特許 7032275 車両用制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-02-28

(45)【発行日】2022-03-08

(54)【発明の名称】車両用制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20220301BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1755 Z

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2018177865

(22)【出願日】2018-09-21

(65)【公開番号】P2020049957

(43)【公開日】2020-04-02

【審査請求日】2021-02-18

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】特許業務法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】原 雅宏

(72)【発明者】

【氏名】長瀬 啓明

(72)【発明者】

【氏名】天本 慶

【審査官】保田 亨介

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－０８３５４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－１６４９３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－２３３１９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００２／０１８０２６５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１３２２３１６３（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ７／１２－８／１７６９

８／３２－８／９６

Ｂ６０Ｗ１０／００－１０／３０

３０／００－５０／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

左右前後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置と、
左右前後輪のスリップ度合いを検出するスリップ度合い検出手段と、
左右後輪のスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように、前記目標スリップ度合いと左右後輪のスリップ度合いとの偏差である後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記左右後輪の制動力を独立して制御する後輪制動力制御手段と
を備えた車両用制動制御装置において、
左右前輪間におけるスリップ度合いの偏差である前輪スリップ偏差を演算する前輪スリップ偏差演算手段と、
車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段と、
前記旋回判定手段によって車両が旋回状態であると判定されている場合に、左右方向の荷重移動によって発生する車両のスピンヨーモーメントに対して反対方向のアンチスピンヨーモーメントを発生させるように、前記前輪スリップ偏差に応じた量で、前記後輪制動力制御手段における前記後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御量を補正する補正手段と
を備えた車両用制動制御装置。

【請求項2】

請求項１記載の車両用制動制御装置において、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差が大きいほど前記後輪スリップ偏差が大きくなるように前記後輪スリップ偏差を補正することにより、前記後輪制動力制御手段における前記フィードバック制御量を補正する、車両用制動制御装置。

【請求項3】

請求項１または２記載の車両用制動制御装置において、
左右前輪の一方輪のスリップ度合いが他方輪のスリップ度合いに近づくように、前記前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記一方輪の制動力を制御する前輪制動力制御手段を備え、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差に基づく前記一方輪のフィードバック制御量をゼロにする前記フィードバック制御量の補正を行うとともに、前記一方輪の前記フィードバック制御量の補正量に応じた量で、前記後輪制動力制御手段における前記フィードバック制御量を補正する、車両用制動制御装置。

【請求項4】

請求項３記載の車両用制動制御装置において、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差をゼロにする前記前輪スリップ偏差の補正を行うことによって、前記前輪スリップ偏差に基づく前記一方輪の前記フィードバック制御量を補正する、車両用制動制御装置。

【請求項5】

請求項３又は請求項４に記載の車両用制動制御装置において、
前記前輪制動力制御手段は、左右前輪のうちの旋回外輪であるフロント外輪を基準輪として、左右前輪のうちの旋回内輪であるフロント内輪のスリップ度合いが、前記基準輪のスリップ度合いに近づくように、前記前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記フロント内輪の制動力を制御し、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量をゼロにするフィードバック制御量の補正を行うとともに、前記フロント内輪の前記フィードバック制御量の補正量に応じた量で、左右後輪のうちの旋回内輪であるリア内輪のフィードバック制御量を補正する、車両用制動制御装置。

【請求項6】

請求項５に記載の車両用制動制御装置において、
前記フロント外輪以外の３車輪の目標スリップ度合いを、前記フロント外輪のスリップ度合いに設定する目標スリップ度合い設定手段を備え、
前記前輪制動力制御手段は、前記フロント内輪のスリップ度合いが前記目標スリップ度合いに近づくように、前記前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記フロント内輪の制動力を制御し、
前記後輪制動力制御手段は、前記リア内輪およびリア外輪のスリップ度合いがそれぞれ前記目標スリップ度合いに近づくように、各後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記リア内輪および前記リア外輪の制動力を制御し、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差をゼロにする前記前輪スリップ偏差の補正を行うことによって、前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量を補正するとともに、前記前輪スリップ偏差に所定の変換係数を乗算して前記後輪スリップ偏差に換算した値であるリア換算フロント偏差を演算し、前記リア換算フロント偏差を、前記目標スリップ度合いに対する前記リア内輪のスリップ度合いの偏差に加算することにより、前記リア内輪のフィードバック制御量を補正する、車両用制動制御装置。

【請求項7】

請求項５または請求項６に記載の車両用制動制御装置において、
前記補正手段は、前記リア内輪が制動力を減らすことができない制御限界に達している場合には、前記フロント内輪の制動力を減らすように、前記フロント内輪のフィードバック制御量の補正量を決定する、車両用制動制御装置。

【請求項8】

請求項５ないし請求項７の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記後輪制動力制御手段によるリア内輪の制動力制御が終了したか否かについて判定する終了判定手段と、
前記終了判定手段によって前記リア内輪の制動力制御が終了したと判定されたときに、前記前輪制動力制御手段によるフロント内輪の制動力制御の継続を禁止する継続禁止制御手段と
を備えた車両用制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制動力配分制御を行う車両用制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、自動車などの車両において、制動時の車両の安定性を確保するために、予め設定された条件が成立すると、前後輪制動力配分制御によって後輪の制動力の増加を制限することが知られている。例えば、特許文献１に提案されている制動制御装置（従来装置１と呼ぶ）においては、車両の減速度が所定値以上であるときに、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように、左右後輪の制動力を独立して制御する。例えば、目標スリップ度合は、左右前輪のスリップ度合の平均値に設定される。

【0003】

車両の重心が車両の中心から左右方向にずれている場合には、その重心位置ずれによって車両が接地荷重の少ない車輪側に偏向しようとするヨーモーメント（スピンヨーモーメント）が発生する。左右輪間において接地荷重が異なっている場合には、スリップ度合いも左右輪間において異なる。つまり、接地荷重が小さいほどスリップ度合いが大きくなる。従来装置１では、左右後輪のスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように左右後輪の制動力が制御されるため、スリップ度合いの大きい側の後輪であるリア内輪に比べて、スリップ度合いの小さい側の後輪であるリア外輪の制動力が大きくなる。換言すれば、スリップ度合いの小さい側の後輪であるリア外輪に比べてスリップ度合いの大きい側の後輪であるリア内輪の制動力が小さくなる。こうして、後輪の制動力の左右差によりアンチスピンヨーモーメントを発生させて車両の偏向を抑制することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１８－６２２９５号公報

【発明の概要】

【0005】

こうした従来装置１における制動力配分制御の考えを車両旋回状態のシーンに適用することを考える。車両旋回時においては、車体の荷重左右差（左右輪における接地荷重の差）が直進時に比べて顕著となる。このため、制動安定性を高めるために、後輪だけでなく前輪においても左右のスリップ度合いの差を無くすように前輪の制動力を制御することが考えられる。しかし、前輪は、後輪に比べて制動力が大きく配分されるため、制御圧変化に伴う実際の制動力変化が、後輪のそれと比べて顕著になる。つまり、前輪は、後輪に比べて制動力制御による車両挙動の修正量の分解能が荒い。従って、オーバーステア、あるいは、アンダーステアの挙動誤差が表れないように制御する必要がある。

【0006】

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車両旋回時において安定した車両旋回挙動が得られるように制動力配分制御を実施することを目的とする。

【0007】

上記目的を達成するために、本発明の車両用制動制御装置の特徴は、
左右前後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置（２０）と、
左右前後輪のスリップ度合いを検出するスリップ度合い検出手段（５０，７０，７１）と、
左右後輪のスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように、前記目標スリップ度合いと左右後輪のスリップ度合いとの偏差である後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記左右後輪の制動力を独立して制御する後輪制動力制御手段（５１～５４）と
を備えた車両用制動制御装置において、
左右前輪間におけるスリップ度合いの偏差である前輪スリップ偏差を演算する前輪スリップ偏差演算手段（Ｓ１６）と、
車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回判定手段（Ｓ１１，Ｓ１３）と、
前記旋回判定手段によって車両が旋回状態であると判定されている場合に、左右方向の荷重移動によって発生する車両のスピンヨーモーメントに対して反対方向のアンチスピンヨーモーメントを発生させるように、前記前輪スリップ偏差に応じた量で、前記後輪制動力制御手段における前記後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）を補正する補正手段（Ｓ１６～Ｓ２２）と
を備えたことにある。

