(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-02-15
(45)【発行日】2022-02-24
(54)【発明の名称】車両用駆動装置
(51)【国際特許分類】
F16H 1/22 20060101AFI20220216BHJP
B60K 6/36 20071001ALI20220216BHJP
B60K 6/40 20071001ALI20220216BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20220216BHJP
B60K 17/12 20060101ALI20220216BHJP
B60K 17/02 20060101ALI20220216BHJP
H02K 7/10 20060101ALI20220216BHJP
B60K 17/28 20060101ALN20220216BHJP
【ＦＩ】
F16H1/22
B60K6/36 ZHV
B60K6/40
B60L15/20 S
B60K17/12
B60K17/02 C
B60K17/02 D
H02K7/10 C
B60K17/28 D
B60K17/28 C
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2018028994
(22)【出願日】2018-02-21
(65)【公開番号】P2019143733
(43)【公開日】2019-08-29
【審査請求日】2021-01-07
(73)【特許権者】
【識別番号】000154347
【氏名又は名称】株式会社ユニバンス
(74)【代理人】
【識別番号】110000534
【氏名又は名称】特許業務法人しんめいセンチュリー
(72)【発明者】
【氏名】平野 幸太郎
(72)【発明者】
【氏名】山田 准司
【審査官】岡本 健太郎
(56)【参考文献】
【文献】特開２００７－０５５５９１（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１７／０１０８０８５（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ１６Ｈ １／２２
Ｂ６０Ｋ ６／３６
Ｂ６０Ｋ ６／４０
Ｂ６０Ｌ １５／２０
Ｂ６０Ｋ １７／１２
Ｂ６０Ｋ １７／０２
Ｈ０２Ｋ ７／１０
Ｂ６０Ｋ １７／２８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
第１モータ及び第２モータにそれぞれ結合する第１入力軸および第２入力軸と、前記第１モータの動力を少なくとも出力する出力軸と、
前記第１モータ及び前記第２モータの少なくとも一方の動力を取り出す取出軸と、
前記第１入力軸または前記第２入力軸に結合する結合ギヤと、
前記結合ギヤにかみあうギヤを含み前記結合ギヤの回転を前記取出軸に伝える減速機構と、
前記結合ギヤにかみあう別のギヤを含み前記結合ギヤの回転を前記出力軸に伝える別の
減速機構と、を備える車両用駆動装置。
【請求項2】
前記第１入力軸の動力を前記出力軸に伝達する第１減速機構と、前記第１入力軸の動力を前記取出軸に伝達する第２減速機構と、を備える請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記第１減速機構の減速比と異なる減速比で前記第１入力軸の動力を前記出力軸に伝達する第３減速機構と、前記第３減速機構による動力の伝達および遮断を行う第２クラッチと、を備える請求項２記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記第１減速機構による動力の伝達および遮断を行う第１クラッチを備え、前記第１クラッチを切って前記第２クラッチをつなぐと前記第３減速機構は前記出力軸に動力を伝達し、
前記第１クラッチをつないで前記第２クラッチを切ると前記第１減速機構は前記出力軸に動力を伝達する請求項３記載の車両用駆動装置。
【請求項5】
