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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-02-22
(45)【発行日】2022-03-03
(54)【発明の名称】ステアリング装置
(51)【国際特許分類】
B62D 5/04 20060101AFI20220224BHJP
F16H 1/16 20060101ALI20220224BHJP
F16H 55/24 20060101ALI20220224BHJP
F16C 23/06 20060101ALI20220224BHJP
【ＦＩ】
B62D5/04
F16H1/16 Z
F16H55/24
F16C23/06
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2018059314
(22)【出願日】2018-03-27
(65)【公開番号】P2019171922
(43)【公開日】2019-10-10
【審査請求日】2021-01-16
(73)【特許権者】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】100123696
【弁理士】
【氏名又は名称】稲田 弘明
(74)【代理人】
【識別番号】100100413
【弁理士】
【氏名又は名称】渡部 温
(72)【発明者】
【氏名】大岩 博之
(72)【発明者】
【氏名】南 光晴
(72)【発明者】
【氏名】鍋倉 司樹
(72)【発明者】
【氏名】長谷 俊邦
(72)【発明者】
【氏名】中園 孔明
【審査官】村山 禎恒
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１６－１９９１７７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－２３７６０（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ ５／００－５／３２
Ｆ１６Ｈ １／１６
Ｆ１６Ｈ ５５／２４
Ｆ１６Ｃ ２３／０６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
ステアリングラックを駆動する回転軸に設けられたウォームホイールと、前記ウォームホイールと噛合うウォームギヤが形成されたウォームシャフトと、
前記ウォームシャフトを回転駆動するモータと、
前記ウォームシャフトの前記モータ側とは反対側の端部を回転可能に支持するベアリングと、
前記ベアリングを回転中心軸と直交する面内における所定の可動範囲内で移動可能に収容するベアリングホルダと、
前記ベアリングを前記ウォームギヤが前記ウォームホイールに押圧される側に付勢する付勢手段と
を備えるステアリング装置であって、
前記ウォームシャフトは、前記ウォームホイールの駆動時に、転舵方向に応じて前記付勢手段による付勢方向に対してそれぞれ傾斜した第１の方向及び第２の方向への反力を受け、
前記ベアリングホルダは、前記ベアリングの前記回転中心軸から見て前記第１の方向と前記第２の方向との中間の領域において前記ベアリング側へ突出した突出部が形成され、
前記ベアリングホルダの周方向における前記突出部の中央部が、前記ベアリング側が凸となる凸曲面となっていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項2】
前記ベアリングが前記ベアリングホルダに対して前記第１の方向に変位した際に、前記ベアリングを前記第１の方向と実質的に正対する方向に押圧する第１の押圧手段と、前記ベアリングが前記ベアリングホルダに対して前記第２の方向に変位した際に、前記ベアリングを前記第２の方向と実質的に正対する方向に押圧する第２の押圧手段とを備えること
を特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項3】
ステアリングラックを駆動する回転軸に設けられたウォームホイールと、
前記ウォームホイールと噛合うウォームギヤが形成されたウォームシャフトと、
前記ウォームシャフトを回転駆動するモータと、
前記ウォームシャフトの前記モータ側とは反対側の端部を回転可能に支持するベアリングと、
前記ベアリングを回転中心軸と直交する面内における所定の可動範囲内で移動可能に収容するベアリングホルダと、
前記ベアリングを前記ウォームギヤが前記ウォームホイールに押圧される側に付勢する付勢手段と
を備えるステアリング装置であって、
前記ウォームシャフトは、前記ウォームホイールの駆動時に、転舵方向に応じて前記付勢手段による付勢方向に対してそれぞれ傾斜した第１の方向及び第２の方向への反力を受け、
前記ベアリングホルダは、前記ベアリングの前記回転中心軸から見て前記第１の方向と前記第２の方向との中間の領域において前記ベアリング側へ突出した突出部が形成され、
前記ベアリングホルダの周方向における前記突出部の両端部に、前記ベアリングの外周面部を前記突出部の突端側へ案内する凹曲面状の案内面部を形成したこと
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車等の車両に設けられるステアリング装置に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車等の車両に設けられるステアリング装置において、アシストトルクを電動モータにより付与する電動パワーステアリング装置が普及している。
このような電動パワーステアリング装置において、ラックアンドピニオン機構を構成するピニオンギヤが設けられたピニオンシャフトを、モータにより駆動するピニオンアシスト式のものが知られている。
ピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置において、減速ギヤ列としてピニオンシャフトに設けられたウォームホイールと、このウォームホイールと噛合うウォームギヤが形成されかつモータの出力軸に接続されたウォームシャフトとを有するものが知られている。
ウォームシャフトには、ウォームホイールとの噛合い箇所のバックラッシュが適切となるように、適度な予圧を与えるため、これをウォームホイール側に付勢するばね要素等の付勢手段が設けられる。
このような電動パワーステアリング装置において、ラックアンドピニオン機構を構成するピニオンギヤが設けられたピニオンシャフトを、モータにより駆動するピニオンアシスト式のものが知られている。
ピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置において、減速ギヤ列としてピニオンシャフトに設けられたウォームホイールと、このウォームホイールと噛合うウォームギヤが形成されかつモータの出力軸に接続されたウォームシャフトとを有するものが知られている。
ウォームシャフトには、ウォームホイールとの噛合い箇所のバックラッシュが適切となるように、適度な予圧を与えるため、これをウォームホイール側に付勢するばね要素等の付勢手段が設けられる。
【0003】
上述した電動パワーステアリング装置のウォームシャフトの付勢、ウォームギヤの予圧に関する従来技術として、例えば特許文献１には、ギヤのバックラッシュを調整しつつ操舵フィーリングを向上するため、ウォームシャフト端部の軸受を保持するハウジングに、円弧状に形成した弾性部材を設け、弾性部材で軸受をウォームホイール側に向かって付勢すると共に、軸受がウォームシャフトを保持した状態でウォームホイールから離間する方向に移動するとき、弾性部材が拡径変形または縮径変形することで、軸受をウォームホイール側に向かって付勢することが記載されている。
