(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-02-14
(45)【発行日】2022-02-22
(54)【発明の名称】トランスポンダ付空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 19/00 20060101AFI20220215BHJP
B60C 15/00 20060101ALI20220215BHJP
【ＦＩ】
B60C19/00 B
B60C19/00 J
B60C15/00 B
【請求項の数】
11
(21)【出願番号】P 2020560181
(86)(22)【出願日】2019-04-17
(65)【公表番号】
(43)【公表日】2021-08-05
(86)【国際出願番号】 IB2019053174
(87)【国際公開番号】W WO2019207422
(87)【国際公開日】2019-10-31
【審査請求日】2020-11-10
(31)【優先権主張番号】102018000004925
(32)【優先日】2018-04-27
(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT
(73)【特許権者】
【識別番号】518333177
【氏名又は名称】ブリヂストン ヨーロッパ エヌブイ／エスエイ
【氏名又は名称原語表記】ＢＲＩＤＧＥＳＴＯＮＥ ＥＵＲＯＰＥ ＮＶ／ＳＡ
【住所又は居所原語表記】Ｋｌｅｉｎｅ Ｋｌｏｏｓｔｅｒｓｔｒａａｔ １０， Ｂ－１９３２ Ｚａｖｅｎｔｅｍ （ＢＥ）
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100164448
【弁理士】
【氏名又は名称】山口 雄輔
(72)【発明者】
【氏名】マルコ ペドリネッリ
(72)【発明者】
【氏名】エミリアーノ サベッティ
(72)【発明者】
【氏名】マウロ ミラビル
(72)【発明者】
【氏名】エマニュエレ ロサ
【審査官】市村 脩平
(56)【参考文献】
【文献】韓国登録特許第１０－１３１２８４１（ＫＲ，Ｂ１）
【文献】特開２００１－３５４０１３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００８－２６５７５０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１５－２２３９１８（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１０／０１２２７５７（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開２０２０－０５５４５０（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ１／００－１９／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
空気入りタイヤ（１）であって、１枚のみのボディプライ（３）からなるトロイダルカーカス（２）であって、前記ボディプライ（３）は、部分的に折りたたまれているために２つの側面フラップを備え、各フラップにおいて、前記ボディプライ（３）の縁部は、前記ボディプライ（３）自体の中間部分に当接するトロイダウカーカス（２）と、
２つの環状ビード（４）であって、各環状ビード（４）は、前記ボディプライ（３）で囲まれ、ビードコア（５）およびビードフィラー（６）を備える環状ビード（４）と、
環状トレッド（７）と、
少なくとも１つのトレッドプライ（９）を備えるトレッドベルト（８）と、
前記トレッド（７）と前記ビード（４）との間で前記ボディプライ（３）の軸方向外側に配置された一対のサイドウォール（１１）と、
前記ボディプライ（３）の軸方向外側で、前記サイドウォール（１３）の径方向でより内側に、前記ビード（４）に配置された一対の摩耗ゴムストリップ（１２）と、
トランスポンダ（１３）であって、前記トランスポンダ（１３）は、前記ボディプライ（３）のフラップに、前記ボディプライ（３）と接触して配置され、前記ボディプライ（３）の縁部（１９）の径方向でより内側に配置されたトランスポンダ（１３）と、を備え、
