特許 7031419 車両のトランスファ構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-02-28

(45)【発行日】2022-03-08

(54)【発明の名称】車両のトランスファ構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20220301BHJP

   B60K 17/348 20060101ALI20220301BHJP

【ＦＩ】

F16H57/04 J

B60K17/348 B

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2018057688

(22)【出願日】2018-03-26

(65)【公開番号】P2019168075

(43)【公開日】2019-10-03

【審査請求日】2021-02-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(74)【代理人】

【識別番号】100197561

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 三喜男

(72)【発明者】

【氏名】大川 裕三

(72)【発明者】

【氏名】野口 慈仁

(72)【発明者】

【氏名】原澤 渉

【審査官】岡本 健太郎

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－１３２１７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－００３７６１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

Ｂ６０Ｋ １７／３４８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１ギヤと該第１ギヤよりも下側に位置するとともに前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤとを収容するギヤ室と、
該ギヤ室と並設され、前記第１ギヤと同軸上に設けられたカップリングを収容するカップリング室とを備え、
前記ギヤ室の下部は、前記第２ギヤの下部が浸かるように潤滑油を貯留する潤滑油貯留部とされ、前記第２ギヤの回転により前記潤滑油が掻き上げられて、前記第１ギヤ側に供給されるようになっている車両のトランスファ構造であって、
前記カップリング室は、前記ギヤ室とを仕切る側壁部を有し、
該側壁部における前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛み合い部よりも回転方向の後方側に対応する位置には、前記第２ギヤにより輸送された潤滑油の一部を前記カップリング室に供給するためのオイル供給孔が、設けられ、
前記カップリング室の側壁部には、前記潤滑油の一部を前記オイル供給孔に導くガイド部を設け、
前記第１ギヤは、一対の軸受によって支持されており、
前記側壁部には、前記一対の軸受のうちの前記カップリング室側の軸受が嵌合される支持部が設けられ、
該支持部の一部は、前記オイル供給孔への案内部を形成していることを特徴とする車両のトランスファ構造。

【請求項2】

前記カップリング室の側壁部には、前記オイル供給孔よりも低い位置に、前記カップリング室の潤滑油を前記ギヤ室にもどすための排出口が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のトランスファ構造。

【請求項3】

前記ガイド部は、前記側壁部から前記ギヤ室側に突出する凸部で一体形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のトランスファ構造。

【請求項4】

前記第１ギヤおよび前記第２ギヤは、ヘリカルギヤであり、
前記第２ギヤの歯面の傾斜方向は、該第２ギヤが前進時に掻き上げる潤滑油が、前記側壁部に向かって飛散する方向であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両のトランスファ構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、四輪駆動車に搭載されるトランスファ構造に関する。

【背景技術】

【0002】

四輪駆動車として、車体前部にエンジンなどの駆動源と変速機とを軸心が車体前後方向に延びるように配置し、該変速機から出力される駆動力を車体後方に延びる後輪用出力軸および後輪用差動装置を介して主駆動輪としての後輪に伝達するとともに、補助駆動輪としての前輪に出力する駆動力を取り出すトランスファ装置を設け、該トランスファ装置によって取り出した駆動力を車体前方に延びる前輪用出力軸および前輪用差動装置を介して前輪に伝達し、後輪に加えて前輪も駆動可能に構成したものが知られている。

【0003】

特許文献１に記載のトランスファ装置は、後輪用出力軸上に前輪用の駆動力を取り出すカップリングが配設され、該カップリングを完全に締結することで駆動力を前輪と後輪に均等に伝達される四輪駆動状態になり、カップリングの完全締結と完全解放との中間では締結状態に応じて前輪に出力される駆動力の配分が調整される。

【0004】

カップリングによって取り出された駆動力は、後輪用出力軸上に設けられた駆動ギヤと、該駆動ギヤに噛み合うとともに前輪用出力軸上に設けられた被駆動ギヤとを介して前輪用出力軸に伝達され、後輪に加えて前輪も駆動可能に構成されている。

【0005】

駆動ギヤと被駆動ギヤとは、常時噛み合い式であるため、両ギヤおよびこれらを支持する軸受は、噛み合い部における焼き付き防止のために潤滑が必要である。そして、これらの潤滑のために、駆動ギヤおよび被駆動ギヤを収容するギヤ室の下部には、潤滑油が貯留されている。そして、この潤滑油が、被駆動ギヤから駆動ギヤへ掻き上げられることによって掻き上げ給油が行われる。

【0006】

このギヤ室の車体後方側には、前述のカップリングが収容されるカップリング室が配置されている。そして、特許文献１に記載のトランスファ装置においては、駆動ギヤおよび被駆動ギヤの潤滑と、カップリングの潤滑では異なる潤滑系統を設けている。これにより、ギヤ室とカップリング室との間に、ギヤ室の潤滑油がカップリング室へ侵入することを防止するためのオイルシールが設けられている。

【0007】

また、カップリングには、湿式多板式のメインクラッチと、電磁式のパイロットクラッチと、両クラッチ間に配置されたカム機構とが備えられている。カム機構は、一対のディスク部材と、両ディスク部材が互いに対向する位置に設けられたカム溝間にあそびを有した状態で挟持されたボールとを有している。このカム機構は、両ディスク部材間に相対回転が生じると、カム溝間においてボールの位置が変化する。これにより、ボールが、カム溝間に食い込んで、ディスク部材に押圧力を生じさせるようになっている。

【0008】

カップリングの締結では、まず、パイロットクラッチの締結によりカム機構の両ディスク部材間に相対回転が生じる。これにより、カム溝とボールとのあそびが埋められてから、ディスク部材にボールによる押圧力が作用する。その後、ディスク部材がメインクラッチ側に押圧されることで、メインクラッチの複数の摩擦板の締結が開始される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0009】

【文献】特開２０１７－６５３８９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0010】

ところで、トランスファ装置の二輪駆動状態から四輪駆動状態への応答性の向上のために、カップリングの感度が高められる場合がある。具体的には、例えば、カップリングに対する前輪側のギヤ比と後輪側のギヤ比とに、わずかな差を設けることで、カップリングを締結するカム機構のカム溝間に挟持されたボールのあそびが予め詰められてカップリングのメインクラッチ締結の応答性を向上させる対策が考えられる。

