(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-02-15
(45)【発行日】2022-02-24
(54)【発明の名称】車両退出阻止装置
(51)【国際特許分類】
E04H 6/42 20060101AFI20220216BHJP
【ＦＩ】
E04H6/42 G
【請求項の数】
9
(21)【出願番号】P 2017143679
(22)【出願日】2017-07-25
(65)【公開番号】P2019027017
(43)【公開日】2019-02-21
【審査請求日】2020-07-21
(73)【特許権者】
【識別番号】593060931
【氏名又は名称】株式会社 英田エンジニアリング
(74)【代理人】
【識別番号】100140109
【弁理士】
【氏名又は名称】小野 新次郎
(74)【代理人】
【識別番号】100118902
【弁理士】
【氏名又は名称】山本 修
(74)【代理人】
【識別番号】100106208
【弁理士】
【氏名又は名称】宮前 徹
(74)【代理人】
【識別番号】100120112
【氏名又は名称】中西 基晴
(74)【代理人】
【識別番号】100093089
【弁理士】
【氏名又は名称】佐久間 滋
(72)【発明者】
【氏名】万殿 貴志
(72)【発明者】
【氏名】三宅 正道
【審査官】須永 聡
(56)【参考文献】
【文献】特開２００７－１８６８８３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－２４８６４７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０００－２１３１９６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００８－０８８６６５（ＪＰ，Ａ）
【文献】韓国登録特許第１０－０８１１７４１（ＫＲ，Ｂ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｅ０４Ｈ ６／４２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
入庫位置にある車両を退出不可能にロックする車両退出阻止装置（１）において、往復回転可能のフラップ部（３）と、
フラップ部駆動機構（２）であって、駆動源（２３）と、該駆動源（２３）からの駆動力による駆動機構（９）の直線運動を前記フラップ部（３）の回転運動に変換する運動方向変換機構（１３）と、前記駆動機構（９）の一端部に対向するショックアブソーバ（２５）とを少なくとも有する前記フラップ部駆動機構（２）とを備え、
不正退出する車両が、上限位置にある前記フラップ部（３）に乗り上げて該フラップ部を下方向へ所定角度だけ回転させることにより、前記駆動機構（９）及び運動方向変換機構（１３）が連動的に移動されるとき、前記ショックアブソーバ（２５）が該駆動機構（９）及び運動方向変換機構（１３）の移動ショックを吸収する、装置。
【請求項2】
請求項１に記載の装置において、前記フラップ部（３）の前記上限位置を検出する検出装置（２７；２８、２９）を更に備え、
駐車場に車両が入庫した後に、前記フラップ部（３）が前記駆動機構（９）及び運動方向変換機構（１３）により回転駆動されて車両底部（３１）に当接した上限位置に至ったとき、
該上限位置に至ったときより僅少時間後の時点で前記検出装置（２７；２８、２９）が前記当接を検出して信号を出力することにより、前記駆動源（２３）の駆動を停止させる、装置。
【請求項3】
請求項１に記載の装置において、前記フラップ部（３）の前記上限位置を検出する検出装置（２７；２８、２９）を更に備え、
駐車場に車両が入庫した後に、前記フラップ部（３）が前記駆動機構（９）及び運動方向変換機構（１３）により回転駆動されて車両底部（３１）に当接する以前にストッパ（３０）に当接した上限位置に至ったとき、
該上限位置に至ったときより僅少時間後の時点で前記検出装置（２７；２８、２９）が前記当接を検出して信号を出力することにより、前記駆動源（２３）の駆動を停止させる、装置。
【請求項4】
請求項１乃至３の何れか１項に記載の装置において、前記駆動機構（９）は、少なくとも１つの直線方向へ移動する部材（１１）を備え、前記ショックアブソーバ（２５）は前記直線方向移動部材（１１）に近接して配置されて、車両の不正退出時に前記直線方向移動部材（１１）の移動ショックを吸収し得る、装置。
【請求項5】
請求項１乃至４の何れか１項に記載の装置において、前記駆動機構（９）は、少なくともピストン‐シリンダ機構（９；１０、１１）を備え、
前記ショックアブソーバ（２５）は前記シリンダ（１１）に近接して配置されて、車両の不正退出時に該シリンダ（１１）の移動ショックを吸収し得る、装置。
【請求項6】
請求項１乃至５の何れか１項に記載の装置において、前記ショックアブソーバ（２５）は、ゴム又はバネ等の弾性材料から形成されている、装置。
【請求項7】
請求項１乃至５の何れか１項に記載の装置において、前記ショックアブソーバ（２５）は、油圧又は空圧のシリンダ・ピストン機構である、装置。
【請求項8】
請求項１乃至７の何れか１項に記載の装置において、前記フラップ部（３）に一体回転可能に設けられた第１の回転部材（７）と、
前記フラップ部駆動機構（２）に駆動回転可能に設けられた第２の回転部材（１２Ａ）と、前記第１の回転部材（７）に固定され且つ前記第２の回転部材（１２Ａ）に周方向所定角度だけ相対的回転可能に係合され、前記フラップ部駆動機構（２）の駆動力を前記フラップ部（３）に伝達するよう設けられた連結部材（８Ａ）とを更に備え、
不正退出する車両から、上限位置にある前記フラップ部（３）に対して水平方向荷重（Ｆ１）が押圧的に作用されて該フラップ部（３）が起立する方向へ回転されたとき、該フラップ部（３）及び前記第１の回転部材（７）と一体的に同方向へ回転して所定のストッパ（４１、４２）に当接して停止し、このとき前記第２の回転部材（１２Ａ）が前記フラップ部駆動機構（２）により前記同方向へ回転駆動されて前記連結部材（８Ａ）に当接し、前記第２の回転部材（１２Ａ）及び前記ストッパ（４１、４２）間で前記連結部材（８Ａ）を挟持した構成により、前記水平方向荷重（Ｆ１）に耐える、装置。
【請求項9】
請求項８に記載の装置において、前記第１の回転部材（７）は雄側部材で、且つ前記第２の回転部材（１２Ａ）は該雄側部材が嵌合される雌側部材であり、前記連結部材（８Ａ）は前記雄側部材に一体回転可能に固定され且つ前記雌側部材に周方向所定角度だけ相対回転可能に係合されて、前記第１の回転部材（７）及び第２の回転部材（１２Ａ）間に回転力を伝達する、装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両が進入するとフラップ板が車両退出阻止位置まで回転駆動される車両退出阻止装置に関し、特に、不正退出等によるフラップ板及びフラップ板駆動機構部の破損を防止する技術に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、駐車場には、各駐車区画において、起立して車両の退出を阻止する起立位置（上限位置）と、倒伏して車両の退出を可能にする倒伏位置（下限位置）との間で回動可能なフラップ板を、車両の入庫に伴い車両検知部の検知信号の発生により上記起立位置に駆動制御し、次に車両の退出時に精算終了信号の発生によりフラップ板を上記倒伏位置に駆動制御するフラップ板駆動機構部を備えた車両退出阻止装置がある。
【0003】
この種の車両退出阻止装置において、フラップ板が起立して車両の退出を阻止している状態にもかかわらず、駐車料金の精算をせずにフラップ板を乗り越えて不正退出しようとする利用者がいる。このように、不正退出等によりフラップ板に過大な外力が作用すると、フラップ板が変形したり、フラップ板駆動機構部内の部品が破損するおそれがあるため、この種の車両退出阻止装置においては、過大な外力が作用した場合であっても、フラップ板やフラップ板駆動機構部内の部品の破損を抑制するように、過大な外力を吸収する機構を設ける必要がある。このような機構を有する車両退出阻止装置としては、例えば、特許文献１等に記載されたものがある。