前記第１入力軸および前記第２入力軸は同軸上に配置され、前記第１クラッチは、前記第１入力軸と前記第２入力軸との間の動力の伝達および遮断を行う請求項４記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は車両用駆動装置に関し、特にモータの出力を出力軸に伝達する車両用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
第１モータ及び第２モータの動力を出力軸に伝達する車両用駆動装置が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２００８－２４７１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、特許文献１に開示される技術では、車両に架装されたクレーンやポンプ等の装置（以下「架装装置」と称す）の動力として、第１モータや第２モータの動力を使えないという問題点がある。
【0005】
本発明は上述の問題点を解決するためになされたものであり、第１モータや第２モータの動力を出力軸以外の駆動力にできる車両用駆動装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
この目的を達成するために本発明の車両用駆動装置は、第１モータ及び第２モータにそれぞれ結合する第１入力軸および第２入力軸と、第１モータの動力を少なくとも出力する出力軸と、第１モータ及び第２モータの少なくとも一方の動力を取り出す取出軸と、第１入力軸または第２入力軸に結合する結合ギヤと、結合ギヤにかみあうギヤを含み結合ギヤの回転を取出軸に伝える減速機構と、結合ギヤにかみあう別のギヤを含み結合ギヤの回転を出力軸に伝える別の減速機構と、を備えている。
【発明の効果】
【0007】
請求項１記載の車両用駆動装置によれば、第１モータの動力を少なくとも出力する出力軸の他に、第１モータ及び第２モータの少なくとも一方の動力を取り出す取出軸を備えている。よって、第１モータや第２モータの動力を取出軸の駆動力にできる。
【0008】
請求項２記載の車両用駆動装置によれば、第１減速機構により第１入力軸の動力が出力軸に伝達され、第２減速機構により第１入力軸の動力が取出軸に伝達される。従って、請求項１の効果に加え、第１モータによって同時に出力軸および取出軸を駆動できる。
【0009】
請求項３記載の車両用駆動装置によれば、第３減速機構により第１減速機構の減速比と異なる減速比で第１入力軸の動力が出力軸に伝達される。第２クラッチは第３減速機構による動力の伝達および遮断を行うので、請求項２の効果に加え、第１モータによる出力軸のトルクを変更できる。
【0010】
請求項４記載の車両用駆動装置によれば、第１クラッチは第１減速機構による動力の伝達および遮断を行う。第１クラッチを切って第２クラッチをつなぐと第３減速機構は出力軸に動力を伝達し、第１クラッチをつないで第２クラッチを切ると第１減速機構は出力軸に動力を伝達する。よって、請求項３の効果に加え、第１モータによる出力軸のトルクの変更を簡易にできる。
【0011】
請求項５記載の車両用駆動装置によれば、第１入力軸および第２入力軸は同軸上に配置される。第１クラッチは、第１入力軸と第２入力軸との間の動力の伝達および遮断を行う。よって、請求項４の効果に加え、第１クラッチをつなぐと第１モータ及び第２モータの動力を同時に出力軸に伝達できる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】第１実施の形態における車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図2】第２実施の形態における車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図3】第３実施の形態における車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図4】第４実施の形態における車両用駆動装置のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【0013】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず図１を参照して第１実施の形態における車両用駆動装置１０について説明する。図１は第１実施の形態における車両用駆動装置１０のスケルトン図である。車両用駆動装置１０は、クレーンやポンプ等の架装装置を備えた建設機械やトラクター等の農業機械、トラック等の車両に搭載される。