前記ボディプライ（３）の各フラップは、前記トレッドプライ（９）の下で径方向に終端し、前記ボディプライ（３）の各フラップにおいて、前記ボディプライ（３）の前記縁部（１９）が前記トレッドプライ（９）と接触し、
前記トランスポンダ（１３）が、径方向で前記ボディプライ（３）の前記縁部（１９）と前記ビードフィラー（６）の径方向外側の縁部（２０）との間に配置され、
１０ｍｍより大きい第１径方向距離（Ｄ４）は、前記トランスポンダ（１３）の径方向外側の端部と、前記ボディプライ（３）の前記縁部（１９）との間に設けられ、
１０ｍｍより大きい第２径方向距離（Ｄ５）は、前記トランスポンダ（１３）の径方向内側の端部と、前記ビードフィラー（６）の径方向外側の前記縁部（２０）との間に設けられていることを特徴とする、空気入りタイヤ（１）。
【請求項2】
請求項１に記載の空気入りタイヤ（１）であって、前記トランスポンダ（１３）の各端部は、前記空気入りタイヤ（１）の断面の高さ（Ｈ）の中間面（Ｍ）から１０ｍｍ未満の第３径方向距離（Ｄ１、Ｄ２）に配置されている、空気入りタイヤ（１）。
【請求項3】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ（１）であって、前記トランスポンダ（１３）は、バンド（２１）内に含まれ、前記バンド（２１）が、前記空気入りタイヤ（１）の前記断面の前記高さ（Ｈ）の前記中間面（Ｍ）上でセンタリングされ、１６～２４ｍｍの間の、好適には２０ｍｍの径方向の振幅（Ａ）を有する、空気入りタイヤ（１）。
【請求項4】
請求項１～３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ（１）であって、前記トランスポンダ（１３）は、軸方向で前記ボディプライ（３）の前記フラップの内部に配置されている、空気入りタイヤ（１）。
【請求項5】
請求項４に記載の空気入りタイヤ（１）であって、前記トランスポンダ（１３）は、軸方向に両側で前記ボディプライ（３）の対応する部分と接触する、空気入りタイヤ（１）。
【請求項6】
請求項１～３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ（１）であって、前記トランスポンダ（１３）は、軸方向で前記ボディプライ（３）の前記フラップの外部の上に配置され、軸方向内側で前記ボディプライ（３）の対応する部分と接触し、軸方向外側で前記サイドウォール（１１）の対応する部分と接触する、空気入りタイヤ（１）。
【請求項7】
請求項１～６の何れか一項に記載の空気入りタイヤ（１）であって、前記トランスポンダ（１３）は、前記サイドウォール（１１）が存在し、前記摩耗ゴムストリップ（１２）が存在しないゾーンに配置されている、空気入りタイヤ（１）。
【請求項8】
請求項１～７の何れか一項に記載の空気入りタイヤ（１）であって、前記トランスポンダ（１３）はスリーブ（１７）内に挿入され、前記スリーブ（１７）は、重ね合わされて一方が他方に押し付けられた２つのゴムストリップ（１８）からなる、空気入りタイヤ（１）。
【請求項9】
請求項８に記載の空気入りタイヤ（１）であって、前記スリーブ（１７）の前記２つのゴムストリップ（１８）は前記トランスポンダ（１３）よりも１～２ｍｍ長い／幅広である、空気入りタイヤ（１）。
【請求項10】
請求項８または９に記載の空気入りタイヤ（１）であって、前記２つのゴムストリップ（１８）は、前記トランスポンダ（１３）の構成要素の周囲で変形される、空気入りタイヤ（１）。
【請求項11】
請求項１～１０の何れか一項に記載の空気入りタイヤ（１）であって、前記トランスポンダ（１３）は、周方向に配置され、直線形状を有し、したがって前記空気入りタイヤ（１）の内部において、前記空気入りタイヤ（１）の他のすべての構成要素の環状の進行に追従しない、空気入りタイヤ（１）。【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、トランスポンダ付空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、現代の車両の積極的な役割を担うことのできる、いわゆる「スマート」空気入りタイヤが出現した。「スマート」空気入りタイヤは、取り付けられている空気入りタイヤの種類に関する情報、空気入りタイヤの状態に関する情報、および周囲条件に関する情報をも提供する。