【0004】
また、ウォームギヤがウォームホイールから受ける反力は、ウォームホイールの回転軸に対する直交平面に対しウォームシャフトの回転軸が傾斜した状態でウォームホイールと噛合うことに起因して、回転方向（転舵方向）によって方向が異なることから、特許文献２には、ギヤのバックラッシュを調整しつつ操舵フィーリングを向上するため、ホルダ部材におけるコイルばねの付勢力の方向が、ウォームシャフトが一方側に回転したときにウォームホイールから受ける反力の方向と、ウォームシャフトが他方側に回転したときにウォームホイールから受ける反力の方向との間に位置するように設けられる構成とすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】特開２０１０－２２１８９１号公報
【文献】特開２０１６－１８２８８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
上述したように、ウォームシャフトがウォームホイールから受ける反力の方向は、回転方向に応じて異なることから、右転舵時と左転舵時とでは中立位置からのウォームシャフトの変位方向が異なり、ウォームシャフトの軸方向からこれらの軌跡を重ねて見た場合、実質的に中立位置において屈曲したＶ字状となる。
しかし、例えば右転舵から直ちに左転舵にステアリングを切り返した場合には、ウォームシャフトが中立位置を通るＶ字状の軌跡を通らずに、右転舵時の位置から左転舵時の位置へ直線的に移動する挙動を示す場合がある。
また、転舵した状態から直進状態へ舵角を切り戻す場合にも、舵角を切り増した際の軌跡とは異なった軌跡を通って中立位置に戻る場合がある。
このような場合、ウォームギヤとウォームホイールとの噛合い箇所において一時的に予圧が不足してバックラッシュが過大となり、異音が発生したり、操舵フィーリングが悪化することが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ウォームギヤ部のバックラッシュを適切に維持可能なステアリング装置を提供することである。
しかし、例えば右転舵から直ちに左転舵にステアリングを切り返した場合には、ウォームシャフトが中立位置を通るＶ字状の軌跡を通らずに、右転舵時の位置から左転舵時の位置へ直線的に移動する挙動を示す場合がある。
また、転舵した状態から直進状態へ舵角を切り戻す場合にも、舵角を切り増した際の軌跡とは異なった軌跡を通って中立位置に戻る場合がある。
このような場合、ウォームギヤとウォームホイールとの噛合い箇所において一時的に予圧が不足してバックラッシュが過大となり、異音が発生したり、操舵フィーリングが悪化することが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ウォームギヤ部のバックラッシュを適切に維持可能なステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、ステアリングラックを駆動する回転軸に設けられたウォームホイールと、前記ウォームホイールと噛合うウォームギヤが形成されたウォームシャフトと、前記ウォームシャフトを回転駆動するモータと、前記ウォームシャフトの前記モータ側とは反対側の端部を回転可能に支持するベアリングと、前記ベアリングを回転中心軸と直交する面内における所定の可動範囲内で移動可能に収容するベアリングホルダと、前記ベアリングを前記ウォームギヤが前記ウォームホイールに押圧される側に付勢する付勢手段とを備えるステアリング装置であって、前記ウォームシャフトは、前記ウォームホイールの駆動時に、転舵方向に応じて前記付勢手段による付勢方向に対してそれぞれ傾斜した第１の方向及び第２の方向への反力を受け、前記ベアリングホルダは、前記ベアリングの前記回転中心軸から見て前記第１の方向と前記第２の方向との中間の領域において前記ベアリング側へ突出した突出部が形成され、前記ベアリングホルダの周方向における前記突出部の中央部が、前記ベアリング側が凸となる凸曲面となっていることを特徴とするステアリング装置である。
これによれば、第１の方向又は第２の方向への反力により変位したウォームシャフトが中立位置へ戻る際に、ベアリングホルダの突出部がベアリングを案内することによって、ウォームシャフトの軌跡を安定化させることができる。
このため、切り戻し時や切り返し時であっても、ウォームギヤとのウォームホイールとの噛合い箇所に適切な予圧を与え、適度なバックラッシュを維持することによって、操舵フィーリングの悪化や異音の発生を防止することができる。
請求項１に係る発明は、ステアリングラックを駆動する回転軸に設けられたウォームホイールと、前記ウォームホイールと噛合うウォームギヤが形成されたウォームシャフトと、前記ウォームシャフトを回転駆動するモータと、前記ウォームシャフトの前記モータ側とは反対側の端部を回転可能に支持するベアリングと、前記ベアリングを回転中心軸と直交する面内における所定の可動範囲内で移動可能に収容するベアリングホルダと、前記ベアリングを前記ウォームギヤが前記ウォームホイールに押圧される側に付勢する付勢手段とを備えるステアリング装置であって、前記ウォームシャフトは、前記ウォームホイールの駆動時に、転舵方向に応じて前記付勢手段による付勢方向に対してそれぞれ傾斜した第１の方向及び第２の方向への反力を受け、前記ベアリングホルダは、前記ベアリングの前記回転中心軸から見て前記第１の方向と前記第２の方向との中間の領域において前記ベアリング側へ突出した突出部が形成され、前記ベアリングホルダの周方向における前記突出部の中央部が、前記ベアリング側が凸となる凸曲面となっていることを特徴とするステアリング装置である。
これによれば、第１の方向又は第２の方向への反力により変位したウォームシャフトが中立位置へ戻る際に、ベアリングホルダの突出部がベアリングを案内することによって、ウォームシャフトの軌跡を安定化させることができる。
このため、切り戻し時や切り返し時であっても、ウォームギヤとのウォームホイールとの噛合い箇所に適切な予圧を与え、適度なバックラッシュを維持することによって、操舵フィーリングの悪化や異音の発生を防止することができる。
【0008】
請求項２に係る発明は、前記ベアリングが前記ベアリングホルダに対して前記第１の方向に変位した際に、前記ベアリングを前記第１の方向と実質的に正対する方向に押圧する第１の押圧手段と、前記ベアリングが前記ベアリングホルダに対して前記第２の方向に変位した際に、前記ベアリングを前記第２の方向と実質的に正対する方向に押圧する第２の押圧手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置である。
これによれば、第１の方向又は第２の方向への反力により変位したウォームシャフトが中立位置へ戻る際に、第１の押圧手段又は第２の押圧手段がベアリングを中立位置へ押し戻すことによって、ウォームシャフトが移動する軌跡をさらに安定化させることができる。
これによれば、第１の方向又は第２の方向への反力により変位したウォームシャフトが中立位置へ戻る際に、第１の押圧手段又は第２の押圧手段がベアリングを中立位置へ押し戻すことによって、ウォームシャフトが移動する軌跡をさらに安定化させることができる。
【0009】
