特許 7037959 ブレーキ液圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-03-09

(45)【発行日】2022-03-17

(54)【発明の名称】ブレーキ液圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/04 20060101AFI20220310BHJP

   B60T 11/26 20060101ALI20220310BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20220310BHJP

   B60T 8/42 20060101ALI20220310BHJP

   B60T 17/06 20060101ALI20220310BHJP

【ＦＩ】

B60T17/04 Z

B60T11/26 Z

B60T13/138 A

B60T8/42

B60T17/06

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2018033665

(22)【出願日】2018-02-27

(65)【公開番号】P2019147485

(43)【公開日】2019-09-05

【審査請求日】2021-02-26

(73)【特許権者】

【識別番号】520096792

【氏名又は名称】ゼット・エフ・アクティブ・セーフティー・ユーエス・インコーポレイテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100118902

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 修

(74)【代理人】

【識別番号】100106208

【弁理士】

【氏名又は名称】宮前 徹

(74)【代理人】

【識別番号】100172041

【弁理士】

【氏名又は名称】小畑 統照

(74)【代理人】

【識別番号】100196508

【弁理士】

【氏名又は名称】松尾 淳一

(72)【発明者】

【氏名】井澤 平

【審査官】保田 亨介

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１５０６３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２０６０３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第１０２３３３５０（ＤＥ，Ａ１）

【文献】米国特許第０４４４１５２０（ＵＳ，Ａ）

【文献】実開平０２－０８１２６５（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ７／１２－８／１７６９

８／３２－１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

作動液を貯溜するリザーバタンクと、
前記リザーバタンクに接続され、ブレーキ操作子の操作によって作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作子の操作量に応じて駆動する電動アクチュエータによって作動液の液圧を発生させるスレーブシリンダと、
ホイールシリンダに作用する作動液の液圧を制御する制御弁手段と、
を備えるブレーキ液圧制御装置であって、
前記リザーバタンクと別体のメインタンクを備え、
前記ホイールシリンダに作用する作動液の液圧の減圧制御時に、前記制御弁手段を通じて前記ホイールシリンダから逃がされる作動液が流入する戻り液路と、
前記メインタンクと前記リザーバタンクとを接続する第一接続路と、
前記戻り液路と前記メインタンクとを接続する第二接続路と、
を備え、
前記メインタンクにおける前記第二接続路の接続口は、前記第一接続路の接続口よりも鉛直方向上側に配置されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

【請求項2】

前記第一接続路および前記第二接続路は、ゴムホースからなることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項3】

前記メインタンクは、前記リザーバタンクよりも鉛直方向上側に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項4】

前記スレーブシリンダには、前記第一接続路を介して前記メインタンクから前記リザーバタンクに供給される作動液が流入することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はブレーキ液圧制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、電動アクチュエータの駆動によって作動液の液圧を発生可能なバイワイヤ式のブレーキシステムを備えたブレーキ液圧制御装置が知られている。
例えば特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置では、ホイールシリンダに作用する作動液の液圧を減圧する際、該ホイールシリンダから逃がされる作動液が上流側に設けられたリザーバタンクに直接戻されるように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－１４７６４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載の車両用ブレーキシステムでは、ホイールシリンダに作用する作動液を減圧制御する際に、高液圧から開放された作動液にキャビテーションが生じる可能性がある。このため、キャビテーションによる気泡を含んだ作動液がリザーバタンクから供給される可能性があり、ブレーキの昇圧特性が変化してしまうおそれがあった。

【0005】

本発明は、キャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを抑制できるブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

このような課題を解決するために創案された本発明のブレーキ液圧制御装置は、作動液を貯溜するリザーバタンクと、前記リザーバタンクに接続され、ブレーキ操作子の操作によって作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、を備えている。また、ブレーキ液圧制御装置は、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて駆動する電動アクチュエータによって作動液の液圧を発生させるスレーブシリンダと、ホイールシリンダに作用する作動液の液圧を制御する制御弁手段と、を備えている。さらに、ブレーキ液圧制御装置は、前記リザーバタンクと別体のメインタンクを備えている。そして、ブレーキ液圧制御装置は、前記ホイールシリンダに作用する作動液の液圧の減圧制御時に、前記制御弁手段を通じて前記ホイールシリンダから逃がされる作動液が流入する戻り液路を備えている。前記メインタンクと前記リザーバタンクとは第一接続路で接続され、前記戻り液路と前記メインタンクとは第二接続路で接続されている。