特許文献１の車両退出阻止装置は、フラップ板の回動軸の一端に設けた嵌合孔部をフラップ板駆動機構部の出力軸の一端部に同軸的に嵌合させると共に、出力軸に取付けた連結ピンを上記嵌合孔部の周方向溝部に係合させておき、フラップ板が起立位置のままで車両が不正退出するときに、フラップ板が押圧されて嵌合孔部の周方向溝の一端部により、上記連結ピンが剪断的に破断され、これにより前記回動軸及び出力軸の動作的連結が解除されて車両の退出を許容するようにしていた。
特許文献１の車両退出阻止装置は、フラップ板の回動軸の一端に設けた嵌合孔部をフラップ板駆動機構部の出力軸の一端部に同軸的に嵌合させると共に、出力軸に取付けた連結ピンを上記嵌合孔部の周方向溝部に係合させておき、フラップ板が起立位置のままで車両が不正退出するときに、フラップ板が押圧されて嵌合孔部の周方向溝の一端部により、上記連結ピンが剪断的に破断され、これにより前記回動軸及び出力軸の動作的連結が解除されて車両の退出を許容するようにしていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特許第５６６１３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、上述の特許文献１に記載される従来の車両退出阻止装置は、車両の不正退出の都度、連結ピンが破損されるので新しい連結ピンに取り替える作業が発生して、管理が面倒で且つコストも高くなるという問題がある。
【0006】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、不正退出等によるフラップ板及びフラップ板駆動機構部の破損を簡単な構成で容易に抑制することが可能な装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記目的を達成するために、本発明による車両退出阻止装置は、
入庫位置にある車両を退出不可能にロックする車両退出阻止装置（１）において、
往復回転可能のフラップ部（３）と、フラップ部駆動機構（２）であって、駆動源（２３）と、該駆動源（２３）からの駆動力による直線運動を前記フラップ部（３）の回転運動に変換する運動方向変換機構（９；１０、１１）と、ショックアブソーバ（２５）とを少なくとも有する前記フラップ部駆動機構（２）とを備え、
不正退出する車両が、上限位置にある前記フラップ部（３）に乗り上げて該フラップ部を下方向へ所定角度だけ回転させることにより、前記運動方向変換機構（９；１０、１１）が連動的に移動されるとき、前記ショックアブソーバ（２５）が該運動方向変換機構（９；１０、１１）の移動ショックを吸収することを特徴とする。
好ましくは、前記フラップ部（３）の前記上限位置を検出する検出装置（２７；２８、２９）を更に備え、駐車場に車両が入庫した後に、前記フラップ部（３）が前記運動方向変換機構（９；１０、１１）により回転駆動されて車両底部（３１）に当接した上限位置に至ったとき、該上限位置に至ったときより僅少時間後の時点で前記検出装置（２７；２８、２９）が前記当接を検出して信号を出力することにより、前記駆動源（２３）の駆動を停止させる。
また、好ましくは、前記フラップ部（３）の前記上限位置を検出する検出装置（２７；２８、２９）を更に備え、駐車場に車両が入庫した後に、前記フラップ部（３）が前記運動方向変換機構（９；１０、１１）により回転駆動されて車両底部（３１）に当接する以前にストッパ（３０）に当接した上限位置に至ったとき、該上限位置に至ったときより僅少時間後の時点で前記検出装置（２７；２８、２９）が前記当接を検出して信号を出力することにより、前記駆動源（２３）の駆動を停止させる。
また、好ましくは、前記運動方向変換機構（９；１０、１１）は、少なくとも１つの直線方向へ移動する部材（１１）を備え、前記ショックアブソーバ（２５）は前記直線方向移動部材（１１）に近接して配置されて、車両の不正退出時に前記直線方向移動部材（１１）の移動ショックを吸収し得る。
また、好ましくは、前記運動方向変換機構（９；１０、１１）は、少なくともピストン－シリンダ機構（９；１０、１１）を備え、前記ショックアブソーバ（２５）は前記シリンダ（１１）に近接して配置されて、車両の不正退出時に該シリンダ（１１）の移動ショックを吸収し得る。
また、好ましくは、前記ショックアブソーバ（２５）は、ゴム又はバネ等の弾性材料から形成されている。
また、好ましくは、前記ショックアブソーバ（２５）は、油圧又は空圧のシリンダ・ピストン機構から形成されている。
また、好ましくは、前記フラップ部（３）に一体回転可能に設けられた第１の回転部材（７）と、前記フラップ部駆動機構部（２）に駆動回転可能に設けられた第２の回転部材（１２Ａ）と、前記第１の回転部材（７）に固定され且つ前記第２の回転部材（１２Ａ）に周方向所定角度だけ相対的回転可能に係合され、前記フラップ部駆動機構部（２）の駆動力を前記フラップ部（３）に伝達するよう設けられた連結部材（８Ａ）とを更に備え、
不正退出する車両から、上限位置にある前記フラップ部（３）に対して水平方向荷重（Ｆ１）が押圧的に作用されて該フラップ部（３）が起立する方向へ回転されたとき、該フラップ部（３）及び前記第１の回転部材（７）と一体的に同方向へ回転して所定のストッパ（４１、４２）に当接して停止し、このとき前記第２の回転部材（１２Ａ）が前記フラップ部駆動機構部（２）により前記同方向へ回転駆動されて前記連結部材（８Ａ）に当接し、前記第２の回転部材（１２Ａ）及び前記ストッパ（４１、４２）間で前記連結部材（８Ａ）を挟持した構成により、前記水平方向荷重（Ｆ１）に耐える。
また、好ましくは、前記第１の回転部材（７）は雄側部材で、且つ前記第２の回転部材は該雄側部材が嵌合される雌側部材であり、前記連結部材（８Ａ）は前記雄側部材に一体回転可能に固定され且つ前記雌側部材に周方向所定角度だけ相対回転可能に係合されて、前記第１の回転部材（７）及び第２の回転部材（１２Ａ）間に回転力を伝達する。
入庫位置にある車両を退出不可能にロックする車両退出阻止装置（１）において、
往復回転可能のフラップ部（３）と、フラップ部駆動機構（２）であって、駆動源（２３）と、該駆動源（２３）からの駆動力による直線運動を前記フラップ部（３）の回転運動に変換する運動方向変換機構（９；１０、１１）と、ショックアブソーバ（２５）とを少なくとも有する前記フラップ部駆動機構（２）とを備え、
不正退出する車両が、上限位置にある前記フラップ部（３）に乗り上げて該フラップ部を下方向へ所定角度だけ回転させることにより、前記運動方向変換機構（９；１０、１１）が連動的に移動されるとき、前記ショックアブソーバ（２５）が該運動方向変換機構（９；１０、１１）の移動ショックを吸収することを特徴とする。
好ましくは、前記フラップ部（３）の前記上限位置を検出する検出装置（２７；２８、２９）を更に備え、駐車場に車両が入庫した後に、前記フラップ部（３）が前記運動方向変換機構（９；１０、１１）により回転駆動されて車両底部（３１）に当接した上限位置に至ったとき、該上限位置に至ったときより僅少時間後の時点で前記検出装置（２７；２８、２９）が前記当接を検出して信号を出力することにより、前記駆動源（２３）の駆動を停止させる。
また、好ましくは、前記フラップ部（３）の前記上限位置を検出する検出装置（２７；２８、２９）を更に備え、駐車場に車両が入庫した後に、前記フラップ部（３）が前記運動方向変換機構（９；１０、１１）により回転駆動されて車両底部（３１）に当接する以前にストッパ（３０）に当接した上限位置に至ったとき、該上限位置に至ったときより僅少時間後の時点で前記検出装置（２７；２８、２９）が前記当接を検出して信号を出力することにより、前記駆動源（２３）の駆動を停止させる。
また、好ましくは、前記運動方向変換機構（９；１０、１１）は、少なくとも１つの直線方向へ移動する部材（１１）を備え、前記ショックアブソーバ（２５）は前記直線方向移動部材（１１）に近接して配置されて、車両の不正退出時に前記直線方向移動部材（１１）の移動ショックを吸収し得る。
また、好ましくは、前記運動方向変換機構（９；１０、１１）は、少なくともピストン－シリンダ機構（９；１０、１１）を備え、前記ショックアブソーバ（２５）は前記シリンダ（１１）に近接して配置されて、車両の不正退出時に該シリンダ（１１）の移動ショックを吸収し得る。