【0003】
「スマート」空気入りタイヤには、通常、トランスポンダ（すなわち、無線周波数で通信するのに適した電子装置）が装備される。このトランスポンダは、空気入りタイヤの識別、特性、および履歴のリモート通信を（すなわち、タイヤが取り付けられている車両と、空気入りタイヤのチェックまたは交換を実行しなければならないオペレータとの両方に対して）可能にする。
【0004】
最近では、トランスポンダの存在を利用したＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）技術と、ＴＰＭＳ（Tyre Pressure Monitoring Systems）技術との一体化が提案されている。ＴＰＭＳ技術は、有効なインフレーション圧力を記憶し、次いでトランスポンダ自体を使用してこの有効なインフレーション圧力をリモート通信するために、有効なインフレーション圧力を測定するものである。
【0005】
当初、トランスポンダを空気入りタイヤのサイドウォールの内面または外面上に接着することが提案された。この解決策は、設計の観点から極めて単純であり、既存の空気入りタイヤにも適用できる。しかしながら、これに反して、この解決策は、空気入りタイヤのサイドウォールが受ける周期的な変形を受けても、トランスポンダが空気入りタイヤから外れないこと（特に外面に接着されている場合）を保証するものではない。
【0006】
その後、空気入りタイヤの構造内、すなわち空気入りタイヤを構成する様々な層の内部にトランスポンダを統合することが提案された。
【0007】
特許出願ＵＳ２００８０２８９７３６Ａ１号は、トランスポンダがビードで空気入りタイヤの構造に組み込まれる空気入りタイヤを記載する。特に、トランスポンダは、ボディプライのフラップ上方でサイドウォールとビードフィラーとの間に配置される。
【0008】
特許出願ＥＰ２１８６６５８Ａ１号は、トランスポンダがビードで空気入りタイヤの構造に組み込まれる空気入りタイヤを記載する。特に、トランスポンダは、ボディプライのフラップ上方で、サイドウォールとビードフィラーとの間に配置される。またはトランスポンダが、ビードフィラーとボディプライとの間（すなわち、ボディプライのフラップ内）に配置される空気入りタイヤを記載する。
【0009】
特許出願ＥＰ１３６６９３１Ａ２号は、トランスポンダがビードで空気入りタイヤの構造に組み込まれる空気入りタイヤを記載する。特に、トランスポンダは、ビードフィラー内に沈められ、ボディプライのフラップの内部に配置される。またはトランスポンダが、ビードコアのより内側に配置されたゴム内に沈められる（したがって、ボディプライのフラップの外部に配置される）空気入りタイヤを記載する。
【0010】
特許出願ＵＳ２０１０１２２７５７Ａ１号は、トランスポンダが摩耗ゴムストリップの端部とビードフィラーの端部との間に配置されることが好適である空気入りタイヤを記載する。
【0011】
特許出願ＥＰ１９７８３４５Ａ２号は、サイドウォールの一部に取り付けられた少なくとも７つのセンサーを利用して、空気入りタイヤが転動している間に空気入りタイヤに作用する力を推定する方法を記載する。
【0012】
特許出願ＵＳ２０１１１７５７７８Ａ１号は、トランスポンダがビードフィラーとサイドウォールとの間に配置される空気入りタイヤを記載する。
【0013】
特許出願ＥＰ１５５２９６８Ａ１号は、トランスポンダがビードで、ボディプライの端部の径方向でより内側に配置される空気入りタイヤを記載する。
【0014】
それにもかかわらず、空気入りタイヤ内のトランスポンダの上述の配置は理想的ではない。というのは、これらの配置は、トランスポンダが（空気入りタイヤの製造中および空気入りタイヤの使用中の両方において）受ける応力および変形を最小限に抑え、また同時に、トランスポンダの無線周波通信の障害および干渉を最小限に抑えることができないためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0015】
【文献】米国特許出願公開２００８／０２８９７３６号明細書
【文献】欧州特許出願公開２１８６６５８号明細書