請求項３に係る発明は、ステアリングラックを駆動する回転軸に設けられたウォームホイールと、前記ウォームホイールと噛合うウォームギヤが形成されたウォームシャフトと、前記ウォームシャフトを回転駆動するモータと、前記ウォームシャフトの前記モータ側とは反対側の端部を回転可能に支持するベアリングと、前記ベアリングを回転中心軸と直交する面内における所定の可動範囲内で移動可能に収容するベアリングホルダと、前記ベアリングを前記ウォームギヤが前記ウォームホイールに押圧される側に付勢する付勢手段とを備えるステアリング装置であって、前記ウォームシャフトは、前記ウォームホイールの駆動時に、転舵方向に応じて前記付勢手段による付勢方向に対してそれぞれ傾斜した第１の方向及び第２の方向への反力を受け、前記ベアリングホルダは、前記ベアリングの前記回転中心軸から見て前記第１の方向と前記第２の方向との中間の領域において前記ベアリング側へ突出した突出部が形成され、前記ベアリングホルダの周方向における前記突出部の両端部に、前記ベアリングの外周面部を前記突出部の突端側へ案内する凹曲面状の案内面部を形成したことを特徴とするステアリング装置である。
これによれば、ベアリングが突出部に乗り上げる際のフリクションを低下させてベアリングの動きをスムースとし、上述した効果をより確実に得ることができる。
これによれば、ベアリングが突出部に乗り上げる際のフリクションを低下させてベアリングの動きをスムースとし、上述した効果をより確実に得ることができる。
【発明の効果】
【0011】
以上説明したように、本発明によれば、ウォームギヤ部のバックラッシュを適切に維持可能なステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】本発明を適用したステアリング装置の実施形態の構成を模式的に示す図である。
【図2】
実施形態のステアリング装置におけるウォームギヤとウォームホイールとの噛合い部をウォームギヤの径方向から見た図である。
【図3】
実施形態のステアリング装置におけるウォームシャフトの先端部の支持部をウォームギヤの軸方向から見た図である。
【図4】
実施形態のステアリング装置の調心機構の構成を示す断面図である。
【図5】
実施形態のステアリング装置の調心機構をウォームギヤ側から見た外観斜視図である。
【図6】本発明の比較例であるステアリング装置の調心機構における転舵時のベアリングの挙動を示す模式図である。
【図7】
実施形態のステアリング装置の調心機構における転舵時のベアリングの挙動を示す模式図である。
【図8】本発明を適用したステアリング装置の参考例の調心機構における転舵時のベアリングの挙動を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【0013】
＜実施形態＞
以下、本発明を適用したステアリング装置の実施形態について説明する。
実施形態のステアリング装置１は、例えば乗用車等の自動車に設けられ、操舵輪である前輪を操向するものである。
実施形態のステアリング装置１は、パワーアシスト機構としてピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置を備えている。
以下、本発明を適用したステアリング装置の実施形態について説明する。
実施形態のステアリング装置１は、例えば乗用車等の自動車に設けられ、操舵輪である前輪を操向するものである。
実施形態のステアリング装置１は、パワーアシスト機構としてピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置を備えている。
【0014】
図１は、実施形態のステアリング装置の構成を模式的に示す図である。
ステアリング装置１は、ステアリングホイール１０、ステアリングシャフト２０、インターミディエートシャフト２１、ピニオンシャフト２２、ラック軸３０、ラックハウジング４０、タイロッド５０、ハウジング６０、トルクセンサ７０、アクチュエータユニット８０、電動パワーステアリング制御ユニット（ＥＰＳ ＥＣＵ）９０等を有して構成されている。
ステアリング装置１は、ステアリングホイール１０、ステアリングシャフト２０、インターミディエートシャフト２１、ピニオンシャフト２２、ラック軸３０、ラックハウジング４０、タイロッド５０、ハウジング６０、トルクセンサ７０、アクチュエータユニット８０、電動パワーステアリング制御ユニット（ＥＰＳ ＥＣＵ）９０等を有して構成されている。
【0015】
ステアリングホイール１０は、ドライバが回動させることによって操舵操作を入力する円環状の操作部材である。
ステアリングホイール１０は、車両の車室内において、運転席と対向して配置されている。
ステアリングホイール１０は、車両の車室内において、運転席と対向して配置されている。
【0016】
ステアリングシャフト２０は、一方の端部がステアリングホイール１０に取り付けられた回転軸であって、ステアリングホイール１０の回転動作を、車幅方向の並進運動に変換するラックアンドピニオン機構に伝達する回転軸である。
ステアリングシャフト２０のステアリングホイール１０側とは反対側の端部には、インターミディエートシャフト２１、ピニオンシャフト２２が順次接続されている。
ステアリングシャフト２０とインターミディエートシャフト２１との間、及び、インターミディエートシャフト２１とピニオンシャフト２２との間には、各軸が屈曲した状態で回転を伝達可能なユニバーサルジョイント（カルダンジョイント）２３，２４がそれぞれ設けられている。
ピニオンシャフト２２の先端部には、ラック軸３０のラックギヤ３１と噛み合ってラック軸３０を駆動するピニオンギヤが形成されている。
ステアリングシャフト２０のステアリングホイール１０側とは反対側の端部には、インターミディエートシャフト２１、ピニオンシャフト２２が順次接続されている。
ステアリングシャフト２０とインターミディエートシャフト２１との間、及び、インターミディエートシャフト２１とピニオンシャフト２２との間には、各軸が屈曲した状態で回転を伝達可能なユニバーサルジョイント（カルダンジョイント）２３，２４がそれぞれ設けられている。
ピニオンシャフト２２の先端部には、ラック軸３０のラックギヤ３１と噛み合ってラック軸３０を駆動するピニオンギヤが形成されている。
【0017】
ラック軸３０は、長手方向（軸方向）が車幅方向に沿うように配置された柱状の部材である。
ラック軸３０は、車体に対して車幅方向に並進可能に支持されている。
ラック軸３０の一部には、ピニオンシャフト２２のピニオンギヤと噛合うラックギヤ３１が形成されている。
ラック軸３０は、ステアリングシャフト２０の回転に応じて、ピニオンギヤによってラックギヤ３１が駆動され、車幅方向に沿って並進（直進）する。
ラックギヤ３１は、車幅方向において、左右いずれか一方（通常は運転席側）にオフセットして配置される。
例えば、車両が右側前席を運転席とするいわゆる右ハンドル車である場合には、ラックギヤ３１は、中立時における中央よりも右側にオフセットして配置される。
ラック軸３０は、車体に対して車幅方向に並進可能に支持されている。
ラック軸３０の一部には、ピニオンシャフト２２のピニオンギヤと噛合うラックギヤ３１が形成されている。
ラック軸３０は、ステアリングシャフト２０の回転に応じて、ピニオンギヤによってラックギヤ３１が駆動され、車幅方向に沿って並進（直進）する。
ラックギヤ３１は、車幅方向において、左右いずれか一方（通常は運転席側）にオフセットして配置される。
例えば、車両が右側前席を運転席とするいわゆる右ハンドル車である場合には、ラックギヤ３１は、中立時における中央よりも右側にオフセットして配置される。
【0018】
ラックハウジング４０は、ラック軸３０を車幅方向に沿って相対変位可能に支持しつつ収容する実質的に円筒状の部材である。
ラックハウジング４０の両端部には、ラックブーツ４１が設けられている。
ラックブーツ４１は、ラックハウジング４０に対するタイロッド５０の相対変位を許容しつつ、ラックハウジング４０内へのダスト等の異物の侵入を防止する部材である。