【0014】
図１に示すように車両用駆動装置１０は、第１入力軸１１、第２入力軸１２、第１中間軸１３、出力軸１４及び取出軸１５を備えている。第１入力軸１１及び第２入力軸１２は同軸上に配置される。第１入力軸１１に第１モータ１６が結合し、第２入力軸１２に第２モータ１７が結合する。取出軸１５に動力取出装置（ＰＴＯ）１８が結合する。動力取出装置１８は、車両に搭載された架装装置（図示せず）を作動させるための装置である。第１入力軸１１（第２入力軸１２）、第１中間軸１３、出力軸１４及び取出軸１５は平行に配置されている。
【0015】
本実施形態では、第１入力軸１１及び第２入力軸１２は、それぞれ第１モータ１６及び第２モータ１７の駆動力を直接受ける主軸である。また、出力軸１４は車軸であり、出力軸１４の中央に差動装置１９が配置され、出力軸１４の両端に車輪２０がそれぞれ配置されている。車両用駆動装置１０を搭載した車両は、車輪２０以外に複数の車輪（図示せず）が配置されており、出力軸１４及び車輪２０の回転駆動により走行できる。
【0016】
第１入力軸１１及び第２入力軸１２は、パイロットベアリング（図示せず）を介して互いに相対回転可能に連結されている。これにより、第１入力軸１１及び第２入力軸１２を軸受でそれぞれ支持する場合に比べ、軸受の点数を減らすことができる。
【0017】
第１モータ１６及び第２モータ１７は、第１入力軸１１及び第２入力軸１２にそれぞれ回転駆動力を与える装置である。本実施形態では第１モータ１６及び第２モータ１７は電動モータである。第１モータ１６及び第２モータ１７は同一のトルク特性を有している。
【0018】
第１減速機構３０は、第１クラッチ４０及び第１中間軸１３を介して第１入力軸１１の動力を出力軸１４に伝達する機構である。第１減速機構３０は、第２入力軸１２に結合する第１ギヤ３１と、第１ギヤ３１にかみ合い第１中間軸１３に結合する第２ギヤ３２と、第１中間軸１３に結合する第３ギヤ３３と、第３ギヤ３３にかみ合い差動装置１９に結合する第４ギヤ３４と、を備えている。第１減速機構３０は、第１ギヤ３１と第２ギヤ３２とのかみ合い、第３ギヤ３３と第４ギヤ３４とのかみ合いによる減速比に設定される。
【0019】
第１クラッチ４０は、第１入力軸１１及び第２入力軸１２の軸上に配置されている。本実施形態では、第１クラッチ４０はドッグクラッチ等のかみ合いクラッチである。第１クラッチ４０をつなぐと第１入力軸１１と第２入力軸１２とが連結状態になり、第１クラッチ４０を切ると第１入力軸１１と第２入力軸１２とが連結状態から解除される。従って、第１クラッチ４０をつなぐと第１モータ１６の動力が出力軸１４に伝達され、第１クラッチ４０を切ると第１モータ１６の動力の出力軸１４への伝達が遮断される。第２モータ１７は第１減速機構３０を介して常に出力軸１４に動力を伝達できる。
【0020】
第２減速機構５０は、第１入力軸１１の動力を取出軸１５に伝達する機構である。第２減速機構５０は、第１入力軸１１に結合する第５ギヤ５１と、第５ギヤ５１にかみ合い取出軸１５に結合する第６ギヤ５２と、を備えている。第１モータ１６は第２減速機構５０を介して常に取出軸１５に動力を伝達できる。
【0021】
第３減速機構６０は、第２クラッチ７０及び第１中間軸１３を介して第１入力軸１１の動力を出力軸１４に伝達する機構である。第３減速機構６０は、第１入力軸１１に結合する第５ギヤ５１と、第５ギヤ５１にかみ合い第１中間軸１３に配置された第７ギヤ６１と、第１中間軸１３に結合する第３ギヤ３３と、第３ギヤ３３にかみ合い差動装置１９に結合する第４ギヤ３４と、を備えている。第３減速機構６０は第１減速機構３０を構成する歯車列とは異なる歯車列が設定されている。第３減速機構６０は、第５ギヤ５１と第７ギヤ６１とのかみ合い、第３ギヤ３３と第４ギヤ３４とのかみ合いにより、第１減速機構３０とは異なる減速比に設定される。本実施形態では、第３減速機構６０の減速比は第１減速機構３０の減速比よりも大きい。