【0008】

本発明の車両用制動制御装置は、ブレーキ装置と、スリップ度合い検出手段と、後輪制動力制御手段とを備えている。ブレーキ装置は、左右前後輪の制動力を独立して制御可能な装置である。スリップ度合い検出手段は、左右前後輪のスリップ度合い（例えば、スリップ率）を検出する。後輪制動力制御手段は、左右後輪のスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように、目標スリップ度合いと左右後輪のスリップ度合いとの偏差である後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、左右後輪の制動力を独立して制御する。

【0009】

車両の重心位置が車両中心から左右方向にずれている場合には、左右輪に同じ大きさの制動力を与えると、接地荷重が小さい側に車両が偏向するように作用するスピンヨーモーメントが発生する。また、制動時におけるスリップ率は、接地荷重に反比例する。従って、後輪制動力制御手段による制動力制御が実施されると、接地荷重の大きい側（スリップ度合いの小さい側）の後輪の制動力が増加し、接地荷重小さい側（スリップ度合いの大きい側）の後輪の制動力が減少する。これにより、左右後輪の制動力の差によって、スピンヨーモーメントを低減させるアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。

【0010】

ドライバーのハンドル操作、あるいは、自動運転によって車両が旋回している場合には、車体の荷重左右差（左右輪のおける接地荷重の差）が直進時に比べて顕著となる。このため、スピンヨーモーメントに対してアンチスピンヨーモーメントが不足するおそれがある。

【0011】

制動安定性を高めるために、後輪だけでなく前輪においても左右のスリップ度合いの差を無くすように前輪の制動力を制御することが考えられる。しかし、前輪は、後輪に比べて制動力が大きく配分されるため、制御圧変化に伴う実際の制動力変化が、後輪のそれと比べて顕著になる。そこで、本発明においては、左右前輪のスリップ度合いの差に基づいて、後輪の制動力の制御量を補正する。

【0012】

そのようにするために、本発明においては、前輪スリップ偏差演算手段と、旋回判定手段と、補正手段とを備えている。前輪スリップ偏差演算手段は、左右前輪間におけるスリップ度合いの偏差である前輪スリップ偏差を演算する。旋回判定手段は、車両が旋回状態であるか否かを判定する。例えば、旋回判定手段は、車両の重心が左右方向に移動する走行状態を判定する手段であって、車両の横加速度が判定閾値以上である場合に、車両が旋回状態であると判定する。

【0013】

補正手段は、旋回判定手段によって車両が旋回状態であると判定されている場合に、左右方向の荷重移動によって発生する車両のスピンヨーモーメントに対して反対方向のアンチスピンヨーモーメントを発生させるように、前輪スリップ偏差に応じた量で、後輪制動力制御手段における後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御量を補正する。この場合、左右後輪の何れか一方輪のフィードバック制御量を補正してもよいし、左右後輪の両方のフィードバック制御量を補正してもよい。例えば、左右後輪のうち旋回内輪であるリア内輪のフィードバック制御量を減らすように補正してもよいし、左右後輪のうち旋回外輪であるリア外輪のフィードバック制御量を増やすように補正してもよいし、リア内輪およびリア外輪の両輪のフィードバック制御量を上記のように補正してもよい。

【0014】

このように、前輪スリップ偏差に応じた量で、後輪制動力制御手段におけるフィードバック制御量を補正することによって、前輪の制動力を調整しないようにして、アンチスピンヨーモーメントを増加させることができる。従って、前輪に比べて制動力制御の分解能が細かい後輪を使って制動力を制御することができるため、安定した車両旋回挙動が得られる。これにより、例えば、オーバーステア、あるいは、アンダーステアの挙動誤差を低減することができる。

【0015】

本発明の一側面の特徴は、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差（ΔＳFin）が大きいほど前記後輪スリップ偏差が大きくなるように前記後輪スリップ偏差（ΔＳRin）を補正することにより（Ｓ２０）、前記後輪制動力制御手段における前記フィードバック制御量を補正することにある。

【0016】

本発明の一側面によれば、後輪制動力制御手段におけるフィードバック制御量を良好に補正することができる。尚、スリップ偏差の補正は、制御上においてスリップしている（あるいはスリップしていない）ように見せかけるための補正（調整）である。

【0017】

本発明の一側面の特徴は、
左右前輪の一方輪のスリップ度合いが他方輪のスリップ度合いに近づくように、前記前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記一方輪の制動力を制御する前輪制動力制御手段（５１～５４）を備え、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差に基づく前記一方輪のフィードバック制御量をゼロにする前記フィードバック制御量の補正を行うとともに、前記一方輪の前記フィードバック制御量の補正量に応じた量で、前記後輪制動力制御手段における前記フィードバック制御量を補正する（Ｓ２０）ことにある。

【0018】

本発明の一側面によれば、前輪制動力制御手段が、左右前輪の一方輪のスリップ度合いが他方輪のスリップ度合いに近づくように、前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、一方輪の制動力を制御する。従って、前輪制動力制御手段によってアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。

【0019】

補正手段は、前輪スリップ偏差に基づく一方輪のフィードバック制御量をゼロにする制御量の補正を行う。従って、前輪制動力制御手段によって本来発生するはずのアンチスピンヨーモーメントが発生しなくなる。補正手段は、一方輪のフィードバック制御量の補正量に応じた量で、後輪制動力制御手段におけるフィードバック制御量を補正する。従って、一方輪のフィードバック制御量を補正しなければ発生するはずであったアンチスピンヨーモーメントが後輪制動力制御手段のフィードバック制御によって発生するように、後輪制動力制御手段におけるフィードバック制御量を補正することができる。これにより、前輪の制動力の制御を使わずに、後輪の制動力の制御によって、適正なアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。

【0020】

本発明の一側面の特徴は、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差をゼロにする前記前輪スリップ偏差の補正を行うことによって、前記前輪スリップ偏差に基づく前記一方輪の前記フィードバック制御量を補正する（Ｓ２０）ことにある。

【0021】

本発明の一側面によれば、補正手段が、前輪スリップ偏差をゼロにする前輪スリップ偏差の補正を行う。これにより、前輪スリップ偏差に基づく一方輪のフィードバック制御量をゼロにすることができる。

【0022】

本発明の一側面の特徴は、
前記補正手段は、前記後輪制動力制御手段における制動力の制御に限界が生じている場合に限って（Ｓ１９：Ｎｏ）前記左右前輪の一方輪のフィードバック制御によってアンチスピンヨーモーメントが発生するように前記一方輪の前記フィードバック制御量の補正量を決定する（Ｓ２２，Ｓ２３）ことにある。

【0023】

後輪制動力制御手段における制動力の制御に限界が生じている場合には、後輪でそれ以上アンチスピンヨーモーメントを発生させることができなくなる。そこで、補正手段は、後輪制動力制御手段における制動力の制御に限界が生じている場合に限って一方輪のフィードバック制御によってアンチスピンヨーモーメントが発生するように一方輪のフィードバック制御量の補正量を決定する。従って、後輪が制御限界に達していない場合には、後輪を優先的に使ってアンチスピンヨーモーメントを発生させ、後輪が制動力限界に達している場合に限って、前輪（一方輪）の制動力制御によってアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。