ラックブーツ４１は、例えばエラストマー等の樹脂系材料によって、可撓性を有する蛇腹筒状に形成されている。
ラックハウジング４０の両端部には、ラックブーツ４１が設けられている。
ラックブーツ４１は、ラックハウジング４０に対するタイロッド５０の相対変位を許容しつつ、ラックハウジング４０内へのダスト等の異物の侵入を防止する部材である。
ラックブーツ４１は、例えばエラストマー等の樹脂系材料によって、可撓性を有する蛇腹筒状に形成されている。
【0019】
タイロッド５０は、ラック軸３０の端部とハウジング６０のナックルアーム６１とを連結し、ハウジング６０をラック軸３０の並進方向の動きと連動させてキングピン軸回りに回動させる軸状の連動部材である。
タイロッド５０の車幅方向内側の端部は、ボールジョイント５１を介して、タイロッド３０の端部に揺動可能に連結されている。
タイロッド５０の車幅方向外側の端部は、ボールジョイント５２を介して、ハウジング６０のナックルアーム６１に連結されている。
タイロッド５０とボールジョイント５２との接続部には、トーイン調整用のターンバックル機構が設けられる。
タイロッド５０の車幅方向内側の端部は、ボールジョイント５１を介して、タイロッド３０の端部に揺動可能に連結されている。
タイロッド５０の車幅方向外側の端部は、ボールジョイント５２を介して、ハウジング６０のナックルアーム６１に連結されている。
タイロッド５０とボールジョイント５２との接続部には、トーイン調整用のターンバックル機構が設けられる。
【0020】
ハウジング（ナックル）６０は、車輪Ｗを車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材である。
ハウジング６０は、車軸に対して前方側又は後方側に突き出して形成されたナックルアーム６１を有する。
ハウジング６０は、所定の回転中心軸であるキングピン軸回りに回動可能に支持されている。
キングピン軸は、例えば、車両のフロントサスペンションがマクファーソン式ストラット式である場合には、ストラットトップマウントのベアリング中心と、ハウジング６０下部とトランスバースリンク（ロワアーム）とを接続するボールジョイントの中心とを結んだ仮想軸である。
ハウジング６０は、タイロッド５０を介してラック軸３０により車幅方向に押し引きされることにより、キングピン軸回りに回動し、車輪Ｗを転舵させる。
ハウジング６０は、車軸に対して前方側又は後方側に突き出して形成されたナックルアーム６１を有する。
ハウジング６０は、所定の回転中心軸であるキングピン軸回りに回動可能に支持されている。
キングピン軸は、例えば、車両のフロントサスペンションがマクファーソン式ストラット式である場合には、ストラットトップマウントのベアリング中心と、ハウジング６０下部とトランスバースリンク（ロワアーム）とを接続するボールジョイントの中心とを結んだ仮想軸である。
ハウジング６０は、タイロッド５０を介してラック軸３０により車幅方向に押し引きされることにより、キングピン軸回りに回動し、車輪Ｗを転舵させる。
【0021】
トルクセンサ７０は、ピニオンシャフト２２に作用しているトルクを検出するセンサである。
トルクセンサ７０は、ピニオンシャフト２２におけるアクチュエータユニット８０よりもインターミディエートシャフト２１側の部分に設けられる。
トルクセンサ７０の出力は、電動パワーステアリング制御ユニット９０に伝達される。
トルクセンサ７０は、ピニオンシャフト２２におけるアクチュエータユニット８０よりもインターミディエートシャフト２１側の部分に設けられる。
トルクセンサ７０の出力は、電動パワーステアリング制御ユニット９０に伝達される。
【0022】
アクチュエータユニット８０は、ピニオンシャフト２２を回転駆動して、手動運転時におけるパワーアシストや、自動運転時における操舵動作を行う駆動装置である。
アクチュエータユニット８０は、モータ８１、ギヤボックス８２等を有して構成されている。
モータ８１は、ステアリングシャフト２０に与えられる駆動力を発生する電動アクチュエータである。
モータ８１は、回転方向及び出力トルクを、電動パワーステアリング制御ユニット９０によって制御されている。
ギヤボックス８２は、モータ８１の回転出力を減速（トルク増幅）してピニオンシャフト２２に伝達する減速ギヤ列を備えている。
ギヤボックス８２の構成については、後に詳しく説明する。
アクチュエータユニット８０は、モータ８１、ギヤボックス８２等を有して構成されている。
モータ８１は、ステアリングシャフト２０に与えられる駆動力を発生する電動アクチュエータである。
モータ８１は、回転方向及び出力トルクを、電動パワーステアリング制御ユニット９０によって制御されている。
ギヤボックス８２は、モータ８１の回転出力を減速（トルク増幅）してピニオンシャフト２２に伝達する減速ギヤ列を備えている。
ギヤボックス８２の構成については、後に詳しく説明する。
【0023】
電動パワーステアリング制御ユニット９０は、モータ８１に対して回転方向及び出力トルクの指令値を与える制御装置である。
電動パワーステアリング制御ユニット９０は、車両の手動運転時においては、トルクセンサ７０のトルク入力方向及び検出トルク値に基づいて、モータ８１に与えられる指令値を設定する。
また、車両の自動運転時においては、電動パワーステアリング制御ユニット９０は、図示しない自動運転制御装置から与えられる指令に基づいて、モータ８１に与えられる指令値を設定する。
電動パワーステアリング制御ユニット９０は、車両の手動運転時においては、トルクセンサ７０のトルク入力方向及び検出トルク値に基づいて、モータ８１に与えられる指令値を設定する。
また、車両の自動運転時においては、電動パワーステアリング制御ユニット９０は、図示しない自動運転制御装置から与えられる指令に基づいて、モータ８１に与えられる指令値を設定する。
【0024】
以下、アクチュエータユニット８０のギヤボックス８２の構成をより詳細に説明する。
ギヤボックス８２は、減速ギヤ列として、モータ８１の出力軸に取り付けられたウォームギヤ１１０、及び、ピニオンシャフト２２に取り付けられたウォームホイール１２０を有する。
図２は、ウォームギヤとウォームホイールとの噛合い部をウォームギヤの径方向から見た図である。
図３は、ウォームシャフトの先端部の支持部をウォームギヤの軸方向から見た図である。
実施形態において、ウォームギヤ１１０の中心軸を含む平面と、ウォームホイール１２０の中心軸と直交する平面とは、所定の角度だけ傾斜して配置されている。
ギヤボックス８２は、減速ギヤ列として、モータ８１の出力軸に取り付けられたウォームギヤ１１０、及び、ピニオンシャフト２２に取り付けられたウォームホイール１２０を有する。
図２は、ウォームギヤとウォームホイールとの噛合い部をウォームギヤの径方向から見た図である。
図３は、ウォームシャフトの先端部の支持部をウォームギヤの軸方向から見た図である。
実施形態において、ウォームギヤ１１０の中心軸を含む平面と、ウォームホイール１２０の中心軸と直交する平面とは、所定の角度だけ傾斜して配置されている。
【0025】
ウォームギヤ１１０は、円柱状の回転軸であるウォームシャフト１１１の中間部に形成されている。
ウォームギヤ１１０はウォームシャフト１１１に固定され、ウォームシャフト１１１とともにその中心軸回りに回転する。
ウォームシャフト１１１の一方の端部（図２における右側）は、モータ８１の出力軸に接続され、モータ８１により駆動される。
ウォームシャフト１１１のモータ８１側の端部は、ベアリング１１２によって支持されている。
ベアリング１１２の外輪は、ギヤボックスケース８２ａに組み込まれ、実質的に拘束されている。
