して、第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかに電力を供給する。ここで、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線（第３電力線）には比較的大きな電流が流れる。そして、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線が長くなればなるほど、多重通信線でノイズが発生しやすい。つまり、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線の長さが、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さより長いと、第１通信装置と第２通信装置が接続される多重通信線でノイズが発生しやすい。また、バッテリ装置は大きさが比較的大きいため、バッテリ装置の設置の自由度は低い。つまり、バッテリ装置の設置位置の制約によって、バッテリ装置と第２駆動回路とを接続する電力線（第２電力線）の長さが変えられない場合がある。そのため、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線が、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さよりも長いと、多重通信線でノイズが発生しやすい。

【0011】

少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線の長さが、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さよりも短くなるように、配置される。これにより、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線の長さが、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さよりも長い場合と比較して、ノイズの発生そのものを抑えることができる。そして、第１通信装置と第２通信装置が接続される多重通信線を、第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかおよびバッテリ装置から離れた位置に配置しなくても、多重通信線に対するノイズの影響を抑制することができる。

【0012】

また、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線の長さが第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さより短くなるように、配置される。そして、少なくとも１つの第１コントローラは、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さが第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線の長さより長くなるように、配置できる。そのため、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さを長くすることができ、第１通信装置を含む少なくとも１つの第１コントローラを、少なくとも１つの第２コントローラから離れた位置に配置することができる。そのため、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さを長くすることができる。これにより、第１通信装置を含む少なくとも１つの第１コントローラの設置位置の自由度を向上させることができる。そして、ストラドルドビークルの大型化を抑制することができる。

【0013】

以上から、多重化されたデータ通信を行う多重通信線で接続された複数のコントローラが搭載されたストラドルドビークルにおいて、多重通信線に対するノイズの影響を抑制しつつ、ストラドルドビークルの大型化を抑制できる。

【0014】

（２）本発明の他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、上記（１）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記少なくとも１つの第２コントローラは、前記第１通信装置と前記第２通信装置との間の前記多重通信線の長さが、前記第２駆動回路と前記バッテリ装置との間の前記第２電力線の長さより長くなる位置に配置される。

【0015】

この構成によると、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さが、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さより長い。そのため、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さが、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さより長い場合と比較して、ノイズの発生そのものを抑えることができる。このため、第１通信装置と第２通信装置が接続される多重通信線を変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかおよびバッテリ装置から離れた位置に配置しなくても、多重通信線に対するノイズの影響を抑制することができる。

【0016】

（３）本発明の他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、上記（１）または（２）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記エンジンユニットは、前記変速装置を含み、前記変速装置は、前記クランク軸の動力が伝達されるプライマリ軸部に設けられたプライマリシーブ、前記プライマリ軸部の回転軸線方向とその回転軸線方向が平行になるように配置されたセカンダリ軸部に設けられたセカンダリシーブ、および、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻回されて前記クランク軸から前記プライマリシーブに伝達された動力を前記セカンダリシーブに伝達するベルトを有し、前記少なくとも１つの第２コントローラは、それぞれの少なくとも一部が、前記プライマリ軸部の回転軸線方向に見て、前記プライマリ軸部および前記セカンダリ軸部に重ならない位置に配置される。

【0017】

この構成によると、少なくとも１つの第２コントローラは、それぞれの少なくとも一部が、プライマリ軸部の回転軸線方向に見て、プライマリ軸部およびセカンダリ軸部に重ならない位置に配置される。プライマリ軸部の回転軸線方向に見て、プライマリ軸部およびセカンダリ軸部に重ならない位置は、比較的広いスペースを有する。そのため、少なくとも１つの第２コントローラを設置するためのスペースを確保しやすい。このように、少なくとも１つの第２コントローラの設置の自由度が高いため、ストラドルドビークルの大型化を抑制しつつ、少なくとも１つの第２コントローラを設置することができる。

【0018】

（４）本発明の他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、上記（１）～（３）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記エンジンまたは前記変速装置の少なくともいずれかの少なくとも一部を収容するエンジンユニットケースを更に有し、前記少なくとも１つの第２コントローラは、前記エンジンユニットケースに支持される。

【0019】

この構成によると、バッテリ装置および変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかに接続される第２駆動回路を含む少なくとも１つの第２コントローラを、エンジンまたは変速装置の少なくともいずれかの少なくとも一部を収容するエンジンユニットケースに支持されるように配置している。なお、少なくとも１つの第２コントローラは、エンジンユニットケースに直接支持されてもよいし、他の部材を介して間接的にエンジンユニットケースに支持されてもよい。つまり、少なくとも１つの第２コントローラは、バッテリ装置および変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかの比較的近くに配置される。これにより、少なくとも１つの第２コントローラは、バッテリ装置および変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかから比較的遠くに配置される場合と比較して、ノイズの発生そのものを抑えることができる。

【0020】

また、少なくとも１つの第２コントローラは、エンジンユニットケースに配置される。エンジンユニットケースは、エンジンまたは変速装置の少なくともいずれかの少なくとも一部を収容するため、比較的広い面を有する。そのため、エンジンユニットケースは、少なくとも１つの第２コントローラを設置するためのスペースを確保しやすい。例えば、少なくとも１つの第２コントローラは、エンジンユニットケースの内部の壁面に支持されて配置されてよい。また、例えば、少なくとも１つの第２コントローラは、エンジンユニットケースの内部に設けられた隔離室内に配置されることで、エンジンユニットケースに支持されてもよい。また、例えば、少なくとも１つの第２コントローラは、エンジンユニットケースの外部の壁面に支持されて配置されてもよい。例えば、少なくとも１つの第２コントローラは、エンジンユニットケースの外壁面に設けられた凹み部に配置されることで、エンジンユニットケースに支持されてもよい。この場合、エンジンユニットケースは、エンジンユニットケースの凹み部内に配置される少なくとも１つの第２コントローラを覆うためのカバーを有してもよい。このように、エンジンユニットケースにおける少なくとも１つの第２コントローラの設置の自由度が高いため、ストラドルドビークルの大型化を抑制しつつ、少なくとも１つの第２コントローラを設置することができる。

【0021】

（５）本発明の他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、上記（１）～（４）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記第１駆動回路は、前記ストラドルドビークルの走行状態を表示する表示装置、前記エンジンに燃料を噴射して供給する燃料噴射装置、または、前記エンジンに供給された前記燃料に点火する点火装置の少なくともいずれかに通信線で接続され、前記表示装置、前記燃料噴射装置、または、前記点火装置の少なくともいずれかを駆動させる駆動信号を生成し、前記バッテリ装置は、前記第１駆動回路に接続される前記表示装置、前記燃料噴射装置、または、前記点火装置の少なくともいずれかに第４電力線で接続されて電力を供給する。

【0022】

この構成によると、少なくとも１つの第１コントローラは、表示装置、燃料噴射装置、または、点火装置照明装置の少なくともいずれかに通信線で接続される第１駆動回路を含む。また、バッテリ装置は、第１駆動回路に接続される表示装置、燃料噴射装置、または、点火装置の少なくともいずれかに電力線（第４電力線）で接続されて電力を供給する。ここで、バッテリ装置と第１駆動回路に接続される表示装置、燃料噴射装置、または、点火装置の少なくともいずれかとの間の電力線には、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線に比べて小さい電流が流れる。そのため、バッテリ装置と第１駆動回路に接続される表示装置、燃料噴射装置、または、点火装置の少なくともいずれかとの間の電力線が長くなったとしても、上述の通り第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたはエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線が短ければ、第１通信装置と第２通信装置が接続される多重通信線に対するノイズの影響を抑制することができる。つまり、バッテリ装置と第１駆動回路に接続される表示装置、燃料噴射装置、または、点火装置の少なくともいずれかとの間の電力線の長さが長くなったとしても、上述の通り第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線が短ければ、ノイズの発生そのものを抑えて、第１通信装置と第２通信装置が接続される多重通信線に対するノイズの影響を抑制することができる。また、バッテリ装置と第１駆動回路に接続される表示装置、燃料噴射装置、または、点火装置の少なくともいずれかとの間の電力線の長さを長くすることができる。これにより、少なくとも１つの第１コントローラの設置の自由度が高くなる。そして、ストラドルドビークルの大型化を抑制することができる。

【0023】

（６）本発明の他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、上記（１）～（５）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記第２駆動回路に接続される前記少なくとも１つのエンジン用モータは、前記対象軸に前記クランク軸の回転方向と正方向および逆方向のトルクを付与する回転電機、前記対象軸に前記クランク軸の回転方向と正方向のトルクを付与する電動モータ、または、前記対象軸に前記クランク軸の回転方向と逆方向のトルクを付与する発電機の少なくともいずれかである。

【0024】

この構成によると、少なくとも１つのエンジン用モータは、回転電機、電動モータ、または、発電機の少なくともいずれかである。回転電機は、対象軸にクランク軸の回転方向と正方向のトルクおよび逆方向のトルクを付与する。なお、対象軸にクランク軸の回転方向と逆方向のトルクを付与するとは、対象軸から回転方向と正方向のトルクを吸収することを意味している。ここで、回転電機と第２駆動回路との間の電力線には、比較的大きな電流が流れる。ここで、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と回転電機との間の電力線の長さが、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さよりも短くなるように配置される。また、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と回転電機との間の電力線の長さが、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さよりも短くなるように、配置される。また、電動モータは、対象軸にクランク軸の回転方向と正方向のトルクを付与する。電動モータと第２駆動回路との間の電力線には、比較的大きな電流が流れる。ここで、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と電動モータとの間の電力線の長さが、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さよりも短くなるように配置される。また、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と電動モータとの間の電力線の長さが、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さよりも短くなるように、配置される。また、発電機は、対象軸にクランク軸の回転方向と逆方向のトルクを付与する。発電機と第２駆動回路との間の電力線には、比較的大きな電流が流れる。ここで、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と発電機との間の電力線の長さが、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さよりも短くなるように配置される。また、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と発電機との間の電力線の長さが、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さよりも短くなるように、配置される。これにより、多重通信線を、回転電機、電動モータ、または発電機の少なくともいずれか、および、バッテリ装置から離れた位置に配置しなくても、ノイズの発生そのものを抑えて、多重通信線に対するノイズの影響を抑制できる。