【0011】

しかしながら、カム機構のボールのあそびを詰めることで、カップリングのメインクラッチの複数の摩擦板間において摺動が生じ、特に、摺動が大きくなる高速走行時においては、カップリングの摺動による発熱が大きくなる場合がある。この場合、現状のように、トランスファ装置のケースを介した大気による冷却では、カップリングの温度が許容温度を超える虞があり、カップリングの耐久性を確保するためには、カップリングの冷却が必要となる。

【0012】

これに対して、前述のギヤ室同様にカップリング室にも潤滑油を貯留させることで、冷却することが考えられるが、貯留する潤滑油の量によっては、カップリングの攪拌抵抗を生じさせたり、トランスファ装置の重量の増加に繋がり、車両の燃費が悪化する虞がある。

【0013】

そこで、本発明は、車両のトランスファ構造において、燃費の悪化を抑制しつつ、トランスファ装置のカップリングの発熱による耐久性の低下を抑制することを課題とする。

【0014】

なお、カップリングを冷却する例としては、上述の前輪側のギヤ比と後輪側のギヤ比との差を設ける場合によらず、トランスファ装置の周辺の環境や、カップリングの仕様等によっては、カップリングを冷却する必要がある。

【課題を解決するための手段】

【0015】

前記課題を解決するため、本発明にかかる車両のトランスファ構造は、次のように構成したことを特徴とする。

【0016】

まず、請求項１に記載の発明は、
第１ギヤと該第１ギヤよりも下側に位置するとともに前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤとを収容するギヤ室と、
該ギヤ室と並設され、前記第１ギヤと同軸上に設けられたカップリングを収容するカップリング室とを備え、
前記ギヤ室の下部は、前記第２ギヤの下部が浸かるように潤滑油を貯留する潤滑油貯留部とされ、前記第２ギヤの回転により前記潤滑油が掻き上げられて、前記第１ギヤ側に供給されるようになっている車両のトランスファ構造であって、
前記カップリング室は、前記ギヤ室とを仕切る側壁部を有し、
該側壁部における前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛み合い部よりも回転方向の後方側に対応する位置には、前記第２ギヤにより輸送された潤滑油の一部を前記カップリング室に供給するためのオイル供給孔が、設けられ、
前記カップリング室の側壁部には、前記潤滑油の一部を前記オイル供給孔に導くガイド部を設け、
前記第１ギヤは、一対の軸受によって支持されており、
前記側壁部には、前記一対の軸受のうちの前記カップリング室側の軸受が嵌合される支持部が設けられ、
該支持部の一部は、前記オイル供給孔への案内部を形成していることを特徴とする。

【0017】

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記カップリング室の側壁部には、前記オイル供給孔よりも低い位置に、前記カップリング室の潤滑油を前記ギヤ室にもどすための排出口が設けられていることを特徴とする。

【0019】

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は前記請求項２に記載の発明において、
前記ガイド部は、前記側壁部から前記ギヤ室側に突出する凸部で一体形成されることを特徴とする。

【0021】

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から前記請求項３のうち１項に記載の発明において、
前記第１ギヤおよび前記第２ギヤは、ヘリカルギヤであり、
前記第２ギヤの歯面の傾斜方向は、該第２ギヤが前進時に掻き上げる潤滑油が、前記側壁部に向かって飛散する方向であることを特徴とする。

【発明の効果】

【0022】

請求項１に記載の発明によれば第１ギヤと同軸上に設けられたカップリングを収容するカップリング室の側壁部には、オイル供給孔が設けられており、該オイル供給孔によって、ギヤ室とカップリング室とが連通されている。また、オイル供給孔は、側壁部の第１ギヤと第２ギヤとの噛み合い部よりも回転方向の後方側に対応する位置に設けられているので、第２ギヤの回転によって輸送された潤滑油がカップリング室に供給され、ギヤ室に貯留される潤滑油をカップリング室に循環させて、カップリングを冷却することができる。

【0023】

また、ギヤ室とカップリング室とは側壁部によって仕切られるとともに、オイル供給孔によって連通されているので、カップリング室においては、オイル供給孔の位置に応じて、ほぼ一定のオイルレベルが保つことができる。一方、ギヤ室においては、上述のように、カップリング室が効率よく冷却されるので、ギヤ室の潤滑油を必要以上に増加させることなく、第１ギヤおよび第２ギヤを潤滑することができる。

【0024】

したがって、例えば、カップリング冷却のために、カップリング室のオイルレベルに合わせて、ギヤ室とカップリング室のオイルレベルを一致させることによる、特に、ギヤ室における攪拌抵抗の増大を抑制することができる。これにより、トランスファ装置全体の潤滑油量を削減することができるので、トランスファ装置の重量の増加を抑制することができる。その結果、燃費の悪化を抑制しつつ、カップリングの発熱による耐久性低下を抑制することができる。
また、オイル供給孔の周辺部には、第２ギヤによって掻き上げられるとともに飛散された潤滑油をオイル供給孔に導くガイド部が設けられているので、オイル供給孔の周辺に飛散した潤滑油をカップリング室へ供給することができる。これにより、ギヤ室とカップリング室との間でより積極的に潤滑油を循環させることができるので、ギヤ室の底部に貯留される比較的低温の潤滑油をカップリング室に供給することができ、カップリングの冷却効果が確保され、潤滑油の量を削減することができる。
また、第１ギヤを支持する一対の軸受のうちのカップリング室側の軸受は、カップリング室の側壁部に設けられた支持部によって支持される。この支持部の一部は、ギヤ室内に飛散する潤滑油をオイル供給孔へ案内するための案内部として形成されているので、この支持部の一部の案内部を利用して飛散したオイルをオイル供給孔にガイドすることができる。これにより、ギヤ室とカップリング室との間でより積極的に潤滑油を循環させることができるので、ギヤ室の底部に貯留される比較的低温の潤滑油をカップリング室に供給することができ、カップリングの冷却効果が確保され、潤滑油の量を削減することができる。

【0025】

また、請求項２に記載の発明によれば、カップリング室側壁部には、オイル供給孔よりも低い位置に、カップリング室の潤滑油をギヤ室に戻すための排出口が設けられているので、カップリング室の潤滑油のオイルレベルを排出口の位置に保持することができる。これにより、排出口を適切な位置に設けることで、カップリング室においてもオイルレベルが最適化されて、カップリング室側の攪拌抵抗も抑制することができる。

【0027】

また、請求項３の記載の発明によれば、ガイド部は、カップリング室の側壁部からギヤ室側に突出する凸部で一体形成されるので、オイル供給孔が配置される側壁部において限られたスペースに効率よく配置することができる。また、ガイド部材を別部品で形成する場合に比して、部品点数および製造工程を削減することができる。