【0022】
第２クラッチ７０は第１中間軸１３に配置されている。本実施形態では、第２クラッチ７０はドッグクラッチ等のかみ合いクラッチである。第２クラッチ７０をつなぐと第１中間軸１３と第７ギヤ６１とが連結状態になり、第２クラッチ７０を切ると第１中間軸１３と第７ギヤ６１とが連結状態から解除される。従って、第２クラッチ７０をつなぐと第１モータ１６の動力が出力軸１４に伝達され、第２クラッチ７０を切ると第１モータ１６の動力の出力軸１４への伝達が遮断される。
【0023】
車両用駆動装置１０の動作について説明する。車両用駆動装置１０は、高速走行時には、少なくとも第１モータ１６を駆動し、第１クラッチ４０をつなぎ、第２クラッチ７０を切る。第１モータ１６の動力は、第３減速機構６０よりも減速比の小さい第１減速機構３０を介して出力軸１４に伝達される。第１モータ１６の動力は第２減速機構５０を介して取出軸１５に伝達されるので、高速走行時も動力取出装置１８を作動できる。
【0024】
この状態で第１モータ１６と一緒に第２モータ１７を駆動すると、第１モータ１６だけを駆動する場合に比べて、出力軸１４及び取出軸１５のトルクを大きくできる。その結果、高速走行時も十分な駆動トルクを得て安定に加速できる。
【0025】
これに対し低速走行時には、第１モータ１６を駆動し、第２モータ１７を停止し、第１クラッチ４０を切り、第２クラッチ７０をつなぐ。第１モータ１６の動力は、第１減速機構３０よりも減速比の大きい第３減速機構６０を介して出力軸１４に伝達される。これにより、第１減速機構３０を介して第１モータ１６の動力を出力軸１４に伝達する場合に比べて、出力軸１４のトルクを大きくできる。このときも第１モータ１６の動力は第２減速機構５０を介して取出軸１５に伝達されるので、低速走行時も動力取出装置１８を作動できる。第１クラッチ４０を切ることにより、第１モータ１６の動力が第２入力軸１２に伝達されないので、第２入力軸１２が第２モータ１７を回転させることによる引き摺り損失を抑制できる。
【0026】
また、第１モータ１６を停止し、第２モータ１７を駆動し、第１クラッチ４０を切ると、第２モータ１７の動力は取出軸１５に伝達されない。第２モータ１７の動力は第１減速機構３０を介して出力軸１４に伝達される。その結果、動力取出装置１８を作動させずに走行できる。第１クラッチ４０を切ることにより、第２モータ１７の動力が第１入力軸１１に伝達されないので、第１入力軸１１が第１モータ１６を回転させることによる引き摺り損失を抑制できる。
【0027】
第１モータ１６を駆動し、第２モータ１７を停止し、第１クラッチ４０及び第２クラッチ７０を切ると、第１モータ１６の動力は出力軸１４に伝達されない。第１モータ１６の動力は第２減速機構５０を介して取出軸１５に伝達される。よって、停車時に動力取出装置１８を作動できる。第１クラッチ４０を切ることにより、第１モータ１６の動力が第２入力軸１２に伝達されないので、第２入力軸１２が第２モータ１７を回転させることによる引き摺り損失を抑制できる。
【0028】
このように車両用駆動装置１０は、第１モータ１６や第２モータ１７の動力が伝達される取出軸１５を備えている。よって、第１モータ１６や第２モータ１７の動力を取出軸１５から取り出して出力軸１４（車軸）以外の動力として使うことができる。
【0029】
第１減速機構３０により第１入力軸１１の動力が出力軸１４に伝達され、第２減速機構５０により第１入力軸１１の動力が取出軸１５に伝達される。従って、第１モータ１６によって同時に出力軸１４及び取出軸１５に動力を伝達できる。
【0030】
第３減速機構６０により第１減速機構３０の減速比と異なる減速比で第１入力軸１１の動力が出力軸１４に伝達される。第２クラッチ７０は第３減速機構６０による動力の伝達および遮断を行うので、第１モータ１６の動力による出力軸１４のトルクを変更できる。
【0031】
第１クラッチ４０は第１減速機構３０による動力の伝達および遮断を行う。第１クラッチ４０を切って第２クラッチ７０をつなぐと第３減速機構６０は出力軸１４に動力を伝達し、第１クラッチ４０をつないで第２クラッチ７０を切ると第１減速機構３０は出力軸１４に動力を伝達する。よって、第１モータ１６の動力による出力軸１４のトルクの変更を簡易にできる。