また、好ましくは、前記ショックアブソーバ（２５）は、ゴム又はバネ等の弾性材料から形成されている。
また、好ましくは、前記ショックアブソーバ（２５）は、油圧又は空圧のシリンダ・ピストン機構から形成されている。
また、好ましくは、前記フラップ部（３）に一体回転可能に設けられた第１の回転部材（７）と、前記フラップ部駆動機構部（２）に駆動回転可能に設けられた第２の回転部材（１２Ａ）と、前記第１の回転部材（７）に固定され且つ前記第２の回転部材（１２Ａ）に周方向所定角度だけ相対的回転可能に係合され、前記フラップ部駆動機構部（２）の駆動力を前記フラップ部（３）に伝達するよう設けられた連結部材（８Ａ）とを更に備え、
不正退出する車両から、上限位置にある前記フラップ部（３）に対して水平方向荷重（Ｆ１）が押圧的に作用されて該フラップ部（３）が起立する方向へ回転されたとき、該フラップ部（３）及び前記第１の回転部材（７）と一体的に同方向へ回転して所定のストッパ（４１、４２）に当接して停止し、このとき前記第２の回転部材（１２Ａ）が前記フラップ部駆動機構部（２）により前記同方向へ回転駆動されて前記連結部材（８Ａ）に当接し、前記第２の回転部材（１２Ａ）及び前記ストッパ（４１、４２）間で前記連結部材（８Ａ）を挟持した構成により、前記水平方向荷重（Ｆ１）に耐える。
また、好ましくは、前記第１の回転部材（７）は雄側部材で、且つ前記第２の回転部材は該雄側部材が嵌合される雌側部材であり、前記連結部材（８Ａ）は前記雄側部材に一体回転可能に固定され且つ前記雌側部材に周方向所定角度だけ相対回転可能に係合されて、前記第１の回転部材（７）及び第２の回転部材（１２Ａ）間に回転力を伝達する。
【発明の効果】
【0008】
以下は、本発明から得られる効果である。
（１） 不正退出する車両が、上限位置にある前記フラップ部（３）に乗り上げて該フラップ部を下方向へ所定角度だけ回転させることにより、前記運動方向変換機構（９；１０、１１）が連動的に移動されるとき、前記ショックアブソーバ（２５）が該運動方向変換機構（９；１０、１１）の移動ショックを吸収するため、不正退出時のフラップ部（３）及びフラップ部駆動機構（２）の破損を防止し得る。
（２） 駐車場に車両が入庫した後に、前記フラップ部（３）が運動方向変換機構（９；１０、１１）により回転駆動されて車両底部（３１）に当接した上限位置に至ったとき、該上限位置に至ったときより僅少時間後の時点で検出装置（２７；２８、２９）が前記当接を検出して信号を出力することにより、前記駆動源（２３）の駆動を停止させるため、特に車両底部が低い車両に対して有効に作動し得る。
（３） 駐車場に車両が入庫した後に、前記フラップ部（３）が前記運動方向変換機構（９；１０、１１）により回転駆動されて車両底部（３１）に当接する以前にストッパ（３０）に当接した上限位置に至ったとき、該上限位置に至ったときより僅少時間後の時点で前記検出装置（２７；２８、２９）が前記当接を検出して信号を出力することにより、前記駆動源（２３）の駆動を停止させるため、特に車両底部が高い車両に対しても有効に作動し得る。
（４） ショックアブソーバ（２５）は前記運動方向変換機構（９；１０、１１）の直線方向移動部材（１１）に近接して配置されて、車両の不正退出時に直線方向移動部材（１１）の移動ショックを吸収し得、部材の破損を防止し得る。
（５） 前記運動方向変換機構（９；１０、１１）は、ピストン－シリンダ機構（９；１０、１１）であるため、簡単な構成で、車両の不正退出時に該シリンダ（１１）の移動ショックを吸収し得る。
（６） 前記ショックアブソーバ（２５）は、油圧又は空圧のゴム又はバネ等の弾性材料から形成されているため、構成が簡単である。
（７） 前記ショックアブソーバ（２５）は、油圧又は空圧のシリンダ・ピストン機構から形成されているため、ショック吸収機能を十分に発揮し得る。
（８） 不正退出する車両から、上限位置にある前記フラップ部（３）に対して水平方向荷重（Ｆ１）が押圧的に作用されて該フラップ部（３）が起立する方向へ回転されたとき、該フラップ部（３）及び前記第１の回転部材（７）と一体的に同方向へ回転して所定のストッパ（４１、４２）に当接して停止し、このとき前記第２の回転部材（１２Ａ）が前記フラップ部駆動機構部（２）により前記同方向へ回転駆動されて前記連結部材（８Ａ）に当接し、前記第２の回転部材（１２Ａ）及び前記ストッパ（４１、４２）間で前記連結部材（８Ａ）を挟持した構成により、前記水平方向荷重（Ｆ１）に耐えるため、簡単な構成で不正退出時の水平方向荷重に耐えることができ、且つ連結部材（８Ａ）が従来例の如く破断されて交換する必要が生ずる等のこともない。
（９） 前記第１の回転部材（７）は雄側部材で、且つ前記第２の回転部材は該雄側部材が嵌合される雌側部材であり、前記連結部材（８Ａ）は前記雄側部材に一体回転可能に固定され且つ前記雌側部材に周方向所定角度だけ相対回転可能に係合されて、前記第１の回転部材（７）及び第２の回転部材（１２Ａ）間に回転力を伝達するため、簡単な構成で上記見かけ上一体の挟持構成を実現し得る。
（１） 不正退出する車両が、上限位置にある前記フラップ部（３）に乗り上げて該フラップ部を下方向へ所定角度だけ回転させることにより、前記運動方向変換機構（９；１０、１１）が連動的に移動されるとき、前記ショックアブソーバ（２５）が該運動方向変換機構（９；１０、１１）の移動ショックを吸収するため、不正退出時のフラップ部（３）及びフラップ部駆動機構（２）の破損を防止し得る。
（２） 駐車場に車両が入庫した後に、前記フラップ部（３）が運動方向変換機構（９；１０、１１）により回転駆動されて車両底部（３１）に当接した上限位置に至ったとき、該上限位置に至ったときより僅少時間後の時点で検出装置（２７；２８、２９）が前記当接を検出して信号を出力することにより、前記駆動源（２３）の駆動を停止させるため、特に車両底部が低い車両に対して有効に作動し得る。
（３） 駐車場に車両が入庫した後に、前記フラップ部（３）が前記運動方向変換機構（９；１０、１１）により回転駆動されて車両底部（３１）に当接する以前にストッパ（３０）に当接した上限位置に至ったとき、該上限位置に至ったときより僅少時間後の時点で前記検出装置（２７；２８、２９）が前記当接を検出して信号を出力することにより、前記駆動源（２３）の駆動を停止させるため、特に車両底部が高い車両に対しても有効に作動し得る。
（４） ショックアブソーバ（２５）は前記運動方向変換機構（９；１０、１１）の直線方向移動部材（１１）に近接して配置されて、車両の不正退出時に直線方向移動部材（１１）の移動ショックを吸収し得、部材の破損を防止し得る。
（５） 前記運動方向変換機構（９；１０、１１）は、ピストン－シリンダ機構（９；１０、１１）であるため、簡単な構成で、車両の不正退出時に該シリンダ（１１）の移動ショックを吸収し得る。
（６） 前記ショックアブソーバ（２５）は、油圧又は空圧のゴム又はバネ等の弾性材料から形成されているため、構成が簡単である。
（７） 前記ショックアブソーバ（２５）は、油圧又は空圧のシリンダ・ピストン機構から形成されているため、ショック吸収機能を十分に発揮し得る。
（８） 不正退出する車両から、上限位置にある前記フラップ部（３）に対して水平方向荷重（Ｆ１）が押圧的に作用されて該フラップ部（３）が起立する方向へ回転されたとき、該フラップ部（３）及び前記第１の回転部材（７）と一体的に同方向へ回転して所定のストッパ（４１、４２）に当接して停止し、このとき前記第２の回転部材（１２Ａ）が前記フラップ部駆動機構部（２）により前記同方向へ回転駆動されて前記連結部材（８Ａ）に当接し、前記第２の回転部材（１２Ａ）及び前記ストッパ（４１、４２）間で前記連結部材（８Ａ）を挟持した構成により、前記水平方向荷重（Ｆ１）に耐えるため、簡単な構成で不正退出時の水平方向荷重に耐えることができ、且つ連結部材（８Ａ）が従来例の如く破断されて交換する必要が生ずる等のこともない。
（９） 前記第１の回転部材（７）は雄側部材で、且つ前記第２の回転部材は該雄側部材が嵌合される雌側部材であり、前記連結部材（８Ａ）は前記雄側部材に一体回転可能に固定され且つ前記雌側部材に周方向所定角度だけ相対回転可能に係合されて、前記第１の回転部材（７）及び第２の回転部材（１２Ａ）間に回転力を伝達するため、簡単な構成で上記見かけ上一体の挟持構成を実現し得る。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本発明に係る車両退出阻止装置を示す斜視図である。