ギヤボックスケース８２ａは、例えば、アルミニウム系合金等の金属材料によって概形を鋳造した後、所定の機械加工を施して形成されている。
ウォームシャフト１１１の他方（反モータ８１側）の端部は、以下説明する調心機構２００によって、ギヤボックスケース８２ａに対して中心軸と直交する平面に沿って相対変位可能に支持されている。
ウォームギヤ１１０はウォームシャフト１１１に固定され、ウォームシャフト１１１とともにその中心軸回りに回転する。
ウォームシャフト１１１の一方の端部（図２における右側）は、モータ８１の出力軸に接続され、モータ８１により駆動される。
ウォームシャフト１１１のモータ８１側の端部は、ベアリング１１２によって支持されている。
ベアリング１１２の外輪は、ギヤボックスケース８２ａに組み込まれ、実質的に拘束されている。
ギヤボックスケース８２ａは、例えば、アルミニウム系合金等の金属材料によって概形を鋳造した後、所定の機械加工を施して形成されている。
ウォームシャフト１１１の他方（反モータ８１側）の端部は、以下説明する調心機構２００によって、ギヤボックスケース８２ａに対して中心軸と直交する平面に沿って相対変位可能に支持されている。
【0026】
図４は、実施形態のステアリング装置の調心機構の構成を示す断面図である。
図４（ａ）は、調心機構をウォームシャフト１１１の回転中心軸で切って見た断面図である。
図４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ－ｂ部矢視断面図である。
調心機構２００は、ベアリング２１０、ベアリングホルダ２２０、スプリング２３０、ホルダケース２４０、Ｏリング２５０等を有して構成されている。
図４（ａ）は、調心機構をウォームシャフト１１１の回転中心軸で切って見た断面図である。
図４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ－ｂ部矢視断面図である。
調心機構２００は、ベアリング２１０、ベアリングホルダ２２０、スプリング２３０、ホルダケース２４０、Ｏリング２５０等を有して構成されている。
【0027】
ベアリング２１０は、ウォームシャフト１１１の突端部に設けられたジャーナル部１１３を回転可能に支持するものである。
ベアリング２１０として、例えば、単列の深溝玉軸受を用いることができる。
ベアリング２１０として、例えば、単列の深溝玉軸受を用いることができる。
【0028】
ベアリングホルダ２２０は、ベアリング２１０を収容するカップ状の部材である。
ベアリングホルダ２２０は、例えば、樹脂系材料をインジェクション成型することにより、一体に形成されている。
ベアリングホルダ２２０は、筒状部２２１、端面部２２２、スプリング係止部２２３、溝部２２４、突起２２５、ガイド部２２６等を有して構成されている。
ベアリングホルダ２２０は、例えば、樹脂系材料をインジェクション成型することにより、一体に形成されている。
ベアリングホルダ２２０は、筒状部２２１、端面部２２２、スプリング係止部２２３、溝部２２４、突起２２５、ガイド部２２６等を有して構成されている。
【0029】
筒状部２２１は、内部にベアリング２１０が収容される実質的に円筒状の部分である。
筒状部２２１の内径は、ベアリング２１０の外径に対して大きく設定され、筒状部２２１の内周面は、ベアリング２１０の外輪の外周面と対向して配置されている。
ベアリング２１０は、筒状部２２１の内径側において、中心軸と直交する面内でベアリングホルダ２２０に対して相対変位可能となっている。
筒状部２２１の内径は、ベアリング２１０の外径に対して大きく設定され、筒状部２２１の内周面は、ベアリング２１０の外輪の外周面と対向して配置されている。
ベアリング２１０は、筒状部２２１の内径側において、中心軸と直交する面内でベアリングホルダ２２０に対して相対変位可能となっている。
【0030】
端面部２２２は、筒状部２２１のウォームギヤ１１０側とは反対側の端部に設けられ、ウォームシャフト１１１の中心軸と直交する平面に沿って配置された平板状の部分である。
端面部２２２の中央部には、ウォームシャフト１１１の突端部を収容する円形の開口が設けられている。
端面部２２２の中央部には、ウォームシャフト１１１の突端部を収容する円形の開口が設けられている。
【0031】
スプリング係止部２２３は、スプリング２３０の一部が係止される部分である。
スプリング係止部２２３は、筒状部２２１の周上における一部に設けられている。
スプリング係止部２２３は、筒状部２２１の中心からみて、スプリング２３０による予圧力Ｆｐ（図３参照）の作用方向側（ウォームギヤ１２０側）に配置されている。
スプリング係止部２２３は、筒状部２２１の周上における一部に設けられている。
スプリング係止部２２３は、筒状部２２１の中心からみて、スプリング２３０による予圧力Ｆｐ（図３参照）の作用方向側（ウォームギヤ１２０側）に配置されている。
【0032】
溝部２２４は、ベアリングホルダ２２０の外周面における端面部２２２近傍の領域に形成された周方向溝である。
溝部２２４は、実質的に矩形状の溝断面形状を有し、筒状部２２１の周方向に沿って全周にわたって連続して形成されている。
溝部２２４には、Ｏリング２５０が収容される。
溝部２２４は、実質的に矩形状の溝断面形状を有し、筒状部２２１の周方向に沿って全周にわたって連続して形成されている。
溝部２２４には、Ｏリング２５０が収容される。
【0033】
突起２２５は、端面部２２２の一部から、モータ８１側とは反対側に突出して形成されている。
突起２２５は、ホルダカバー２４０の開口２４３に挿入され、ホルダカバー２４０に対するベアリングホルダ２２０の相対回転を規制する位置決め手段として機能する。
突起２２５は、ホルダカバー２４０の開口２４３に挿入され、ホルダカバー２４０に対するベアリングホルダ２２０の相対回転を規制する位置決め手段として機能する。
【0034】
ガイド部２２６は、ベアリングホルダ２２０の筒状部２２１の内周面におけるベアリング２１０の外周面と対向する箇所から、内径側（ベアリング２１０側）に張り出して形成された突出部である。
ガイド部２２６は、スプリング２３０による付勢方向（ベアリング２１０の中心軸から見てスプリング係止部２２３が設けられた方向）とは反対側に設けられている。
ガイド部２２６の詳細な形状については、後に詳しく説明する。
ガイド部２２６は、スプリング２３０による付勢方向（ベアリング２１０の中心軸から見てスプリング係止部２２３が設けられた方向）とは反対側に設けられている。
ガイド部２２６の詳細な形状については、後に詳しく説明する。
【0035】
スプリング２３０は、ベアリング２１０を、ウォームギヤ１１０がウォームホイール１２０に押し付けられる方向に付勢して予圧を与える付勢手段である。
スプリング２３０として、例えば、ばね鋼からなる線材をベアリング２１０の外径側で巻き回したコイルばね（巻きばね）を用いることができる。
スプリング２３０は、周上における一部が、ベアリングホルダ２２０のスプリング係止部２２３に係止されている。
スプリング２３０の周上におけるスプリング係止部２２３側とは反対側の一部は、ベアリング２１０の外輪の外周面と加圧接触（押圧）するように配置されている。
スプリング２３０は、その弾性力によって、ベアリング２１０をスプリング係止部２２３側へ付勢し、この付勢力によってウォームギヤ１１０とウォームホイール１２０との噛合い箇所に予圧を与えるようになっている。
スプリング２３０として、例えば、ばね鋼からなる線材をベアリング２１０の外径側で巻き回したコイルばね（巻きばね）を用いることができる。
スプリング２３０は、周上における一部が、ベアリングホルダ２２０のスプリング係止部２２３に係止されている。