【0032】
第１入力軸１１及び第２入力軸１２は同軸上に配置されている。第１クラッチ４０は、第１入力軸１１と第２入力軸１２との間の動力の伝達および遮断を行う。よって、第１クラッチ４０をつなぐと第１モータ１６及び第２モータ１７の動力を同時に出力軸１４に伝達できる。
【0033】
図２を参照して第２実施の形態について説明する。第２実施形態では、第１入力軸１１と取出軸１５との間に第２中間軸８２が配置される場合について説明する。なお、第１実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図２は第２実施の形態における車両用駆動装置８０のスケルトン図である。
【0034】
車両用駆動装置８０は、第１入力軸１１、第２入力軸１２、第１中間軸１３、出力軸１４、取出軸１５及び第２中間軸８２を備えている。第１入力軸１１（第２入力軸１２）、第１中間軸１３、出力軸１４、取出軸１５及び第２中間軸８２は平行に配置されている。
【0035】
第２減速機構８１は、第１入力軸１１の動力を取出軸１５に伝達する機構である。第２減速機構８１は、第１入力軸１１に結合する第５ギヤ５１と、第５ギヤ５１にかみ合い第２中間軸８２に結合する第８ギヤ８３と、第８ギヤ８３にかみ合い取出軸１５に結合する第９ギヤ８４と、を備えている。第１モータ１６は第２減速機構８１を介して常に取出軸１５に動力を伝達できる。
【0036】
車両用駆動装置８０によれば、第１入力軸１１と取出軸１５との間に配置された第２中間軸８２により、第１入力軸１１と取出軸１５との軸間距離を調整して第１モータ１６や第２モータ１７、動力取出装置１８を配置できる。よって、寸法が大きい第１モータ１６や第２モータ１７、動力取出装置１８を採用できる。
【0037】
図３を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施形態および第２実施形態では、第１中間軸１３に第２クラッチ７０が配置された場合について説明した。これに対し第３実施形態では、取出軸１５に第２クラッチ９３が配置される場合について説明する。なお、第１実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図３は第３実施の形態における車両用駆動装置９０のスケルトン図である。
【0038】
車両用駆動装置９０の第３減速機構９１は、第２クラッチ９３、取出軸１５、第２入力軸１２及び第１中間軸１３を介して、第１入力軸１１の動力を出力軸１４に伝達する機構である。第３減速機構９１は、第１入力軸１１に結合する第５ギヤ５１と、第５ギヤ５１にかみ合い取出軸１５に結合する第６ギヤ５２と、第２クラッチ９３が取出軸１５に連結状態にする第１０ギヤ９２と、第１０ギヤ９２にかみ合い第２入力軸１２に結合する第１ギヤ３１と、第１ギヤ３１にかみ合い第１中間軸１３に結合する第２ギヤ３２と、第１中間軸１３に結合する第３ギヤ３３と、第３ギヤ３３にかみ合い差動装置１９に結合する第４ギヤ３４と、を備えている。
【0039】
第３減速機構９１は第１減速機構３０を構成する歯車列に一部が重複する歯車列が設定されている。第３減速機構９１は、第１減速機構３０とは異なる減速比に設定される。本実施形態では、第３減速機構９１の減速比は第１減速機構３０の減速比よりも大きい。
【0040】
第２クラッチ９３は取出軸１５に配置されている。本実施形態では、第２クラッチ９３はドッグクラッチ等のかみ合いクラッチである。第２クラッチ９３をつなぐと取出軸１５と第１０ギヤ９２とが連結状態になり、第２クラッチ９３を切ると取出軸１５と第１０ギヤ９２とが連結状態から解除される。従って、第２クラッチ９３をつなぐと第１モータ１６の動力が出力軸１４に伝達され、第２クラッチ９３を切ると第１モータ１６の動力の出力軸１４への伝達が遮断される。
【0041】
車両用駆動装置９０の動作について説明する。車両用駆動装置９０は、高速走行時には、少なくとも第１モータ１６を駆動し、第１クラッチ４０をつなぎ、第２クラッチ９３を切る。第１モータ１６の動力は、第３減速機構９１よりも減速比の小さい第１減速機構３０を介して出力軸１４に伝達される。第１モータ１６の動力は第２減速機構５０を介して取出軸１５に伝達されるので、高速走行時も動力取出装置１８を作動できる。