【図2】上記車両退出阻止装置の平面図である。
【図3】上記車両退出阻止装置のカバーをはずした状態の平面図である。
【図4】上記車両退出阻止装置の第１の実施形態の連結ピン及びカップリング部分の斜視図である。
【図5】図５（Ａ）は、上記車両退出阻止装置の第１の実施形態の車両入庫前のフラップ板下限位置状態の駆動機構部を示すための、図３中、Ｖ－Ｖ線に沿った断面図、及び図５（Ｂ）及び（Ｃ）は夫々、図５（Ａ）中のＢ部分及びＣ部分の拡大部分図である。
【図6】図６（Ａ）は、上記第１の実施形態の車両入庫後にフラップ板が車両底部に当接した上限位置状態の駆動機構部を示すための、図５（Ａ）と同様の図、及び図６（Ｂ）及び（Ｃ）は夫々、図５（Ｂ）及び（Ｃ）と同様の図である。
【図7】図７（Ａ）は、上記第１の実施形態のフラップ板の上限位置状態のままで駆動機構部が動作停止した状態を示すための、図５（Ａ）と同様の図、及び図７（Ｂ）及び（Ｃ）は夫々、図５（Ｂ）及び（Ｃ）と同様の図である。
【図8】図８（Ａ）は、上記第１の実施形態の不正退出時にフラップ板の上限位置状態のままで車両に人が乗ったためフラップ板が僅かに下動した状態を示すための、図５（Ａ）と同様の図、及び図８（Ｂ）及び（Ｃ）は夫々、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）と同様の図である。
【図9】図９（Ａ）は、上記第１の実施形態のフラップ板の上限位置状態のままで車両が不正退出したためにフラップ板に乗り上げたタイヤから該フラップ板に最大荷重が作用した状態を示すための、図５（Ａ）と同様の図、及び図９（Ｂ）及び（Ｃ）は夫々、図５（Ｂ）及び（Ｃ）と同様の図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、本発明に係る車両退出阻止装置の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【0011】
【0012】
図１乃至図３中、本第１実施形態の車両退出阻止装置は、矢印Ｘ方向に進入した駐車車両が、フラップ板が上限位置にあるにかかわらず矢印Ｙ方向へ不正退出するのを阻止するものであり、フラップ板駆動機構部２、フラップ板３（板状に限らず棒状等種々の形状を取り得る）を有して地面６（図５（Ｂ）参照）上に置かれたベース４を有し、フラップ板駆動機構部２はカバー２ａにより覆われている。またフラップ板３は、図５（Ａ）に示す如く、ストッパ片３ａを有する。
【0013】
フラップ板３と一体回転する回動軸７は、その一端７ａ（図４参照）がフラップ板駆動機構部２の後述するカップリング１２内に嵌入され且つ他端がベース4の反対側部に設けられた軸受（図示せず）に支承されていることにより、フラップ板３は回動軸７中心軸の周りに該回動軸７と一体に回転される。
【0014】
８は連結ピンで、回動軸７の一端７ａ（以下、単に回動軸７という）に半径方向に伸びるよう挿通固定されている。（図４、図５参照）
９はフラップ板３を回転駆動させるピストン駆動機構で、図５（Ａ）に示す如く、フラップ板駆動機構部２のフレーム２ｂに設けた電動モータ２３により減速機構２４を介して駆動されるピストン１０及びシリンダ１１からなる。なお、電動モータ２３は油圧モータ等でもよい。
１２はフレーム２ｂに枢動自在に取付けられたスリーブ状カップリングで、図４、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、その周方向１８０度離れた位置に所定幅の１対の軸方向溝部１２ａ（時計方向溝端部１２ａ１、反時計方向溝端部１２ａ２を有する）を有し、回動軸７がカップリング１２に嵌入されたとき、連結ピン８の両端部がこの１対の周方向溝部１２ａに挿通係合される。
ピストン駆動機構９のピストン１０は、カップリング１２と一体のリンク板１３にピン１４を介して枢動自在に接続され、ピストン１０がシリンダ１１に対して挿入及び退出方向に往復移動するときに、リンク板１３、カップリング１２及び連結ピン８の連結係合、及び回動軸７を順次介してフラップ板３を倒伏方向又は起立方向に回動駆動させる。従って、ピストン駆動機構９及びリンク板１３は、ピストン駆動機構９の直線運動をフラップ板３の回転運動へ変換する運動方向変換機構の役割を果たす。
また、シリンダ１１の後端部１１ａは、図５（Ａ）、図１０及び図１１に示す如く、フレーム２ｂの長孔２ｃ（図中Ｘ－Ｙ方向に延びる）に対して直交する方向に挿通した可動ピン１５に支承されている。また、シリンダ１１は、可動ピン１５と、フレーム２ｂに固定した１対のピン２１との間に張設した１対のコイルバネ２２により、常に前方（矢印Ｙ方向）へ付勢されているため、図５及び図１０の状態では可動ピン１５は長孔２ｃの前方端部に付勢的当接する。
２５はゴム材料等からなるショックアブソーバ（図５（Ａ）及び図１０中斜線を付して示す）で、フレーム２ｂの後端ブロック２６に固着され、シリンダ後端部１１ａに離間対向している。
２７はフラップ板３の上限位置検出センサで、図５（Ｃ）及び図１１に示す如く、フレーム２ｂ後端に取付けたフレーム片２ｄのホルダ２ｅに設けた光学検出装置２８（発光素子２８ａ及び受光素子２８ｂ）と、可動ピン１５に同軸的に取付けた光遮断円板２９とを備える。
３０はベース４に取付けたストッパブロックである。
次に、本発明の車両退出阻止装置の動作について説明する。
最初に、図５（Ａ）及び（Ｂ）中、車両が矢印Ｘ方向へ入庫する前の状態では、ピストン駆動機構９のピストン１０はシリンダ１１内に挿入された、いわゆる縮んだ状態にあり、カップリング１２及び連結ピン８は時計方向（矢印Ｐ方向）の回動限界にあって、フラップ板３は倒伏した下限位置にある。なお、フラップ板３は自重により一層倒伏方向に回動するから、連結ピン８はカップリング１２の１対の周方向溝部１２ａの各時計方向溝端部１２ａ１に当接しており、連結ピン８が水平面から時計方向（矢印Ｐ方向）へ角度θ１（図５（Ｂ）参照;例えばθ１＝９．５°）だけ回転した位置にある。このとき、フラップ板３の上限位置検出センサ２７では、図５（Ｃ）及び図１１に示す如く、発光素子２８ａから受光素子２８ｂへの光が光遮断円板２９により遮断されてスイッチオフの状態となっている。
次に、図６（Ａ）及び（Ｂ）中、車両底部３１の地面からの高さｈ１が比較的低い車両が矢印Ｘ方向へ、下限位置にあるフラップ板３を乗り越えて正規の駐車位置に入庫すると、入庫検出装置（図示せず）がこれを検出して、タイマーにより車両の入庫時期から例えば３分乃至５分程度経過した後（通常これ以前に乗員は降車している）にピストン駆動機構９へ駆動信号を出力する。従って、電動モータ２３の作動によりピストン駆動機構９のピストン１０がシリンダ１１から退出移動して、いわゆる伸びた状態になる。これにより、カップリング１２が図５（Ｂ）に示す位置から反時計方向（矢印Ｑ方向）へ回動して、図６（Ｂ）に示す如く水平面から反時計方向へ角度θ２（例えばθ２=５４．５°）の位置まで合計角度θ１＋θ２（９．５°＋４５°＝５４．５°）だけ回動する。
この間連結ピン８もカップリング１２の１対の周方向溝部１２ａの各時計方向溝端部１２ａ１により押圧されて同方向へカップリング１２と見かけ上一体的に回動する。これにより、フラップ板３も同方向へ同一角度だけ回動して、図６（Ａ）に示す如く、車両底部３１（地面からの高さｈ１（同図（Ａ）参照））に当接した上限起立位置に至る。このとき、フラップ板３のストッパ片３ａはストッパブロック３０に対して所定の隙間ｔ１を有して当接しない。
ここで、ピストン駆動機構９の電動モータ２３は直ちに停止することはできず引き続き僅かの時間だけ作動する。
従って、次に、図７（Ａ）及び（Ｂ）中、ピストン１０は図６（Ａ）に示す位置のままであるが、相対的にシリンダ１１のみが後方（矢印Ｘ方向）へ可動ピン１５が長孔２ｃにより案内されつつバネ２２に抗して寸法ｄ１（図７（Ａ）及び（Ｃ）参照；例えばｄ１＝３ｍｍ）スライド移動する。このため、同図（Ｃ）中、発光素子２８ａからの光が光遮断円板２９から外れて受光素子２８ｂにより受光されてスイッチオンに切り替わって、上限位置検出信号が出力されて、電動モータ２３がオフとなり、ピストン駆動機構９は停止する。