【0024】

本発明の一側面の特徴は、
前記前輪制動力制御手段は、左右前輪のうちの旋回外輪であるフロント外輪を基準輪として、左右前輪のうちの旋回内輪であるフロント内輪のスリップ度合いが、前記基準輪のスリップ度合いに近づくように、前記前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記フロント内輪の制動力を制御し（５１～５４）、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量をゼロにするフィードバック制御量の補正を行うとともに、前記フロント内輪の前記フィードバック制御量の補正量に応じた量で、左右後輪のうちの旋回内輪であるリア内輪のフィードバック制御量を補正する（Ｓ２０）ことにある。

【0025】

本発明の一側面においては、前輪制動力制御手段が、左右前輪のうちの旋回外輪であるフロント外輪を基準輪として、左右前輪のうちの旋回内輪であるフロント内輪のスリップ度合いが、基準輪のスリップ度合いに近づくように、前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、フロント内輪の制動力を制御する。従って、前輪制動力制御手段によってアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。

【0026】

補正手段は、前輪スリップ偏差に基づくフロント内輪のフィードバック制御量をゼロにするフィードバック制御量の補正を行う。従って、前輪制動力制御手段によって本来発生するはずのアンチスピンヨーモーメントが発生しなくなる。補正手段は、フロント内輪のフィードバック制御量の補正量に応じた量で、リア内輪のフィードバック制御量を補正する。従って、前輪の制動力制御を用いないようにして、リア内輪の制動力制御によって、適正なアンチスピンモーメントを発生させることができる。

【0027】

本発明の一側面の特徴は、
前記フロント外輪以外の３車輪の目標スリップ度合いを、前記フロント外輪のスリップ度合いに設定する目標スリップ度合い設定手段（Ｓ１２，Ｓ１４）を備え、
前記前輪制動力制御手段は、前記フロント内輪のスリップ度合いが前記目標スリップ度合いに近づくように、前記前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記フロント内輪の制動力を制御し（５１～５４）、
前記後輪制動力制御手段は、前記リア内輪およびリア外輪のスリップ度合いがそれぞれ前記目標スリップ度合いに近づくように、各後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記リア内輪および前記リア外輪の制動力を制御し（５１～５４）、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差をゼロにする前記前輪スリップ偏差の補正を行うことによって、前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量を補正するとともに、前記前輪スリップ偏差に所定の変換係数（Ｗｆ／Ｗｒ）を乗算して前記後輪スリップ偏差に換算した値であるリア換算フロント偏差（ΔＳFin’）を演算し、前記リア換算フロント偏差を、前記目標スリップ度合いに対する前記リア内輪のスリップ度合いの偏差に加算することにより、前記リア内輪のフィードバック制御量を補正する（Ｓ１６，Ｓ２０）ことにある。

【0028】

本発明の一側面においては、目標スリップ度合い設定手段が、フロント外輪以外の３車輪の目標スリップ度合いを、フロント外輪のスリップ度合い（スリップ度合い検出手段によって検出されたスリップ度合い）に設定する。前輪制動力制御手段は、フロント内輪のスリップ度合いが目標スリップ度合いに近づくように、前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、フロント内輪の制動力を制御する。後輪制動力制御手段は、リア内輪およびリア外輪（左右後輪のうちの旋回外輪）のスリップ度合いがそれぞれ目標スリップ度合いに近づくように、各後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、リア内輪およびリア外輪の制動力を制御する。

【0029】

補正手段は、前輪スリップ偏差をゼロにする前輪スリップ偏差の補正を行う。これによって、前輪スリップ偏差に基づくフロント内輪のフィードバック制御量をゼロにすることができる。更に、補正手段は、前輪スリップ偏差に所定の変換係数を乗算して後輪スリップ偏差に換算した値であるリア換算フロント偏差を演算する。この変換係数は、例えば、前輪と後輪の接地荷重比であるとよい。例えば、前輪の制動力と後輪の制動力とは、前輪と後輪の接地荷重比に応じた値に配分される。そのため、前輪スリップ偏差に接地荷重比に相当する変換係数を乗算することによって、前輪スリップ偏差を、後輪スリップ偏差に換算することができる。補正手段は、リア換算フロント偏差を、目標スリップ度合いに対するリア内輪のスリップ度合いの偏差に加算することにより、リア内輪のフィードバック制御量を補正する。

【0030】

従って、フロント内輪の制御量を適正にリア内輪にまわすことができる。これにより、本来ならフロント内輪の制動力制御で発生させるはずのアンチスピンヨーモーメントを、リア内輪の制動力制御で適正に発生させることができる。

【0031】

本発明の一側面の特徴は、
前記補正手段は、前記リア内輪が制動力を減らすことができない制御限界に達している場合には、前記フロント内輪の制動力を減らすように、前記フロント内輪のフィードバック制御量の補正量を決定する（Ｓ２２，Ｓ２３）ことにある。

【0032】

リア換算フロント偏差を、リア内輪のスリップ度合いの偏差に加算することによりリア内輪の制動力を補正すると、リア内輪の制動力が低減される。この場合、リア内輪が制動力を減らすことができない制御限界に達する可能性がある。そこで、本発明の一側面においては、リア内輪が制動力を減らすことができない制御限界に達している場合には、補正手段は、フロント内輪の制動力を減らすように、フロント内輪のフィードバック制御量の補正量を決定する。従って、リア内輪が制御限界に達していない場合には、リア内輪を優先的に使ってアンチスピンヨーモーメントを発生させ、リア内輪が制動力限界に達している場合に限って、フロント内輪の制動力制御によってアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。

【0033】

本発明の一側面の特徴は、
前記後輪制動力制御手段によるリア内輪の制動力制御が終了したか否かについて判定する終了判定手段（Ｓ３１）と、
前記終了判定手段によって前記リア内輪の制動力制御が終了したと判定されたときに、前記前輪制動力制御手段によるフロント内輪の制動力制御の継続を禁止する継続禁止制御手段（Ｓ３５）と
を備えたことにある。

【0034】

リア内輪のフィードバック制御量の補正は、フロント内輪のフィードバック制御量の補正に応じた量で実施される。このため、リア内輪の制動力制御（フィードバック制御）が終了した後もフロント内輪の制動力制御（フィードバック制御）が継続されてしまうと、車両全体としての制動力制御を適正に実施できなくなるおそれがある。

【0035】

そこで、本発明の一側面においては、終了判定手段が、後輪制動力制御手段によるリア内輪の制動力制御が終了したか否かについて判定する。継続禁止制御手段は、終了判定手段によってリア内輪の制動力制御が終了したと判定されたときに、前輪制動力制御手段によるフロント内輪の制動力制御の継続を禁止する。これにより、車両全体としての制動力制御を適正に実施することができる。

【0036】

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【0037】

【図1】本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置の概略構成図である。

【図2】フロント内輪の制御量をリア内輪にまわすイメージを表す説明図である。

【図3】リア優先スリップ補正演算ルーチンを表すフローチャートである。

【図4】フィードバック制御の演算処理を表すブロック図である。

【図5】ＥＢＤ終了制御ルーチンを表すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0038】

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置について図面を参照しながら説明する。

【0039】

図１は、本発明の実施形態に係る車両の車両用制動制御装置１００の概略構成を表す。車両用制動制御装置１００の設けられる車両１０は、左前輪１２FL、右前輪１２FR、左後輪１２RL、右後輪１２RR（これらを総称する場合には、車輪１２と呼ぶ）を備えている。操舵輪である左右前輪１２FL，１２FRは、ドライバーによるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６により操舵される。

【0040】

車両１０は、ブレーキ装置２０、および、ブレーキ装置の作動を制御するブレーキＥＣＵ５０を備えている。ブレーキＥＣＵ５０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して他のＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ等）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。尚、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

【0041】

ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１、マスタシリンダ２２、ブレーキアクチュエータ２３、ブレーキ機構２４、および、油圧配管２５を備えている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２１の踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧をブレーキアクチュエータ２３に供給する。ブレーキアクチュエータ２３は、マスタシリンダ２２とブレーキ機構２４との間に介在する油圧回路を備えている。油圧回路には、マスタシリンダ圧に頼らずにブレーキ油圧を昇圧するための電動ポンプ、ブレーキ作動液を貯留するためのリザーバー、および、複数の電磁バルブが備えられている。