【文献】欧州特許出願公開１３６６９３１号明細書
【文献】米国特許出願公開２０１０／１２２７５７号明細書
【文献】欧州特許出願公開１９７８３４５号明細書
【文献】米国特許出願公開２０１１／１７５７７８号明細書
【文献】欧州特許出願公開１５５２９６８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0016】
本発明の課題は、上述の欠点がない、すなわち、特に実施が容易で安価なトランスポンダ付空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0017】
本発明によれば、添付の特許請求の範囲に記載のトランスポンダ付空気入りタイヤが提供される。
【0018】
特許請求の範囲は、本明細書の必須部分を形成する本発明の好適な実施形態を記載する。
【0019】
次に、本発明を添付の図面を参照して説明する。図面は、いくつかの非限定的で例示的な実施形態を示す。
【図面の簡単な説明】
【0020】
【図1】本発明に従って製造された空気入りタイヤの概略断面図である。明確にするために部品が取り除かれている。
【発明を実施するための形態】
【0021】
図１において、空気入りタイヤは全体として数１で示され、トロイダルカーカス２を備える。トロイダルカーカス２は、単一のボディプライ３を備える。ボディプライ３は、部分的に折りたたまれているために２つの側面フラップ（すなわち、２つの層が互いに重ね合わされ、まとめて「ターンアップ」と呼ばれる）を備える。ボディプライ３の各フラップにおいて、ボディプライ３の縁部（すなわち、終端部）は、ボディプライ自体の中間部分に対して支持される。換言すると、トロイダルカーカス２は、単一でユニークなボディプライ３のみを一意的に備え、したがってボディプライ３上に重ね合わされた他のボディプライ（フラップを形成するか否かにかかわらず）を備えない。
【0022】
カーカス２の両側には、２つの環状ビード４が配置されている。各環状ビード４は、ボディプライ３で囲まれており（すなわち、ボディプライ３のフラップで囲まれており）、金属線のいくつかの巻線で補強されたビードコア５およびビードフィラー６を備える。
【0023】
カーカス２は環状トレッド７を支持する。カーカス２とトレッド７との間には、２つのトレッドプライ９を備えるトレッドベルト８が挿入されている。各トレッドプライ９はいくつかのコード（図示せず）を備える。これらのコードは、ゴムベルト内に埋め込まれ、所与のピッチで相互に並んで配置され、空気入りタイヤ１の赤道面に対して決定された傾斜角度を形成する。
【0024】
インナーライナー１０は、ボディプライ３内に配置されている。インナーライナー１０は、同一の空気入りタイヤ１のインフレーション圧力を経時的に維持するために、気密であり、インナーライニングを構成し、空気入りタイヤ１内の空気を保持する機能を有する。
【0025】
ボディプライ３は、トレッド７とビード４との間でボディプライ３の外側に配置された一対のサイドウォール１１を支持する。
【0026】
最後に、ボディプライ３は、一対の摩耗ゴムストリップ１２を支持する。摩耗ゴムストリップ１２は、サイドウォール１３の下方外側で、ビード４に配置されている。
【0027】
空気入りタイヤ１は「エンベロープ」と呼ばれる構造様式に従って製造されている。ボディプライ３の各フラップは、トレッドプライ９の下で径方向に（したがって、最も内部のトレッドプライ９と接触するトレッド７の下で径方向に）終端する。すなわち、各フラップにおいて、ボディプライ３自体の中間部分に対して支持されるボディプライ３の縁部（すなわち、終端部）は、トレッドプライ９の径方向下（したがって、最も内部のトレッドプライ９と接触するトレッド７の径方向下）にある。換言すれば、各フラップにおいて、ボディプライ３の縁部（すなわち、終端部）が、最も内部のトレッドプライ９と接触している。
【0028】
図１に示すものによれば、空気入りタイヤ１の横断面は全高Ｈ（厚さ、すなわち、空気入りタイヤの回転軸に垂直に測定された径方向寸法）を有する。図１で識別されるのは、空気入りタイヤ１の横断面の高さＨの中間面Ｍである（換言すると、平面Ｍは、空気入りタイヤ１の断面の高さＨを二等分し、空気入りタイヤ１の断面の高さＨを、各々がＨ／２の高さを有する２つの同一の半分に細分化する）。