次に、駐車場へ戻って来た乗員が、駐車場の精算機で精算することなく車両に乗ったとすると、フラップ板３は依然として図７（Ａ）に示す如く、上限位置にある。
従って、図８（Ａ）及び（Ｂ）中、乗員が車両に乗ったことにより重量が増して、車体底部３１（即ち、フラップ板３上端）は地面からの高さ寸法ｈ２（例えばｈ２＝１４９ｍｍ）の位置まで寸法ｈ１―ｈ２（＝９ｍｍ）だけ下動する。このため、フラップ板３は下方へ押圧されて、図７（Ｂ）に示す位置から時計方向（矢印Ｐ方向）へ連結ピン８と一体的に回動して、図８（Ｂ）に示す如く水平面から反時計方向に角度θ３（例えばθ３＝３９．３６）の位置まで角度θ２―θ３（４５°－３９．３６°＝５．６４°）だけ回動する。このため、カップリング１２も連結ピン８により押圧されて同方向へ同一角度だけ回動するので、ピストン駆動機構９のシリンダ１１（可動ピン１５）が、カップリング１２、リンク板１３、ピストン１０を順次介して図６に示す当初位置から寸法ｄ２（ｄ２＝１０ｍｍ）だけ後方（矢印Ｘ方向）へ移動した図８（Ａ）に示す位置まで、即ち図７に示す位置からｄ２－ｄ１（１０ｍｍ－３ｍｍ＝７ｍｍ）だけ同方向へ移動する。このとき、シリンダ後端部１１ａの後面が丁度ショックアブソーバ２５の前面に当接して、これ以後、後述する如く車両の不正退出時にシリンダ１１が更に後方へ移動するときに、ショックアブソーバ２５のショック吸収機能が発揮される。なお、上記フラップ板３の時計方向回動により、フラップ板３のストッパ片３ａはストッパブロック３０から僅かに離間方向へ移動して隙間はｔ２（ｔ２＞ｔ１）となる。また、図８に示す状態は、駐車場の精算機で正規に精算して退出する場合に、同乗者の誰かが、精算作業直前のフラップ板３の上限位置時に車両に乗り込んでも同様に生じ得るが、この場合もシリンダ１１が後方へ移動してフラップ板３の下方向移動を許容するからフラップ板３により車両の底部３１に傷を付けることはない
次に、図９（Ａ）及び（Ｂ）中、車両が不正退出開始して、その車輪３２がフラップ板３に乗り上げたことによりフラップ板３に下方向への最大荷重力Ｆが作用する。このため、フラップ板３上端は地面からの寸法ｈ３（例えばｈ３＝１４５ｍｍ）までｈ２―ｈ３（＝４ｍｍ）だけ更に下動する。これに伴い、フラップ板３は図８（Ｂ）に示す位置から時計方向（矢印Ｐ方向）へ連結ピン８と一体的に回動して、図９（Ｂ）に示す如く水平面から反時計方向へ角度θ４（θ４＝３７°）の位置まで、θ３－θ４（３９．３６°－３７°＝２．３６°）だけ回動する。このため、カップリング１２も連結ピン８により押圧されて同方向へ同一角度だけ回動するので、ピストン駆動機構９のシリンダ１１（可動ピン１５）が図６に示す当初位置から寸法ｄ３（ｄ３＝１４ｍｍ）だけ後方（矢印Ｘ方向）へ移動した図９（Ａ）に示す位置まで、即ち図８に示す位置から更にｄ３－ｄ２（１４ｍｍ－１０ｍｍ＝４ｍｍ）だけ同方向へ移動する。このため、シリンダ後端部１１ａの後面がショックアブソーバ２５の前面側に寸法４ｍｍ分だけ該ショックアブソーバ２５を可撓的且つ弾性的に変形させながら没入移動する。なお、上記フラップ板３の更なる時計方向回動により、フラップ板３のストッパ片３ａはストッパブロック３０から更に離間方向へ移動して隙間はｔ３（ｔ３＞ｔ２＞ｔ１）となる。
これにより、上記不正退出に伴う下方向荷重力Ｆに起因するショックを減衰し得、不正退出に伴うフラップ板３やピストン駆動機構９の破損を防止し得る。これにより、部品取り替えの手間、コストが不要で時間及び材料コストが低減される。
なお、上記第１の実施形態では、車両底部３１の地面からの高さｈ１が比較的低い車両が入庫するので、フラップ板３が車両底部３１に当接する場合について説明したが、これに限らず、以下、図１２（Ａ）乃至（Ｃ）により、車両底部３１の地面からの高さｈ１´が比較的高い車両が入庫したため、フラップ板３が車両底部３１に当接しない上限位置で停止する場合について説明する。図１２（Ａ）乃至（Ｃ）中、図６（Ａ）乃至（Ｃ）と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。
図１２（Ａ）乃至（Ｃ）中、車両底部３１の地面からの高さｈ１´が比較的高い（ｈ１´＞ｈ１）車両が矢印Ｘ方向へ、下限位置のフラップ板３を乗り越えて正規の駐車位置に入庫すると、車両の入庫時期から所定時間経過後にピストン駆動機構９のピストン１０が退出移動して伸びた状態になり、カップリング１２が図５（Ｂ）に示す位置から反時計方向（矢印Ｑ方向）へ回動して、図１２（Ｂ）に示す如く水平面から反時計方向へ角度θ２´（θ２´＞θ２）の位置まで合計角度θ１＋θ２´だけ回動する。
この間連結ピン８もカップリング１２と見かけ上一体的に反時計方向へ回動するため、フラップ板３も同方向へ同一角度だけ回動する。しかるにこの場合、車両底部３１の高さｈ１´が大きいため、フラップ板３が車両底部３１に当接する以前に、フラップ板３のストッパ片３ａが先にストッパブロック３０に当接するので、フラップ板３はこの時点で上限起立位置に至る。（このときフラップ板３の上端位置は図６中のフラップ板３上端位置より僅かに高い）これ以後の動作については、大略、図８及び９と同様である。この場合ストッパ片３ａがストッパブロック３０に当接することにより、フラップ板３の上昇限位置規制するだけでなく、車両が不正退出する際の負荷を受け持つ役割も果たす。
上記の如く、第１の実施形態の上記構成によれば、フラップ板３が車両底部に当接して停止するか又は当接する以前にストッパブロック３０に当接して停止するかが車両底部の高さの変化に応じて自動的に選択適用されるから、種々の車両に適用し得て便利である。
９はフラップ板３を回転駆動させるピストン駆動機構で、図５（Ａ）に示す如く、フラップ板駆動機構部２のフレーム２ｂに設けた電動モータ２３により減速機構２４を介して駆動されるピストン１０及びシリンダ１１からなる。なお、電動モータ２３は油圧モータ等でもよい。
１２はフレーム２ｂに枢動自在に取付けられたスリーブ状カップリングで、図４、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、その周方向１８０度離れた位置に所定幅の１対の軸方向溝部１２ａ（時計方向溝端部１２ａ１、反時計方向溝端部１２ａ２を有する）を有し、回動軸７がカップリング１２に嵌入されたとき、連結ピン８の両端部がこの１対の周方向溝部１２ａに挿通係合される。
ピストン駆動機構９のピストン１０は、カップリング１２と一体のリンク板１３にピン１４を介して枢動自在に接続され、ピストン１０がシリンダ１１に対して挿入及び退出方向に往復移動するときに、リンク板１３、カップリング１２及び連結ピン８の連結係合、及び回動軸７を順次介してフラップ板３を倒伏方向又は起立方向に回動駆動させる。従って、ピストン駆動機構９及びリンク板１３は、ピストン駆動機構９の直線運動をフラップ板３の回転運動へ変換する運動方向変換機構の役割を果たす。
また、シリンダ１１の後端部１１ａは、図５（Ａ）、図１０及び図１１に示す如く、フレーム２ｂの長孔２ｃ（図中Ｘ－Ｙ方向に延びる）に対して直交する方向に挿通した可動ピン１５に支承されている。また、シリンダ１１は、可動ピン１５と、フレーム２ｂに固定した１対のピン２１との間に張設した１対のコイルバネ２２により、常に前方（矢印Ｙ方向）へ付勢されているため、図５及び図１０の状態では可動ピン１５は長孔２ｃの前方端部に付勢的当接する。
２５はゴム材料等からなるショックアブソーバ（図５（Ａ）及び図１０中斜線を付して示す）で、フレーム２ｂの後端ブロック２６に固着され、シリンダ後端部１１ａに離間対向している。
２７はフラップ板３の上限位置検出センサで、図５（Ｃ）及び図１１に示す如く、フレーム２ｂ後端に取付けたフレーム片２ｄのホルダ２ｅに設けた光学検出装置２８（発光素子２８ａ及び受光素子２８ｂ）と、可動ピン１５に同軸的に取付けた光遮断円板２９とを備える。
３０はベース４に取付けたストッパブロックである。
次に、本発明の車両退出阻止装置の動作について説明する。