【0029】

また、請求項４に記載の発明によれば、第２ギヤの歯面の傾斜方向は、該第２ギヤが前進時に掻き上げる潤滑油が、カップリング室の側壁部に向かって飛散する方向であるヘリカルギヤなので、オイル供給孔に向けて潤滑油を飛散させることで、ギヤ室とカップリング室との間でより積極的に潤滑油を循環させることができる。その結果、ギヤ室の底部に貯留される比較的低温の潤滑油をカップリング室に供給することができ、カップリングの冷却効果が確保される。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明の実施形態に係る車両のトランスファ構造を示す概略図である。

【図2】本実施形態におけるトランスファ装置を示す断面拡大図である。

【図3】本実施形態におけるカム機構の説明図である。

【図4】本実施形態おけるトランスファ装置のケースを取り除いたときの斜視図である。

【図5】（ａ）図２におけるＡ－Ａ矢視で示すトランスファ装置のトランスファケースの第１ケース部材を取り除いたときの正面図である。（ｂ）オイル供給孔の周辺の要部拡大斜視図である。（ｃ）（ａ）におけるＤ－Ｄ断面図である。

【図6】図２におけるＢ－Ｂ矢視で示すトランスファ装置のトランスファケースの第２ケース部材を取り除いたときの第１ケース部材の背面図である。

【図7】図２におけるＢ－Ｂ矢視で示すトランスファ装置の第１ケース部材単体の背面図である。

【図8】図６のＣ－Ｃ断面拡大図である。

【図9】図２におけるＥ－Ｅ矢視で示すトランスファケースの端面図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

以下、本発明に係る車両のトランスファ構造について説明する。

【0032】

図１に示すように、本発明の実施形態におけるトランスファ装置が搭載された四輪駆動車１は、フロントエンジン・リアドライブ車ベースの四輪駆動車１であり、車体前部に駆動源としてのエンジン２と変速機３とが軸心が車体前後方向に延びるように配置されている。

【0033】

変速機３の車体後方には、トランスファ装置１０が設けられており、該トランスファ装置１０には、変速機３から出力される駆動力を車体後方側に延びる後輪用出力軸１１と、該後輪用出力軸１１と平行に配置されて駆動力を前輪に出力する前輪用出力軸１２とが設けられている。

【0034】

後輪用出力軸１１上には、カップリング２０と、該カップリング２０の車体前方側に配置されるとともにカップリング２０から取り出された駆動力を前輪用出力軸１２に伝達する第１ギヤとしての駆動ギヤ１３と、カップリング２０と駆動ギヤ１３との間に配置されるダンパ３０とが設けられている。

【0035】

また、前輪用出力軸１２上には、駆動ギヤ１３に噛み合う第２ギヤとしての被駆動ギヤ１４が設けられ、カップリング２０によって取り出された前輪用の駆動力は、駆動ギヤ１３と被駆動ギヤ１４を介して前輪用出力軸１２に伝達される。

【0036】

前輪用出力軸１２は、自在継手４０を介して車体前方に延びる前輪用プロペラシャフト５０に連結されている。該前輪用プロペラシャフト５０は、自在継手６０を介して前輪用差動装置７０の入力軸７１に連結され、該入力軸７１は、左右の前輪にそれぞれ連結された車軸７２、７２に連結されている。

【0037】

これにより、カップリング２０によって取り出された駆動力は、駆動ギヤ１３および被駆動ギヤ１４を介して前輪用出力軸１２に伝達され、該前輪用出力軸１２から前輪用プロペラシャフト５０および前輪用差動装置７０を介して前輪に伝達される。四輪駆動車１では、カップリング２０は、前輪と後輪とのトルク配分を前輪：後輪＝０：１００～５０：５０の範囲で可変できるようになっている。なお、カップリング２０の作動は、図示しない制御ユニットによって制御される。

【0038】

また、ダンパ３０によって、カップリング２０から駆動ギヤ１３、被駆動ギヤ１４、前輪用出力軸１２、前輪用プロペラシャフト５０および前輪用差動装置７０を介して前輪に至る前輪側の駆動系がエンジン２のトルク変動に共振する共振周波数をエンジン２の実用領域下に低下させるように形成されている。

【0039】

次に、図２を参照しながら、本発明の実施形態におけるトランスファ装置１０についてさらに詳細に説明する。

【0040】

後輪用出力軸１１は、変速機３からの入力軸３ａと同じ軸心上に配置されるとともに、入力軸３ａとともに回転するように設けられている。後輪用出力軸１１の前端部には、車体前方側に開放した凹部１１ａが設けられており、該凹部１１ａの内周面に変速機３からの入力軸３ａの後端部がスプライン嵌合されている。

【0041】

後輪用出力軸１１の後端部には、該後輪用出力軸１１を、図示しない自在継手を介して後輪用プロペラシャフトに連結するための連結部材１５がスプライン嵌合されている。

【0042】

後輪用出力軸１１上には、車体前側から順に駆動ギヤ１３と、ダンパ３０と、カップリング２０とが配設されている。

【0043】

駆動ギヤ１３は、外周面に斜歯が形成された歯部１３ａと、該歯部１３ａの内周側から一体的に車体前方側および車体後方側にそれぞれ延びる円筒状の前方側円筒部１３ｂおよび後方側円筒部１３ｃとが備えられている。

【0044】

駆動ギヤ１３の内周側には、後輪用出力軸１１が貫通される貫通口１３ｄが設けられている。駆動ギヤ１３と、後輪用出力軸１１との間の嵌合部１６には、ニードルベアリング６１が設けられている。駆動ギヤ１３は、後輪用出力軸１１に対して回転可能とされている。

【0045】

駆動ギヤ１３の後方側円筒部１３ｃの内周部には、ダンパ３０と連結されるスプライン部１３ｅが形成されている。

【0046】

ダンパ３０は、該ダンパ３０の外周部を形成する円筒状の外筒部材３１と、ダンパ３０の内周部を形成する円筒状の内筒部材３２と、外筒部材３１と内筒部材３２との間に設けられると共に結合される弾性部材３３とを備えている。

【0047】

ダンパ３０のカップリング２０側の側面には、ダンパ３０の外筒部材３１と内筒部材３２との間に収納された弾性部材３３の飛び出し防止のため飛び出し防止部材３４が設けられている。飛び出し防止部材３４とダンパ３０の外筒部材３１のカップリング２０側の端部は、スナップリング３５によって、外筒部材３１に対する飛び出し防止部材３４の抜けが防止されている。