スプリング２３０の周上におけるスプリング係止部２２３側とは反対側の一部は、ベアリング２１０の外輪の外周面と加圧接触（押圧）するように配置されている。
スプリング２３０は、その弾性力によって、ベアリング２１０をスプリング係止部２２３側へ付勢し、この付勢力によってウォームギヤ１１０とウォームホイール１２０との噛合い箇所に予圧を与えるようになっている。
【0036】
ホルダケース２４０は、ベアリングホルダ２２０を収容するカップ状の部材である。
ホルダケース２４０は、例えば、金属板による板金加工により形成される。
ホルダケース２４０は、モータ８１及びウォームホイール１２０との相対的な位置関係が実質的に固定された状態で、ギヤボックスケース８２ａに固定される。
ホルダケース２４０は、例えば、金属板による板金加工により形成される。
ホルダケース２４０は、モータ８１及びウォームホイール１２０との相対的な位置関係が実質的に固定された状態で、ギヤボックスケース８２ａに固定される。
【0037】
ホルダケース２４０は、筒状部２４１、端面部２４２を有する。
筒状部２４１は、実質的に円筒状に形成されている。
筒状部２４１の内周面は、ベアリングホルダ２２０の筒状部２２１の外周面と間隔を隔てて対向して配置されている。
筒状部２４１は、実質的に円筒状に形成されている。
筒状部２４１の内周面は、ベアリングホルダ２２０の筒状部２２１の外周面と間隔を隔てて対向して配置されている。
【0038】
端面部２４２は、筒状部２４１のモータ８１側とは反対側の端部に設けられている。
端面部２４２は、ウォームシャフト１１１の中心軸と実質的に直交する平面にほぼ沿って延在する平板状となっている。
端面部２４２には、ベアリングホルダ２２０の突起２２５が挿入される開口２４３が形成されている。
開口２４３の周縁部には、筒状部２４１側とは反対側に突出したフランジが形成されている。
端面部２４２は、ウォームシャフト１１１の中心軸と実質的に直交する平面にほぼ沿って延在する平板状となっている。
端面部２４２には、ベアリングホルダ２２０の突起２２５が挿入される開口２４３が形成されている。
開口２４３の周縁部には、筒状部２４１側とは反対側に突出したフランジが形成されている。
【0039】
Ｏリング２５０は、例えばゴム系材料等の弾性を有する材料によって形成され、実質的に円形の断面形状を有する環状の部材である。
Ｏリング２５０は、ベアリングホルダ２２０の溝部２２４に周方向にわたって嵌め込まれている。
この状態でＯリング２５０は、一部がベアリングホルダ２２０の外周面から張り出している。
Ｏリング２５０は、ベアリングホルダ２２０をホルダケース２４０に挿入した際に、その弾性力によってベアリングホルダ２２０を保持する機能を有する。
Ｏリング２５０は、ベアリングホルダ２２０の溝部２２４に周方向にわたって嵌め込まれている。
この状態でＯリング２５０は、一部がベアリングホルダ２２０の外周面から張り出している。
Ｏリング２５０は、ベアリングホルダ２２０をホルダケース２４０に挿入した際に、その弾性力によってベアリングホルダ２２０を保持する機能を有する。
【0040】
上述したウォームギヤ１１０は、図２に示す噛合い位置Ｐｍにおいて、ステアリングの右切り時、左切り時で別の歯面に反力Ｆｒ、Ｆｌの入力を受ける。
ここで、ウォームシャフト１１１は、荷重入力時にベアリング１１２の中心Ｃｂを支点として回動するものと仮定する。
この場合、荷重入力位置（噛合い位置Ｐｍ）と支点（中心Ｃｂ）とのオフセット量から、右切り時、左切り時のモーメントスパンＭＳｒ、ＭＳｌが異なることにより、分力が異なることになる。
分力方向に影響を与える主な因子として、荷重点（噛合い位置Ｐｍ）とベアリング１１２の中心Ｃｂとのオフセット量、ウォームシャフト１１１のねじれ角、ウォームシャフト１１１の軸距離などがあげられる。
ここで、ウォームシャフト１１１は、荷重入力時にベアリング１１２の中心Ｃｂを支点として回動するものと仮定する。
この場合、荷重入力位置（噛合い位置Ｐｍ）と支点（中心Ｃｂ）とのオフセット量から、右切り時、左切り時のモーメントスパンＭＳｒ、ＭＳｌが異なることにより、分力が異なることになる。
分力方向に影響を与える主な因子として、荷重点（噛合い位置Ｐｍ）とベアリング１１２の中心Ｃｂとのオフセット量、ウォームシャフト１１１のねじれ角、ウォームシャフト１１１の軸距離などがあげられる。
【0041】
図３に示すように、ウォームシャフト１１１の軸方向から見た場合、右切り時の反力Ｆｒと、左切り時の反力Ｆｌとは、いずれもウォームホイール１２０からウォームシャフト１１１が遠ざかる方向ではあるが、角度が相互に傾斜する方向に作用する。
スプリング２３０による予圧力Ｆｐは、反力Ｆｒ，Ｆｌそれぞれの作用方向に沿った直線の中間に配置される直線に沿って、ウォームシャフト１１１をウォームホイール１２０に近づける方向に作用する。
スプリング２３０による予圧力Ｆｐは、反力Ｆｒ，Ｆｌそれぞれの作用方向に沿った直線の中間に配置される直線に沿って、ウォームシャフト１１１をウォームホイール１２０に近づける方向に作用する。
【0042】
以下、上述した実施形態の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
なお、比較例及び後述する参考例において、上述した実施形態と実質的に共通する箇所については、同じ符号を付して説明を省略する。
比較例のステアリング装置は、実施形態におけるベアリングホルダ２２０のガイド部２２６を省略したものである。
なお、比較例及び後述する参考例において、上述した実施形態と実質的に共通する箇所については、同じ符号を付して説明を省略する。
比較例のステアリング装置は、実施形態におけるベアリングホルダ２２０のガイド部２２６を省略したものである。
【0043】
図６は、本発明の比較例であるステアリング装置の調心機構における転舵時のベアリングの挙動を示す模式図である。
なお、図６においては、理解を容易とするために、ベアリング２１０の外周面とベアリングホルダ２２０の内周面との間隔を誇張して図示している。（後述する図７、図８において同じ）
ステアリングが中立状態にある場合には、ベアリング２１０の中心軸は、中立位置Ｐ０に位置している。
スプリング２３０は、この中立位置Ｐ０において、ウォームギヤ１１０とウォームホイール１２０との予圧が適正となるようにウォームシャフト１１１を、図６における上方に付勢している。
なお、図６においては、理解を容易とするために、ベアリング２１０の外周面とベアリングホルダ２２０の内周面との間隔を誇張して図示している。（後述する図７、図８において同じ）
ステアリングが中立状態にある場合には、ベアリング２１０の中心軸は、中立位置Ｐ０に位置している。
スプリング２３０は、この中立位置Ｐ０において、ウォームギヤ１１０とウォームホイール１２０との予圧が適正となるようにウォームシャフト１１１を、図６における上方に付勢している。
【0044】
中立状態からステアリングを右方向に転舵すると、ウォームギヤ１１０が歯面から受ける反力Ｆｒによって、ベアリング２１０の中心軸は、軌跡Ｔ１に沿って、実質的に直線状に右切り時の位置Ｐｒまで変位する。
一方、中立状態からステアリングを左方向に転舵すると、ウォームギヤ１１０が歯面から受ける反力Ｆｌによって、ベアリング２１０の中心軸は、軌跡Ｔ２に沿って、実質的に直線状に左切り時の位置Ｐｌまで変位する。
一方、中立状態からステアリングを左方向に転舵すると、ウォームギヤ１１０が歯面から受ける反力Ｆｌによって、ベアリング２１０の中心軸は、軌跡Ｔ２に沿って、実質的に直線状に左切り時の位置Ｐｌまで変位する。
【0045】