【0029】
トランスポンダ１３、すなわち、情報を記憶することができ、無線周波数によって通信することができる電子装置（通常は受動的である、すなわち、その電力供給はない）が、空気入りタイヤ１の内部、特にサイドウォール１１において（例えば外側サイドウォール１１において、すなわち、空気入りタイヤ１がリムに取り付けられていると、車両の外部を向くサイドウォール）に組み込まれている（沈められている）。言い換えれば、トランスポンダ１３は、空気入りタイヤ１の内部に組み込まれ、リーダ（そうでなければポーリング装置）と呼ばれる特定の固定型装置またはポータブル装置によるリモートポーリングに応答するのに適した小寸法の「スマートラベル」である。リーダは、無線周波数でトランスポンダ１３自体と通信しながら、ポーリングしているトランスポンダ１３内に含まれる情報を読み取り、および／または変更することができる。したがって、トランスポンダ１３は、いわゆるＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）技術に従って作動する読み取りおよび／または書き込み無線システムの一部である。
【0030】
図２に示すように、トランスポンダ１３は、不揮発性メモリ（典型的にはＥＥＰＲＯＭまたはＦＲＡＭ、後者はより高価であるが技術的により進歩したもの）を装備した電子回路１４（すなわち、マイクロチップ）と、電子回路１４に接続されたアンテナ１５と、電子回路１４およびアンテナ１５の両方を担持し、しばしば「基板」（典型的には、マイラー、ＰＥＴまたはＰＶＣのようなプラスチック、または他の同様の材料の薄層で作られる）として定義される支持体１６と、を備える。図２に示す実施形態では、アンテナ１５がダイポールアンテナ（または単にダイポール）であり、電磁場を遠隔的に照射する電流が流れる直線状の導電体で構成された２つの等しい開放アームからできている。
【0031】
使用中、アンテナ１５は、電磁誘導によってアンテナ１５に電位差を誘起する電磁信号を受信する。この電磁信号は、電子回路１４自体に電力を供給するために、電子回路１４において電流の循環を発生させる。このようにして起動された電子回路１４は、そのメモリ内に含まれるデータをアンテナ１５によって送信し、適切な場合にはそのメモリ内に含まれるデータを変更もする。
【0032】
図２および図３に示すように、トランスポンダ１３はスリーブ１７に挿入されている。スリーブ１７は、重ね合わされて一方が他方に押し付けられた２つのグリーンゴムのストリップ１８からなる（明らかに、２つのゴムストリップ１８のゴムは、最初は未加工であり、空気入りタイヤ１自体の最終的な加硫中に、空気入りタイヤ１の残りの部分と共に加硫される）。一般に、スリーブ１７のグリーンゴムの２つのストリップ１８は、トランスポンダ１３（すなわち、電子回路１４およびアンテナ１５）よりも１～２ｍｍ長い／幅広である。グリーンゴムの２つのストリップ１８は、最初は平行六面体である。トランスポンダ１３自体の周囲で一方が他方に押し付けられると、２つのストリップ１８が、トランスポンダ１３の構成要素の周囲で変形する。代替実施形態によれば、スリーブ１７の２つのゴムストリップ１８は、最初から加硫される（すなわち、２つのゴムストリップ１８のゴムが直ちに加硫される）。
【0033】
異なる実施形態（図示せず）によれば、支持体１６は存在しない。その機能はスリーブ１７のゴムストリップ１８によって果たされる。
【0034】
好適な実施形態によれば、スリーブ１７（その内部にトランスポンダ１３を含む）の厚さＴは、全体で０．６と２ｍｍの間である。スリーブ１７の幅Ｗは約８～１２ｍｍである。スリーブ１７の長さＬは、約６０～８０ｍｍである。
【0035】
トランスポンダ１３は、周方向に、すなわち、空気入りタイヤの回転軸を中心とする円周に沿って配置されている。トランスポンダ１３（スリーブ１７内に含まれている）が、直方体形状を有し、したがって空気入りタイヤ１の内部において、空気入りタイヤ１の他のすべての構成要素の環状の進行に追従しないようにすることが重要である。
【0036】