【0025】

（７）本発明の他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、上記（１）～（６）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記エンジンユニットは、前記変速装置および前記変速制御用モータを含み、前記変速制御用モータは、前記第２駆動回路に前記第３電力線で接続される。

【0026】

この構成によると、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータとの間の電力線には比較的大きな電流が流れる。そして、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータとの間の電力線が長くなればなるほど、多重通信線でノイズが発生しやすい。つまり、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータとの間の電力線の長さが、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さより長いと、第１通信装置と第２通信装置が接続される多重通信線でノイズが発生しやすい。また、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータとの間の電力線の長さが、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さよりも長いと、第１通信装置と第２通信装置が接続される多重通信線でノイズが発生しやすい。ここで、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータとの間の電力線の長さが第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さより短くなるように、配置される。そして、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータとの間の電力線の長さが、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さよりも短くなるように、配置される。このため、ノイズの発生そのものを抑えて、第１通信装置と第２通信装置が接続される多重通信線に対するノイズの影響を抑制できる。

【0027】

（８）本発明の他の観点によれば、本発明のストラドルドビークルは、上記（１）～（７）のいずれかの構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
前記少なくとも１つの第１コントローラは、複数の前記第１コントローラを含み、前記少なくとも１つの第２コントローラは、複数の前記第２コントローラを含み、または、前記少なくとも１つの第１コントローラは、複数の前記第１コントローラを含むと共に、前記少なくとも１つの第２コントローラは、複数の前記第２コントローラを含む。

【0028】

この構成によると、変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかは、少なくとも１つの第２コントローラの第２駆動回路に接続される。第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線には比較的大きな電流が流れており、この電力線が長くなればなるほど、多重通信線でのノイズが発生しやすい。上記の通り、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線の長さが第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さより短くなる位置に、配置される。また、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路と第２駆動回路に接続された変速制御用モータまたは少なくとも１つのエンジン用モータの少なくともいずれかとの間の電力線の長さが、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さよりも短くなる位置に、配置される。そのため、第２コントローラが複数であったとしても、ノイズの発生そのものを抑えて、第１通信装置と第２通信装置が接続される多重通信線に対するノイズの影響を抑制することができる。そして、少なくとも１つの第１コントローラと少なくとも１つの第２コントローラの間の多重通信線の長さは自由に設定することができる。そのため、第１コントローラが複数であったとしても、第１コントローラの設置の自由度が高くなる。これにより、多重通信線で接続された複数のコントローラをストラドルドビークルに搭載しても、ストラドルドビークルの大型化を抑制することができる。

【0029】

＜ストラドルドビークルの定義＞
本発明および実施形態における「ストラドルドビークル」は、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。「ストラドルドビークル」には、自動二輪車、自動三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））等が含まれる。

【0030】

＜エンジンの定義＞
本発明および実施形態における「エンジン」は、ストラドルドビークルの駆動輪を駆動するための動力源である。「エンジン」は、例えば、クランク軸を含むエンジンであって、クランク軸を回転させることにより駆動輪を駆動してストラドルドビークルを走行させるエンジン車タイプのエンジンである。この場合、「エンジン」は、１つの気筒を有する単気筒エンジンまたは複数の気筒を有する多気筒エンジンであってもよい。「エンジン」は、４ストロークエンジンであっても、２ストロークエンジンであってもよい。「エンジン」は、水冷式のエンジンであっても、水以外の冷却液を用いる液冷式のエンジンで用いる冷却液のエンジンであっても、通常のエンジンよりも多量の潤滑油を冷却に利用する油冷式のエンジンであってもよい。また、「エンジン」は、強制空冷式のエンジンであっても、自然空冷式のエンジンであってもよい。「エンジン」は、ガソリンエンジンでもよいし、ディーゼルエンジンでもよいし、水素ロータリーエンジンでもよい。ディーゼルエンジンは、燃料噴射量だけで出力を制御するエンジンである。また、「エンジン」は、例えば、エンジンで発電機を駆動して発電させ、発電した電力で電動モータが車輪を駆動して走行する電動車タイプのエンジンである。また、「エンジン」は、例えば、エンジンでクランク軸を回転させることにより駆動輪を駆動する状態と、電動モータで駆動輪を駆動する状態とを切り替えることができるハイブリッド車タイプのエンジンである。

【0031】

＜エンジンユニットの定義＞
本発明および実施形態における「エンジンユニット」は、変速装置を備えてもよい。また、「エンジンユニット」は、過給機を備えていてもよい。過給機は、エンジンの燃焼室に供給される空気を圧縮する装置である。過給機は、機械式過給機であってもよく、排気タービン式過給機（いわゆるターボチャージャ）であってもよい。

【0032】

＜多重通信線の定義の定義＞
本発明および実施形態における「多重通信線」は、多重化されたデータ通信を行う通信線である。「多重化されたデータ通信」とは、一つの共有された伝送路で複数のデータ通信を同時に行うものである。「多重化されたデータ通信」とは、例えば、ビークルバス規格であるＣＡＮ（Controller Area Network）を用いた通信である。ＣＡＮ通信は、ホストコンピュータなしでマイクロコントローラやデバイスが相互に通信できるように設計された通信を意味する。

【0033】

＜コントローラの定義＞
本発明および実施の形態における「コントローラ」とは、通信装置と駆動回路とを含む装置である。「通信装置」は、多重通信線に接続可能に構成されて、コントローラを多重化されたデータ通信可能に構成する。「駆動回路」は、各種装置に接続されて、各種装置の駆動を制御するための回路であり、各種装置を駆動させる駆動信号を生成して出力する。「駆動回路」は、例えば、電子制御ユニット（ECU：Electronic Control Unit）である。

【0034】

＜第１コントローラの定義＞
本発明および実施の形態における「第１コントローラ」は、少なくとも１つのエンジン用モータおよび変速制御用モータとは異なる装置に接続されるコントローラである。第１コントローラは、例えば、表示装置、燃料噴射装置、または、点火装置の少なくとも１つに接続される。第１コントローラは、例えば、表示装置、燃料噴射装置、および、点火装置以外の電子機器に接続されてもよい。第１コントローラは、例えば、表示装置、燃料噴射装置、または、点火装置の少なくとも１つに加えて、表示装置、燃料噴射装置、および、点火装置以外の電子機器に接続されてもよい。第１コントローラは、例えば、表示装置、燃料噴射装置、および、点火装置のいずれにも接続されずに、表示装置、燃料噴射装置、および、点火装置以外の電子機器に接続されてもよい。また、例えば、本発明のストラドルドビークルがスマートキーを所持しているライダーが車両に近づいたこと等によりエンジン始動を可能にするスマートキー装置を有している場合、第１コントローラは、スマートキー装置に接続されてもよい。また、例えば、本発明のストラドルドビークルが電子スロットルを有している場合、第１コントローラは、電子スロットルに接続されてもよい。また、例えば、第１コントローラは、前輪部または後輪部にブレーキを作動させるブレーキ作動装置に接続されるＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）やＥＢＡ（Emergency Brake Assist）等のブレーキ制御コントローラであってもよい。ＡＥＢは、警告やブレーキ補助等を行うための装置である。ＥＢＡは、警告やブレーキ操作の支援を行うための装置である。また、例えば、第１コントローラは、各種センサに接続されるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control／アダプティブ・クルーズ・コントロール）であってもよい。ＡＣＣは、車間距離を一定に保ちながら走行するための装置である。なお、本発明において、ストラドルドビークルは、１つの第１コントローラを有してもよいし、複数の第１コントローラを有してもよい。ストラドルドビークルが複数の第１コントローラを有する場合、各第１コントローラが第１通信装置と第１駆動回路を有する。少なくとも１つの第１コントローラは、本発明の要件を満たす位置であれば、ストラドルドビークルのどの位置に配置されていてもよい。

【0035】

＜第２コントローラの定義＞
本発明および実施の形態における「第２コントローラ」は、少なくとも１つのエンジン用モータまたは変速制御用モータの少なくともいずれかに接続されるコントローラである。なお、第２コントローラは、少なくとも１つのエンジン用モータまたは変速制御用モータの少なくともいずれか以外の電子機器に接続されていてもよい。なお、本発明において、ストラドルドビークルは、１つの第２コントローラを有してもよいし、複数の第２コントローラを有してもよい。ストラドルドビークルが複数の第２コントローラを有する場合、各第２コントローラが第２通信装置と第２駆動回路を有する。

【0036】

＜変速装置の定義＞
本発明および実施の形態における「変速装置」は、動力伝達経路の少なくとも一部に配置される。「動力伝達経路」は、クランク軸から前輪部または後輪部の少なくとも一方まで動力が伝達される経路である。変速装置は、変速比を変更する。「変速比」は、変速装置の出力軸の回転速度に対する変速装置の入力軸の回転速度の比である。「変速装置」は、変速比を変更してクランク軸の動力を伝達する変速機と、変速機から出力された動力の回転速度をギアなどで減速する減速機を含んでよい。変速機は、変速制御用モータを用いて変速比が変更される電子制御式無段変速機であってもよい。また、変速機は、変速制御用モータを用いることなく自動的に変速比が変更されるウェイト式無段変速機であってもよい。また、無段変速機は、ベルト式無段変速機であってもよいし、チェーン式無段変速機であってもよい。また、変速機は、変速制御用モータを用いることなくライダーの操作でシフトドラムを回転させることにより変速比が変更される有段変速機であってもよいし、変速機のギア段を変更する変速制御用モータを用いて変速比が変更される電子制御式有段変速機であってもよい。なお、本発明のストラドルドビークルは、変速装置を有さなくてよい。

【0037】

＜変速制御用モータの定義＞
本発明および実施の形態における「変速制御用モータ」は、変速装置の変速比を変更させるモータである。「変速制御用モータ」は、バッテリ装置から供給される電力により駆動される。なお、本発明のストラドルドビークルは、変速装置を有さない場合、変速制御用モータを有さない。また、本発明のストラドルドビークルは、変速装置を有する場合、上記の変速装置の定義の通り、変速制御用モータを有しても有さなくてもよい。