【0048】

ダンパ３０の外筒部材３１の駆動ギヤ１３側の端部には、動力伝達部材３６がくし歯もしくはスプラインによって嵌合されると共に、スナップリング３７によって、外筒部材３１に対する動力伝達部材３６の抜けが防止されている。

【0049】

動力伝達部材３６の内周側には、軸方向において駆動ギヤ１３の内周側のニードルベアリング６１に近接する位置まで延びる円筒部３６ａが設けられている。この円筒部３６ａは、駆動ギヤ１３の後方側円筒部１３ｃのスプライン部１３ｅにスプライン嵌合される。なお、動力伝達部材３６の円筒部３６ａは、後輪用出力軸１１との間に隙間Ｐ２１を有した状態で配置される（図８参照）。

【0050】

動力伝達部材３６の内周側には、ダンパ３０の内筒部材３２の内周側においてカップリング２０側に延びてカップリング２０に連結される円筒状の連結部３６ｂが設けられている。ダンパ３０の内筒部材３２の内周側には、動力伝達部材３６の連結部３６ｂと並設されるとともに、カップリング２０に連結されるスプライン部３２ａが設けられている。

【0051】

カップリング２０は、湿式多板式のメインクラッチ２１と、カム機構２２と、電磁式のパイロットクラッチ２３とが備えられている。

【0052】

メインクラッチ２１には、ダンパ３０に連結される外側回転部材２１ａと、後輪用出力軸１１によって構成される内側回転部材２１ｂと、両者に交互に係合された複数の摩擦板２１ｃが設けられている。

【0053】

外側回転部材２１ａは、その内周部に複数の摩擦板２１ｃが係合される円筒状の本体部２１ｄと、該本体部２１ｄの前端側から車体前方側に延びる本体部２１ｄよりも小径の連絡部２１ｅが設けられている。この連絡部２１ｅは、ダンパ３０の動力伝達部材３６の連結部３６ｂおよび内筒部材３２のスプライン部３２ａに連結される。

【0054】

これにより、外側回転部材２１ａは、ダンパ３０と、駆動ギヤ１３と、被駆動ギヤ１４と、自在継手４０と、前輪用プロペラシャフト５０と、自在継手６０と、前輪用差動装置７０とを介して左右の前輪にそれぞれ連結された車軸７２、７２へ連絡されている。

【0055】

外側回転部材２１ａにおける連絡部２１ｅの本体部２１ｄ側の端部の内周側と、後輪用出力軸１１との間には、軸受６２が嵌合されている。外側回転部材２１ａは、後輪用出力軸１１に対して回転自在に支持されている。

【0056】

外側回転部材２１ａの本体部２１ｄの後端部２１ｆは、車体後方側に開放されている。本体部２１ｄの後端部２１ｆは、カバー部材２４によって覆われている。

【0057】

カム機構２２は、後輪用出力軸１１上で、メインクラッチ２１の複数の摩擦板２１ｃと、カバー部材２４の間に配設されている。カム機構２２は、一対のディスク状のカム２２ａ、２２ｂと、ボール部材２２ｃとが備えられている。

【0058】

一対のディスク状のカム２２ａ、２２ｂは、メインクラッチ２１側のメインカム２２ａと、パイロットクラッチ２３側のパイロットカム２２ｂとを有するとともに、両カム２２ａ、２２ｂは対向配置されている。

【0059】

メインカム２２ａは、周方向外側において、メインクラッチ２１の複数の摩擦板２１ｃに近接する位置まで延びている。パイロットカム２２ｂと、カバー部材２４との間には、軸受６３が嵌合されて両者が相対回転自在にされている。

【0060】

図３（ａ）に示すように、ボール部材２２ｃは、メインカム２２ａとパイロットカム２２ｂの互いに対向する面にそれぞれ設けられたカム溝２２ｄ、２２ｅ間にあそびを有して挟持されている。

【0061】

図２に示すように、パイロットクラッチ２３は、メインカム２２ａ後方に配置されたアーマチュア２３ａと、カバー部材２４の後方側に配置されたソレノイド２３ｂと、アーマチュア２３ａとカバー部材２４との間に設けられた複数の摩擦板２３ｃとが備えられている。

【0062】

複数の摩擦板２３ｃは、メインクラッチ２１の外側回転部材２１ａの内周側と、パイロットカム２２ｂの外周側との間で交互に係合されている。

【0063】

パイロットクラッチ２３は、ソレノイド２３ｂの磁力によってアーマチュア２３ａが吸引されることで複数の摩擦板２３ｃが締結される。

【0064】

図３（ｂ）に示すように、カム機構２２は、パイロットクラッチ２３の作動により、メインカム２２ａとパイロットカム２２ｂとが相対回転させられる。これにより、カム溝２２ｄ、２２ｅ内に挟持されているボール部材２２ｃが後輪用出力軸１１の周方向Ｄ１に移動する。

【0065】

このボール部材２２ｃの位置が変化すると、ボール部材２２ｃがカム溝２２ｄ、２２ｅ間に食い込む状態となる。メインカム２２ａは、ボール部材２２ｃからメインクラッチ２１側へ押圧力Ｆを受ける。メインクラッチ２１の複数の摩擦板２１ｃは、メインカム２２ａのメインクラッチ２１側への移動によって締結される。

【0066】

なお、パイロットクラッチ２３は、ソレノイド２３ｂに流す電流量をコントロールすることで磁界強度が増減可能とされる。アーマチュア２３ａの吸引力は、磁界強度に対して比例する。アーマチュア２３ａの吸引力に応じて、パイロットクラッチ２３の複数の摩擦板２３ｃの締結力が変化する。

【0067】

パイロットクラッチ２３の複数の摩擦板２３ｃの締結力に応じて、パイロットカム２２ｂの周方向への回転量（パイロットカムのメインカムに対する相対回転量）が変化する。両カム２２ａ、２２ｂ間の相対回転量に応じて、カム溝２２ｄ、２２ｅ間におけるボール部材２２ｃの食い込み量（メインカム２２ａ側への押圧力）が変化するので、メインクラッチ２１の複数の摩擦板２１ｃに生じる締結力が調整される。したがって、ソレノイド２３ｂの電流量によって、カップリング２０の前輪側と後輪側への駆動力配分が調整可能となっている。