【0042】
この状態で第１モータ１６と一緒に第２モータ１７を駆動すると、第１モータ１６だけを駆動する場合に比べて、出力軸１４及び取出軸１５のトルクを大きくできる。その結果、高速走行時も十分な駆動トルクを得て安定に加速できる。
【0043】
これに対し低速走行時には、第１モータ１６を駆動し、第２モータ１７を停止し、第１クラッチ４０を切り、第２クラッチ９３をつなぐ。第１モータ１６の動力は、第１減速機構３０よりも減速比の大きい第３減速機構９１を介して出力軸１４に伝達される。これにより、第１減速機構３０を介して第１モータ１６の動力を出力軸１４に伝達する場合に比べて、出力軸１４のトルクを大きくできる。このときも第１モータ１６の動力は第２減速機構５０を介して取出軸１５に伝達されるので、低速走行時も動力取出装置１８を作動できる。
【0044】
また、第１モータ１６を停止し、第２モータ１７を駆動し、第１クラッチ４０及び第２クラッチ９３を切ると、第２モータ１７の動力は取出軸１５に伝達されない。第２モータ１７の動力は第１減速機構３０を介して出力軸１４に伝達される。その結果、動力取出装置１８を作動させずに走行できる。第１クラッチ４０を切ることにより、第２モータ１７の動力が第１入力軸１１に伝達されないので、第１入力軸１１が第１モータ１６を回転させることによる引き摺り損失を抑制できる。
【0045】
第１モータ１６を駆動し、第２モータ１７を停止し、第１クラッチ４０及び第２クラッチ７０を切ると、第１モータ１６の動力は出力軸１４に伝達されない。第１モータ１６の動力は第２減速機構５０を介して取出軸１５に伝達される。よって、停車時に動力取出装置１８を作動できる。第１クラッチ４０及び第２クラッチ９３を切ることにより、第１モータ１６の動力が第２入力軸１２に伝達されないので、第２入力軸１２が第２モータ１７を回転させることによる引き摺り損失を抑制できる。
【0046】
第１入力軸１１、第２入力軸１２、第１中間軸１３、出力軸１４及び取出軸１５の各々に配置されるギヤの最多の数は２つなので、一つの軸に３つ以上のギヤが配置される場合に比べて、軸の長さを短くできる。その結果、車両用駆動装置９０の軸方向（図３左右方向）の長さを短くできる。
【0047】
図４を参照して第４実施の形態について説明する。第３実施形態では、取出軸１５に第２クラッチ９３が配置された場合について説明した。これに対し第４実施形態では、第１入力軸１１と取出軸１５との間に配置された第２中間軸１０２に第２クラッチ１０７が配置される場合について説明する。なお、第１実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図４は第４実施の形態における車両用駆動装置１００のスケルトン図である。第１入力軸１１（第２入力軸１２）、第１中間軸１３、出力軸１４、取出軸１５及び第２中間軸１０２は平行に配置されている。
【0048】
車両用駆動装置１００の第２減速機構１０１は、第１入力軸１１の動力を取出軸１５に伝達する機構である。第２減速機構１０１は、第１入力軸１１に結合する第５ギヤ５１と、第５ギヤ５１にかみ合い第２中間軸１０２に結合する第１１ギヤ１０３と、第１１ギヤ１０３にかみ合い取出軸１５に結合する第１２ギヤ１０４と、を備えている。第１モータ１６は第２減速機構１０１を介して常に取出軸１５に動力を伝達できる。
【0049】
第３減速機構１０５は、第２クラッチ１０７、第２中間軸１０２、第２入力軸１２及び第１中間軸１３を介して、第１入力軸１１の動力を出力軸１４に伝達する機構である。第３減速機構１０５は、第１入力軸１１に結合する第５ギヤ５１と、第５ギヤ５１にかみ合い第２中間軸１０２に結合する第１１ギヤ１０３と、第２クラッチ１０７が第２中間軸１０２に連結状態にする第１３ギヤ１０６と、第１３ギヤ１０６にかみ合い第２入力軸１２に結合する第１ギヤ３１と、第１ギヤ３１にかみ合い第１中間軸１３に結合する第２ギヤ３２と、第１中間軸１３に結合する第３ギヤ３３と、第３ギヤ３３にかみ合い差動装置１９に結合する第４ギヤ３４と、を備えている。
【0050】