【0038】

＜少なくとも１つのエンジン用モータの定義＞
本発明および実施の形態における「少なくとも１つのエンジン用モータ」は、クランク軸にトルクを付与する少なくとも１つのモータである。「少なくとも１つのエンジン用モータ」は、回転電機、電動モータ、または、発電機の少なくともいずれかである。回転電機は、クランク軸にクランク軸の回転方向と正方向および逆方向のトルクを付与するモータである。回転電機は、例えば、三相発電機であり、永久磁石式発電機である。電動モータは、クランク軸にクランク軸の回転方向と正方向のトルクを付与するモータである。電動モータは、エンジンの始動時のみ駆動されるスターターモータでもよい。電動モータは、少なくともエンジンの始動時以外に駆動されてもよい。発電機は、クランク軸にクランク軸の回転方向と逆方向のトルクを付与するモータである。「少なくとも１つのエンジン用モータ」は、バッテリ装置から供給される電力により駆動される。なお、本発明のストラドルドビークルは、少なくとも１つのエンジン用モータを有する場合、ストラドルドビークルの駆動源は、エンジンであってもよいし、エンジンで発電されるエンジン用モータであってもよい。本発明のストラドルドビークルは、少なくとも１つのエンジン用モータを有さなくてよい。

【0039】

＜対象軸の定義＞
本発明および実施の形態における「対象軸」とは、少なくとも１つのエンジン用モータがトルクを付与する対象の回転軸である。対象軸は、クランク軸から前輪部または後輪部の少なくとも一方の駆動輪まで動力が伝達される動力伝達経路に配置される軸である。駆動輪は、動力が伝達される前輪部または後輪部の少なくとも一方の車輪である。対象軸は、例えば、クランク軸、後輪部が含む少なくとも１つの駆動輪（後輪）の回転軸、前輪部が含む少なくとも１つの駆動輪（前輪）の回転軸、変速装置が有するプライマリ軸、セカンダリ軸または減速機の回転軸を含む。

【0040】

＜第２駆動回路と第２駆動回路に接続される変速制御用モータとの間の電力線の長さ（Ｌｍ）、第２駆動回路と少なくとも１つのエンジン用モータとの間の電力線の長さ（Ｌｇ）、第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さ（Ｌｂ）、第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さ（Ｌｃ）の定義＞
本発明および実施の形態における「第２駆動回路と第２駆動回路に接続される変速制御用モータとの間の電力線の長さ（Ｌｍ）」は、第２コントローラが１つの場合は、その第２コントローラの第２駆動回路と第２駆動回路に接続される変速制御用モータとの間の電力線の長さ（Ｌｍ）である。また、第２コントローラが複数の場合は、第２コントローラそれぞれの第２駆動回路と第２駆動回路に接続される変速制御用モータとの間の電力線の長さ（Ｌｍ）である。本発明および実施の形態における「第２駆動回路と少なくとも１つのエンジン用モータとの間の電力線の長さ（Ｌｇ）」は、第２コントローラが１つの場合は、その第２コントローラの第２駆動回路と少なくとも１つのエンジン用モータとの間の電力線の長さ（Ｌｇ）である。また、第２コントローラが複数の場合は、第２コントローラそれぞれの第２駆動回路と少なくとも１つのエンジン用モータとの間の電力線の長さ（Ｌｇ）である。さらに、エンジン用モータが１つの場合は、第２駆動回路とそのエンジン用モータとの間の電力線の長さ（Ｌｇ）である。また、エンジン用モータが複数ある場合は、第２駆動回路と複数のエンジン用モータそれぞれとの間の電力線の長さを当該長さ（Ｌｇ）である。本発明および実施の形態における「第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さ（Ｌｂ）」は、第２コントローラが１つの場合は、その第２コントローラの第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さ（Ｌｂ）である。また、第２コントローラが複数の場合は、第２コントローラそれぞれの第２駆動回路とバッテリ装置との間の電力線の長さ（Ｌｂ）である。本発明および実施の形態における「第１通信装置と第２通信装置との間の多重通信線の長さ（Ｌｃ）」は、第１コントローラおよび第２コントローラが１つの場合は、その第１コントローラの第１通信装置とその第２コントローラの第２通信装置との間の多重通信線の長さ（Ｌｃ）である。第１コントローラが１つで、第２コントローラが複数の場合は、その第１コントローラの第１通信装置と第２コントローラそれぞれの第２通信装置との間の多重通信線の長さ（Ｌｃ）である。第１コントローラが複数で、第２コントローラが１つの場合は、第１コントローラそれぞれの第１通信装置とその第２コントローラの第２通信装置との間の多重通信線の長さ（Ｌｃ）である。第１コントローラが複数で、第２コントローラが複数の場合は、第１コントローラそれぞれの第１通信装置と第２コントローラそれぞれの第２通信装置との間の多重通信線の長さ（Ｌｃ）である。

【0041】

＜エンジンユニットケースの定義＞
本発明および実施の形態における「エンジンユニットケース」は、エンジンまたは変速装置の少なくともいずれかの少なくとも一部を収容するケースである。「エンジンユニットケース」は、例えば、エンジンの少なくとも一部を収容するケースでもよい。「エンジンユニットケース」は、例えば、変速装置の少なくとも一部を収容するケースでもよい。「エンジンユニットケース」は、例えば、別々に成形されたエンジンの少なくとも一部を収容するケースおよび変速装置の少なくとも一部を収容するケースが合体されて形成されたケースでもよい。「エンジンユニットケース」は、例えば、エンジンの少なくとも一部を収容するケースとおよび変速装置の少なくとも一部を収容するケースが一体で成形されたケースでもよい。

【0042】

＜電力線および通信線の定義＞
本発明および実施の形態における「電力線」は、バッテリ装置に接続されて、バッテリ装置の電力が伝送される線である。本発明および実施の形態における「通信線」は、通信装置または駆動回路に接続されて、駆動信号などのデータが伝送される線である。なお、通信線が電力線を兼ねて構成されていてもよいし、電力線が通信線を兼ねて構成されていてもよい。

【0043】

＜多重通信線に対するノイズの定義＞
本実施形態における「多重通信線に対するノイズ」とは、多重通信線で行われる多重化されたデータ通信に混入するノイズである。また、「多重通信線に対するノイズの影響」とは、多重通信線で行われる多重化されたデータ通信が受けるノイズの影響である。

【0044】

＜その他の定義＞
本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

【0045】

本明細書において、Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向と平行な方向に限らない。Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。ある直線がＡ方向に沿うという場合にも、この定義は適用される。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、鉛直方向、上下方向、前後方向または左右方向に置き換えることができる。

【0046】

本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテムおよびその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続および結合だけでなく、間接的な取付、接続および結合も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的または機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

【0047】

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

【0048】

本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記（１）の構成により得られる上記効果を奏する。

【0049】

特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有していてもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有していてもよい。

【0050】

本発明では、上述した他の観点による構成を互いに組み合わせることを制限しない。
本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態でも可能であり、様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

【発明の効果】

【0051】

本発明のストラドルドビークルは、多重化されたデータ通信を行う多重通信線で接続された複数のコントローラおよびエンジンユニットが搭載されたストラドルドビークルにおいて、多重通信線に対するノイズの影響を抑制しつつ、ストラドルドビークルの大型化を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0052】

【図1】第１、２、６、７実施形態のストラドルドビークルの概略構成を示す模式図である。

【図2】第３実施形態のストラドルドビークルをプライマリ軸部の回転軸線方向に見たエンジンユニットおよび第２コントローラの配置を示す模式図である。

【図3】第４実施形態のストラドルドビークルの概略構成を示す模式図である。

【図4】第４実施形態のストラドルドビークルを示す左側面図である。

【図5】第５実施形態のストラドルドビークルに搭載される複数のコントローラを示すブロック図である。

【図6】第８実施形態のストラドルドビークルに搭載される複数のコントローラを示すブロック図である。

【図7】第８実施形態のストラドルドビークルに搭載される複数のコントローラを示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0053】

（方向の定義）
図の中において、矢印Ｆ、Ｂ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前方向、後方向、左方向、右方向、上方向、下方向を表す。本明細書において、前後方向、左右方向、上下方向とは、それぞれストラドルドビークルに乗車するライダーから見た前後方向、左右方向、上下方向を意味するものとする。但し、ストラドルドビークルは、水平な地面に配置されたものとする。

【0054】

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係るストラドルドビークル１について、図１を参照しつつ説明する。図１に示すように、ストラドルドビークル１は、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム７と、エンジンユニット４０と、少なくとも１つの第１コントローラ５０と、少なくとも１つの第２コントローラ６０と、バッテリ装置７２とを有する。

【0055】

前輪部２は、少なくとも１つの前輪を含む。後輪部３は、少なくとも１つの後輪を含む。後輪部３は、前輪部２より車両前後方向の後方向に配置される。

【0056】

エンジンユニット４０は、エンジン２０を含む。エンジン２０は、クランク軸２１を有する。エンジンユニット４０は、車体フレーム７に支持される。バッテリ装置７２は、車体フレーム７に支持される。

【0057】

ストラドルドビークル１は、少なくとも１つの第１コントローラ５０および少なくとも１つの第２コントローラ６０を有する。少なくとも１つの第１コントローラ５０は、第１通信装置５１および第１駆動回路５２を含む。第１通信装置５１は、多重化されたデータ通信を行う多重通信線５５に接続されて、多重化されたデータ通信可能に構成される。第１駆動回路５２は、バッテリ装置７２に電力線（第１電力線）５２ａで接続されて、バッテリ装置７２から電力が供給される。

【0058】

少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２通信装置６１および第２駆動回路６２を含む。第２通信装置６１は、多重化されたデータ通信を行う多重通信線５５に接続されて、多重化されたデータ通信可能に構成される。第２駆動回路６２は、バッテリ装置７２に電力線７２ａで接続されて、バッテリ装置７２から電力が供給される。少なくとも１つの第２コントローラ６０の第２通信装置６１は、少なくとも、少なくとも１つの第１コントローラ５０の第１通信装置５１と多重化されたデータ通信が可能である。