【0068】

また、本実施形態では、前輪用差動装置７０と駆動ギヤ１３と被駆動ギヤ１４等との間で生じる前輪側のギヤ比と、図示しない後輪側差動装置等によって生じる後輪側のギヤ比との間に１％のギヤ比が設けられている。

【0069】

前輪側のギヤ比とは、変速機３からの出力回転数と前輪の回転数との比であり、後輪側のギヤ比とは、変速機３からの出力回転数と後輪の回転数との比である。なお、この前輪側のギヤ比と後輪側のギヤ比との間のギヤ比は、わずかに設けられていればよく、例えば、１％以上であってもよい。

【0070】

一方、後輪用出力軸１１に平行に配置された前輪用出力軸１２は、被駆動ギヤ１４と一体的に形成されている。

【0071】

前輪用出力軸１２には、車体前側において径方向外側に延びる延設部１２ａが設けられている。被駆動ギヤ１４は、延設部１２ａの上端部から車体前方に延びて形成されるとともに、駆動ギヤ１３と互いに噛み合った状態で配置されている。被駆動ギヤ１４は、外周面に斜歯が形成された歯部１４ａを有している。

【0072】

前輪用出力軸１２は、中空状に形成されており、前輪用出力軸１２の内周部には、前輪用プロペラシャフト５０が連結される自在継手４０の外側継手部材４１に設けられた軸状部４２が挿通されている。

【0073】

本実施形態におけるトランスファ装置１０の以上の構成は、トランスファケース８０に収容されている。

【0074】

トランスファケース８０は、車体前方側から順に配置される第１ケース部材８１、第２ケース部材８２、第３ケース部材８３によって分割して構成される。第１ケース部材８１と第２ケース部材８２とが図示しない締結ボルト等を用いて締結固定されるとともに、第２ケース部材８２と第３ケース部材８３とが図示しない締結ボルト等を用いて締結固定される。

【0075】

トランスファケース８０内には、駆動ギヤ１３および被駆動ギヤ１４を収容するギヤ室Ｚ１と、カップリング２０およびダンパ３０を収容するカップリング室Ｚ２が設けられている。

【0076】

ギヤ室Ｚ１の下部は、潤滑油を貯留する潤滑油貯留部としての機能を有している。カップリング室Ｚ２の車体前端部には、ギヤ室Ｚ１とを仕切る側壁部８２ａが設けられている。

【0077】

駆動ギヤ１３は、前方側円筒部１３ｂおよび後方側円筒部１３ｃの外周側に設けられた前方側軸受６４および後方側軸受６５を介してトランスファケース８０に回転可能に支持されている。

【0078】

前方側軸受６４のアウタレース６４ａは、第１ケース部材８１に設けられた凹部でなる支持部８１ａに圧入されている。一方、後方側軸受６５のアウタレース６５ａは、第２ケース部材８２の側壁部８２ａからギヤ室Ｚ１側に立ち上がるボス部でなる支持部８２ｂに圧入されている。

【0079】

また、前方側軸受６４の車体前方側の端部には、該前方側軸受６４のアウタレース６４ａに接するとともに、第１ケース部材８１の支持部８１ａの内周面から、後輪用出力軸１１の外周面に向かって延びるプレート部材８４が設けられている。なお、プレート部材８４と、後輪用出力軸１１の外周面との間には隙間Ｐ１４が設けられている（図８参照）。

【0080】

被駆動ギヤ１４は、歯部１４ａの内周側と、前輪用出力軸１２の車体後方側の外周部とに設けられた軸受６６、６７を介してトランスファケース８０に回転可能に支持されている。

【0081】

後輪用出力軸１１の後端部の連結部材１５は、軸受６８を介して第３ケース部材８３に回転可能に支持されている。

【0082】

パイロットクラッチ２３のソレノイド２３ｂは、該ソレノイド２３ｂを支持する筒状の支持部材２３ｄを介して第３ケース部材８３に固定されている。カップリング２０の後方側は、軸受６９を介して第３ケース部材８３に回転自在に支持されている。

【0083】

トランスファ装置１０にはまた、トランスファケース８０に、複数のシール部材８５、８６、８７が配設され、該トランスファケース８０内の潤滑油が外部に漏洩することが防止されている。

【0084】

具体的には、第１ケース部材８１の車体前端側で第１ケース部材８１と後輪用出力軸１１との間にシール部材８５が配設され、第１ケース部材８１の車体前端側で第１ケース部材８１と前輪用出力軸１２との間にシール部材８６が配設され、第３ケース部材８３と連結部材１５との間にシール部材８７が配設されている。

【0085】

カップリング２０におけるメインクラッチ２１の連絡部２１ｅの後端部と、後輪用出力軸１１の外周側との間には、前側シール部材８８が配設されている。カップリングのカバー部材２４の内周側と、後輪用出力軸１１の外周側との間には、後側シール部材８９が配設されている。

【0086】

前側シール部材８８と、後側シール部材８９とによって、カップリング２０内と、カップリング室２とがシールされる。これにより、カップリング２０内の潤滑油と、これと異なるギヤ室Ｚ１からカップリング室Ｚ２へ供給される潤滑油とが分離された状態とされている。

【0087】

ところで、トランスファ装置１０の潤滑は、ギヤ室Ｚ１に貯留された潤滑油が、被駆動ギヤ１４の歯面１４ｂによって掻き上げられるとともに飛散させて、駆動ギヤ１３側に供給されることになる。なお、本実施形態においては、図４に示すように、被駆動ギヤ１４のヘリカルギヤの歯面１４ｂの回転方向Ｒ１の前方側となる方の側部１４ｃが、車体前方側となるように形成されている。

【0088】

被駆動ギヤ１４の歯面１４ｂの潤滑油は、静的な状態において被駆動ギヤ１４の歯面１４ｂの傾斜に沿って矢印Ｒ２方向に流れようとするが、被駆動ギヤ１４は、矢印Ｒ１方向に回転しているので、潤滑油は、車体後方側には飛散しやすく、車体前方側には、飛散が少なくなっている。

【0089】

そして、本実施形態におけるトランスファ装置１０は、該トランスファ装置１０の潤滑および冷却のための潤滑油案内構造として、ギヤ室Ｚ１に貯留された潤滑油をカップリング室Ｚ２へ供給するオイル供給孔９０と、駆動ギヤ１３の車体前方側の前方側軸受６４に供給する軸受潤滑経路Ｐ１と、カップリング室Ｚ２に供給するカップリング室冷却経路Ｐ２とが設けられている。