右切り状態から中立位置へ切り戻す際、及び、左切り状態から中立位置へ切り戻す際には、理想的には、ベアリング２１０の中心軸の位置は、軌跡Ｔ３，Ｔ４に沿って直線状に中立位置Ｐ０に戻ることが好ましい。
しかし、実際には軌跡Ｔ１とは乖離しかつ屈曲、湾曲した軌跡Ｔ５に沿って中立位置Ｐ０に戻る場合がある。
また、例えば右切り状態から左切り状態へ切り返す状況では、右切り時の位置Ｐｒから左切り時の位置Ｐｌへ、中立位置Ｐ０を通ることなく直線的な軌跡Ｔ６に沿って移動する場合がある。
なお、図６乃至８において、各軌跡Ｔ１乃至Ｔ６は、理解を容易とするために、実際のベアリング２１０の中心軸の移動距離に対して誇張して図示している。
比較例においては、このようにベアリング２１０の中心軸が移動する軌跡にばらつきがある結果、予圧の不足により噛合い状態が悪化して異音が発生したり、操舵フィーリングが悪化する場合があり、さらにこのような現象の再現性も乏しいという問題がある。
しかし、実際には軌跡Ｔ１とは乖離しかつ屈曲、湾曲した軌跡Ｔ５に沿って中立位置Ｐ０に戻る場合がある。
また、例えば右切り状態から左切り状態へ切り返す状況では、右切り時の位置Ｐｒから左切り時の位置Ｐｌへ、中立位置Ｐ０を通ることなく直線的な軌跡Ｔ６に沿って移動する場合がある。
なお、図６乃至８において、各軌跡Ｔ１乃至Ｔ６は、理解を容易とするために、実際のベアリング２１０の中心軸の移動距離に対して誇張して図示している。
比較例においては、このようにベアリング２１０の中心軸が移動する軌跡にばらつきがある結果、予圧の不足により噛合い状態が悪化して異音が発生したり、操舵フィーリングが悪化する場合があり、さらにこのような現象の再現性も乏しいという問題がある。
【0046】
これに対し、実施形態においては、中立位置Ｐ０から見て予圧方向とは反対側に、ベアリングホルダ２２０の内周面を突出させたガイド部２２６を有する。
ベアリングホルダ２２０の周方向におけるガイド部２２６の中央部２２６ａは、ベアリング２１０側が凸となる凸曲面となっている。
中央部２２６ａにおける突端部（最もベアリングホルダ２２０の内径側に位置する部分）は、ベアリング２１０の中心軸の中立位置Ｐ０から見て、予圧方向とは反対側に配置されている。
また、ベアリングホルダ２２０の周方向におけるガイド部２２６の両端部２２６ｂ（中央部２２６ａを挟んだ領域）は、ベアリング２１０の外周面とほぼ沿った曲率を有し、ベアリング２１０側が凹んだ凹曲面となっている。
ベアリングホルダ２２０の周方向におけるガイド部２２６の中央部２２６ａは、ベアリング２１０側が凸となる凸曲面となっている。
中央部２２６ａにおける突端部（最もベアリングホルダ２２０の内径側に位置する部分）は、ベアリング２１０の中心軸の中立位置Ｐ０から見て、予圧方向とは反対側に配置されている。
また、ベアリングホルダ２２０の周方向におけるガイド部２２６の両端部２２６ｂ（中央部２２６ａを挟んだ領域）は、ベアリング２１０の外周面とほぼ沿った曲率を有し、ベアリング２１０側が凹んだ凹曲面となっている。
【0047】
実施形態においては、ベアリング２１０が右切り時の位置Ｐｒにある状態からステアリングを切り戻した場合には、ベアリング２１０の外周面がベアリングホルダ２２０の筒状部２２１の内周面に沿って図７における時計回り方向に滑りながら、ガイド部２２６に接触した際に、ガイド部２２６の表面形状に沿って中心軸が中立位置Ｐ０側へ移動するよう案内される。
また、左切り状態から切り戻す場合にも実質的に同様の挙動を示す。
これによって、ステアリングを転舵状態から切り戻す場合のベアリング２１０の中心軸の軌跡Ｔ３，Ｔ４が、切り増す場合の軌跡Ｔ１，Ｔ２に近づきかつ安定する。
また、ステアリングを右転舵から左転舵、あるいは左転舵から右転舵へ切り返す状況であっても、一旦中立位置Ｐ０の近傍を通過することになる。
これによって、ウォームギヤ１１０とウォームホイール１２０との噛合い位置における予圧を適正に維持し、異音の発生や操舵フィーリングの悪化を防止することができる。
また、左切り状態から切り戻す場合にも実質的に同様の挙動を示す。
これによって、ステアリングを転舵状態から切り戻す場合のベアリング２１０の中心軸の軌跡Ｔ３，Ｔ４が、切り増す場合の軌跡Ｔ１，Ｔ２に近づきかつ安定する。
また、ステアリングを右転舵から左転舵、あるいは左転舵から右転舵へ切り返す状況であっても、一旦中立位置Ｐ０の近傍を通過することになる。
これによって、ウォームギヤ１１０とウォームホイール１２０との噛合い位置における予圧を適正に維持し、異音の発生や操舵フィーリングの悪化を防止することができる。
【0048】
以上説明したように、実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）右切り時、左切り時の反力Ｆｒ、Ｆｌによりウォームシャフト１１１が移動し、ベアリング２１０の中心軸が右切り時の位置Ｐｒ、左切り時の位置Ｐｌに移動した後、スプリング２３０の付勢力により中立位置Ｐ０に戻る際に、ベアリング２１０の外周面がガイド部２２６の表面に沿ってベアリング２１０を移動させ、ベアリング２１０を案内することによって、ウォームシャフト１１１が移動する軌跡を安定化させることができる。
このため、反力の大きさや作用方向が変化する切り戻し時や切り返し時であってもウォームギヤ１１０とウォームホイール１２０との噛合い箇所に適切な予圧を与え、適度なバックラッシュを維持することによって、操舵フィーリングの悪化や異音の発生を防止することができる。
（２）ベアリングホルダ２２０の周方向におけるガイド部２２６の両端部２２６ｂを凹曲面としたことによって、ベアリング２１０がガイド部２２６に乗り上げる際のフリクションを低下させてベアリング２１０の動きをスムースとし、上述した効果をより確実に得ることができる。
（１）右切り時、左切り時の反力Ｆｒ、Ｆｌによりウォームシャフト１１１が移動し、ベアリング２１０の中心軸が右切り時の位置Ｐｒ、左切り時の位置Ｐｌに移動した後、スプリング２３０の付勢力により中立位置Ｐ０に戻る際に、ベアリング２１０の外周面がガイド部２２６の表面に沿ってベアリング２１０を移動させ、ベアリング２１０を案内することによって、ウォームシャフト１１１が移動する軌跡を安定化させることができる。
このため、反力の大きさや作用方向が変化する切り戻し時や切り返し時であってもウォームギヤ１１０とウォームホイール１２０との噛合い箇所に適切な予圧を与え、適度なバックラッシュを維持することによって、操舵フィーリングの悪化や異音の発生を防止することができる。
（２）ベアリングホルダ２２０の周方向におけるガイド部２２６の両端部２２６ｂを凹曲面としたことによって、ベアリング２１０がガイド部２２６に乗り上げる際のフリクションを低下させてベアリング２１０の動きをスムースとし、上述した効果をより確実に得ることができる。
【0049】
＜参考例＞
次に、本発明を適用したステアリング装置の参考例について説明する。
図８は、参考例のステアリング装置の調心機構における転舵時のベアリングの挙動を示す模式図である。
参考例においては、実施形態のガイド部２２６に代えて、ベアリングホルダ２２０の筒状部２２１の内周面とベアリング２１０の外周面との間に、一対のガイド部２６０、２７０を設けたことを特徴とする。
ガイド部２６０，２７０は、例えば、ベアリングホルダ２２０の端面部２２２から、モータ８１側に突出したタブ状に形成することができる。
ガイド部２６０，２７０は、例えば弾性を有する樹脂系材料によって、ベアリングホルダ２２０と一体に形成することができる。
ガイド部２６０，２７０は、ベアリング２１０の中心軸が右切り時の位置Ｐｒ、左切り時の位置Ｐｌに変位した際に、ベアリング２１０の外輪の外周面を中立位置Ｐ０側に押し戻す方向に押圧する押圧手段である。