【0042】

ブレーキアクチュエータ２３には、油圧配管２５を介してブレーキ機構２４が接続されている。ブレーキ機構２４は、各車輪１２に設けられる。ブレーキ機構２４は、車輪１２とともに回転するブレーキディスクと、車体側に固定されたブレーキキャリパとを備え、ブレーキキャリパ内に設けられたホイールシリンダ２４ａの油圧によってブレーキパッドをブレーキディスクに押圧して摩擦制動力を発生する。従って、ブレーキ機構２４は、ブレーキアクチュエータ２３から供給されるブレーキ油圧に応じた制動力を発生する。

【0043】

ブレーキアクチュエータ２３は、油圧回路に備えられた各種電磁バルブを制御することにより、各車輪１２に付与されるブレーキ油圧を独立して調整することができる。各車輪に付与される制動力は、それぞれのホイールシリンダ２４ａに供給されるブレーキ油圧に応じて定まる。

【0044】

ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ２３に電気的に接続され、ブレーキアクチュエータ２３に設けられた電磁バルブ、および、ポンプに制御信号を出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ２３の作動を制御することにより、各車輪１２の制動力を独立して制御することができる。ブレーキアクチュエータ２３の作動が制御されていない状態では、マスタシリンダ２２の油圧が４輪のホイールシリンダ２４ａに供給される。前輪１２FL，１２FRは、後輪１２RL,１２RRに比べて、制動力が大きく配分される。

【0045】

ブレーキＥＣＵ５０には、車輪速センサ７０、車速センサ７１、加速度センサ７２、圧力センサ７３、ヨーレートセンサ７４、ブレーキ踏力センサ７５、および、操舵角センサ７６が接続され、それらの出力する検出信号を入力する。車輪速センサ７０は、各車輪１２に設けられており、車輪１２の回転速度に応じた車輪速を表す検出信号を出力する。車速センサ７１は、車体速度（車速）を表す検出信号を出力する。加速度センサ７２は、車両の前後方向の加速度（前後加速度）、および、車両の横方向の加速度（横加速度）を表す検出信号を出力する。圧力センサ７３は、マスタシリンダ２２の圧力およびホイールシリンダ２４ａの圧力を表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ７４は、車両のヨーレートを表す検出信号を出力する。ブレーキ踏力センサ７５は、ドライバーのブレーキペダルに入力した踏力を表す検出信号を出力する。操舵角センサ７６は、操舵ハンドルの操舵角を表す検出信号を出力する。

【0046】

操舵角センサ７６は、車両の直進に対応する操舵角を０とし、左旋回方向および右旋回方向の操舵角をそれぞれ正の値および負の値として操舵角Ｓｔを検出する。ヨーレートセンサ７４は、操舵角センサ７６と同様に、それぞれ車両の直進に対応するヨーレートを０とし、左旋回方向および右旋回方向のヨーレートをそれぞれ正の値および負の値として実ヨーレートＹＲを検出する。加速度センサ７２は、操舵角センサ７６と同様に、それぞれ車両の直進に対応する横加速度を０とし、左旋回方向および右旋回方向の横加速度をそれぞれ正の値および負の値として横加速度Ｇｙを検出する。

【0047】

次に、ブレーキＥＣＵ５０の実施するＥＢＤ制御について説明する。

【0048】

一般に、制動時における車両の安定性を確保するために、前輪と後輪とにおける制動力の配分制御が行われる。こうした制動力配分制御は、ＥＢＤ(Electronic Brake force Distribution）制御と呼ばれる。上述した従来装置１におけるＥＢＤ制御においては、左右後輪の目標スリップ率が、共通の目標スリップ率（左右前輪のスリップ率の平均値）に設定される。これにより、車両の重心位置が車両中心から左右方向にずれている場合には、左右後輪間に制動力差を生じさせて、重心位置ずれにより生じる旋回ヨーモーメント（スピンヨーモーメント）を減らすように作用するアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。ドライバーが、車両を直進走行させている状況においては、このような手法によって車両の安定した挙動を確保することができる。

【0049】

一方、ドライバーのハンドル操作、あるいは、自動操舵によって車両が旋回している場合には、車体の荷重左右差（左右輪における接地荷重の差）が直進時に比べて顕著となる。このため、上記の手法では、スピンヨーモーメントに対してアンチスピンヨーモーメントが不足する。

【0050】

そこで、本実施形態のＥＢＤ制御では、車両の重心位置が車両中心から左右方向にずれる程度が大きい状況（車両が旋回している状況）と、そうでない状況とに分けてＥＢＤ制御の態様を切り替える。ブレーキＥＣＵ５０は、加速度センサ７２によって検出される横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙref未満である場合には、後輪ＥＢＤ制御を実施し、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙref以上である場合には、前後輪ＥＢＤ制御を実施する。以下、後輪ＥＢＤ制御と前後輪ＥＢＤ制御とを区別しない場合は、それらを、ＥＢＤ制御と呼ぶ。

【0051】

後輪ＥＢＤ制御は、上述した従来装置１におけるＥＢＤ制御と同様である。従って、ブレーキＥＣＵ５０は、左右前輪のスリップ率の平均値を演算し、この平均値を、左右後輪のそれぞれの目標スリップ率に設定する。ブレーキＥＣＵ５０は、左右後輪のそれぞれについて、目標スリップ率と実スリップ率との偏差であるスリップ偏差を演算し、このスリップ偏差に基づくフィードバック制御によって、左右後輪の実スリップ率が目標スリップ率に追従するように、左右後輪の制動力を独立して制御する。また、左右前輪については、フィードバック制御は実施されず、ドライバーのペダル踏み込み量に応じた油圧がホイールシリンダに供給される。従って、左右前輪には、ドライバー要求制動力が付与される。

【0052】

これにより、車両の重心位置が車両中心から左右方向にずれている場合には、左右後輪間に制動力差を生じさせて（接地荷重の大きい側の後輪の制動力を増加させ、接地荷重の小さい側の後輪の制動力を減少させて）、重心位置ずれにより生じるスピンヨーモーメントを減らすように作用するアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。

【0053】

一方、前後輪ＥＢＤ制御では、左右前輪のうちの旋回外側となる車輪が基準輪に設定され、この基準輪の実スリップ率が、残り３輪の目標スリップ率に設定される。以下、左右前輪のうちの旋回外側となる車輪をフロント外輪と呼び、左右前輪のうちの旋回内側となる車輪をフロント内輪と呼び、左右後輪のうちの旋回外側となる車輪をリア外輪と呼び、左右後輪のうちの旋回内側となる車輪をリア内輪と呼ぶ。

【0054】

ブレーキＥＣＵ５０は、前後輪ＥＢＤ制御を実施する場合、加速度センサ７２によって検出される横加速度Ｇｙに基づいて、車両の旋回方向を判定し、その旋回方向に応じて決まるフロント外輪を基準輪に設定する。ブレーキＥＣＵ５０は、４輪の実スリップ率を検出し、基準輪の実スリップ率を、他の３輪（フロント内輪、リア内輪、リア外輪）の目標スリップ率に設定するとともに、その３輪についてのスリップ偏差（＝目標スリップ率－実スリップ率）を演算する。ブレーキＥＣＵ５０は、このスリップ偏差に基づくフィードバック制御によって、３輪の実スリップ率が目標スリップ率（基準輪の実スリップ率）に追従するように、３輪の制動力を独立して制御する。

【0055】

このように３輪の制動力を制御した場合には、後輪だけでなく、前輪においても左右輪間の制動力差によってアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。