【0090】

まず、図５を参照しながら、潤滑油案内構造の一部を構成するギヤ室Ｚ１に貯留された潤滑油をカップリング室Ｚ２へ供給するオイル供給孔９０について説明する。

【0091】

図５（ａ）に示すように、カップリング室Ｚ２の側壁部８２ａにおける駆動ギヤ１３と被駆動ギヤ１４との噛み合い部Ｘよりも回転方向の後方側に対応する位置には、オイル供給孔９０が設けられている。該オイル供給孔９０は、ギヤ室Ｚ１とカップリング室Ｚ２とを連通させている。オイル供給孔９０は、カップリング室Ｚ２の側壁部８２ａの駆動ギヤ１３のカップリング２０側の前方側軸受６４を支持する支持部８２ｂの外周面８２ｃに沿って設けられている。

【0092】

オイル供給孔９０には、図５（ｂ）に示すように、側壁部８２ａからギヤ室Ｚ２側に突出する凸部で形成されるとともにオイル供給孔９０へ潤滑油をガイドするガイド部９０ａが設けられている。

【0093】

ガイド部９０ａは、オイル供給孔９０の下端部に沿って支持部８２ｂの外周面８２ｃから反支持部８２ｂ側に延びる底面部９０ｂと、該底面部９０ｂの反支持部８２ｂ側の端部からオイル供給孔９０に沿って立ち上がる側面部９０ｃと、該側面部９０ｃの上端部からさらに反支持部８２ｂ側に被駆動ギヤ１４の歯面に沿って延びる傾斜面部９０ｄとで形成されている。

【0094】

なお、オイル供給孔９０は、支持部８２ｂに沿って設けられているので、支持部８２ｂの外周面８２ｃの一部もオイル供給孔９０へ潤滑油をガイドする案内部９０ｅとして機能している。

【0095】

側壁部８２ａのオイル供給孔９０の下方には、図５（ｃ）に示すように、カップリング室Ｚ２の潤滑油をギヤ室Ｚ１に排出する排出口９１が支持部８２ｂの外周面８２ｃに沿って設けられている。

【0096】

排出口９１の上端部には、排出口９１の上方を覆うように、側壁部８２ａからギヤ室Ｚ１側に膨出する蓋部９１ａが設けられており、ギヤ室Ｚ１側から排出口９１への潤滑油の侵入が抑制されている。なお、排出口９１の駆動ギヤ１３に対して左右対称位置には、排出口９１同様に、支持部８２ｂに沿って第２の排出口９２が設けられている。

【0097】

次に、駆動ギヤ１３の車体前方側の前方側軸受６４に供給する軸受潤滑経路Ｐ１と、カップリング室Ｚ２に供給するカップリング室冷却経路Ｐ２について説明する。

【0098】

軸受潤滑経路Ｐ１は、被駆動ギヤ１４によって輸送された潤滑油を車体前方側へ供給するためのオイル案内部材としてのオイルパス９３を有している。

【0099】

オイルパス９３は、図４および図５に示すように、ドーナツ状の円盤に切り欠き部が設けられた基本面部９３ａと、該基本面部９３ａの内周側から円筒状に車体後方側に延びる円筒部９３ｂと、基本面部９３ａの上端部から車体前方側に延びるガイド部９３ｃとを有している。基本面部９３ａの上部には、扇形の切欠部９３ｄが設けられている。

【0100】

オイルパス９３の基本面部９３ａは、第２ケース部材８２の内周部に設けられた取り付け部に、複数のボルト９３ｅ…９３ｅによって固定されている。

【0101】

オイルパス９３の基本面部９３ａおよび円筒部９３ｂは、前輪用出力軸１２の延設部１２ａの車体後方側の面と、前輪用出力軸１２の延設部１２ａよりも車体後方側とを覆うように配置されている（図２参照）。

【0102】

オイルパス９３の基本面部９３ａの外周部にはシール部材９３ｆが配置されており、該シール部材９３ｆによって、オイルパス９３と、第２ケース部材８２の内周面とがシールされている（図２参照）。

【0103】

なお、オイルパス９３の切欠部９３ｄは、駆動ギヤ１３と被駆動ギヤ１４との噛み合い部Ｘに対応する位置に配置されている。

【0104】

オイルパス９３のガイド部９３ｃには、基本面部９３ａの上端部から被駆動ギヤ１４の外周面に沿ってその一部を覆うように延びる天井部９３ｇと、該天井部９３ｇの噛み合い部Ｘ側の端部から被駆動ギヤ１４の歯部１４ａ側に延びる縦壁部９３ｈとが設けられている。なお、縦壁部９３ｈは、被駆動ギヤ１４の斜歯の歯面の傾斜と同方向に傾斜させて形成されている。

【0105】

また、図４に示すように、オイルパス９３のガイド部９３ｃの車体前方側の端部に対応する位置には、第２の案内部材９４が設けられている。この第２の案内部材９４は、軸受潤滑経路Ｐ１の一部を構成しており、図４および図６を参照しながら第２の案内部材９４について説明する。

【0106】

図６に示すように、被駆動ギヤ１４と車体前後方向において平行となるように配置された基本面部９４ａと、該基本面部９４ａの駆動ギヤ１３側の下部に設けられた孔９４ｂと、基本面部９４ａの下端部で孔９４ｂから反駆動ギヤ１３側に延びるオイル受け部としての傾斜部９４ｃと、該傾斜部９４ｃの駆動ギヤ１３側の端部から孔９４ｂを取り囲むように立ち上がる立ち上がり部９４ｄとが設けられている。

【0107】

第２の案内部材９４は、基本面部９４ａの駆動ギヤ１３側の端部の上下両側に設けられた固定部９４ｅ、９４ｅが、第１ケース部材８１の支持部８１ａに設けられた取り付け部８１ｂ、８１ｂにタッピングスクリュー９４ｆ、９４ｆによって取り付けられている。

【0108】

さらに、図７を参照しながら、軸受潤滑経路Ｐ１の案内通路の一部を構成する第１ケース部材８１について説明する。なお、図７は、図２におけるＢ－Ｂ矢視で示すトランスファケース８０の第１ケース部材８１単体を示す背面図である。

【0109】

第１ケース部材８１の支持部８１ａには、該支持部８１ａの車体前端から後輪用出力軸１１側に延びる縦壁部８１ｃが設けられている。支持部８１ａの外周側には、被駆動ギヤ１４側に膨出するとともに支持部８１ａに連続する溝部８１ｄが設けられている。