次に、本発明を適用したステアリング装置の参考例について説明する。
図８は、参考例のステアリング装置の調心機構における転舵時のベアリングの挙動を示す模式図である。
参考例においては、実施形態のガイド部２２６に代えて、ベアリングホルダ２２０の筒状部２２１の内周面とベアリング２１０の外周面との間に、一対のガイド部２６０、２７０を設けたことを特徴とする。
ガイド部２６０，２７０は、例えば、ベアリングホルダ２２０の端面部２２２から、モータ８１側に突出したタブ状に形成することができる。
ガイド部２６０，２７０は、例えば弾性を有する樹脂系材料によって、ベアリングホルダ２２０と一体に形成することができる。
ガイド部２６０，２７０は、ベアリング２１０の中心軸が右切り時の位置Ｐｒ、左切り時の位置Ｐｌに変位した際に、ベアリング２１０の外輪の外周面を中立位置Ｐ０側に押し戻す方向に押圧する押圧手段である。
【0050】
図８に示すように、ガイド部２６０は、ベアリング２１０の中心軸が中立位置Ｐ０から右切り時の位置Ｐｒに移動した際に、ベアリング２１０の外周面と当接する箇所に設けられている。
ガイド部２７０は、ベアリング２１０の中心軸が中立位置Ｐ０から左切り時の位置Ｐｌに移動した際に、ベアリング２１０の外周面と当接する箇所に設けられている。
ガイド部２６０，２７０において、ベアリング２１０の外周面と当接する面部は、ベアリング２１０の軸方向から見た形状が円弧状となる凹曲面として形成されている。
ガイド部２７０は、ベアリング２１０の中心軸が中立位置Ｐ０から左切り時の位置Ｐｌに移動した際に、ベアリング２１０の外周面と当接する箇所に設けられている。
ガイド部２６０，２７０において、ベアリング２１０の外周面と当接する面部は、ベアリング２１０の軸方向から見た形状が円弧状となる凹曲面として形成されている。
【0051】
ガイド部２６０，２７０は、ベアリング２１０の外周面と当接した際に、その接触荷重によってベアリングホルダ２２０の筒状部２２１の内周面に近接する方向にたわむとともに、弾性力によって生じる反力によって、ベアリング２１０を中立状態へ押し戻す効果を発揮する。
【0052】
以上説明した参考例においても、右切り時、左切り時の反力Ｆｒ、Ｆｌにより、ベアリング２１０の中心軸が右切り時の位置Ｐｒ、左切り時の位置Ｐｌに移動した際に、それぞれガイド部２６０、２７０がたわんで発生した弾性力でベアリング２１０を中立位置側へ押し戻すことによって、上述した実施形態の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【0053】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）パワーステアリング装置やその電動パワーアシスト機構、ウォームシャフトの調心機構等の構成は、上述した実施形態の構成に限らず適宜変更することができる。
例えば、実施形態の電動パワーアシスト機構は、一例としてピニオンシャフトを駆動するピニオンアシスト式のものであったが、本発明は、例えばコラムアシスト式等の他種の電動パワーアシスト機構を有するステアリング装置であっても、ウォームギヤ及びウォームホイールを用いるものである限り適用することが可能である。
（２）実施形態のような突起状のガイド部と、参考例のような押圧手段を有するガイド部とを、同一のベアリングホルダ内にともに設ける構成としてもよい。
（３）参考例において、ガイド部（押圧手段）はそれ自体の弾性によってベアリングの復元力を発生させる構成となっているが、例えばコイルばね等のばね要素でガイド部を付勢する構成としてもよい。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）パワーステアリング装置やその電動パワーアシスト機構、ウォームシャフトの調心機構等の構成は、上述した実施形態の構成に限らず適宜変更することができる。
例えば、実施形態の電動パワーアシスト機構は、一例としてピニオンシャフトを駆動するピニオンアシスト式のものであったが、本発明は、例えばコラムアシスト式等の他種の電動パワーアシスト機構を有するステアリング装置であっても、ウォームギヤ及びウォームホイールを用いるものである限り適用することが可能である。
（２）実施形態のような突起状のガイド部と、参考例のような押圧手段を有するガイド部とを、同一のベアリングホルダ内にともに設ける構成としてもよい。
（３）参考例において、ガイド部（押圧手段）はそれ自体の弾性によってベアリングの復元力を発生させる構成となっているが、例えばコイルばね等のばね要素でガイド部を付勢する構成としてもよい。
【符号の説明】
【0054】
１ ステアリング装置 １０ ステアリングホイール
２０ ステアリングシャフト ２１ インターミディエートシャフト
２２ ピニオンシャフト ２３ ユニバーサルジョイント
２４ ユニバーサルジョイント ３０ ラック軸
３１ ラックギヤ ４０ ラックハウジング
４１ ラックブーツ ５０ タイロッド
５１ ボールジョイント ５２ ボールジョイント
６０ ハウジング ６１ ナックルアーム
７０ トルクセンサ ８０ アクチュエータユニット
８１ モータ ８２ ギヤボックス
９０ 電動パワーステアリング制御ユニット
１１０ ウォームギヤ １１１ ウォームシャフト
１１２ ベアリング １１３ ジャーナル部
１２０ ウォームホイール
２００ 調心機構 ２１０ ベアリング
２２０ ベアリングホルダ ２２１ 筒状部
２２２ 端面部 ２２３ スプリング係止部
２２４ 溝部 ２２５ 突起
２２６ ガイド部 ２２６ａ 中央部
２２６ｂ 両端部 ２３０ スプリング
２４０ ホルダケース ２４１ 筒状部
２４２ 端面部 ２４３ 開口
２５０ Ｏリング ２６０ ガイド部
２７０ ガイド部
Ｔ１～Ｔ６ ベアリング中心軸の軌跡
Ｐ０ ベアリング中心軸の中立位置
Ｐｒ ベアリング中心軸の右切り時の位置
Ｐｌ ベアリング中心軸の左切り時の位置
Ｐｍ 噛合い位置 Ｆｐ 予圧力
Ｆｒ 右切り時反力 Ｆｌ 左切り時反力
ＭＳｒ 右切り時のモーメントスパン
ＭＳｌ 左切り時のモーメントスパン
２０ ステアリングシャフト ２１ インターミディエートシャフト
２２ ピニオンシャフト ２３ ユニバーサルジョイント
２４ ユニバーサルジョイント ３０ ラック軸
３１ ラックギヤ ４０ ラックハウジング
４１ ラックブーツ ５０ タイロッド
５１ ボールジョイント ５２ ボールジョイント
６０ ハウジング ６１ ナックルアーム
７０ トルクセンサ ８０ アクチュエータユニット
８１ モータ ８２ ギヤボックス
９０ 電動パワーステアリング制御ユニット
１１０ ウォームギヤ １１１ ウォームシャフト
１１２ ベアリング １１３ ジャーナル部
１２０ ウォームホイール
２００ 調心機構 ２１０ ベアリング
２２０ ベアリングホルダ ２２１ 筒状部
２２２ 端面部 ２２３ スプリング係止部
２２４ 溝部 ２２５ 突起
２２６ ガイド部 ２２６ａ 中央部
２２６ｂ 両端部 ２３０ スプリング
２４０ ホルダケース ２４１ 筒状部
２４２ 端面部 ２４３ 開口
２５０ Ｏリング ２６０ ガイド部
２７０ ガイド部
Ｔ１～Ｔ６ ベアリング中心軸の軌跡
Ｐ０ ベアリング中心軸の中立位置
Ｐｒ ベアリング中心軸の右切り時の位置
Ｐｌ ベアリング中心軸の左切り時の位置
Ｐｍ 噛合い位置 Ｆｐ 予圧力
Ｆｒ 右切り時反力 Ｆｌ 左切り時反力
ＭＳｒ 右切り時のモーメントスパン
ＭＳｌ 左切り時のモーメントスパン
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】