【0056】

しかし、３輪の制動力を制御した場合には、後輪だけでなく、フロント内輪の制動力を制御することになる。前輪は、後輪に比べて制動力が大きく配分されるため、制御圧変化に伴う実際の制動力変化が、後輪のそれと比べて顕著になる。このため、前輪は、後輪に比べて制動力制御による車両挙動の修正量の分解能が荒い。従って、オーバーステア、あるいは、アンダーステアの挙動誤差が表れないように制御する必要がある。また、前輪は、後輪に比べて、油圧回路におけるブレーキ作動液が多いため、ブレーキアクチュエータ２３の作動音が大きく、ノイズ・振動性能が悪化するおそれがある。

【0057】

そこで、ブレーキＥＣＵ５０は、前後輪ＥＢＤ制御中においては、フロント内輪のスリップ率の偏差に応じて演算されるフィードバック制御量に対応するアンチスピンヨーモーメントが、リア内輪の制動力制御によって発生するように、フロント内輪およびフロント外輪のフィードバック制御量を補正する。

【0058】

例えば、図２（ａ）に示すように、車両が右方向に旋回する場合には、車両の重心が左方向に移動することにより、接地荷重の小さい側の右車輪１２ＦＲ，１２ＲＲのスリップ率が、左車輪１２ＦＬ，１２ＲＬのスリップ率に比べて大きくなる。このため、上記のように、フロント外輪１２ＦＬを基準輪とした残り３輪の制動力制御を実施した場合には、フロント内輪１２ＦＲおよびリア内輪１２ＲＲの制動力が減らされるように、両内輪１２ＦＲ，１２ＲＲのフィードバック制御量が演算される。しかし、このフィードバック制御量で制動力を制御した場合には、フロント内輪１２ＦＲの制動力を制御することになり、上述した問題が生じるおそれがある。

【0059】

そこで、本実施形態の前後輪ＥＢＤ制御においては、図２（ｂ）に示すように、本来ならフロント内輪１２ＦＲで減らされる制動力を、フロント内輪ＦＲで減らさず、その代わりに、リア内輪の制動力から減らすように、両内輪１２ＦＲ，１２ＲＲのフィードバック制御量が補正される。つまり、フロント内輪１２ＦＲでアンチスピンヨーモーメントを発生させるためのフィードバック制御量（フロント内輪１２ＦＲのフィードバック制御量）がリア内輪１２ＲＲにまわされる。

【0060】

「フロント内輪のフィードバック制御量がリア内輪にまわされる」とは、フロント内輪では、そのフィードバック制御量（全部あるいは一部）に相当する制動力を発生させず、その発生させなかった制動力に相当するフィードバック制御量が、リア内輪のフィードバック制御量に追加されることを意味する。以下、フィードバック制御量を単に制御量と呼ぶ。

【0061】

例えば、フロント内輪の制御量は、フロント外輪（基準輪）とフロント内輪のスリップ率の偏差に応じた値に設定される。従って、フロント内輪でアンチスピンヨーモーメントを発生させるための制御量をリア内輪にまわすには、フロント内輪のスリップ率偏差をゼロとし、このスリップ率偏差を、リア内輪のスリップ率偏差に加算するように、フロント内輪とリア内輪とにおけるスリップ率偏差を補正すればよい。この場合、前輪と後輪とにおいて、スリップ率偏差に対して発生させる制動力の制御ゲインが異なっているため、その制御ゲインを考慮してスリップ率偏差を補正するとよい。この制御ゲインは、後述するように各車輪の接地荷重に応じた値に設定される。

【0062】

これにより、左右前輪のスリップ率偏差が見かけ上ゼロになり、フロント内輪で発生させるべきアンチスピンヨーモーメントをリア内輪で発生させることができる。

【0063】

このような前後輪ＥＢＤ制御では、リア内輪の制動力が減少する方向に制御される。このため、リア内輪において制動力制御の限界（ホイールシリンダ圧がゼロ相当）に達した場合には、フロント内輪からリア内輪に回すことができる制御量は制限される。

【0064】

本実施形態における前後輪ＥＢＤ制御においては、フロント内輪の制御量が優先的にリア内輪にまわされる。車両の旋回度合いが低い場合には、フロント内輪の制御量（アンチスピンヨーモーメントを発生させる減圧側の制御量）を全てリア内輪にまわすことができるが、車両の旋回度合いが高くなってくると、フロント内輪からリア内輪に回すことができる制御量は制限される。

【0065】

本実施形態においては、リア内輪の制動力がゼロ（リア内輪のホイールシリンダ圧がゼロ相当）では無い状態では、フロント内輪の制御量（減圧側）の全てをリア内輪にまわすように制御される。また、リア内輪の制動力がゼロである状態であっても、リア内輪が増圧方向に制御される場合であって、フロント内輪の減圧制御によって発生させるアンチスピンヨーモーメントが、リア内輪の増圧制御によって発生させるスピンヨーモーメント以下である場合には、フロント内輪の制御量（減圧側）の全てをリア内輪にまわすように制御される。

【0066】

また、フロント内輪のリア内輪の制動力がゼロ（リア内輪のホイールシリンダ圧がゼロ）であり、リア内輪が増圧方向に制御される場合であって、フロント内輪の減圧制御によって発生させるアンチスピンヨーモーメントが、リア内輪の増圧制御によって発生しているスピンヨーモーメントよりも大きい場合には、フロント内輪の制御量（減圧側）のうちリア内輪の増圧制御量に相当する量のみをリア内輪にまわす（分配する）ように制御される。そして、フロント内輪からリア内輪にまわすことができない残り制御量で、フロント内輪の制動力が制御される。

【0067】

このようにフロント内輪の制御量をリア内輪にまわす場合、本実施形態においては、以下に説明するリア優先スリップ補正処理によってスリップ率偏差が補正される。

【0068】

ＥＢＤ制御は、各輪ごとに独立して実施される。ＥＢＤ制御は、自輪のスリップ率が基準輪のスリップ率を超えたときに開始される。例えば、旋回状態であれば、フロント外輪以外の３輪において、自輪（フロント外輪以外の任意の車輪）のスリップ率が、フロント外輪のスリップ率を超えたとき前後輪ＥＢＤ制御が開始される。旋回状態でなければ、左右後輪において、自輪（左右後輪の任意の車輪）のスリップ率が左右前輪のスリップ率の平均値を超えたときに後輪ＥＢＤ制御が開始される。尚、ＥＢＤ制御の開始判定に用いられる基準輪のスリップ率（あるいは左右前輪のスリップ率の平均値）の値には、ある程度の大きさの不感帯値が付加されている。そのため、実際には、不感帯値を加味して、自輪のスリップ率が基準輪の（スリップ率＋不感帯値）を超えたとき、あるいは、自輪（左右後輪の任意の車輪）のスリップ率が左右前輪の（スリップ率の平均値＋不感帯値）を超えたときにＥＢＤ制御が開始される。

【0069】

ＥＢＤ制御が開始されると、その制御対象車輪のホイールシリンダ２４ａには、それまで供給されていたマスタシリンダ油圧に代わってブレーキアクチュエータ２３によって制御された制御油圧が供給される。

【0070】

＜リア優先スリップ補正演算ルーチン＞
以下、ブレーキＥＣＵ５０の実施するリア優先スリップ補正処理の具体例について説明する。図３は、リア優先スリップ補正演算ルーチンを表す。リア優先スリップ補正演算ルーチンは、ブレーキＥＣＵ５０によって所定の演算周期で繰り返し実施される。リア優先スリップ補正演算ルーチンは、ＥＢＤ制御に用いられるスリップ率偏差を補正する制御処理である。

【0071】

ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１１において、車両が右旋回状態であるか否かについて判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ５０は、加速度センサ７２の検出信号を読み込み、横加速度Ｇｙの方向が右旋回状態を表す方向であって、その大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙref以上であるか否かについて判定する。ブレーキＥＣＵ５０は、車両が右旋回状態であると判定した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ１２に進め、右旋回状態でないと判定した場合（Ｓ１１：Ｎｏ）には、その処理をステップＳ１３に進めて、車両が左旋回状態であるか否かについて判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ５０は、加速度センサ７２の検出信号を読み込み、横加速度Ｇｙの方向が左旋回状態を表す方向であって、その大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙref以上であるか否かについて判定する。尚、ブレーキＥＣＵ５０は、横加速度Ｇｙの符号（正負）により、旋回方向を判別し、その絶対値の大きさによって横加速度Ｇｙの大きさを認識する。