【0059】

多重通信線５５は、第１通信装置５１および第２通信装置６１を接続する。つまり、第１通信装置５１を含む少なくとも１つの第１コントローラ５０および第２通信装置６１を含む少なくとも１つの第２コントローラ６０は、多重化されたデータ通信を行う。

【0060】

エンジンユニット４０は、エンジン用モータ８０、または、変速制御用モータ７１の少なくともいずれかを含む。エンジンユニット４０が変速制御用モータ７１を含む場合、エンジンユニット４０は変速装置３０を含む。変速装置３０は、前輪部２または後輪部３の少なくとも一方に動力を伝達する。なお、図１では、後輪部３が有する駆動輪である少なくとも１つの後輪３ａに動力が伝達されている。変速制御用モータ７１は、変速装置３０の変速比を変更するモータである。エンジン用モータ８０は、対象軸８２にトルクを付与するモータである。少なくとも１つのエンジン用モータがトルクを付与する対象軸は、クランク軸２１を含む。例えば、図１中の（ａ）に示すように、エンジンユニット４０は、変速装置３０および変速制御用モータ７１を有してもよい。また、例えば、図１中の（ｂ）に示すように、エンジンユニット４０は、変速装置３０およびエンジン用モータ８０を有してもよい。また、例えば、図１中の（ｃ）に示すように、エンジンユニット４０は、変速装置３０、変速制御用モータ７１およびエンジン用モータ８０を有してもよい。また、例えば、図１中の（ｄ）に示すように、エンジンユニット４０は、対象軸８２であるクランク軸２１にトルクを付与するモータおよび後輪３ａの回転軸３ｂにトルクを付与するモータを含む複数のエンジン用モータ８０を有してもよい。

【0061】

ここで、エンジンユニット４０の動力伝達経路について説明する。動力伝達経路は、クランク軸２１から後輪部３に至るまで、エンジン２０で発生した動力が伝達される経路である。クランク軸２１が、動力伝達経路における上流端である。後輪部３が、動力伝達経路における下流端である。変速装置３０は、クランク軸２１の動力を後輪部３に動力伝達可能に構成される。変速装置３０は、クランク軸２１から後輪部３に至るまでのエンジンユニット４０の動力伝達経路の少なくとも一部に配置される。

【0062】

第２コントローラ６０は、第２通信装置６１と、第２駆動回路６２とを含む。第２駆動回路６２は、バッテリ装置７２に電力線（第２電力線）７２ａで接続されて、バッテリ装置７２から電力が供給される。第２駆動回路６２は、変速制御用モータ７１に電力線（第３電力線）７１ａで接続される。第２駆動回路６２は、少なくとも１つのエンジン用モータ８０に電力線（第３電力線）８０ａで接続される。第２駆動回路６２は、バッテリ装置７２、変速制御用モータ７１およびエンジン用モータ８０を駆動させる駆動信号を生成する。変速制御用モータ７１およびエンジン用モータ８０は、少なくとも１つの第２コントローラ６０で制御される。また、バッテリ装置７２は、第２駆動回路６２を介して、少なくとも、変速制御用モータ７１および少なくとも１つのエンジン用モータ８０に電力を供給する。なお、バッテリ装置７２は、第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１および少なくとも１つのエンジン用モータ８０に直接接続されて電力を供給してもよい。

【0063】

少なくとも１つの第２コントローラ６０に含まれる第２駆動回路６２は、バッテリ装置７２と、変速制御用モータ７１および少なくとも１つのエンジン用モータ８０の少なくもいずれかと、に接続される。少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さＬｍおよび第２駆動回路６２と少なくとも１つのエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａの長さＬｇが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さＬｂよりも短くなるように配置される。なお、第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０が複数ある場合は、少なくとも１つのエンジン用モータ８０の中で最も長い第２駆動回路６２とエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａの長さを当該長さＬｇとする。少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さＬｃが、第２駆動回路６２と変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さＬｍおよび第２駆動回路６２とエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａの長さＬｇより長くなるように配置される。

【0064】

本発明の第１実施形態の構成によると、バッテリ装置７２は、第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１および少なくとも１つのエンジン用モータ８０に電力を供給する。バッテリ装置７２は、第２駆動回路６２を介して、第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１および少なくとも１つのエンジン用モータ８０に電力を供給する。なお、バッテリ装置７２は、第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１および少なくとも１つのエンジン用モータ８０に直接接続されて電力を供給してもよい。そのため、第２駆動回路６２と変速制御用モータ７１とを接続する電力線７１ａおよび第２駆動回路６２と少なくとも１つのエンジン用モータ８０とを接続する電力線８０ａには比較的大きな電流が流れる。そして、この電力線７１ａおよび電力線８０ａが長くなればなるほど、多重通信線５５でのノイズが発生しやすい。つまり、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さおよび第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続されたエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａの長さが、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さより長いと、多重通信線５５でのノイズが発生しやすい。また、バッテリ装置７２は大きさが比較的大きいため、バッテリ装置７２の設置の自由度は低い。つまり、バッテリ装置７２の設置位置の制約によって、バッテリ装置７２と第２駆動回路６２とを接続する電力線７２ａの長さが変えられない場合がある。そのため、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａおよび第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された少なくとも１つのエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さよりも長いと、多重通信線５５でのノイズが発生しやすい。そこで、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１とを接続する電力線７１ａおよび第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された少なくとも１つのエンジン用モータ８０とを接続する電力線８０ａの長さが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さよりも短くなるように、配置される。これにより、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１とを接続する電力線７１ａおよび第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された少なくとも１つのエンジン用モータ８０とを接続する電力線８０ａの長さが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さよりも長い場合と比較して、ノイズの発生そのものを抑えることができる。そして、多重通信線５５をバッテリ装置７２、変速制御用モータ７１および少なくとも１つのエンジン用モータ８０から離れた位置に配置しなくても、多重通信線５５に対するノイズの影響を抑制することができる。

【0065】

また、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａおよび第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された少なくとも１つのエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａの長さが、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さより長くなるように、配置される。つまり、少なくとも１つの第１コントローラ５０は、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さが第２駆動回路６２と変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さおよび第２駆動回路６２と少なくとも１つのエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａの長さより長くなるように、配置できる。そのため、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さを長くすることができ、第１通信装置５１を含む少なくとも１つの第１コントローラ５０を、少なくとも１つの第２コントローラ６０から離れた位置に配置することができる。これにより、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さを長くすることができる。これにより、第１通信装置５１を含む少なくとも１つの第１コントローラ５０の設置位置の自由度を向上させることができる。そして、車両の大型化を抑制することができる。

【0066】

以上から、多重化されたデータ通信を行う多重通信線５５で接続された複数のコントローラ５０、６０が搭載されたストラドルドビークル１において、多重通信線５５に対するノイズの影響を抑制しつつ、ストラドルドビークル１の大型化を抑制できる。

【0067】

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態に係るストラドルドビークル１について、図１を参照しつつ説明する。第２実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。

【0068】

図１に示すように、ストラドルドビークル１が有する少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さＬｃが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さＬｂより長くなる位置に配置される。

【0069】

本発明の第２実施形態の構成によると、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さＬｃが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線Ｌｂの長さより長い。そのため、多重通信線５５でのノイズが発生しにくい。このため、第１通信装置５１と第２通信装置６１が接続される多重通信線５５を回転電機８０およびバッテリ装置７２から離れた位置に配置しなくても、多重通信線５５に対するノイズの影響を抑制することができる。

【0070】

（第３実施形態）
以下、本発明の第３実施形態に係るストラドルドビークル１について、図２を参照しつつ説明する。第３実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態または第２実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。

【0071】

図２に示すように、エンジンユニット４０は、変速装置３０を含む。変速装置３０は、エンジン２０の動力を伝達可能に構成される。変速装置３０は、プライマリシーブ３１とセカンダリシーブ３２と、ベルト３３とを有する。プライマリシーブ３１は、セカンダリシーブ３２より前に配置される。

【0072】

変速装置３０は、変速比を変更してクランク軸２１の動力を伝達する。変速装置３０は、ギアを有さない無段変速機である。なお、変速装置３０は、無段変速機および無段変速機から出力された動力の回転速度をギアなどで減速する減速機を含んでよい。無段変速機は、変速制御用モータ７１によって後述するプライマリシーブ３１の可動シーブが移動される電子制御式無段変速機であってもよいし、ウェイトに作用する遠心力によって後述するプライマリシーブ３１の可動シーブが移動されウェイト式無段変速機であってもよい。

【0073】

プライマリシーブ３１は、クランク軸２１の動力が伝達されるプライマリ軸部２１ｃに設けられる。プライマリシーブ３１は、プライマリ軸部２１ｃと一体的に回転可能に構成される。プライマリ軸部２１ｃは、クランク軸２１と同軸になるように一体に形成されてもよい。また、プライマリ軸部２１ｃは、クランク軸２１の回転軸線方向とその回転軸線方向が平行になるように配置されて、動力伝達部材（図示せず）によりクランク軸２１の動力が伝達されるように構成されてもよい。プライマリシーブ３１は、クランク軸２１と一体的に回転可能となっている。プライマリシーブ３１は、プライマリ軸部２１ｃの軸線方向に移動可能な可動シーブおよびプライマリ軸部２１ｃの軸線方向に移動不能な固定シーブを備え、可動シーブおよび固定シーブの間に形成される溝の幅が変化する。プライマリシーブ３１の可動シーブは、例えば、変速制御用モータ７１によって移動されたり、ウェイトに作用する遠心力によって移動されたりする。これにより、プライマリシーブ３１は、ベルト３３の巻き掛け径が変化する。

【0074】

セカンダリシーブ３２は、プライマリ軸部２１ｃの回転軸線方向とその回転軸線方向が平行になるように配置されたセカンダリ軸部３４に設けられる。セカンダリシーブ３２は、セカンダリ軸部３４と一体的に回転可能に構成される。セカンダリシーブ３２は、セカンダリ軸部３４の軸線方向に移動可能な可動シーブおよびセカンダリ軸部３４の軸線方向に移動不能な固定シーブを備え、可動シーブおよび固定シーブの間に形成される溝の幅が変化する。セカンダリシーブ３２の可動シーブは、例えば、固定シーブに近づくようにばねによって付勢される。これにより、セカンダリシーブ３２は、ベルト３３の巻き掛け径が変化する。なお、セカンダリ軸部３４には、クラッチが配置されて良い。クラッチは、セカンダリシーブ３２からセカンダリ軸部３４への動力の伝達を接続／切断することができる。