最初に、図５（Ａ）及び（Ｂ）中、車両が矢印Ｘ方向へ入庫する前の状態では、ピストン駆動機構９のピストン１０はシリンダ１１内に挿入された、いわゆる縮んだ状態にあり、カップリング１２及び連結ピン８は時計方向（矢印Ｐ方向）の回動限界にあって、フラップ板３は倒伏した下限位置にある。なお、フラップ板３は自重により一層倒伏方向に回動するから、連結ピン８はカップリング１２の１対の周方向溝部１２ａの各時計方向溝端部１２ａ１に当接しており、連結ピン８が水平面から時計方向（矢印Ｐ方向）へ角度θ１（図５（Ｂ）参照;例えばθ１＝９．５°）だけ回転した位置にある。このとき、フラップ板３の上限位置検出センサ２７では、図５（Ｃ）及び図１１に示す如く、発光素子２８ａから受光素子２８ｂへの光が光遮断円板２９により遮断されてスイッチオフの状態となっている。
次に、図６（Ａ）及び（Ｂ）中、車両底部３１の地面からの高さｈ１が比較的低い車両が矢印Ｘ方向へ、下限位置にあるフラップ板３を乗り越えて正規の駐車位置に入庫すると、入庫検出装置（図示せず）がこれを検出して、タイマーにより車両の入庫時期から例えば３分乃至５分程度経過した後（通常これ以前に乗員は降車している）にピストン駆動機構９へ駆動信号を出力する。従って、電動モータ２３の作動によりピストン駆動機構９のピストン１０がシリンダ１１から退出移動して、いわゆる伸びた状態になる。これにより、カップリング１２が図５（Ｂ）に示す位置から反時計方向（矢印Ｑ方向）へ回動して、図６（Ｂ）に示す如く水平面から反時計方向へ角度θ２（例えばθ２=５４．５°）の位置まで合計角度θ１＋θ２（９．５°＋４５°＝５４．５°）だけ回動する。
この間連結ピン８もカップリング１２の１対の周方向溝部１２ａの各時計方向溝端部１２ａ１により押圧されて同方向へカップリング１２と見かけ上一体的に回動する。これにより、フラップ板３も同方向へ同一角度だけ回動して、図６（Ａ）に示す如く、車両底部３１（地面からの高さｈ１（同図（Ａ）参照））に当接した上限起立位置に至る。このとき、フラップ板３のストッパ片３ａはストッパブロック３０に対して所定の隙間ｔ１を有して当接しない。
ここで、ピストン駆動機構９の電動モータ２３は直ちに停止することはできず引き続き僅かの時間だけ作動する。
従って、次に、図７（Ａ）及び（Ｂ）中、ピストン１０は図６（Ａ）に示す位置のままであるが、相対的にシリンダ１１のみが後方（矢印Ｘ方向）へ可動ピン１５が長孔２ｃにより案内されつつバネ２２に抗して寸法ｄ１（図７（Ａ）及び（Ｃ）参照；例えばｄ１＝３ｍｍ）スライド移動する。このため、同図（Ｃ）中、発光素子２８ａからの光が光遮断円板２９から外れて受光素子２８ｂにより受光されてスイッチオンに切り替わって、上限位置検出信号が出力されて、電動モータ２３がオフとなり、ピストン駆動機構９は停止する。
次に、駐車場へ戻って来た乗員が、駐車場の精算機で精算することなく車両に乗ったとすると、フラップ板３は依然として図７（Ａ）に示す如く、上限位置にある。
従って、図８（Ａ）及び（Ｂ）中、乗員が車両に乗ったことにより重量が増して、車体底部３１（即ち、フラップ板３上端）は地面からの高さ寸法ｈ２（例えばｈ２＝１４９ｍｍ）の位置まで寸法ｈ１―ｈ２（＝９ｍｍ）だけ下動する。このため、フラップ板３は下方へ押圧されて、図７（Ｂ）に示す位置から時計方向（矢印Ｐ方向）へ連結ピン８と一体的に回動して、図８（Ｂ）に示す如く水平面から反時計方向に角度θ３（例えばθ３＝３９．３６）の位置まで角度θ２―θ３（４５°－３９．３６°＝５．６４°）だけ回動する。このため、カップリング１２も連結ピン８により押圧されて同方向へ同一角度だけ回動するので、ピストン駆動機構９のシリンダ１１（可動ピン１５）が、カップリング１２、リンク板１３、ピストン１０を順次介して図６に示す当初位置から寸法ｄ２（ｄ２＝１０ｍｍ）だけ後方（矢印Ｘ方向）へ移動した図８（Ａ）に示す位置まで、即ち図７に示す位置からｄ２－ｄ１（１０ｍｍ－３ｍｍ＝７ｍｍ）だけ同方向へ移動する。このとき、シリンダ後端部１１ａの後面が丁度ショックアブソーバ２５の前面に当接して、これ以後、後述する如く車両の不正退出時にシリンダ１１が更に後方へ移動するときに、ショックアブソーバ２５のショック吸収機能が発揮される。なお、上記フラップ板３の時計方向回動により、フラップ板３のストッパ片３ａはストッパブロック３０から僅かに離間方向へ移動して隙間はｔ２（ｔ２＞ｔ１）となる。また、図８に示す状態は、駐車場の精算機で正規に精算して退出する場合に、同乗者の誰かが、精算作業直前のフラップ板３の上限位置時に車両に乗り込んでも同様に生じ得るが、この場合もシリンダ１１が後方へ移動してフラップ板３の下方向移動を許容するからフラップ板３により車両の底部３１に傷を付けることはない
次に、図９（Ａ）及び（Ｂ）中、車両が不正退出開始して、その車輪３２がフラップ板３に乗り上げたことによりフラップ板３に下方向への最大荷重力Ｆが作用する。このため、フラップ板３上端は地面からの寸法ｈ３（例えばｈ３＝１４５ｍｍ）までｈ２―ｈ３（＝４ｍｍ）だけ更に下動する。これに伴い、フラップ板３は図８（Ｂ）に示す位置から時計方向（矢印Ｐ方向）へ連結ピン８と一体的に回動して、図９（Ｂ）に示す如く水平面から反時計方向へ角度θ４（θ４＝３７°）の位置まで、θ３－θ４（３９．３６°－３７°＝２．３６°）だけ回動する。このため、カップリング１２も連結ピン８により押圧されて同方向へ同一角度だけ回動するので、ピストン駆動機構９のシリンダ１１（可動ピン１５）が図６に示す当初位置から寸法ｄ３（ｄ３＝１４ｍｍ）だけ後方（矢印Ｘ方向）へ移動した図９（Ａ）に示す位置まで、即ち図８に示す位置から更にｄ３－ｄ２（１４ｍｍ－１０ｍｍ＝４ｍｍ）だけ同方向へ移動する。このため、シリンダ後端部１１ａの後面がショックアブソーバ２５の前面側に寸法４ｍｍ分だけ該ショックアブソーバ２５を可撓的且つ弾性的に変形させながら没入移動する。なお、上記フラップ板３の更なる時計方向回動により、フラップ板３のストッパ片３ａはストッパブロック３０から更に離間方向へ移動して隙間はｔ３（ｔ３＞ｔ２＞ｔ１）となる。
これにより、上記不正退出に伴う下方向荷重力Ｆに起因するショックを減衰し得、不正退出に伴うフラップ板３やピストン駆動機構９の破損を防止し得る。これにより、部品取り替えの手間、コストが不要で時間及び材料コストが低減される。
なお、上記第１の実施形態では、車両底部３１の地面からの高さｈ１が比較的低い車両が入庫するので、フラップ板３が車両底部３１に当接する場合について説明したが、これに限らず、以下、図１２（Ａ）乃至（Ｃ）により、車両底部３１の地面からの高さｈ１´が比較的高い車両が入庫したため、フラップ板３が車両底部３１に当接しない上限位置で停止する場合について説明する。図１２（Ａ）乃至（Ｃ）中、図６（Ａ）乃至（Ｃ）と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。
図１２（Ａ）乃至（Ｃ）中、車両底部３１の地面からの高さｈ１´が比較的高い（ｈ１´＞ｈ１）車両が矢印Ｘ方向へ、下限位置のフラップ板３を乗り越えて正規の駐車位置に入庫すると、車両の入庫時期から所定時間経過後にピストン駆動機構９のピストン１０が退出移動して伸びた状態になり、カップリング１２が図５（Ｂ）に示す位置から反時計方向（矢印Ｑ方向）へ回動して、図１２（Ｂ）に示す如く水平面から反時計方向へ角度θ２´（θ２´＞θ２）の位置まで合計角度θ１＋θ２´だけ回動する。
この間連結ピン８もカップリング１２と見かけ上一体的に反時計方向へ回動するため、フラップ板３も同方向へ同一角度だけ回動する。しかるにこの場合、車両底部３１の高さｈ１´が大きいため、フラップ板３が車両底部３１に当接する以前に、フラップ板３のストッパ片３ａが先にストッパブロック３０に当接するので、フラップ板３はこの時点で上限起立位置に至る。（このときフラップ板３の上端位置は図６中のフラップ板３上端位置より僅かに高い）これ以後の動作については、大略、図８及び９と同様である。この場合ストッパ片３ａがストッパブロック３０に当接することにより、フラップ板３の上昇限位置規制するだけでなく、車両が不正退出する際の負荷を受け持つ役割も果たす。
上記の如く、第１の実施形態の上記構成によれば、フラップ板３が車両底部に当接して停止するか又は当接する以前にストッパブロック３０に当接して停止するかが車両底部の高さの変化に応じて自動的に選択適用されるから、種々の車両に適用し得て便利である。
【0015】