【0110】

溝部８１ｄは、駆動ギヤ１３側に開放される断面コ字状に形成されている。溝部８１ｄの車体前方側の前壁部８１ｅは、支持部８１ａの縦壁部８１ｃに連続している。溝部８１ｄは、前壁部８１ｅの下端部から車体後方側に立ち上がる下壁部８１ｆと、下壁部８１ｆの被駆動ギヤ１４側から上方に立ち上がる側壁部８１ｇと、該側壁部８１ｇの上端から駆動ギヤ１３側に延びる上壁部８１ｈとを有している。

【0111】

溝部８１ｄは、ギヤ室Ｚ１側に開放されている。なお、図８に示すように、第２の案内部材９４の孔９４ｂは、第１ケース部材８１の溝部８１ｄと連通する状態で配置されている。

【0112】

支持部８１ａに前方側軸受６４が圧入された状態において、溝部８１ｄの側壁部８１ｇと、前方側軸受６４のアウタレース６４ａとの間には、隙間Ｐ１１が形成される。溝部８１ｄの前壁部８１ｅおよび該前壁部８１ｅと連続する第１ケース部材８１の縦壁部８１ｃと、プレート部材８４との間には、隙間Ｐ１２が形成される。プレート部材８４と、シール部材８５との間には、隙間Ｐ１３が形成される。プレート部材８４の後輪用出力軸１１側の端部８４ａと、後輪用出力軸１１の外周との間には、隙間Ｐ１４が形成される。

【0113】

プレート部材８４と前方側軸受６４のインナレース６４ｂの前端部および駆動ギヤ１３の前方側円筒部１３ｂの車体前端部との間には、隙間Ｐ１５が形成される。前方側円筒部１３ｂと、後輪用出力軸１１の外周部との間には、隙間Ｐ１６が形成される。

【0114】

隙間Ｐ１１～Ｐ１６は、駆動ギヤ１３の内周部と後輪用出力軸１１の外周部との間に配置されるニードルベアリング６１まで連通されて、軸受潤滑経路Ｐ１を構成する案内通路Ｐ１０が形成されている。

【0115】

したがって、ギヤ室Ｚ１と、第２の案内部材９４の孔９４ｂと、軸受潤滑経路Ｐ１とが連通状態となる。

【0116】

図８を参照しながら、潤滑油案内構造における軸受潤滑経路Ｐ１のニードルベアリング６１からカップリング室Ｚ２に潤滑油を供給するカップリング冷却経路Ｐ２について説明する。

【0117】

カップリング冷却経路Ｐ２は、ダンパ３０の動力伝達部材３６の円筒部３６ａと後輪用出力軸１１の外周部との隙間Ｐ２１と、動力伝達部材３６の連結部３６ｂおよびダンパ３０の内筒部材３２のスプライン部３２ａとカップリング２０の外側回転部材２１ａの連絡部２１ｅとの間のスプライン嵌合部Ｐ２２と、連絡部２１ｅとダンパ３０の内筒部材３２およびダンパ３０の車体後方側との間の隙間Ｐ２３とによって形成されている。

【0118】

そして、カップリング冷却経路Ｐ２の上流側の隙間Ｐ２１と、軸受潤滑経路Ｐ１の下流側のニードルベアリング６１とは、連通状態なので、ギヤ室Ｚ１からカップリング室Ｚ２が、軸受潤滑経路Ｐ１と、カップリング冷却経路Ｐ２とを介して連通されている。

【0119】

ところで、本実施形態においては、トランスファ装置１０の応答性向上のために、前述のように、カップリング２０の前輪側のギヤ比と後輪側のギヤ比との間に１％のギヤ比が設けられている。

【0120】

これにより、前輪に連絡される外側回転部材２１ａに複数の摩擦板２３ｃを介して連結されるパイロットカム２２ｂと、後輪用出力軸１１とともに回転するメインカム２２ａとの間に回転差が生じる。

【0121】

その結果、図３（ｂ）に示すように、カム溝２２ｄ、２２ｅ間のボール部材２２ｃのあそびが詰められ、メインクラッチ２１の複数の摩擦板２１ｃの締結における応答性が向上されている。

【0122】

しかしながら、カム機構２２のボール部材２２ｃのあそびを詰めることで、カップリング２０のメインクラッチ２１の複数の摩擦板２１ｃ間において摺動が生じ、特に、摺動が大きくなる高速走行時においては、カップリング２０の摺動による発熱が大きくなる虞がある。

【0123】

ここで、図４および図８を用いて、本実施形態のカップリング２０を冷却するための潤滑油案内構造の作用について説明する。

【0124】

まず、トランスファ装置１０では、駆動時に駆動ギヤ１３に嵌合された被駆動ギヤ１４が回転するとともに、該被駆動ギヤ１４によってギヤ室Ｚ１に貯留された潤滑油が掻き上げられて、駆動ギヤ１３側が潤滑される。

【0125】

また、本実施形態においては、前述のように、被駆動ギヤ１４のヘリカルギヤの歯面１４ｂが回転方向Ｒ１の前方側となる方の側部１４ｃが、車体前方側となるように形成されている（図４参照）。

【0126】

これにより、図８に示すように、被駆動ギヤ１４の歯面１４ｂの潤滑油は、静的な状態において被駆動ギヤ１４の歯面１４ｂの傾斜に沿って矢印Ｒ２方向に流れようとするが、被駆動ギヤ１４は、矢印Ｒ１方向に回転しているので、潤滑油は、車体後方側には飛散しやすくなる。

【0127】

そして、被駆動ギヤ１３の車体後方側には、オイル供給孔９０が設けられているので、図８の矢印Ｒ３に示すように、潤滑油を効果的にカップリング室Ｚ２に供給することができる。

【0128】

また、図５（ｂ）の矢印Ｒ４に示すように、被駆動ギヤ１４で掻き上げられるとともに飛散された潤滑油は、オイル供給孔９０のガイド部９０ａにガイドされる。また、オイル供給孔９０は、支持部８２ｂの外周に沿って設けられているので、被駆動ギヤ１４から駆動ギヤ１３側へ飛散した潤滑油は、支持部８２ｂ外周面８２ｃの一部を案内部９０ｅとして機能させて、矢印Ｒ５に示すようにオイル供給孔９０に導かれる。