【0072】

ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１３において、車両が左旋回状態でないと判定した場合、つまり、車両が右旋回状態でも左旋回状態でもないと判定した場合には、その処理をステップＳ１５に進める。

【0073】

ブレーキＥＣＵ５０は、車両が右旋回状態であると判定した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ１２において、フロント外輪である左前輪１２ＦＬを基準輪に設定する。

【0074】

一方、車両が左旋回状態であると判定した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）は、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１４において、フロント外輪である右前輪１２ＦＲを基準輪に設定する。

【0075】

また、車両が右旋回状態あるいは左旋回状態でないと判定した場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１５において、全車輪のスリップ率偏差の補正量をゼロに設定する。車両が右旋回状態あるいは左旋回状態でないと判定される場合には、後輪ＥＢＤ制御が実施される。従って、後輪ＥＢＤ制御における左右後輪のスリップ率偏差の補正量がゼロに設定される。尚、スリップ率偏差の補正は、前後輪ＥＢＤ制御において実施され、後輪ＥＢＤ制御においては実施されない。

【0076】

ステップＳ１２あるいはステップＳ１４において基準輪が設定されると、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１６において、フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFinと、リア換算フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFin’と、リア内輪スリップ率偏差ΔＳRinと、リア外輪スリップ率偏差ΔＳRoutとを次式（１），（２），（３），（４）により演算する。

【0077】

フロント内輪は、右旋回状態であれば右前輪１２ＦＲであり、左旋回状態であれば左前輪１２ＦＬである。また、リア内輪は、右旋回状態であれば右後輪１２ＲＲであり、左旋回状態であれば左後輪１２ＲＬである。リア外輪は、右旋回状態であれば左後輪１２ＲＬであり、左旋回状態であれば右後輪１２ＲＲである。
ΔＳFin＝Ｓref－ＳFin ・・・（１）
ΔＳFin’＝ΔＳFin×（Ｗｆ／Ｗｒ） ・・・（２）
ΔＳRin＝Ｓref－ＳRin ・・・（３）
ΔＳRout＝Ｓref－ＳRout ・・・（４）

【0078】

ここで、Ｓrefは、基準輪（フロント外輪）のスリップ率を表し、ＳFinは、フロント内輪のスリップ率を表し、ＳRinは、リア内輪のスリップ率を表す。ＳRoutは、リア外輪のスリップ率を表す。これらのスリップ率Ｓref，ＳFin，ＳRin，ＳRoutは、それぞれの車輪速センサ７０の検出値から演算された実スリップ率である。本実施形態においては、スリップ率は、次式（５）によって演算される。
スリップ率＝（（車輪速度－車体速度）／車体速度）×１００（％） ・・・（５）
従って、、制動時におけるスリップ率は、負の値である。本明細書においては、スリップ率の大きさ（スリップ度合い）について論じる場合には、スリップ率の絶対値の大きさが用いられる。従って、「スリップ率が大きい」という表現は、「スリップ率の絶対値が大きい」ことを意味する。スリップ率を用いた関係式を表す場合にのみ、その符号を考慮した表現とされる。

【0079】

また、（Ｗｆ／Ｗｒ）は、リア内輪の接地荷重Ｗｒに対するフロント内輪の接地荷重Ｗｆの比である。例えば、フロント内輪接地荷重Ｗｆは、直進定速走行時の荷重Ｗｆ０に、制動による前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷｘを加算し、左右方向の荷重移動分である左右荷重移動量ΔＷｙを減算して算出することができる（Ｗｆ＝Ｗｆ０＋ΔＷｘ－ΔＷｙ）。また、リア内輪接地荷重Ｗｒは、直進定速走行時の荷重Ｗｒ０に、前後荷重移動量ΔＷｘと左右荷重移動量ΔＷｙを減算して算出することができる（Ｗｒ＝Ｗｒ０－ΔＷｘ－ΔＷｙ）。

【0080】

式（２）において荷重比（Ｗｆ／Ｗｒ）を乗算する理由は、前輪側のスリップ率偏差に相当する制動力を、後輪側で発生させるのに必要となる後輪側のスリップ率偏差に換算するためである。従って、荷重比（Ｗｆ／Ｗｒ）は制動力換算係数である。

【0081】

前後荷重移動量ΔＷｘは、次式（６）により演算される。
ΔＷｘ＝Ｍ・｜Ｇｘ｜・Ｈ／Ｌ ・・・（６）
ここで、Ｍは車両の重量、Ｈは車両の重心高、Ｌは車両のホイールベースを表し、既知の値である。Ｇｘは、車両の前後方向の加速度であって、加速度センサ７２によって検出される値が用いられる。
また、左右荷重移動量ΔＷｙは、次式（７）により演算される。
ΔＷｙ＝Ｍ・｜Ｇｙ｜・Ｈ・φｆ／Ｄ ・・・（７）
ここで、Ｄは車両のトレッド、φｆはロール剛性配分比を表す。

【0082】

続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１７において、リア内輪の制動力限界を演算する。このステップＳ１７では、ブレーキＥＣＵ５０は、リア内輪の制動力を減らすことができる限界、つまり、リア内輪のホイールシリンダ圧がゼロ相当であるか否かについて確認する。

【0083】

続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１８において、フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFinが正の値（ΔＳFin＞０）であるか否かについて判定する。フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFinが正の値である場合は、フロント内輪の方がフロント外輪よりもスリップ度合いが大きい状態を表す。ブレーキＥＣＵ５０は、フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFinが正の値である場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）は、その処理をステップＳ１９に進める。

【0084】

一方、フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFinが正の値でない場合（Ｓ１８：Ｎｏ）、スピンヨーモーメントが発生しないと推定される状況であるため、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理をステップＳ１５に進めて、全車輪のスリップ率偏差の補正量をゼロに設定する。この場合、後輪ＥＢＤ制御が実施される。ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１５の処理を実施すると、リア優先スリップ補正演算ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ５０は、リア優先スリップ補正演算ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

【0085】

ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１９において、フロント内輪の制御量の全てをリア内輪にまわすことができる第１特定状況であるか否かについて判定する。ブレーキＥＣＵ５０は、下記の条件１，２，３が以下のように成立した場合に、第１特定状況であると判定する。この第１特定状況であると判定される条件は、以下の通りである。
・条件１：リア内輪は、制動力限界状態（ホイールシリンダ圧がゼロ相当）では無い。
・条件２：リア内輪スリップ率偏差ΔＳRinが負の値である（ΔＳRin＜０）。
・条件３：リア換算フロント内輪スリップ率偏差の絶対値｜ΔＳFin’｜がリア内輪スリップ率偏差の絶対値｜ΔＳRin｜以下である（｜ΔＳFin’｜≦｜ΔＳRin｜）。
・第１特定状況の成立条件：（（条件１）ｏｒ（（条件２）ａｎｄ（条件３）））

【0086】

第２条件が成立する状況は、リア内輪のスリップ度合いが基準輪のスリップ度合いよりも小さい状況、つまり、リア内輪の制動圧を増加させようとしている状況（リア内輪でスピンヨーモーメントを増加させようとしている状況）である。この場合には、リア内輪の制動圧の増加を止めさせるように、リア内輪の制動圧を減少させる必要がある。

【0087】

第３条件が成立する状況は、フロント内輪の制動圧を減圧させようとする制御量（アンチスピンヨーモーメントを増加させるように働く制御量）が、リア内輪の制動圧を増圧させようとする制御量（スピンヨーモーメントを増加させるように働く制御量）以下となっている状況である。