【0075】

ベルト３３は、環状に形成されている。ベルト３３は、例えばゴム製または樹脂製の伝動ベルトである。ベルト３３は、例えばＶ字状の断面を有するＶベルトである。ベルト３３は、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２に巻回される。ベルト３３は、プライマリシーブ３１の可動シーブおよび固定シーブの間に巻回される。ベルト３３は、セカンダリシーブ３２の可動シーブおよび固定シーブの間に巻回される。ベルト３３は、クランク軸２１の回転に伴いプライマリシーブ３１が回転することにより、回転する。セカンダリシーブ３２は、プライマリシーブ３１の回転に伴いベルト３３が回転することにより、回転する。セカンダリシーブ３２は、ベルト３３が回転することにより、プライマリシーブ３１と共に回転する。ベルト３３は、クランク軸２１からプライマリシーブ３１に伝達された動力をセカンダリシーブ３２に伝達する。プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２に巻回されるベルト３３の巻き掛け径が変化することにより、変速比が変化する。

【0076】

変速装置３０は、クランク軸２１から後輪部３に至るまでのエンジンユニット４０の動力伝達経路の少なくとも一部に配置される。変速装置３０は、クランク軸２１に設けられたプライマリシーブ３１により、動力伝達可能に構成される。そして、クランク軸２１の動力は、プライマリシーブ３１と共にベルト３３が巻き掛けられたセカンダリシーブ３２が設けられたセカンダリ軸部３４に伝達される。セカンダリ軸部３４の動力は、後輪部３の少なくとも１つの後輪に伝達される。

【0077】

少なくとも１つの第２コントローラ６０は、それぞれの少なくとも一部が、プライマリ軸部２１ｃの回転軸線方向に見て、プライマリ軸部２１ｃおよびセカンダリ軸部３４に重ならない位置に配置される。少なくとも１つの第２コントローラ６０は、それぞれの全てがプライマリ軸部２１ｃおよびセカンダリ軸部３４に重ならない位置に配置されてよい。また、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、それぞれの全てがプライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２に重ならない位置に配置されてよい。例えば、エンジンユニットをプライマリ軸部２１ｃの回転軸線方向に見た図２中の（ａ）～（ｃ）に示すように、第２コントローラ６０は、前後方向において、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２の間に配置されて良い。つまり、プライマリシーブ３１、第２コントローラ６０、および、セカンダリシーブ３２は、この順に、車両前後方向に沿って配置される。また、図２中の（ａ）に示すように、第２コントローラ６０は、上下方向において、その少なくとも一部が、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２に重なる位置に配置されて良い。また、図２中の（ｂ）および（ｃ）に示すように、第２コントローラ６０は、上下方向において、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２に重ならない位置に配置されて良い。例えば、図２中の（ｂ）に示すように、第２コントローラ６０は、上下方向において、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２より下の位置に配置されて良い。また、例えば、図２中の（ｃ）に示すように、第２コントローラ６０は、上下方向において、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２より上の位置に配置されて良い。また、図２中の（ｄ）に示すように、第２コントローラ６０は、前後方向において、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２より後に配置されて良い。また、例えば、図２中の（ｅ）に示すように、第２コントローラ６０は、前後方向において、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２より前に配置されて良い。図２中の（ｆ）に示すように、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、その少なくとも一部が、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２に重なる位置に配置されてよい。また、図２中の（ｆ）に示すように、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、その一部が、プライマリ軸部２１ｃおよびセカンダリ軸部３４に重なる位置に配置されてよい。なお、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、その全てが、プライマリシーブ３１およびセカンダリシーブ３２に重なる位置に配置されてよい。

【0078】

本発明の第３実施形態の構成によると、少なくとも一部が、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、プライマリ軸部２１ｃの回転軸線方向に見て、プライマリ軸部２１ｃおよびセカンダリ軸部３４に重ならない位置に配置される。プライマリ軸部２１ｃの回転軸線方向に見て、プライマリ軸部２１ｃおよびセカンダリ軸部３４に重ならない位置は、比較的広いスペースを有する。そのため、少なくとも１つの第２コントローラ６０を設置するためのスペースを確保しやすい。このように、少なくとも１つの第２コントローラ６０の設置の自由度が高いため、ストラドルドビークル１の大型化を抑制しつつ、少なくとも１つの第２コントローラ６０を設置することができる。

【0079】

（第４実施形態）
以下、本発明の第４実施形態に係るストラドルドビークル１について、図３を参照しつつ説明する。第４実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態～第３実施形態のいずれかの構成に加えて、以下の構成を備える。

【0080】

図３に示すように、ストラドルドビークル１は、エンジンユニットケース４１を有する。エンジンユニットケース４１は、エンジン２０または変速装置３０の少なくともいずれかの少なくとも一部を収容する。

【0081】

少なくとも１つの第２コントローラ６０は、エンジンユニットケース４１に支持される。少なくとも１つの第２コントローラ６０は、エンジンユニットケース４１に直接支持されてもよいし、他の部材を介して間接的にエンジンユニットケース４１に支持されてもよい。例えば、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、エンジンユニットケース４１の内部の壁面に支持されて配置されてよい。また、例えば、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、エンジンユニットケース４１の内部に設けられた隔離室内に配置されることで、エンジンユニットケース４１に支持されてもよい。また、例えば、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、エンジンユニットケース４１の外部の壁面に支持されて配置されてもよい。例えば、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、エンジンユニットケース４１の外壁面に設けられた凹み部に配置されることで、エンジンユニットケース４１に支持されてもよい。この場合、エンジンユニットケース４１は、エンジンユニットケース４１の凹み部内に配置される少なくとも１つの第２コントローラ６０を覆うためのカバーを有してもよい。

【0082】

少なくとも１つの第１コントローラ５０は、エンジンユニットケース４１に支持されてもよいし、支持されなくてもよい。

【0083】

この構成によると、バッテリ装置７２および変速制御用モータ７１または少なくとも１つのエンジン用モータ８０の少なくともいずれかに接続される第２駆動回路６２を含む少なくとも１つの第２コントローラ６０を、エンジン２０または変速装置３０の少なくともいずれかの少なくとも一部を収容するエンジンユニットケース４１に配置している。つまり、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、バッテリ装置７２および変速制御用モータ７１または少なくとも１つのエンジン用モータ８０の少なくともいずれかの比較的近くに配置される。これにより、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、バッテリ装置７２および変速制御用モータ７１または少なくとも１つのエンジン用モータ８０の少なくともいずれかから比較的遠くに配置される場合と比較して、ノイズの発生そのものを抑えることができる。そして、多重通信線５５に対するノイズの影響を抑制することができる。

【0084】

また、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、エンジンユニットケース４１に配置される。エンジンユニットケース４１は、エンジン２０または変速装置３０の少なくともいずれかの少なくとも一部を収容するため、比較的広い面を有する。そのため、エンジンユニットケース４１は、少なくとも１つの第２コントローラ６０を設置するためのスペースを確保しやすい。このように、エンジンユニットケース４１における少なくとも１つの第２コントローラ６０の設置の自由度が高いため、ストラドルドビークル１の大型化を抑制しつつ、少なくとも１つの第２コントローラ６０を設置することができる。

【0085】

（第５実施形態）
以下、本発明の第５実施形態に係るストラドルドビークル１について、図４および図５を参照しつつ説明する。第４実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態～第４実施形態のいずれかの構成に加えて、以下の構成を備える。なお、本発明の第４実施形態では、ストラドルドビークルの一例として、自動二輪車を示す。図４は、水平な路面に直立した状態で配置されたストラドルドビークル１を示している。

【0086】

図４に示すように、ストラドルドビークル１は、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム７と、エンジンユニット４０と、少なくとも１つの第１コントローラ５０と、少なくとも１つの第２コントローラ６０とを有する。図４では、車体フレーム７の一部を破線で表示している。

【0087】

前輪部２は、１つの前輪を有する。後輪部３は、１つの後輪を有する。後輪部３は、前輪部２より車両後方向に配置される。前輪部２には、前ブレーキ装置４５が設けられる。後輪部３には、後ブレーキ装置４７が設けられる。前ブレーキ装置４５は、前輪部２に前輪制動力を付与可能に構成される。後ブレーキ装置４７は、後輪部３に後輪制動力を付与可能に構成される。前ブレーキ操作子４６は、前輪制動力を前輪部２に付与するためにライダーによって操作される。前ブレーキ操作子４６は、例えば後述するステアリングホイールユニット４に配置される右ブレーキレバーである。後ブレーキ操作子４８は、後輪制動力を後輪部３に付与するためにライダーによって操作される。後ブレーキ操作子４８は、例えば後述するステアリングホイールユニット４に配置される左ブレーキレバーである。前ブレーキ操作子４６が操作された場合、前ブレーキ装置４５が作動して前輪制動力が発生する。後ブレーキ操作子４８が操作された場合、後ブレーキ装置４７が作動して後輪制動力が発生する。

【0088】

車体フレーム７は、アンダーボーン型の車体フレームである。車体フレーム７は、パイプ状に形成され、その前部にヘッドパイプ７ａを有する。ヘッドパイプ７ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ステアリングホイールユニット４に連結されている。ステアリングホイールユニット４には、一対のフロントフォーク５の上端部が固定されている。フロントフォーク５の下端部は、前輪部２を支持している。前輪部２は、ステアリングホイールユニット４の操作によって操舵される。ステアリングホイールユニット４が左右方向に回されると、前輪部２の幅方向中央を通る平面は、前後方向（ＦＢ方向）に対して傾斜する。