図５および図６に示す実施形態によれば、トランスポンダ１３（スリーブ１７内に含まれている）は、ボディプライ３の縁部１９（すなわち、終端部）（これは、トレッドプライ９の下に、したがって最も内部のトレッドプライ９と接触するトレッド７の下に配置され、ボディプライ３自体の中間部分に対して支持されている）から（ゼロでない）径方向距離に配置されている。すなわち、トランスポンダ１３の上縁部（端部）は、ボディプライ３の縁部１９から（ゼロでない）径方向距離に配置されている。さらに、トランスポンダ１３（スリーブ１７内に含まれている）は、ビード４の縁部（すなわち、終端部）（特に、ビードフィラー６が終端するビードフィラー６の縁部）から（ゼロでない）径方向距離に配置されている。すなわち、トランスポンダ１３の下縁部（端部）は、縁部２０から（ゼロでない）径方向距離で、径方向でよりビードフィラー６の外側に配置されている。
【0037】
図５および図６に示す実施形態によれば、トランスポンダ１３（スリーブ１７内に含まれている）は、完全にバンド２１内に含まれている。バンド２１は、空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍ上でセンタリングされ、１６と２４ｍｍとの間の全体振幅Ａを有する（すなわち、振幅Ａが、１６と２４ｍｍとの間で変化可能であり、通常は２０ｍｍに等しい）。換言すると、バンド２１の２つの端部は、空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面から同一の距離（全体で８と１２ｍｍとの間であり、通常は１０ｍｍに等しい）で対称的に配置されている。そのため、バンド２１は、空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍ上でセンタリングされ、１６と２４ｍｍとの間の全体振幅Ａを有する。トランスポンダ１３は完全にバンド２１内に含まれている。トランスポンダ１３の各端部は、空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍから８～１２ｍｍ未満の距離Ｄ１又はＤ２に配置されている。
【0038】
トランスポンダ１３が完全にバンド内に含まれねばならないことが重要である。図５および図６に示す実施形態では、バンド２１は、空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍ上でセンタリングされている。しかしながら、トランスポンダ１３は、中間面Ｍ上でセンタリングされる必要はない（すなわち、トランスポンダ１３は、完全にバンド２１内に含まれるという制約が満たされていれば、バンド２１の最大値または最小値に向かって容易に移動できる）。その結果、図５及び図６に示す実施形態では、トランスポンダ１３が、空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍで（その近傍で）、ボディプライ３と接触するように配置されている。トランスポンダ１３は、空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍに対して（必ずしも）センタリングされていない。
【0039】
上述のように、トランスポンダ１３は、ビード４の径方向でより外側に、したがってビードフィラー６の径方向でより外側に配置されている。さらに、トランスポンダ１３は、サイドウォール１１のより内側で、摩耗ゴムストリップ１２の径方向でより外側に配置されている。その結果、トランスポンダ１３が、サイドウォール１１が存在し、摩耗ゴムストリップ１２が存在しないゾーンに配置されている。
【0040】
図５に示す実施形態で、トランスポンダ１３（スリーブ１７内に含まれている）は、軸方向でボディプライ３のフラップの内側に配置されているため、両側で横方向に（換言すると、軸方向に、すなわち、空気入りタイヤ１の回転軸に平行して）ボディプライ３に隣接する。換言すると、トランスポンダ１３は、両側で（換言すると、右側および左側で、すなわち、内側および外側の両方で）ボディプライ３の対応する部分と接触する。
【0041】