【0088】

ブレーキＥＣＵ５０は、条件１、または、条件２と条件３との両方が成立する場合（（条件１）ｏｒ（（条件２）ａｎｄ（条件３）））に、現時点の状況が第１特定状況であると判定する。

【0089】

ブレーキＥＣＵ５０は、第１特定状況であると判定した場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２０において、フロント内輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFin、フロント外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFout、リア内輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRin、リア外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRoutを次式（８）～（１１）に示すように設定する。
ΔＳhoseiFin＝－ΔＳFin ・・・（８）
ΔＳhoseiFout＝０ ・・・（９）
ΔＳhoseiRin＝＋ΔＳFin’ ・・・（１０）
ΔＳhoseiRout＝０ ・・・（１１）

【0090】

従って、補正後のフロント内輪のスリップ率偏差は、補正前のスリップ率偏差ΔＳFinに補正量（－ΔＳFin）を加算した値に変更される。これにより、補正後のフロント内輪のスリップ率偏差ΔＳＦinは、ゼロになる。

【0091】

また、補正後のリア内輪のスリップ率偏差は、補正前のスリップ率偏差ΔＳRinに補正量（＋ΔＳFin’）を加算した値に変更される（ΔＳRin＝ΔＳRin＋ΔＳFin’）。

【0092】

また、フロント外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFout、および、リア外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRoutは、ともにゼロに設定される。

【0093】

こうした処理により、補正後のフロント内輪のスリップ率偏差がゼロになるとともに、本来なら（スリップ率偏差の補正が行われなかったら）フロント内輪でアンチスピンヨーモーメントを発生させる制動力に相当する制御量を、リア内輪の制御量に加算できるように、リア内輪のスリップ率偏差が増加補正される。これにより、フロント内輪でアンチスピンヨーモーメントを発生させるための制御量（フロント内輪の制御量）の全てをリア内輪にまわすことができる。

【0094】

ブレーキＥＣＵ５０は、第１特定状況でないと判定した場合（Ｓ１９：Ｎｏ）には、ステップＳ２１において、フロント内輪の制御量の一部をリア内輪にまわすことができる第２特定状況であるか否かについて判定する。ブレーキＥＣＵ５０は、下記の条件２１，２２，２３が以下のように成立した場合に、第２特定状況であると判定する。この第２特定状況であると判定される判定条件は、以下の通りである。
・条件２１：リア内輪は、制動力限界状態（ホイールシリンダ圧がゼロ相当）である。
・条件２２：リア内輪スリップ率偏差ΔＳRinが負の値である（ΔＳRin＜０）。
・条件２３：リア換算フロント内輪スリップ率偏差の絶対値｜ΔＳFin’｜がリア内輪スリップ率偏差の絶対値｜ΔＳRin｜よりも大きい（｜ΔＳFin’｜＞｜ΔＳRin｜）。
・第２特定状況の成立条件：（（条件２１）ａｎｄ（条件２２）ａｎｄ（条件２３））

【0095】

条件２３が成立する状況は、フロント内輪の制動圧を減圧させようとする制御量（アンチスピンヨーモーメントを増加させるように働く制御量）が、リア内輪の制動圧を増圧させようとする制御量（スピンヨーモーメントを増加させるように働く量）よりも大きくなっている状況である。この場合には、リア内輪の制動圧を増圧させようとする制御量に相当する量だけ、フロント内輪の制御量をリア内輪にまわすことができる。

【0096】

ブレーキＥＣＵ５０は、条件２１と条件２２と条件２３の全てが成立する場合（（条件２１）ａｎｄ（条件２２）ａｎｄ（条件２３））に、第２特定状況であると判定する。

【0097】

ブレーキＥＣＵ５０は、第２特定状況であると判定した場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２２において、フロント換算リア内輪スリップ率偏差ΔＳRin’、フロント内輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFin、フロント外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFout、リア内輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRin、リア外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRoutを次式（１２）～（１６）に示すように設定する。
ΔＳRin’＝ΔＳRin×（Ｗｒ／Ｗｆ） ・・・（１２）
ΔＳhoseiFin＝＋ΔＳRin’ ・・・（１３）
ΔＳhoseiFout＝０ ・・・（１４）
ΔＳhoseiRin＝－ΔＳRin ・・・（１５）
ΔＳhoseiRout＝０ ・・・（１６）

【0098】

式（１２）における（Ｗｒ／Ｗｆ）は、フロント内輪の接地荷重Ｗｆに対するリア内輪の接地荷重Ｗｒの荷重比である。つまり、上記（２）で用いた荷重比（Ｗｆ／Ｗｒ）の逆数である。

【0099】

これにより、補正後のフロント内輪のスリップ率偏差は、補正前のスリップ率偏差ΔＳFinに補正量（＋ΔＳRin’）を加算した値に変更される（ΔＳFin＝ΔＳFin＋ΔＳRin’）。

【0100】

また、補正後のリア内輪のスリップ率偏差は、補正前のスリップ率偏差ΔＳRinに補正量（－ΔＳRin）を加算した値に変更される（ΔＳRin＝ΔＳRin－ΔＳRin）。従って、補正後のリア内輪のスリップ率偏差は、ゼロになる。

【0101】

また、フロント外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFout、および、リア外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRoutは、ゼロに設定される。

【0102】

こうした処理によりリア内輪のスリップ率偏差がゼロになるように補正され、その補正された分に相当する量（制動力換算したスリップ率補正量）だけ、フロント内輪のスリップ率偏差が加算補正される。従って、フロント内輪の制御量を過剰にリア内輪にまわさないように制限することができる。また、フロント内輪では、リア内輪に制御量をまわすことができない残り分に相当する制御量にて、アンチスリップヨーモーメントを発生させることができる。

【0103】

一方、第２特定状況でないと判定される場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理をステップＳ２３に進めて、全輪のスリップ率偏差の補正量をゼロに設定する。従って、フロント内輪では、フロント内輪のスリップ偏差に応じた制御量にて、アンチスリップヨーモーメントを発生させることができる。

【0104】

ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ２０、あるいは、ステップＳ２２、あるいは、ステップＳ２３、あるいは、ステップＳ１５において、スリップ率偏差の補正量を演算するとリア優先スリップ補正演算ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ５０は、リア優先スリップ補正演算ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

【0105】

＜制動力演算＞
次に、ＥＢＤ制御で発生させる制動力を演算する方法について、図４に示した演算ブロック図を用いて説明する。ブレーキＥＣＵ５０は、リア優先スリップ補正演算ルーチンで演算したスリップ率偏差の補正量に基づいてスリップ率偏差を補正し、その補正された後のスリップ率偏差（ΔＳFin，ΔＳFout，ΔＳRin，ΔＳRout）に基づくフィードバック制御により目標制動力を演算する。以下、補正された後のスリップ率偏差ΔＳFin，ΔＳFout，ΔＳRin，ΔＳRoutをスリップ率偏差ΔＳと総称する。尚、前後輪ＥＢＤ制御中においては、フロント外輪は基準輪となるため、フロント外輪のスリップ率偏差ΔＳFoutの値は、ゼロである。また、後輪ＥＢＤ制御中においては、左右前輪は、制動力制御対象ではないため、スリップ率偏差ΔＳFin，ΔＳFoutの値は、ゼロである。