【0089】

車体フレーム７には、エンジンユニット４０が揺動可能に支持されている。エンジンユニット４０の後端部は、後輪部３を支持している。エンジンユニットケース４１は、エンジンユニット４０に含まれる。エンジンユニット４０は、ボス部６ａにおいて、リヤサスペンション７ｂの一端部と連結されている。リヤサスペンション７ｂの他端部は、車体フレーム７に連結されている。リヤサスペンション７ｂは、上下方向に伸縮する。

【0090】

車体フレーム７の上部には、シート８が支持されている。フロントフォーク５の上部はフロントカバー９で覆われている。シート８の下方向にはサイドカバー１０が配置されている。フロントカバー９とサイドカバー１０との間には、ステップボード１１が配置されている。ステップボード１１は、ストラドルドビークル１の下部の左部および右部に配置されている。

【0091】

ストラドルドビークル１は、車両前方向に光を照射するヘッドライトユニット（照明装置）１３を有する。ヘッドライトユニット１３は、支持部材（図示せず）を介して車体フレーム７に支持される。ヘッドライトユニット１３は、後述するバッテリ装置７２に接続される。ヘッドライトユニット１３は、例えばステアリングホイールユニット４に配置されるスイッチにより、バッテリ装置７２との接続状態および切断状態が切り換えられる。ヘッドライトユニット１３は、バッテリ装置７２と接続状態において、車両前方向に光を照射する。ヘッドライトユニット１３は、バッテリ装置７２と切断状態において、車両前方向に光を照射しない。なお、ヘッドライトユニット１３は、第１駆動回路５２に接続されて、少なくとも１つの第１コントローラ５０により制御されるように構成されてもよい。

【0092】

燃料タンク（図示せず）は、シート８の下方向のサイドカバー１０の内部に配置されている。燃料タンクは、車体フレーム７に支持されている。燃料タンクは、燃料を収容する。燃料タンクに収容された燃料は、後述する燃料噴射装置１９により、エンジン２０の燃焼室に供給される。

【0093】

バッテリ装置７２は、シート８の下方向のサイドカバー１０の内部に配置されている。バッテリ装置７２は、車体フレーム７に支持されている。バッテリ装置７２は、少なくとも１つの第１コントローラ５０の第１駆動回路５２に電力線５２ａにより接続されている。また、バッテリ装置７２は、少なくとも１つの第２コントローラ６０の第２駆動回路６２に電力線７２ａにより接続されている。バッテリ装置７２は、通信線１２ａ、通信線１９ａ、および、通信線２９ａにより接続された表示装置１２、燃料噴射装置１９、および、点火装置２９に電力を供給する。また、バッテリ装置７２は、少なくとも１つの第２コントローラ６０を介して、第２駆動回路６２に電力線８０ａにより接続された回転電機８０に電力を供給する。また、少なくとも１つの第１コントローラ５０には、図示しない各種センサが電力線により接続されていてもよい。この場合、バッテリ装置７２は、少なくとも１つの第１コントローラ５０に電力線により接続された図示しない各種センサなどの電子機器に電力を供給する。また、少なくとも１つの第２コントローラ６０には、図示しない各種センサが電力線により接続されていてもよい。この場合、バッテリ装置７２は、少なくとも１つの第２コントローラ６０に電力線により接続された図示しない各種センサなどの電子機器に電力を供給する。 バッテリ装置７２は、バッテリ本体の充電と放電を監視および管理するバッテリ管理装置（図示せず）を含む。

【0094】

ステアリングホイールユニット４には、アクセルグリップ（図示せず）およびブレーキレバー（図示せず）が設けられている。ステアリングホイールユニット４の右グリップは、アクセルグリップを構成する。アクセルグリップは、ライダーによって操作されて前後方向に回転する。アクセルグリップは、エンジンの出力を調整するために操作される。ステアリングホイールユニット４の右グリップには、ブレーキレバーが設けられる。ブレーキレバーは、ライダーによって操作される。ブレーキレバーは、前輪部２の回転を抑制するために操作される。また、ステアリングホイールユニット４には、メインスイッチ等の各種スイッチ（図示せず）が設けられている。この各種スイッチは、少なくとも１つの第１コントローラ５０に接続される。また、ステアリングホイールユニット４には、表示装置１２が設けられている。表示装置１２には、車速や、エンジン回転速度等が表示される。また、表示装置１２には、インジケータ（表示灯）が設けられている。

【0095】

図５に示すように、ストラドルドビークル１は、少なくとも１つの第１コントローラ５０および少なくとも１つの第２コントローラ６０を有する。

【0096】

少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２通信装置６１および第２駆動回路６２を有する。第２通信装置６１は、多重通信線５５に接続されて、少なくとも１つの第２コントローラ６０が多重化されたデータ通信可能に構成される。第２駆動回路６２は、電力線６２ａでバッテリ装置７２に接続されて、バッテリ装置７２から電力が供給される。

【0097】

少なくとも１つの第１コントローラ５０は、第１通信装置５１および第１駆動回路５２を有する。第１通信装置５１は、多重通信線５５に接続されて、多重化されたデータ通信可能に構成される。第１駆動回路５２は、電力線５２ａでバッテリ装置７２に接続されて、バッテリ装置７２から電力が供給される。

【0098】

第１駆動回路５２は、表示装置１２に通信線１２ａにより接続される。バッテリ装置７２は、表示装置１２に電力線（第４電力線）１２ｂにより接続されて、表示装置１２に電力を供給する。第１駆動回路５２は、表示装置１２を駆動させる駆動信号を生成する。つまり、第１駆動回路５２は、車速やエンジン回転速度等の情報を表示装置１２に表示させるための駆動信号を生成し、通信線１２ａを用いて表示装置１２に対して送信する。また、第１駆動回路５２は、表示装置１２に設けられるインジケータを点灯させたり消灯させたりするための駆動信号を生成して、表示装置１２に対して送信する。表示装置１２は、例えばステアリングホイールユニット４に配置されるスイッチにより、バッテリ装置７２との接続状態および切断状態が切り換えられる。表示装置１２は、バッテリ装置７２と接続状態において、第１駆動回路５２から送信された駆動信号に基づいて、情報を表示装置１２に表示する。表示装置１２は、バッテリ装置７２と切断状態において、情報を表示装置１２に表示しない。

【0099】

第１駆動回路５２は、燃料噴射装置１９に通信線１９ａにより接続される。第１駆動回路５２は、点火装置２９に通信線２９ａにより接続される。バッテリ装置７２は、燃料噴射装置１９に電力線（第４電力線）１９ｂにより接続されて、燃料噴射装置１９に電力を供給する。バッテリ装置７２は、点火装置２９に電力線（第４電力線）２９ｂにより接続されて、点火装置２９に電力を供給する。また、第１駆動回路５２は、燃料噴射装置１９によりエンジン２０に燃料を噴射して供給するための駆動信号を生成して、燃料噴射装置１９に対して送信する。さらに、第１駆動回路５２は、点火装置２９によりエンジン２０に供給された燃料を点火させるための駆動信号を生成して、点火装置２９の点火コイルに対して送信する。以上のように、少なくとも１つの第１コントローラ５０は、表示装置１２、燃料噴射装置１９、および、点火装置２９を制御する。

【0100】

多重通信線５５は、第１通信装置５１および第２通信装置６１を接続する。つまり、第１通信装置５１を含む少なくとも１つの第１コントローラ５０および第２通信装置６１を含む少なくとも１つの第２コントローラ６０は、多重化されたデータ通信が行われる。例えば、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、少なくとも１つの第１コントローラ５０に対して、多重通信線５５を用いた多重化されたデータ通信によって、第２駆動回路６２で生成した回転電機８０に関連する駆動信号を送信して、表示装置１２に表示させる。

【0101】

第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さを、Ｌｃとする。第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続される回転電機８０との間の電力線８０ａの長さを、Ｌｇとする。第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さを、Ｌｂとする。長さＬｃは、長さＬｇより長い。長さＬｇは、長さＬｂより短い。長さＬｃは、長さＬｂより長い。

【0102】

本発明の第５実施形態の構成によると、少なくとも１つの第１コントローラ５０は、表示装置１２、燃料噴射装置１９、点火装置２９に、通信線１２ａ、１９ａ、２９ａで接続される第１駆動回路５２を含む。また、バッテリ装置７２は、第１駆動回路５２に接続される表示装置１２、燃料噴射装置１９、点火装置２９に電力線１２ｂ、１９ｂ、２９ｂで接続されて電力を供給する。ここで、バッテリ装置７２と第１駆動回路５２に接続される表示装置１２、燃料噴射装置１９、点火装置２９の電力線１２ｂ、１９ｂ、２９ｂには、回転電機８０と第２駆動回路６２との間の電力線８０ａに比べて比較的小さい電流が流れる。そのため、バッテリ装置７２と第１駆動回路５２に接続される表示装置１２、燃料噴射装置１９、点火装置２９に電力線１２ｂ、１９ｂ、２９ｂが長くなったとしても、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された回転電機８０との間の電力線８０ａが短ければ、第１通信装置５１と第２通信装置６１が接続される多重通信線５５に対するノイズの影響を抑制することができる。つまり、バッテリ装置７２と第１駆動回路５２に接続される表示装置１２、燃料噴射装置１９、点火装置２９に電力線１２ｂ、１９ｂ、２９ｂの長さが長くなったとしても、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａまたは第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された少なくとも１つのエンジン用モータ８０の少なくともいずれかとの間の電力線８０ａが短ければ、ノイズの発生そのものを抑えて、第１通信装置５１と第２通信装置６１が接続される多重通信線５５に対するノイズの影響を抑制することができる。また、バッテリ装置７２と第１駆動回路５２に接続される表示装置１２、燃料噴射装置１９、または、点火装置２９の少なくともいずれかとの間の電力線１２ｂ、１９ｂ、２９ｂの長さを長くすることができる。これにより、少なくとも１つの第１コントローラ５０の設置の自由度が高くなる。そして、ストラドルドビークル１の大型化を抑制することができる。

【0103】

（第６実施形態）
以下、本発明の第６実施形態に係るストラドルドビークル１について、図１中の（ｂ）（ｃ）（ｄ）を参照しつつ説明する。第６実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態～第５実施形態のいずれかの構成に加えて、以下の構成を備える。