図６に示す実施形態で、トランスポンダ１３（スリーブ１７内に含まれている）は、軸方向でボディプライ３のフラップの外部に配置されているため、横方向に（換言すると、軸方向に、すなわち、空気入りタイヤ１の回転軸に平行して）一方の側（内側）でボディプライ３に隣接し、反対側（外側）でサイドウォール１１に隣接する。換言すると、トランスポンダ１３は、ボディプライ３の対応する部分と内側で接触し、サイドウォール１１の対応する部分と外側で接触する。
【0042】
前述したように、トランスポンダ１３は周方向に配置され、直方体形状を有し、空気入りタイヤ１の内部で空気入りタイヤ１の他のすべての構成要素の環状の進行に追従しない。その結果、図７に示すように、トランスポンダ１３の各縁部と空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍとの間の径方向距離Ｄ１またはＤ２は、トランスポンダ１３が矩形の進行を有し、一方空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍが環状の進行を有するため、トランスポンダ１３の全範囲にそって連続的に可変である（たとえ最大で１～３ｍｍであっても）。この点に関して、トランスポンダ１３の各縁部と空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍとの間の最大（すなわち、可能な限り最大の）径方向距離Ｄ１またはＤ２は、常に８～１２ｍｍ未満であることが重要である。
【0043】
図８および図９に示す代替実施形態では、バンド２１は、もはや空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍに対して画定されていない。しかしながら、バンド２１が、ボディプライ３の縁部１９に対して、また縁部２０に対して、ビードフィラー６の径方向でより外側に画定されている。特に、バンド２１の径方向外側の端部は、ボディプライ３の縁部１９から１０ｍｍに等しい径方向距離Ｄ３に配置されている。一方、バンド２１の径方向内側の端部は、縁部２０から１０ｍｍに等しい距離Ｄ３で、ビードフィラー６の径方向でより外側に配置されている。その結果、トランスポンダ１３（および特にトランスポンダ１３の径方向外側の縁部）は、ボディプライ３の縁部１９から１０ｍｍよりも大きい径方向距離Ｄ４に位置する。同時に、トランスポンダ１３（および特にトランスポンダ１３の径方向内側の縁部）は、縁部２０から１０ｍｍよりも大きい径方向距離Ｄ５で、ビードフィラー６の径方向でより外側に位置する。
【0044】
図８および図９の実施形態のバンド２１（その内部にトランスポンダ１３が完全に含まれている）は、通常、図５および図６の実施形態のバンド２１よりも膨張性が高い。さらに、図８および図９の実施形態のバンド２１（その内部にトランスポンダ１３が完全に含まれている）は、図５および図６の実施形態のバンド２１とは異なり、通常、空気入りタイヤ１の断面の高さＨの中間面Ｍに対してセンタリングされていない。
【0045】
図８に示す実施形態では（図５に示す実施形態と類似して）、トランスポンダ１３（スリーブ１７内に含まれている）は、軸方向でボディプライ３の内側に配置されているため、両側で横方向に（換言すると、軸方向に、すなわち空気入りタイヤ１の回転軸に平行して）ボディプライ３に隣接する。換言すると、トランスポンダ１３は、両側で（換言すると、右側および左側で、すなわち、内側および外側の両方で）ボディプライ３の対応する部分と接触する。
【0046】
図９に示す実施形態では（図６に示す実施形態と類似して）、トランスポンダ１３（スリーブ内に含まれている）は、軸方向でボディプライ３のフラップの外部に配置されているため、横方向に（換言すると、軸方向に、すなわち、空気入りタイヤ１の回転軸に平行して）一方の側（内側）でボディプライ３に隣接し、反対側（外側）でサイドウォール１１に隣接する。換言すると、トランスポンダ１３は、ボディプライ３の対応する部分と内側で接触し、サイドウォール１１の対応する部分と外側で接触する。
【0047】
ボディプライ３には、ボディプライ３の限定された部分に適用される局所的な補強要素を設けることができることが重要である。例えば、ボディプライ３には、ビード４近傍に適用される布製補強材、および／または、同様にビード４近傍に適用されるカレンダー加工された「スキージ」を設けることができる。この場合、このような補強要素はボディプライ３の一体部分となる。そのため、トランスポンダ１３を、このような補強要素においても、ボディプライ３と接触して配置することができる。