【0007】

かかるブレーキ液圧制御装置では、ホイールシリンダに作用する作動液の液圧の減圧制御時に、制御弁手段を通じてホイールシリンダから逃がされる作動液が別体のメインタンクに戻される。つまり、キャビテーションによる気泡を含んだ作動液が戻された場合でも、これを一旦、メインタンクに流入させることができる。したがって、キャビテーションによる気泡を含んだ作動液がリザーバタンクに直接戻される場合に比べて、キャビテーションの影響を低減でき、キャビテーションに起因したブレーキの昇圧特性が変化することを抑制できる。
また、キャビテーションの影響を低減するために、リザーバタンクを大きく形成したり、ブレーキ液圧制御装置の内部構造（液路構成）を複雑に構成したりしなくても、キャビテーションの抑制が可能となる。

【0008】

また、前記したブレーキ液圧制御装置において、前記第一接続路および前記第二接続路が、ゴムホースからなるのがよい。このように２本のゴムホースを用いて接続するという簡易な構成で、キャビテーションの抑制を実現することができる。

【0009】

また、前記したブレーキ液圧制御装置において、メインタンクは、前記リザーバタンクよりも鉛直方向上側に配置されているのがよい。このように構成することによって、キャビテーションによる気泡を含んだ作動液がメインタンクに戻された場合でも、気泡がメインタンク内に留まり易くなる。したがって、キャビテーションの影響を低減でき、キャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを抑制できる。

【0010】

また、前記したブレーキ液圧制御装置において、前記メインタンクにおける前記第二接続路の接続口は、前記第一接続路の接続口よりも鉛直方向上側に配置されているのがよい。このように構成することによって、キャビテーションによる気泡を含んだ作動液がメインタンクに戻された場合でも、気泡がメインタンク内により一層留まり易くなる。したがって、キャビテーションの影響をより低減することができ、キャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを効果的に抑制できる。

【0011】

また、前記したブレーキ液圧制御装置において、前記スレーブシリンダには、前記第一接続路を介して前記メインタンクから前記リザーバタンクに供給される作動液が流入するのがよい。このように構成することによって、メインタンクにおいてキャビテーションの影響が低減された作動液をスレーブシリンダに供給することができる。したがって、キャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを効果的に抑制できる。

【発明の効果】

【0012】

本発明によると、キャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを抑制できるブレーキ液圧制御装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。

【図2】メインタンクの作動液補給口と作動液戻り口とを示す模式断面図である。

【図3】キャビテーションによる気泡が含まれたブレーキ液がメインタンクの貯溜室内に戻されたときの様子を示す模式断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明を実施するための形態を添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0015】

図１に本実施形態のブレーキ液圧制御装置を示す。ブレーキ液圧制御装置は、リザーバタンク１５と、リザーバタンク１５とは別体とされたメインタンク８０とを備えている。リザーバタンク１５およびメインタンク８０の詳細は後記する。

【0016】

ブレーキ液圧制御装置は、原動機（エンジンや走行用電動モータ等）の起動時に作動するバイワイヤ（Ｂｙ・Ｗｉｒｅ）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムとの双方を備える。

【0017】

ブレーキ液圧制御装置は、主として、マスタシリンダ１０と、スレーブシリンダ２０と、制御弁手段３０と、を備えている。ブレーキ液圧制御装置は、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車の他、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

【0018】

マスタシリンダ１０は、二つのピストン１１，１２を有するタンデム型である。マスタシリンダ１０は、運転者のブレーキペダルＰ（ブレーキ操作子）の操作によって（操作量に応じて）作動液としてのブレーキ液に液圧を発生させる。マスタシリンダ１０で発生した液圧は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに直接作用させることができる。マスタシリンダ１０には、ストロークシミュレータ４０が接続されている。ストロークシミュレータ４０は、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与する。

【0019】

スレーブシリンダ２０は、ブレーキペダルＰの操作量に応じて電動モータ２４（電動アクチュエータ）を駆動させることによってブレーキ液に液圧を発生させる。スレーブシリンダ２０で発生した液圧は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに作用する。

【0020】

制御弁手段３０は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する。

【0021】

本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０および制御弁手段３０が、一つの金属製の基体１に備わる。また、基体１には、ブレーキ液を貯溜するリザーバタンク１５が付設されている。そして、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０、制御弁手段３０およびリザーバタンク１５は、一体のユニットとして構成されている。