【0104】

第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０は、回転電機、電動モータ、または、発電機の少なくともいずれかである。回転電機は、対象軸８２にクランク軸２１の回転方向と正方向および逆方向のトルクを付与する。電動モータは、対象軸８２にクランク軸２１の回転方向と正方向のトルクを付与する。発電機は、対象軸８２にクランク軸２１の回転方向と逆方向のトルクを付与する。

【0105】

第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０が、回転電機である場合について以下に説明する。図１中の（ｂ）（ｃ）に示すように、回転電機８０は、クランク軸２１に連結される。対象軸８２は、クランク軸２１である。回転電機８０は、クランク軸２１にクランク軸２１の回転方向と正方向および逆方向のトルクを付与するモータである。クランク軸２１と回転電機８０は、例えば同軸となるように配置されている。回転電機８０は、例えば三相発電機であり、永久磁石式発電機である。回転電機８０は、バッテリ装置７２に接続される。回転電機８０の駆動状態は、発電状態と力行状態がある。発電状態は、回転電機８０が、クランク軸２１にクランク軸２１の逆回転方向のトルクを付与して発電する駆動状態である。クランク軸２１の逆回転方向は、クランク軸２１の回転方向の逆方向である。つまり、発電状態では、回転電機８０が、クランク軸２１からトルクを吸収する。回転電機８０で発電された電力は、第２コントローラ６０を通ってバッテリ装置７２に蓄えられる。また、力行状態は、回転電機８０が、クランク軸２１にクランク軸２１の正回転方向のトルクを付与して、クランク軸２１を正回転させる駆動状態である。クランク軸２１の正回転方向は、クランク軸２１の回転方向である。つまり、力行状態では、バッテリ装置７２の電力が、第２コントローラ６０を通って回転電機８０に供給されて、クランク軸２１を正回転させる。回転電機８０は、例えば、エンジン始動時には、力行状態で駆動されて、電動モータとして機能する。また、例えば、エンジン始動後の通常運転時は、回転電機８０は、力行状態または発電状態で駆動される。回転電機８０は、電動モータと発電機を兼ねた装置として構成されてもよいし、電動モータと発電機とが別々の装置として構成されていてもよい。

【0106】

第２駆動回路６２は、電力線７２ａによりバッテリ装置７２に接続される。第２駆動回路６２は、電力線８０ａにより回転電機８０に接続される。第２駆動回路６２は、回転電機８０を駆動させる駆動信号を生成する。つまり、第２駆動回路６２は、回転電機８０がクランク軸２１にクランク軸２１の回転方向と正方向のトルクを付与するのに必要な駆動信号を生成して、回転電機８０に対して送信する。回転電機８０はこの駆動信号を受信すると、バッテリ装置７２に蓄えられた電力を、電力線７２ａを用いて第２駆動回路６２に送る。第２駆動回路６２は、バッテリ装置７２から送られた電力を、電力線８０ａを用いて回転電機８０に対して供給する。また、第２駆動回路６２は、回転電機８０がクランク軸２１にクランク軸２１の回転方向と逆方向のトルクを付与するための駆動信号を生成して、回転電機８０に対して送信する。回転電機８０はこの駆動信号を受信すると、回転電機８０をクランク軸２１の回転方向と逆方向に回転させると共に、回転電機８０で発電された電力を、電力線８０ａを用いて第２駆動回路６２に送る。第２駆動回路６２は、回転電機８０で発電された電力を、電力線７２ａを用いてバッテリ装置７２に対して供給する。以上のように、第２駆動回路６２は、回転電機８０を制御する。なお、回転電機８０は、第２駆動回路６２の駆動信号に基づいて、レギュレータを介してバッテリ装置７２から電力が供給されてもよいし、レギュレータを介してバッテリ装置７２に電力を供給してもよい。

【0107】

第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０が、スターターモータである場合について以下に説明する。図１中の（ｂ）（ｃ）に示すように、スターターモータ８０は、クランク軸２１に連結される。対象軸８２は、クランク軸２１である。スターターモータ８０は、エンジン始動時に、クランク軸２１にクランク軸２１の回転方向と正方向のトルクを付与するモータである。クランク軸２１とスターターモータ８０は、例えば同軸となるように配置されている。スターターモータ８０は、バッテリ装置７２に接続される。スターターモータ８０は、クランク軸２１にクランク軸２１の正回転方向のトルクを付与して、クランク軸２１を正回転させる。スターターモータ８０は、第２コントローラ６０を通ってバッテリ装置７２の電力が供給されて、クランク軸２１を正回転させる。

【0108】

第２駆動回路６２は、電力線７２ａによりバッテリ装置７２に接続される。第２駆動回路６２は、電力線８０ａによりスターターモータ８０に接続される。第２駆動回路６２は、スターターモータ８０を駆動させる駆動信号を生成する。つまり、第２駆動回路６２は、スターターモータ８０がクランク軸２１にクランク軸２１の回転方向と正方向のトルクを付与するのに必要な駆動信号を生成して、スターターモータ０に対して送信する。スターターモータ８０はこの駆動信号を受信すると、バッテリ装置７２に蓄えられた電力を、電力線７２ａを用いて第２駆動回路６２に送る。第２駆動回路６２は、バッテリ装置７２から送られた電力を、電力線８０ａを用いてスターターモータ８０に対して供給する。以上のように、第２駆動回路６２は、スターターモータ８０を制御する。なお、スターターモータ８０は、第２駆動回路６２の駆動信号に基づいて、レギュレータを介してバッテリ装置７２から電力が供給されてもよい。

【0109】

第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０が、発電機である場合について以下に説明する。発電機８０は、クランク軸２１に連結される。対象軸８２は、クランク軸２１である。発電機８０は、エンジン２０の通常運転時に、クランク軸２１にクランク軸２１の回転方向と逆方向のトルクを付与するモータである。クランク軸２１と発電機８０は、例えば同軸となるように配置されている。発電機８０は、バッテリ装置７２に接続される。発電機８０は、クランク軸２１にクランク軸２１の逆回転方向のトルクを付与して発電する。発電機８０で発電された電力は、第２コントローラ６０を通ってバッテリ装置７２に蓄えられる。

【0110】

第２駆動回路６２は、電力線７２ａによりバッテリ装置７２に接続される。第２駆動回路６２は、電力線８０ａにより発電機８０に接続される。第２駆動回路６２は、発電機８０がクランク軸２１にクランク軸２１の回転方向と逆方向のトルクを付与するための駆動信号を生成して、発電機８０に対して送信する。発電機８０はこの駆動信号を受信すると、発電機８０をクランク軸２１の回転方向と逆方向に回転させると共に、発電機８０で発電された電力を、電力線８０ａを用いて第２駆動回路６２に送る。第２駆動回路６２は、発電機８０で発電された電力を、電力線７２ａを用いてバッテリ装置７２に対して供給する。以上のように、第２駆動回路６２は、発電機８０を制御する。なお、発電機８０は、第２駆動回路６２の駆動信号に基づいて、レギュレータを介してバッテリ装置７２に電力を供給してもよい。

【0111】

第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０が、電動モータおよび発電機である場合について以下に説明する。図１中の（ｄ）に示すように、発電機８０は、クランク軸２１に連結される。対象軸８２は、クランク軸２１である。発電機８０は、クランク軸２１にクランク軸２１の回転方向と逆方向のトルクを付与するモータである。クランク軸２１と発電機８０は、例えば同軸となるように配置されている。発電機８０は、例えば三相発電機であり、永久磁石式発電機である。発電機８０は、バッテリ装置７２に接続される。発電機８０が、クランク軸２１にクランク軸２１の逆回転方向のトルクを付与して発電する。発電機８０は、クランク軸２１からトルクを吸収する。発電機８０で発電された電力は、第２コントローラ６０を通ってバッテリ装置７２に蓄えられる。また、電動モータ８０は、後輪部３の少なくとも１つの後輪３ａの回転軸３ｂに連結される。対象軸８２は、後輪部３の少なくとも１つの後輪３ａの回転軸３ｂである。電動モータ８０は、回転軸３ｂにクランク軸２１の正回転方向のトルクを付与する。クランク軸２１の正回転方向は、後輪部３の少なくとも回転軸３ｂを正回転である。つまり、電動モータ８０は、後輪部３の少なくとも回転軸３ｂを正回転させる。電動モータ８０は、第２コントローラ６０を通ってバッテリ装置７２の電力が供給されて、回転軸３ｂを正回転させる。

【0112】

第２駆動回路６２は、電力線７２ａによりバッテリ装置７２に接続される。第２駆動回路６２は、電力線８０ａにより電動モータ８０および発電機８０に接続される。第２駆動回路６２は、回転電機８０を駆動させる駆動信号を生成する。つまり、第２駆動回路６２は、電動モータ８０が回転軸３ｂにクランク軸２１の回転方向と正方向のトルクを付与するのに必要な駆動信号を生成して、電動モータ８０に対して送信する。電動モータ８０はこの駆動信号を受信すると、バッテリ装置７２に蓄えられた電力を、電力線７２ａを用いて第２駆動回路６２に送る。第２駆動回路６２は、バッテリ装置７２から送られた電力を、電力線８０ａを用いて電動モータ８０に対して供給する。また、第２駆動回路６２は、発電機８０がクランク軸２１にクランク軸２１の回転方向と逆方向のトルクを付与するための駆動信号を生成して、発電機８０に対して送信する。発電機８０はこの駆動信号を受信すると、発電機８０をクランク軸２１の回転方向と逆方向に回転させると共に、発電機８０で発電された電力を、電力線８０ａを用いて第２駆動回路６２に送る。第２駆動回路６２は、発電機８０で発電された電力を、電力線７２ａを用いてバッテリ装置７２に対して供給する。以上のように、第２駆動回路６２は、電動モータ８０および発電機８０を制御する。なお、発電機８０は、第２駆動回路６２の駆動信号に基づいて、レギュレータを介してバッテリ装置７２から電力が供給されてもよい。電動モータ８０は、第２駆動回路６２の駆動信号に基づいて、レギュレータを介してバッテリ装置７２に電力を供給してもよい。