次に、図１３乃至図１７により本発明の第２の実施形態について説明するが、各図中、図１乃至図１１と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。なお、上限位置検出センサ２７等の図示は省略するが、第１の実施形態と同様に、シリンダ１１の後端部１１ａに近接してショックアブソーバ２５（図示を省略）が設けられている。
【0016】
この第２の実施形態では、上記第１の実施形態に比して、連結ピン８Ａの長さが連結ピン８より長く、しかも連結ピン８Ａの回動を阻止するために、フレーム２ｂにストッパボルト４１が設けられ、且つベース４（図示せず）にベース側ストッパ４２が設けられている。
次に、第２の実施形態の動作について説明する。
最初に、１３（Ａ）及び（Ｂ）中、車両がＸ方向へ入庫する前の状態では、ピストン駆動機構９のピストン１０はシリンダ１１内に挿入された、いわゆる縮んだ状態にあり、カップリング１２Ａ及び連結ピン８Ａは時計方向（矢印Ｐ方向）の回動限界にあって、フラップ板３は下限位置にある。なお、フラップ板３は自重により一層倒伏方向に回動するから、連結ピン８Ａはカップリング１２Ａの１対の周方向溝部１２ａの各時計方向溝端部１２ａ１に当接しており、このとき連結ピン８Ａが水平面から時計方向（矢印Ｐ方向）へ角度φ１（φ１＝９．５°）だけ傾斜した位置にある。
次に、図１４（Ａ）及び（Ｂ）中、車両が矢印Ｘ方向へ進入してフラップ板３を乗り越えて正規の駐車位置に入庫するとこの入庫を検知した検知信号が出力される。従って、ピストン駆動機構９のピストン１０がシリンダ１１から相対的に退出移動していわゆる伸びた状態になる。このため、カップリング１２Ａが反時計方向（矢印Ｑ方向）へ回動して水平面から反時計方向へ角度φ２（φ２＝１５°）の位置まで合計角度φ１＋φ２（９．５＋１５＝２４．５°）だけ回動する。このため、連結ピン８Ａもカップリング１２Ａの１対の周方向溝部１２ａの各時計方向溝端部１２ａ１により押圧されて同方向へカップリング１２Ａと一体的に回動する。これにより、フラップ板３も同方向へ同一角度だけ回動して、図１４（Ａ）に示す如く、車両の底部３１に当接する上限位置に至り、車両の退出を阻止する。同時に、上限位置検出センサ（図示せず）がこれを検出してオフに切り替わってピストン駆動機構９の動作を停止するから、フラップ板３も前記上限位置で停止する。
次に、図１５（Ａ）及び（Ｂ）中、駐車場へ戻って来た乗員が、駐車場の精算機で精算することなく車両に乗って矢印Ｙ方向へ不正退出しようとすると、車両のタイヤ３２がフラップ板３の上端部に当接して矢印Ｙ方向へ水平方向荷重力Ｆ１を作用させる。このため、フラップ板３及びこれと一体の回動軸７及び連結ピン８Ａが図１４（Ｂ）に示す位置から反時計方向（矢印Ｑ方向）へ回動して、図１５（Ｂ）に示す如くストッパボルト４１及びベース側ストッパ４２と共通に当接する角度位置φ３（=４５°）まで、角度φ３－φ２（４５－１５＝３０°）だけ回動する。
このとき同時に、上限位置検出センサ（図示せず）がこれを検出してオンに切り替わるのでピストン駆動機構９が動作開始してカップリング１２Ａを反時計方向（矢印Ｑ方向）へ回転駆動させる。
次に、図１６（Ａ）及び（Ｂ）中、カップリング１２Ａは上記の如く反時計方向（矢印Ｑ方向）へ同じ３０°だけ回転駆動されて、カップリング１２Ａの１対の溝の１２ａの各時計方向溝端部１２ａ１が、すでにストッパボルト４１及びベース側ストッパ４２に当接している連結ピン８Ａに共通に当接する。これにより連結ピン８Ａ、カップリング１２Ａ及びストッパ４１及び４２の三部材は強固な見かけ上一体構成になって、タイヤ３２からの上記水平方向荷重力Ｆ１に対して強固に耐える。
続いて、図１７（Ａ）及び（Ｂ）中、車両のタイヤ３２が上限位置にあるフラップ板３の上端部に乗り上げたときに、フラップ板３に対して下方向の最大荷重力Ｆ２を作用させる。この荷重力Ｆ２のため、フラップ板３と一体の連結ピン８Ａ及びカップリング１２Ａは僅かに時計方向（矢印Ｐ方向）へ戻り回動される。
このため、第１の実施形態の場合と同様に、シリンダ後端部１１ａの後面がショックアブソーバ２５の前面側に寸法４ｍｍ分だけ該ショックアブソーバ２５を可撓的且つ弾性的に変形させながら没入移動する。
これにより、上記不正退出に伴う下方向荷重力Ｆ２に起因するショックを減衰し得、不正退出に伴うフラップ板３やピストン駆動機構９の破損を防止し得る。これにより、部品取り替えの手間、コストが不要で時間及び材料コストが低減される。
これによれば、車両の不正退出時に連結ピン８Ａ又はカップリング１２Ａ更にはフラップ板駆動機構部２及びフラップ板３が何ら破損されることがないので、部品取り替えの手間、コストが不要で時間及び材料コストが低減される。
なお、上記第２の実施形態において、第１の実施形態の図１２の例と同様に、フラップ板３が車両底部に当接する以前にストッパに当接した上限位置で停止するようにすることにより、種々の高さの車両底部の車両に適用し得るようにしても良い。
なお、上記第２の実施形態において、連結ピン８Ａは二つのストッパ４１及び４２に共通に当接しているが、少なくとも一つのストッパに当接するようにしても良い。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、上述の如く、ピストン駆動機構９及びリンク板１３は、直線方向運動を回転運動へ変換させる運動方向変換機構として機能しているが、これに限らず、運動方向変換機構として作用するものであれば、ピニオン・ラック機構、クランク機構、又はネジ・ナット機構等他の種々の機構を適用し得る。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、シリンダ端部１１ａの移動ショックを吸収し得るショックアブソーバ２５はゴム材料から形成されているが、これに限ることなく移動ショック吸収し得るものであれば、他の弾性材料でもよく、又はバネ、又はピストン・シリンダ機構等でもよい。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、連結ピン８（又は８Ａ）はこの形状に限ることなく、回動軸７と一体的に該回動軸７の半径方向に伸びる部材であれば何でも良い。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、フラップ板３に雄側部材としての回動軸７（連結ピン８又は８Ａを取付ける）を設け且つフラップ板駆動機構部２に雌側部材としてのカップリング１２（又は１２Ａ）を設けて、これらの部材８（８Ａ）、１２（１２Ａ）を係合させる構成であったが、逆に、フラップ板３に雌側部材としてのカップリングを設け且つフラップ板駆動機構部２に雄側部材としての回動軸（連結ピンを取付ける）を設けて、これらの部材を係合させる構成にしても良いことは勿論である。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、連結ピン８（又は８Ａ）はカップリング１２（又は１２Ａ）の１対の周方向溝１２ａに共通係合しているが、少なくとも一つの周方向溝１２ａに係合すれば良い。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、連結ピン８（８Ａ）８Ａはカップリング１２（又は１２Ａ）の周方向溝１２ａに係合して各周方向溝端部１２ａ１、１２ａ２に当接するが、必ずしも周方向溝に限ることなく、例えばカップリング１２Ａの内周の周方向所定角度離れた位置に夫々半径方向内方へ突出形成した１対の係止凸部を設け、この係止凸部に適宜係合当接するようにしてもよい。
次に、第２の実施形態の動作について説明する。
最初に、１３（Ａ）及び（Ｂ）中、車両がＸ方向へ入庫する前の状態では、ピストン駆動機構９のピストン１０はシリンダ１１内に挿入された、いわゆる縮んだ状態にあり、カップリング１２Ａ及び連結ピン８Ａは時計方向（矢印Ｐ方向）の回動限界にあって、フラップ板３は下限位置にある。なお、フラップ板３は自重により一層倒伏方向に回動するから、連結ピン８Ａはカップリング１２Ａの１対の周方向溝部１２ａの各時計方向溝端部１２ａ１に当接しており、このとき連結ピン８Ａが水平面から時計方向（矢印Ｐ方向）へ角度φ１（φ１＝９．５°）だけ傾斜した位置にある。