【0048】
空気入りタイヤ１は、「標準」タイプまたは「非標準」タイプであってよい。例えば、空気入りタイヤ１は、「ランフラット」タイプ、「スポンジ」タイプ（すなわち、音響効果を有するスポンジ体を内部に備える）、または「シーラント」タイプ（すなわち、任意の穴を塞ぐことができるシール剤を備える）であってよい。
【0049】
本明細書に記載の実施形態は、本発明の保護範囲から逸脱することなく、相互に組み合わせることができる。
【0050】
上述の空気入りタイヤ１は、多くの利点を有する。
【0051】
何よりもまず、前述の空気入りタイヤ１において、トランスポンダ１３の位置は、トランスポンダ１３が（空気入りタイヤ１の製造中および空気入りタイヤ１の使用中の両方において）受ける応力および変形を最小限に抑えることを可能とし、また同時にトランスポンダ１３の無線周波通信の障害および干渉を最小限に抑えることができる（このように、空気入りタイヤ１が金属リム上に取り付けられていない場合には３メートルを超える距離でトランスポンダを読み取り可能であり、空気入りタイヤ１が金属リム上に取り付けられている場合には２メートルを超える距離でトランスポンダ１３を読み取り可能である）。
【0052】
さらに、上述の空気入りタイヤ１において、（トランスポンダ１３が空気入りタイヤ１内に沈められた「異物」であるにもかかわらず）トランスポンダ１３の存在は、空気入りタイヤ１自体の性能および耐久性（または動作寿命）に悪影響を及ぼすことはない。
【0053】
図５および図８に示す実施形態で、トランスポンダ１３は、ボディプライ３の層のより内側に位置する限り外部からより良好に保護される。図６および図９に示す実施形態では、ボディプライ３の局所的な変形が回避される。トランスポンダ１３を収容するための空間は、完全に、サイドウォール１１（これは、ゴムの厚い層で作られているために大きな変形能力を有する）のみを局所的に変形させることで形成されている。そのため、トランスポンダ１３においてボディプライ３の内部に空気を取り込むリスクは、完全に回避される。
【0054】
最後に、ボディプライ３がまだ完全に平坦な状態であるときに（すなわち、ボディプライ３を形成ドラムの周囲に巻き付ける前に）、トランスポンダ１をボディプライ３に接着させて製造することができるため、またはサイドウォール自体を取り付ける前に、トランスポンダ１をサイドウォール１１に接着させて製造することができるため、上述の空気入りタイヤ１の構造は単純である。明らかに、トランスポンダ１は、図６および９に示す実施形態においてのみサイドウォール１１に接着させることができる。一方、トランスポンダ１は、全ての実施形態においてボディプライ３に接着させることができる。
【符号の説明】
【0055】
１ 空気入りタイヤ
２ カーカス
３ ボディプライ
４ ビード
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ トレッド
８ トレッドベルト
９ トレッドプライ
１０ インナーライナー
１１ サイドウォール
１２ 摩耗ゴムストリップ
１３ トランスポンダ
１４ 電子回路
１５ アンテナ
１６ 支持体
１７ スリーブ
１８ ストリップ
１９ 縁部
２０ 縁部
２１ バンド
Ｈ 高さ
Ｌ 長さ
Ｗ 幅
Ｔ 厚さ
Ａ 振幅
Ｄ１ 距離
Ｄ２ 距離
Ｄ３ 距離
Ｄ４ 距離
Ｄ５ 距離
２ カーカス
３ ボディプライ
４ ビード
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ トレッド
８ トレッドベルト
９ トレッドプライ
１０ インナーライナー
１１ サイドウォール
１２ 摩耗ゴムストリップ
１３ トランスポンダ
１４ 電子回路
１５ アンテナ
１６ 支持体
１７ スリーブ
１８ ストリップ
１９ 縁部
２０ 縁部
２１ バンド
Ｈ 高さ
Ｌ 長さ
Ｗ 幅
Ｔ 厚さ
Ａ 振幅
Ｄ１ 距離
Ｄ２ 距離
Ｄ３ 距離
Ｄ４ 距離
Ｄ５ 距離
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】