【0022】

基体１内には、第一ブレーキ系統Ｋ１および第二ブレーキ系統Ｋ２の２つのブレーキ系統が備わる。第一ブレーキ系統Ｋ１には、マスタシリンダ１０から二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる第一液圧路２ａが設けられている。また、第二ブレーキ系統Ｋ２には、マスタシリンダ１０から残りの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じる第二液圧路２ｂが設けられている。

【0023】

また、基体１内には、分岐液圧路３、共通液圧路４、第一連通路５ａ、第二連通路５ｂ、スレーブシリンダ補給路９ａ、戻り液路９ｂが形成されている。第一液圧路２ａには、第一圧力センサ６が設けられている。共通液圧路４には、第二圧力センサ７が設けられている。

【0024】

マスタシリンダ１０は、有底円筒状のシリンダ穴１０ａに挿入された第一ピストン１１および第二ピストン１２と、シリンダ穴１０ａ内に収容された二つの第一弾性部材１７ａおよび第二弾性部材１７ｂと、を備えている。

【0025】

シリンダ穴１０ａの底面１０ｂと第一ピストン１１との間には第一圧力室１６ａが形成されている。第一圧力室１６ａにはコイルばねである第一弾性部材１７ａが介設されている。
第一ピストン１１と第二ピストン１２との間には第二圧力室１６ｂが形成されている。また、第二圧力室１６ｂにはコイルばねである第二弾性部材１７ｂが介設されている。
なお、シリンダ穴１０ａの内周面には、複数のカップシール１０ｃ，１０ｃが装着されている。

【0026】

第二ピストン１２の端部は、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。第一ピストン１１および第二ピストン１２は、ブレーキペダルＰの踏力を受けてシリンダ穴１０ａ内を摺動し、両圧力室１６ａ，１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。両圧力室１６ａ，１６ｂ内で加圧されたブレーキ液は、シリンダ穴１０ａに設けられた出力ポート１８ａ，１８ｂを通じて出力される。
出力ポート１８ａには第一液圧路２ａが接続され、出力ポート１８ｂには第二液圧路２ｂが接続されている。第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂは、下流側の制御弁手段３０に接続されている。
また、マスタシリンダ１０には、第二ピストン１２のストロークを検出するストロークセンサＳＴが組み付けられている。

【0027】

ストロークシミュレータ４０は、シミュレータピストン４２と、二つの弾性部材４３，４４と、を備えている。シミュレータピストン４２は、シミュレータシリンダ穴４１に挿入されている。二つの弾性部材４３，４４は、シミュレータシリンダ穴４１の底面４１ｂとシミュレータピストン４２との間に介設されている。

【0028】

シミュレータシリンダ穴４１内には、圧力室４５が形成されている。圧力室４５は、導入口４６とシミュレータピストン４２との間に設けられていて、分岐液圧路３、第二液圧路２ｂおよび出力ポート１８ｂを介して、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じている。したがって、ブレーキペダルＰを操作してマスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂで液圧が発生すると、ストロークシミュレータ４０のシミュレータピストン４２が弾性部材４３，４４の付勢力に抗して移動する。これにより、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。弾性部材４３，４４が配置される背圧室４７には、ポート４７ａを介してリザーバタンク連通路９が接続されている。リザーバタンク連通路９はマスタシリンダ１０のポート１９を介してリザーバタンク１５に連通している。

【0029】

スレーブシリンダ２０は、シリンダ穴２１に挿入された一つのピストン２２と、シリンダ穴２１内に収容された弾性部材２３と、電動モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。

【0030】

シリンダ穴２１の底部２１ｂとピストン２２との間には液圧室２６が形成されている。液圧室２６にはコイルばねである弾性部材２３が配置されている。
液圧室２６は、共通液圧路４および第一連通路５ａを介して第一液圧路２ａに通じるとともに、共通液圧路４および第二連通路５ｂを介して第二液圧路２ｂに通じている。

【0031】

電動モータ２４は、電動サーボモータである。電動モータ２４は、コイル部２４ａと、ベアリング２４ｂに支持された回転部２４ｃとを備えている。回転部２４ｃには磁石２４ｄが取り付けられている。
回転部２４ｃの内側には、駆動伝達部２５が備わる。駆動伝達部２５は、電動モータ２４の回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。駆動伝達部２５は、ピストン２２に当接しているロッド２５ａと、ロッド２５ａと回転部２４ｃとの間に配置された複数のボール２５ｂと、を備えている。ロッド２５ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されており、このねじ溝には複数のボール２５ｂが転動自在に収容されている。回転部２４ｃは、複数のボール２５ｂに螺合されている。このように、回転部２４ｃとロッド２５ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。