次に、図１４（Ａ）及び（Ｂ）中、車両が矢印Ｘ方向へ進入してフラップ板３を乗り越えて正規の駐車位置に入庫するとこの入庫を検知した検知信号が出力される。従って、ピストン駆動機構９のピストン１０がシリンダ１１から相対的に退出移動していわゆる伸びた状態になる。このため、カップリング１２Ａが反時計方向（矢印Ｑ方向）へ回動して水平面から反時計方向へ角度φ２（φ２＝１５°）の位置まで合計角度φ１＋φ２（９．５＋１５＝２４．５°）だけ回動する。このため、連結ピン８Ａもカップリング１２Ａの１対の周方向溝部１２ａの各時計方向溝端部１２ａ１により押圧されて同方向へカップリング１２Ａと一体的に回動する。これにより、フラップ板３も同方向へ同一角度だけ回動して、図１４（Ａ）に示す如く、車両の底部３１に当接する上限位置に至り、車両の退出を阻止する。同時に、上限位置検出センサ（図示せず）がこれを検出してオフに切り替わってピストン駆動機構９の動作を停止するから、フラップ板３も前記上限位置で停止する。
次に、図１５（Ａ）及び（Ｂ）中、駐車場へ戻って来た乗員が、駐車場の精算機で精算することなく車両に乗って矢印Ｙ方向へ不正退出しようとすると、車両のタイヤ３２がフラップ板３の上端部に当接して矢印Ｙ方向へ水平方向荷重力Ｆ１を作用させる。このため、フラップ板３及びこれと一体の回動軸７及び連結ピン８Ａが図１４（Ｂ）に示す位置から反時計方向（矢印Ｑ方向）へ回動して、図１５（Ｂ）に示す如くストッパボルト４１及びベース側ストッパ４２と共通に当接する角度位置φ３（=４５°）まで、角度φ３－φ２（４５－１５＝３０°）だけ回動する。
このとき同時に、上限位置検出センサ（図示せず）がこれを検出してオンに切り替わるのでピストン駆動機構９が動作開始してカップリング１２Ａを反時計方向（矢印Ｑ方向）へ回転駆動させる。
次に、図１６（Ａ）及び（Ｂ）中、カップリング１２Ａは上記の如く反時計方向（矢印Ｑ方向）へ同じ３０°だけ回転駆動されて、カップリング１２Ａの１対の溝の１２ａの各時計方向溝端部１２ａ１が、すでにストッパボルト４１及びベース側ストッパ４２に当接している連結ピン８Ａに共通に当接する。これにより連結ピン８Ａ、カップリング１２Ａ及びストッパ４１及び４２の三部材は強固な見かけ上一体構成になって、タイヤ３２からの上記水平方向荷重力Ｆ１に対して強固に耐える。
続いて、図１７（Ａ）及び（Ｂ）中、車両のタイヤ３２が上限位置にあるフラップ板３の上端部に乗り上げたときに、フラップ板３に対して下方向の最大荷重力Ｆ２を作用させる。この荷重力Ｆ２のため、フラップ板３と一体の連結ピン８Ａ及びカップリング１２Ａは僅かに時計方向（矢印Ｐ方向）へ戻り回動される。
このため、第１の実施形態の場合と同様に、シリンダ後端部１１ａの後面がショックアブソーバ２５の前面側に寸法４ｍｍ分だけ該ショックアブソーバ２５を可撓的且つ弾性的に変形させながら没入移動する。
これにより、上記不正退出に伴う下方向荷重力Ｆ２に起因するショックを減衰し得、不正退出に伴うフラップ板３やピストン駆動機構９の破損を防止し得る。これにより、部品取り替えの手間、コストが不要で時間及び材料コストが低減される。
これによれば、車両の不正退出時に連結ピン８Ａ又はカップリング１２Ａ更にはフラップ板駆動機構部２及びフラップ板３が何ら破損されることがないので、部品取り替えの手間、コストが不要で時間及び材料コストが低減される。
なお、上記第２の実施形態において、第１の実施形態の図１２の例と同様に、フラップ板３が車両底部に当接する以前にストッパに当接した上限位置で停止するようにすることにより、種々の高さの車両底部の車両に適用し得るようにしても良い。
なお、上記第２の実施形態において、連結ピン８Ａは二つのストッパ４１及び４２に共通に当接しているが、少なくとも一つのストッパに当接するようにしても良い。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、上述の如く、ピストン駆動機構９及びリンク板１３は、直線方向運動を回転運動へ変換させる運動方向変換機構として機能しているが、これに限らず、運動方向変換機構として作用するものであれば、ピニオン・ラック機構、クランク機構、又はネジ・ナット機構等他の種々の機構を適用し得る。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、シリンダ端部１１ａの移動ショックを吸収し得るショックアブソーバ２５はゴム材料から形成されているが、これに限ることなく移動ショック吸収し得るものであれば、他の弾性材料でもよく、又はバネ、又はピストン・シリンダ機構等でもよい。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、連結ピン８（又は８Ａ）はこの形状に限ることなく、回動軸７と一体的に該回動軸７の半径方向に伸びる部材であれば何でも良い。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、フラップ板３に雄側部材としての回動軸７（連結ピン８又は８Ａを取付ける）を設け且つフラップ板駆動機構部２に雌側部材としてのカップリング１２（又は１２Ａ）を設けて、これらの部材８（８Ａ）、１２（１２Ａ）を係合させる構成であったが、逆に、フラップ板３に雌側部材としてのカップリングを設け且つフラップ板駆動機構部２に雄側部材としての回動軸（連結ピンを取付ける）を設けて、これらの部材を係合させる構成にしても良いことは勿論である。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、連結ピン８（又は８Ａ）はカップリング１２（又は１２Ａ）の１対の周方向溝１２ａに共通係合しているが、少なくとも一つの周方向溝１２ａに係合すれば良い。
また、上記第1及び第２の実施形態において夫々、連結ピン８（８Ａ）８Ａはカップリング１２（又は１２Ａ）の周方向溝１２ａに係合して各周方向溝端部１２ａ１、１２ａ２に当接するが、必ずしも周方向溝に限ることなく、例えばカップリング１２Ａの内周の周方向所定角度離れた位置に夫々半径方向内方へ突出形成した１対の係止凸部を設け、この係止凸部に適宜係合当接するようにしてもよい。
【0017】
また、第1及び第２の実施形態において、光学検出装置２８は発光素子及び受光素子からなるフォトマイクロセンサであるが、これに限らず、位置を検出しうるものであれば、磁気、超音波等を利用した検出装置でもよい。
【符号の説明】
【0018】
１ 車両退出阻止装置
２ フラップ板駆動機構部
２ａ カバー
２ｂ フレーム
２ｃ 長孔
２ｄ フレーム片
２ｅ ホルダ
３ フラップ板
３ａ ストッパ片
４ ベース
６ 地面（ＧＬ）
７ 回動軸
８、８Ａ 連結ピン
９ ピストン駆動機構
１０ ピストン
１１ シリンダ
１１ａ シリンダ後端部
１２、１２Ａ カップリング
１２ａ 周方向溝部
１２ａ１、１２ａ２ 溝端部
１３ リンク板
１４、２１ ピン
１５ 可動ピン
２２ コイルバネ
２３ 電動モータ
２４ 減速機構
２５ ショックアブソーバ
２６ 後端ブロック
２７ フラップ板の上限位置検出センサ
２８ 光学検出装置
２８ａ 発光素子
２８ｂ 受光素子
２９ 光遮断円板
３０ ストッパブロック
３１ 車両底部
３２ タイヤ
４１ ストッパボルト
４２ ベース側ストッパ
Ｆ、Ｆ１、Ｆ２ 力
２ フラップ板駆動機構部
２ａ カバー
２ｂ フレーム
２ｃ 長孔
２ｄ フレーム片
２ｅ ホルダ
３ フラップ板
３ａ ストッパ片
４ ベース
６ 地面（ＧＬ）
７ 回動軸
８、８Ａ 連結ピン
９ ピストン駆動機構
１０ ピストン
１１ シリンダ
１１ａ シリンダ後端部
１２、１２Ａ カップリング
１２ａ 周方向溝部
１２ａ１、１２ａ２ 溝端部
１３ リンク板
１４、２１ ピン
１５ 可動ピン
２２ コイルバネ
２３ 電動モータ
２４ 減速機構
２５ ショックアブソーバ
２６ 後端ブロック
２７ フラップ板の上限位置検出センサ
２８ 光学検出装置
２８ａ 発光素子
２８ｂ 受光素子
２９ 光遮断円板
３０ ストッパブロック
３１ 車両底部
３２ タイヤ
４１ ストッパボルト
４２ ベース側ストッパ
Ｆ、Ｆ１、Ｆ２ 力
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】