【0106】

図４は、制動力の演算ブロックを表す。例えば、制動力演算は、右前輪１２ＦＲ→左前輪１２ＦＬ→右後輪１２ＲＲ→左後輪１２ＲＬの順番で繰り返し実施される。以下、制動力演算の実施される車輪を自輪と呼ぶこともある。図４に示すように、スリップ率偏差ΔＳは、所定の演算周期でＦＢ制御量演算部５１に入力される。ＦＢ制御量演算部５１は、スリップ率偏差ΔＳが入力される都度、そのスリップ率偏差ΔＳにＦＢゲインＫ１を乗算する。このＦＢゲインＫ１は、車輪のスリップ率と制動力との比例関係の特性を表す比例係数であって、ブレーキングスティフネスと呼ばれる値である。このＦＢ制御量演算部５１の演算結果（Ｋ１・ΔＳ）は、演算の都度、積算器５２に出力される。ＦＢ制御量演算部５１の出力（Ｋ１・ΔＳ）は、フィードバック制御量を表す。フィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）は、自輪のスリップ度合いが目標スリップ度合いよりも高い場合には、自輪のスリップ度合いを低下させる方向（減圧側）に働く値が演算され、自輪のスリップ度合いが目標スリップ度合いよりも低い場合には、自輪のスリップ度合いを増加させる方向（増圧側）に働く値が演算される。ＦＢ制御量演算部５１の出力（Ｋ１・ΔＳ）は、例えば、その符号が正であれば増圧側に働くフィードバック制御量を表し、その符号が負であれば減圧側に働くフィードバック制御量を表す。従って、上述したようにスリップ率偏差ΔＳを補正することは、フィードバック制御量を補正することを意味する。

【0107】

積算器５２は、ＦＢ制御量演算部５１の出力（Ｋ１・ΔＳ）を入力する都度、その入力値を、それまでに入力した値に加算して、その加算結果である積算値（Σ（Ｋ１・ΔＳ））を荷重ゲイン乗算器５３に出力する。

【0108】

荷重ゲイン乗算器５３は、積算器５２の出力（Σ（Ｋ１・ΔＳ））を入力する都度、その入力値に荷重ゲインＫ２を乗算して、その乗算結果（Ｋ２・Σ（Ｋ１・ΔＳ））を勾配ガード５４に出力する。この荷重ゲインＫ２は、自輪の接地荷重に相当する値である。上述したスリップ率偏差の補正演算に、荷重比を用いている理由は、制動力の演算過程において、この荷重ゲイン乗算器５３で、接地荷重に相当する荷重ゲインＫ２が乗算されるからである。つまり、フロント内輪の制御量をリア内輪にまわす場合には、スリップ率偏差の補正量を制動力比で換算する必要がある。

【0109】

勾配ガード５４は、入力値の変化勾配が、予め設定された上限勾配を超える場合には、その上限勾配に制限した値に変換する。この勾配ガード５４の出力値が、ＥＢＤ制御による制動力である。この制動力は、スリップ率偏差に戻づくフィードバック制御分の制動力であるため、最終的な車輪に付与される目標制動力は、ＥＢＤ制御の開始時の制動力と、この勾配ガード５４の出力値（フィードバック制御分の制動力）とを加算した値となる。

【0110】

ブレーキＥＣＵ５０は、各輪ごとに、このようにして算出した目標制動力を発生するように、ブレーキアクチュエータ２３の作動を制御する。

【0111】

＜ＥＢＤ終了制御＞
上述したＥＢＤリア優先スリップ補正演算ルーチンを実施する場合には、フロント内輪の制御量がリア内輪の制御量にまわされる。このため、例えば、リア内輪のＥＢＤ制御が終了したにもかかわらず、フロント内輪のＥＢＤ制御が継続されていると、フロント内輪でリア内輪にまわそうとしている制御量を、リア内輪で受けることができない。例えば、フロント内輪の車輪速センサ７０の検出値が正常値に対してずれている場合には、リア内輪のＥＢＤ制御が終了しても、フロント内輪のＥＢＤ制御が継続されるおそれがある。

【0112】

そこで、ブレーキＥＣＵ５０は、以下に示すＥＢＤ終了制御を実施する。図５は、ブレーキＥＣＵ５０が実施するＥＢＤ終了制御ルーチンを表す。ＥＢＤ終了制御ルーチンは、所定の演算周期で繰り返し実施される。

【0113】

ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ３１において、リア内輪のＥＢＤ制御の終了条件が成立した否かについて判定する。終了条件は任意に設定することができる。例えば、各輪のＥＢＤ制御の終了条件は、制動力制御を行わなくても自輪のスリップ度合いが基準輪のスリップ度合以下となっていると判定されると成立する。リア内輪のＥＢＤ制御の終了条件が成立していない場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ３２において、フロント内輪のＥＢＤ制御の終了条件が成立した否かを判定する。

【0114】

ブレーキＥＣＵ５０は、こうした判定（Ｓ３１，Ｓ３２）を繰り返し、フロント内輪のＥＢＤ制御の終了条件が成立した場合には、ステップＳ３３において、フロント内輪のＥＢＤ制御を終了させる。一方、フロント内輪のＥＢＤ制御の終了条件が成立する前に、リア内輪のＥＢＤ制御の終了条件が成立した場合には、ステップＳ３４において、リア内輪のＥＢＤ制御を終了させるとともに、ステップＳ３５において、フロント内輪のＥＢＤ制御を終了させる。

【0115】

これにより、フロント内輪のＥＢＤ制御を適正に終了させることができる。

【0116】

以上説明した本実施形態の車両用制動制御装置によれば、車両が所定の旋回状態であると判定される場合においては、前後輪ＥＢＤ制御が実施される。この前後輪ＥＢＤ制御では、フロント外輪を基準輪として、残り３輪のスリップ率が基準輪のスリップ率に一致するように３輪の制動力が制御される。この場合、フロント内輪の制御量がリア内輪にまわされるように、フロント内輪のスリップ率偏差がゼロになるように補正され、その補正量に対応する分（補正量を制動力比変換した値）だけリア内輪のスリップ率偏差が加算補正される。

【0117】

これにより、フロント内輪の制動力制御を用いることなく、リア内輪の制動力制御によってアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。また、リア内輪での制動力限界に到達した場合には、そのアンチスピンヨーモーメントの不足する分を補うように、フロント内輪の減圧によってアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。

【0118】

従って、フロント内輪に比べて車両挙動の修正量の分解能が細かいリア内輪を優先的に使って制動力を制御するため、オーバーステア、あるいは、アンダーステアといった車両挙動誤差を良好に抑制することができる。また、ブレーキアクチュエータ２３のノイズ・振動性能の低下を、できるだけ招かないようにすることができる。また、スリップ度合いの最も小さいフロント外輪を基準輪に設定するため、前後輪ＥＢＤ制御を良好に実施することができる。

【0119】

以上、本実施形態に係る車両用制動制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0120】

例えば、本実施形態においては、フロント内輪の制御量をリア内輪のみにまわすように制御しているが、必ずしもそのようにする必要は無い。例えば、フロント内輪の制御量を、リア内輪とリア外輪とに、それぞれ、フロント内輪の制御量の半分を配分するようにしてもよい。この場合、リア外輪については、制動力が増加する方向に制御量を配分する必要がある。そのため、例えば、リア換算フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFin’の半分（１／２）をリア内輪のスリップ率偏差ΔＳRinに加算し、リア換算フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFin’の半分（１／２）をリア外輪のスリップ率偏差ΔＳRoutから減算するようにするとよい。また、例えば、フロント内輪の制御量を、リア外輪のみにまわすようにしてもよい。この場合、リア外輪のスリップ率偏差ΔＳRoutを、リア換算フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFin’だけ減らすように補正すればよい。

【0121】

また、本実施形態においては、制動力を補正するにあたって、スリップ率偏差を直接的に補正しているが、例えば、スリップ率偏差の補正量を使って目標スリップ率あるいは実スリップ率を補正することにより、スリップ率偏差が補正され、最終的に制動力が補正される構成であってもよい。

【符号の説明】

【0122】

１０…車両、１２…車輪、２０…ブレーキ装置、２２…マスタシリンダ、２３…ブレーキアクチュエータ、２４…ブレーキ機構、５０…ブレーキＥＣＵ、５１…ＦＢ制御量演算部、５２…積算器、５３…荷重ゲイン乗算器、５４…勾配ガード、７０…車輪速センサ、７１…車速センサ、７２…加速度センサ、７３…圧力センサ、７４…ヨーレートセンサ、７５…ブレーキ踏力センサ、７６…操舵角センサ、１００…車両用制動制御装置。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】