【0032】

電動モータ２４は、基体１に装着される電子制御装置７０によって駆動制御される。電動モータ２４には、図示しない回転角センサが取り付けられている。回転角センサの検出値は電子制御装置７０に入力される。電子制御装置７０は、回転角センサの検出値に基づいて、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量を算出する。

【0033】

電動モータ２４の回転部２４ｃが回転すると、回転部２４ｃとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド２５ａがピストン２２側に移動したときには、ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けてシリンダ穴２１内を進動（加圧方向に移動）し、液圧室２６内のブレーキ液が加圧される。また、ロッド２５ａがピストン２２とは反対側に移動したときには、弾性部材２３の付勢力によってピストン２２がシリンダ穴２１内を退動（減圧方向に移動）し、液圧室２６内のブレーキ液が減圧される。

【0034】

制御弁手段３０は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を適宜制御するものである。制御弁手段３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。また、制御弁手段３０には、戻り液路９ｂが接続されている。

【0035】

車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して基体１の出口ポート３０１に接続されている。そして、通常時は、ブレーキペダルＰの踏力に対応してスレーブシリンダ２０から出力された液圧が両液圧路２ａ，２ｂを通じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与される。
なお、以下では、制御弁手段３０において、第一液圧路２ａに接続された系統を「第一液圧系統３００ａ」と称し、第二液圧路２ｂに接続された系統を「第二液圧系統３００ｂ」と称する。

【0036】

第一液圧系統３００ａには、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、第二液圧系統３００ｂには、各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。

【0037】

制御弁手段Ｖは、スレーブシリンダ２０から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＷ）への液圧の行き来を制御する弁である。制御弁手段Ｖは、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えて構成されている。

【0038】

入口弁３１は、第一液圧路２ａから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲへ至る二つの液圧路、および第二液圧路２ｂから各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲへ至る二つの液圧路に一つずつ配置されている。入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す駆動電流の値に応じて、入口弁３１の上下流の差圧（入口弁３１の開弁圧）を調整可能である。入口弁３１は、通常時に開いていることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置７０の制御により閉塞し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。

【0039】

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路９ｂとの間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁３２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置７０の制御により開放される。出口弁３２が開弁すると、各ホイールシリンダＷに作用しているブレーキ液が減圧する。

【0040】

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１を閉じた状態にしたときにおいても、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

【0041】

このような制御弁手段３０では、電子制御装置７０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。例えば、入口弁３１が開、出口弁３２が閉となる通常状態において、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０からの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。また、入口弁３１が閉、出口弁３２が開となる状態であれば、ホイールシリンダＷから戻り液路９ｂ側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

【0042】

次に、基体１内に形成された各液圧路について説明する。
二つの第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂは、いずれもマスタシリンダ１０のシリンダ穴１０ａを起点とする液圧路である。
第一液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の第一圧力室１６ａに通じている。一方、第二液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じている。第一液圧路２ａは、下流側の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じている。また、第二液圧路２ｂは、下流側の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じている。

【0043】

分岐液圧路３は、第二液圧路２ｂからストロークシミュレータ４０の圧力室４５に至る液圧路である。分岐液圧路３には常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

【0044】

二つの第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂは、いずれも、スレーブシリンダ２０の液圧室２６を起点とする液圧路である。第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂは、共通液圧路４に合流して、シリンダ穴２１につながっている。第一連通路５ａは液圧室２６から第一液圧路２ａに至る流路であり、また、第二連通路５ｂは液圧室２６から第二液圧路２ｂに至る流路である。

【0045】

第一液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。第一切替弁５１は、図１に示す非通電時の第一のポジションと、これとは異なる通電時の第二のポジションとを選択可能である。図１に示す第一のポジションでは、第一液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と第一液圧路２ａの下流側（制御弁手段３０側、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ）とが連通し、第一連通路５ａへの通路が遮断される。つまり、第一切替弁５１が第一のポジションにあるときの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲは、マスタシリンダ１０と連通するが、スレーブシリンダ２０とは遮断される（非連通状態となる）。また、第二のポジションでは、第一液圧路２ａの上流側への連通が遮断され、第一連通路５ａと第一液圧路２ａの下流側とが連通する。つまり、第一切替弁５１が第二のポジションにあるときの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲは、マスタシリンダ１０とは遮断される（非連通状態となる）が、スレーブシリンダ２０とは連通した状態となる。