第３減速機構１０５は第１減速機構３０を構成する歯車列に一部が重複する歯車列が設定されている。第３減速機構１０５は、第１減速機構３０とは異なる減速比に設定される。本実施形態では、第３減速機構１０５の減速比は第１減速機構３０の減速比よりも大きい。
【0051】
第２クラッチ１０７は第２中間軸１０２に配置されている。本実施形態では、第２クラッチ１０７はドッグクラッチ等のかみ合いクラッチである。第２クラッチ１０７をつなぐと第２中間軸１０２と第１３ギヤ１０６とが連結状態になり、第２クラッチ１０７を切ると第２中間軸１０２と第１３ギヤ１０６とが連結状態から解除される。従って、第２クラッチ１０７をつなぐと第１モータ１６の動力が出力軸１４に伝達され、第２クラッチ１０７を切ると第１モータ１６の動力の出力軸１４への伝達が遮断される。
【0052】
車両用駆動装置１００の動作について説明する。車両用駆動装置１００は、高速走行時には、少なくとも第１モータ１６を駆動し、第１クラッチ４０をつなぎ、第２クラッチ１０７を切る。第１モータ１６の動力は、第３減速機構１０５よりも減速比の小さい第１減速機構３０を介して出力軸１４に伝達される。第１モータ１６の動力は第２減速機構１０１を介して取出軸１５に伝達されるので、高速走行時も動力取出装置１８を作動できる。
【0053】
この状態で第１モータ１６と一緒に第２モータ１７を駆動すると、第１モータ１６だけを駆動する場合に比べて、出力軸１４及び取出軸１５のトルクを大きくできる。その結果、高速走行時も十分な駆動トルクを得て安定に加速できる。
【0054】
これに対し低速走行時には、第１モータ１６を駆動し、第２モータ１７を停止し、第１クラッチ４０を切り、第２クラッチ１０７をつなぐ。第１モータ１６の動力は、第１減速機構３０よりも減速比の大きい第３減速機構１０５を介して出力軸１４に伝達される。これにより、第１減速機構３０を介して第１モータ１６の動力を出力軸１４に伝達する場合に比べて、出力軸１４のトルクを大きくできる。このときも第１モータ１６の動力は第２減速機構１０１を介して取出軸１５に伝達されるので、低速走行時も動力取出装置１８を作動できる。
【0055】
また、第１モータ１６を停止し、第２モータ１７を駆動し、第１クラッチ４０及び第２クラッチを切ると、第２モータ１７の動力は取出軸１５に伝達されない。第２モータ１７の動力は第１減速機構３０を介して出力軸１４に伝達される。その結果、動力取出装置１８を作動させずに走行できる。第１クラッチ４０を切ることにより、第２モータ１７の動力が第１入力軸１１に伝達されないので、第１入力軸１１が第１モータ１６を回転させることによる引き摺り損失を抑制できる。
【0056】
第１モータ１６を駆動し、第２モータ１７を停止し、第１クラッチ４０及び第２クラッチ７０を切ると、第１モータ１６の動力は出力軸１４に伝達されない。第１モータ１６の動力は第２減速機構１０１を介して取出軸１５に伝達される。よって、停車時に動力取出装置１８を作動できる。第１クラッチ４０を切ることにより、第１モータ１６の動力が第２入力軸１２に伝達されないので、第２入力軸１２が第２モータ１７を回転させることによる引き摺り損失を抑制できる。
【0057】
第１入力軸１１、第２入力軸１２、第１中間軸１３、第２中間軸１０２、出力軸１４及び取出軸１５の各々に配置されるギヤの最多の数は２つなので、一つの軸に３つ以上のギヤが配置される場合に比べて、軸の長さを短くできる。その結果、車両用駆動装置１００の軸方向（図４左右方向）の長さを短くできる。
【0058】
また、第１入力軸１１と取出軸１５との間に配置された第２中間軸１０２により、第１入力軸１１と取出軸１５との軸間距離を調整して第１モータ１６や第２モータ１７、動力取出装置１８を配置できる。よって、寸法が大きい第１モータ１６や第２モータ１７、動力取出装置１８を採用できる。
【0059】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【0060】