【0113】

本発明の第６実施形態の構成によると、少なくとも１つのエンジン用モータ８０は、回転電機、電動モータ、または、発電機の少なくともいずれかである。例えば、第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０は回転電機である。回転電機８０は、クランク軸２１にクランク軸２１の回転方向と正方向のトルクおよび逆方向のトルクを付与する。回転電機８０と第２駆動回路６２との間の電力線８０ａには、比較的大きな電流が流れる。ここで、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と回転電機８０との間の電力線８０ａの長さが、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さよりも短くなるように配置される。また、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と回転電機８０との間の電力線８０ａの長さが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さよりも短くなるように、配置される。また、例えば、第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０はスターターモータである。電動モータ８０と第２駆動回路６２との間の電力線８０ａには、比較的大きな電流が流れる。ここで、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と電動モータ８０との間の電力線８０ａの長さが、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さよりも短くなるように配置される。また、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と電動モータ８０との間の電力線８０ａの長さが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さよりも短くなるように、配置される。また、例えば、第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０は発電機である。発電機８０と第２駆動回路６２との間の電力線８０ａには、比較的大きな電流が流れる。ここで、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と発電機８０との間の電力線８０ａの長さが、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さよりも短くなるように配置される。また、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と発電機８０との間の電力線８０ａの長さが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さよりも短くなるように、配置される。これにより、多重通信線５５を、回転電機８０、および、バッテリ装置７２から離れた位置に配置しなくても、ノイズの発生そのものを抑えて、多重通信線５５に対するノイズの影響を抑制できる。

【0114】

（第７実施形態）
以下、本発明の第７実施形態のストラドルドビークル１について、図１中の（ａ）および（ｃ）を参照しつつ説明する。第７実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態～第６実施形態のいずれかの構成に加えて、以下の構成を備える。

【0115】

図１中の（ａ）および（ｃ）に示すように、エンジンユニット４０は、変速装置３０および変速制御用モータ７１を含む。つまり、変速装置３０は、変速制御用モータ７１で制御される電子制御式無段変速装置（Electronically-controlled Continuously Variable Transmission：ＥＣＶＴ）、または、変速制御用モータ７１で制御される電子制御式有段変速装置である。変速制御用モータ７１は、第２駆動回路６２に電力線７１ａで接続される。

【0116】

エンジンユニット４０は、図１中の（ａ）に示すように、少なくとも１つのエンジン用モータ８０を有さなくてもよいし、（ｃ）に示すように、少なくとも１つのエンジン用モータ８０を有してもよい。

【0117】

本発明の第７実施形態の構成によると、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａには比較的大きな電流が流れる。そして、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａが長くなればなるほど、多重通信線でのノイズが発生しやすい。つまり、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さＬｍが、第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さＬｃより長いと、第１通信装置５１と第２通信装置６１が接続される多重通信線５５でのノイズが発生しやすい。また、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さＬｍが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さＬｂよりも長いと、第１通信装置５１と第２通信装置６１が接続される多重通信線５５でのノイズが発生しやすい。ここで、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さＬｍが第１通信装置５１と第２通信装置６１が接続される多重通信線５５の長さＬｃより短くなるように、配置される。そして、少なくとも１つの第２コントローラは、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さＬｍが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さＬｂよりも短くなるように、配置される。このため、ノイズの発生そのものを抑えて、第１通信装置５１と第２通信装置６１が接続される多重通信線５５に対するノイズの影響を抑制できる。

【0118】

（第８実施形態）
以下、第８実施形態のストラドルドビークル１について、図６、７を参照しつつ説明する。第８実施形態のストラドルドビークル１は、第１実施形態～第７実施形態のいずれかの構成に加えて、以下の構成を備える。

【0119】

図６に示すように、第８実施形態のストラドルドビークル１は、１つの第１コントローラ５０、２つの第２コントローラ６０を有する。

【0120】

１つの第１コントローラ５０の１つの第１通信装置５１および２つの第２コントローラ６０の２つの第２通信装置６１は、互いに多重通信線５５で接続される。１つの第１コントローラ５０および２つの第２コントローラ６０は多重化されたデータ通信可能に構成される。

【0121】

２つの第２コントローラ６０のうちの一方の第２コントローラ６０の第２駆動回路６２は、変速制御用モータ７１に接続される。２つの第２コントローラ６０のうちの他方の第２コントローラ６０は、少なくとも１つのエンジン用モータ８０に接続される。

【0122】

１つの第１コントローラ５０の第１通信装置５１と２つの第２コントローラ６０のいずれかの第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さを、Ｌｃとする。第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａの長さを、Ｌｇとする。第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続される変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さを、Ｌｍとする。２つの第２コントローラ６０のいずれかの第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さを、Ｌｂとする。長さＬｃは、長さＬｇおよび長さＬｍより長い。長さＬｇおよび長さＬｍは、長さＬｂより短い。長さＬｃは、長さＬｂより長い。

【0123】

図７に示すように、第８実施形態のストラドルドビークル１は、２つの第１コントローラ５０、１つの第２コントローラ６０を有する。

【0124】

２つの第１コントローラ５０の２つの第１通信装置５１および１つの第２コントローラ６０の１つの第２通信装置６１は、互いに多重通信線５５で接続される。２つの第１コントローラ５０および１つの第２コントローラ６０は多重化されたデータ通信可能に構成される。２つの第１コントローラ５０のうちの一方の第１コントローラ５０の第１駆動回路５２は、表示装置１２、燃料噴射装置１９、点火装置２９に、通信線１２ａ、１９ａ、２９ａで接続される。バッテリ装置７２は、２つの第１コントローラ５０のうちの一方の第１コントローラ５０の第１駆動回路５２に接続される表示装置１２、燃料噴射装置１９、点火装置２９に電力線１２ｂ、１９ｂ、２９ｂで接続されて電力を供給する。２つの第１コントローラ５０のうちの他方の第１コントローラ５０の第１駆動回路５２は、例えばブレーキ作動制御装置９３に通信線９３ａで接続される。バッテリ装置７２は、２つの第１コントローラ５０のうちの他方の第１コントローラ５０の第１駆動回路５２に接続されるブレーキ作動制御装置９３に電力線９３ｂにより接続されて、ブレーキ作動制御装置９３に電力を供給する。

【0125】

ブレーキ作動制御装置９３は、前ブレーキ装置４５および後ブレーキ装置４７（図４参照）を制御する。ブレーキ作動制御装置９３は、前ブレーキ装置４５によって前輪部２に付与される前輪制動力および後ブレーキ装置４７によって後輪部３に付与される後輪制動力の少なくとも一方を制御可能である。ブレーキ作動制御装置９３は、ライダーによる前ブレーキ操作子４６および後ブレーキ操作子４８（図４参照）の操作に基づいて、前ブレーキ装置４５および後ブレーキ装置４７を作動させる。また、ブレーキ作動制御装置９３は、前ブレーキ操作子４６および後ブレーキ操作子４８が操作されていなくても、第１コントローラ５０の第１駆動回路５２で生成された駆動信号に基づいて、前ブレーキ装置４５および後ブレーキ装置４７を作動可能である。

【0126】

２つの第１コントローラ５０のいずれかの第１通信装置５１と１つの第２コントローラ６０の第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さを、Ｌｃとする。１つの第２コントローラ６０の第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続される少なくとも１つのエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａの長さを、Ｌｇとする。１つの第２コントローラ６０の第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続される変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さを、Ｌｍとする。１つの第２コントローラ６０の第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さを、Ｌｂとする。長さＬｃは、長さＬｇおよび長さＬｍより長い。長さＬｇおよび長さＬｍは、長さＬｂより短い。長さＬｃは、長さＬｂより長い。

【0127】

本発明の第８実施形態の構成によると、変速制御用モータ７１または少なくとも１つのエンジン用モータ８０の少なくともいずれかは、第２コントローラ６０の第２駆動回路６２に接続される。第２駆動回路６２と変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａまたは第２駆動回路６２と少なくとも１つのエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａには比較的大きな電流が流れており、この電力線７１ａ、８０ａが長くなればなるほど、多重通信線５５でのノイズが発生しやすい。上記の通り、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と変速制御用モータ７１との間の電力線７１ａの長さＬｍおよび第２駆動回路６２と少なくとも１つのエンジン用モータ８０との間の電力線８０ａの長さＬｇが第１通信装置５１と第２通信装置６１との間の多重通信線５５の長さＬｃより短くなる位置に、配置される。また、少なくとも１つの第２コントローラ６０は、第２駆動回路６２と第２駆動回路６２に接続された回転電機８０との間の電力線８０ａの長さＬｇが、第２駆動回路６２とバッテリ装置７２との間の電力線７２ａの長さＬｂよりも短くなる位置に、配置される。そのため、第２コントローラが複数であったとしても、ノイズの発生そのものを抑えて、第１通信装置５１と第２通信装置６１が接続される多重通信線５５に対するノイズの影響を抑制することができる。そして、少なくとも１つの第１コントローラ５０と少なくとも１つの第２コントローラ６０の間の多重通信線５５の長さは自由に設定することができる。そのため、第１コントローラ５０が複数であったとしても、第１コントローラ５０の設置の自由度が高くなる。これにより、多重通信線５５で接続された複数のコントローラをストラドルドビークル１に搭載しても、ストラドルドビークル１の大型化を抑制することができる。

【0128】

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。

【符号の説明】

【0129】

１：ストラドルドビークル、２：前輪部、３：後輪部、７：車体フレーム、１２：表示装置、１２ｂ、１９ｂ、２９ｂ：第４電力線、１９：燃料噴射装置、２０：エンジン、２１：クランク軸、２９：点火装置、３０：変速装置、３１：プライマリシーブ、３２：セカンダリシーブ、３３：ベルト、４０：エンジンユニット、４１：エンジンユニットケース、５０：第１コントローラ、５１：第１通信装置、５２ａ：第１電力線、５５：多重通信線、６０：第２コントローラ、６１：第２通信装置、６２：第２駆動回路、７１：変速制御用モータ、７１ａ、８０ａ：第３電力線、７２ａ：第２電力線、７２：バッテリ、８０：エンジン用モータ、８２：対象軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】