【0129】

一方、被駆動ギヤ１４の歯面１４ｂの回転方向Ｒ１前方側となる方の側部１４ｃ（車体前方側）には飛散しにくくなるが、被駆動ギヤ１４の駆動ギヤ１３との噛み合い部Ｘよりも回転方向Ｒ１の後方側、かつ、被駆動ギヤ１４の外周面に近接させて配置されたオイルパス９３によって、被駆動ギヤ１４がギヤ室Ｚ１から掻き上げた潤滑油が、オイルパス９３の傾斜に沿って、被駆動ギヤ１４の歯面１４ｂが回転方向Ｒ１前方側となる方の側部１４ｃ（車体前方側）に配置された駆動ギヤ１３の前方側軸受６４に供給されることになる。

【0130】

具体的には、図８の矢印Ｒ６に示すように、被駆動ギヤ１４によって掻き上げられた潤滑油は、オイルパス９３の天井部９３ｇおよび縦壁部９３ｈの傾斜に沿って、車体前方側へ案内される。車体前方側へ案内された潤滑油は、第２の案内部材９４の基本面部９４ａと、傾斜部９４ｃと、立ち上がり部９４ｄとによって、該第２の案内部材９４の孔９４ｂへ案内される。

【0131】

第２の案内部材９４の孔９４ｂへ案内された潤滑油は、溝部８１ｄの側壁部８１ｇと前方側軸受６４のアウタレース６４ａとの隙間Ｐ１１と、溝部８１ｄの前壁部８１ｅとプレート部材８４との隙間Ｐ１２と、シール部材８５とプレート部材８４との隙間Ｐ１３と、プレート部材８４の内周側の端部と後輪用出力軸１１と隙間Ｐ１４と、プレート部材８４の車体後方側の面と前方側軸受６４のインナレース６４ｂおよび駆動ギヤ１３の前方側円筒部１３ｂと隙間Ｐ１５によって、駆動ギヤ１３の車体前方側の前方側軸受６４に供給される。

【0132】

後輪用出力軸１１側にガイドされた潤滑油の一部は、駆動ギヤ１３の前方側円筒部１３ｂの内周側と後輪用出力軸１１と隙間Ｐ１６を通り抜けて、駆動ギヤ１３の内周側と後輪用出力軸１１との間のニードルベアリング６１が潤滑される。

【0133】

さらに、ニードルベアリング６１を潤滑した潤滑油の一部は、ダンパ３０の円筒部３６ａと後輪用出力軸１１の外周部との隙間Ｐ２１と、動力伝達部３６の連絡部３６ｂおよびダンパ３０の内筒部材３２のスプライン部３３ａとカップリング２０の外側回転部材２１ａの連絡部２１ｅとの間のスプライン嵌合部Ｐ２２と、連絡部２１ｅとダンパ３０の内筒部材３２およびダンパ３０の車体後方側との間の隙間Ｐ２３とを通り抜けて、カップリング室Ｚ２に供給される。

【0134】

カップリング室Ｚ２に供給された潤滑油は、図５の矢印Ｒ７、Ｒ７に示すように、排出口９１および第２の排出口９２よりギヤ室Ｚ１側へ排出されるので、カップリング室Ｚ２に供給される潤滑油を、ギヤ室Ｚ１との間で循環させることができる。

【0135】

なお、両排出口９１、９２の位置は、オイル供給孔９０よりも低い位置とされているため、軸受潤滑経路Ｐ１およびカップリング冷却経路Ｐ２と、オイル供給孔９０から供給された潤滑油が、カップリング室Ｚ２に貯留される量を適切なオイルレベルに保持することができる。

【0136】

これにより、カップリング２０の回転による攪拌抵抗を抑制することができるので、効率よくカップリング２０を冷却することができる。

【0137】

また、カップリング室Ｚ２においてカップリング２０の冷却のために利用された潤滑油が、ギヤ室Ｚ１に戻されることで、ギヤ室Ｚ１の下部で冷却された潤滑油をカップリング室Ｚ２に再度供給することができる。

【0138】

したがって、冷却された潤滑油によってカップリング２０を冷却することができるので、より効率よくカップリング２０を冷却することができる。その結果、潤滑油を必要以上に増加させることなく、駆動ギヤ１３および被駆動ギヤ１４の潤滑と、カップリング２０の冷却とを効率よく実現することができる。

【0139】

また、本実施形態においては、カップリング室Ｚ２側においても、カップリング２０を冷却するための構造が設けられている。

【0140】

図９に示すように、カップリング室Ｚ２を形成する第２ケース部材８２は、その上部に突出する凸部でなる複数のフィン８２ｄ…８２ｄが設けられている。これにより、カップリング室Ｚ２に供給される潤滑油を第２ケース部材８２の複数のフィン８２ｄ…８２ｄを介した熱交換を実施することができる。

【0141】

また、カップリング室Ｚ２と、カップリング２０との間には、隙間Ｓ１が設けられている。カップリング室Ｚ２の下部においては、カップリング２０に対する隙間Ｓ２がその他の隙間Ｓ１よりも狭められて設けられている。

【0142】

カップリング室Ｚ２の下部に貯留された潤滑油は、カップリング２０の回転によって攪拌され、カップリング室Ｚ２の上部側へ引き上げられる。このとき、カップリング室Ｚ２の下部とカップリング２０との隙間が狭められているので、潤滑油の流速が速められることで、カップリング室Ｚ２のより上部側へ引き上げることができる。

【0143】

また、カップリング室Ｚ２の上部は、複数のフィン８２ｄ…８２ｄによって冷却されているため、上部側へ引き上げられた潤滑油が冷却されることになり、この冷却された潤滑油によって、カップリング２０がより効率よく冷却されることができる。

【0144】

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

【産業上の利用可能性】

【0145】

以上のように、本発明によれば、四輪駆動車に搭載されるトランスファ装置において、燃費の悪化を抑制しつつ、トランスファ装置のカップリングの発熱による耐久性の低下を抑制できるので、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

【符号の説明】

【0146】

１０ トランスファ装置
１３ 駆動ギヤ（第１ギヤ）
１４ 被駆動ギヤ（第２ギヤ）
１４ｂ 被駆動ギヤの歯面（第２ギヤの歯面）
２０ カップリング
６３、６４ 一対の軸受
８２ａ 側壁部
８２ｂ 支持部
９０ オイル供給孔
９０ａ ガイド部
９０ｅ 案内部
９１、９２ 排出口
Ｘ 噛み合い部
Ｚ１ ギヤ室
Ｚ２ カップリング室

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】