実施形態では、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と出力軸１４との間に第１中間軸１３が１本配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１中間軸１３を複数設け、第１中間軸１３にそれぞれギヤを配置し、第１減速機構および第３減速機構の一部を構成する歯車列を第１中間軸１３に設けることは当然可能である。
【0061】
実施形態では、第１モータ１６及び第２モータ１７にトルク特性が同一の電動モータを用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。トルク特性が異なるモータを用いることは当然可能である。例えば、低速用のトルク特性を有するモータを第１モータ１６とし、高速用のトルク特性を有するモータを第２モータ１７とする。低速用のトルク特性を有する第１モータ１６は、トルクピーク値が低回転側にあるモータである。高速用のトルク特性を有する第２モータ１７は、第１モータ１６のトルクがピークとなる回転数よりも高回転側にトルクピーク値があるモータである。
【0062】
実施形態では、第１モータ１６及び第２モータ１７に電動モータを用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１モータ１６及び第２モータ１７のいずれか一方または両方を油圧モータにすることは当然可能である。
【0063】
実施形態では、第１入力軸１１及び第２入力軸１２が第１モータ１６及び第２モータ１７の駆動力を直接受ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１モータ１６及び第２モータ１７と第１入力軸１１及び第２入力軸１２との間に歯車列やベルト等を介在することは当然可能である。
【0064】
実施形態では、第１減速機構、第２減速機構および第３減速機構がギヤのかみ合いによって動力を伝達する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。ギヤの代わりに、ベルトやチェーン等を用いることは当然可能である。
【0065】
実施形態では説明を省略したが、車両用駆動装置１０，８０，９０，１００が搭載される車両の前輪、後輪のいずれかを第１モータ１６及び第２モータ１７で駆動し、残りの車輪をエンジンで駆動する４輪駆動車に適用することが可能である。また、前輪、後輪のいずれかを第１モータ１６及び第２モータ１７で駆動する２輪駆動車や、前輪および後輪を第１モータ１６及び第２モータ１７で駆動する４輪駆動車に適用することは当然可能である。
【0066】
実施形態では、第１クラッチ及び第２クラッチがかみ合いクラッチである場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１クラッチや第２クラッチを他のクラッチにすることは当然可能である。他のクラッチとしては、例えばディスククラッチ、ドラムクラッチ、円すいクラッチ等の摩擦クラッチが挙げられる。第１クラッチや第２クラッチにシンクロメッシュを組み込むことは当然可能である。
【0067】
実施形態では、低速走行時に第１モータ１６を駆動し、第２モータ１７を停止し、第１クラッチ４０を切り、第２クラッチ７０，９３，１０７をつなぐ場合、即ち第１モータ１６の動力を車輪２０に伝達する場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではない。第１モータ１６及び第２モータ１７の両方を駆動し、より大きな動力を得ることは当然可能である。
【符号の説明】
【0068】
１０，８０，９０，１００ 車両用駆動装置
１１ 第１入力軸
１２ 第２入力軸
１４ 出力軸
１５ 取出軸
１６ 第１モータ
１７ 第２モータ
３０ 第１減速機構
４０ 第１クラッチ
５０，８１，１０１ 第２減速機構
６０，９１，１０５ 第３減速機構
７０，９３，１０７ 第２クラッチ
１１ 第１入力軸
１２ 第２入力軸
１４ 出力軸
１５ 取出軸
１６ 第１モータ
１７ 第２モータ
３０ 第１減速機構
４０ 第１クラッチ
５０，８１，１０１ 第２減速機構
６０，９１，１０５ 第３減速機構
７０，９３，１０７ 第２クラッチ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】