【0046】

一方、第二液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、第一切替弁５１と同様に２ポジション３ポートの電磁弁である。第二切替弁５２は、図１に示す非通電時の第一のポジションと、これとは異なる通電時の第二のポジションとを選択可能である。図１に示す第一のポジションでは、第二液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と第二液圧路２ｂの下流側（制御弁手段３０側、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ）とが連通し、第二連通路５ｂへの通路が遮断される。つまり、第二切替弁５２が第一のポジションにあるときの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲは、マスタシリンダ１０と連通するが、スレーブシリンダ２０とは遮断される（非連通状態となる）。また、第二のポジションでは、第二液圧路２ｂの上流側への連通が遮断され、第二連通路５ｂと第二液圧路２ｂの下流側とが連通する。つまり、第二切替弁５２が第二のポジションにあるときの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲは、マスタシリンダ１０とは遮断される（非連通状態となる）が、スレーブシリンダ２０とは連通した状態となる。

【0047】

なお、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、電子制御装置７０によってポジションが切り替わる。ちなみに、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、システムの起動時や、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷに液圧を直接作用させるバックアップモード時には、第一のポジションにある。また、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、スレーブシリンダ２０からホイールシリンダＷに液圧を作用させる通常のブレーキ制御時等には、第二のポジションにある。

【0048】

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁であり、第一連通路５ａを開閉する。第一遮断弁６１は、非通電時には開弁して、第一連通路５ａが連通する。また、第一遮断弁６１は、通電時には閉弁して、第一連通路５ａが遮断される。第一遮断弁６１の開閉は、電子制御装置７０によって行われる。

【0049】

第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁であり、第二連通路５ｂを開閉する。第二遮断弁６２は、非通電時には開弁して、第二連通路５ｂが連通する。また、第二遮断弁６２は、通電時には閉弁して、第二連通路５ｂが遮断される。第二遮断弁６２の開閉は、電子制御装置７０によって行われる。

【0050】

第一圧力センサ６および第二圧力センサ７は、いずれも、ブレーキ液の液圧（ブレーキ液圧）の大きさを検知するものである。両圧力センサ６，７で取得された情報（検出値）は電子制御装置７０に入力される。
第一圧力センサ６は、マスタシリンダ１０と第一切替弁５１との間の第一液圧路２ａに配置されている。第一圧力センサ６は、マスタシリンダ１０で発生した液圧を検知する。
第二圧力センサ７は、共通液圧路４に配置されている。第二圧力センサ７は、スレーブシリンダ２０で発生した液圧を検知する。

【0051】

リザーバタンク１５は、ブレーキ液を貯溜する貯溜室を内部に有し、基体１の上面に取り付けられている。リザーバタンク１５は、３つの補給ポート１５ａ～１５ｃを備えている。補給ポート１５ａは、マスタシリンダ１０の第一圧力室１６ａに通じており、第一圧力室１６ａにブレーキ液を補給可能である。また、補給ポート１５ｂは、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じており、第二圧力室１６ｂにブレーキ液を補給可能である。さらに、補給ポート１５ｃは、これに接続されたスレーブシリンダ補給路９ａを介してスレーブシリンダ２０の液圧室２６に通じており、液圧室２６にブレーキ液を補給可能である。

【0052】

リザーバタンク１５は、給液口１５ｄを備えている。給液口１５ｄは、配管Ｈ１を介してメインタンク８０の作動液補給口８４に接続されている。配管Ｈ１は、ゴムホースからなる。配管Ｈ１は、特許請求の範囲における「第一接続路」に相当する。

【0053】

メインタンク８０は、車両の図示しないブラケットに保持される。ブラケットは、例えば、車両のエンジンルーム内のエンジンフードの下方において側壁等に支持される。
メインタンク８０は、リザーバタンク１５（基体１）とは別体とされた別体型タンクとして構成されている。メインタンク８０は、図示しない取付フランジや取付フックを介して前記したブラケットに固定され、エンジンルーム内の設置スペースに配置される。メインタンク８０は、エンジンルーム内においてリザーバタンク１５よりも鉛直方向上側に配置されている。

【0054】

メインタンク８０は、硬質の樹脂製のタンク本体８１と、キャップ８２とを備えている。タンク本体８１は、ブレーキ液を貯溜する貯溜室を内部に有しており、前記リザーバタンク１５よりもより多くのブレーキ液を貯溜可能である。タンク本体８１は、確保すべきブレーキ液の量に応じた寸法に設定されている。タンク本体８１は、作動液注入口８３、作動液補給口８４および作動液戻り口８５を備えている。

【0055】

作動液注入口８３は、タンク本体８１の上部に設けられており、キャップ８２で塞がれる。ブレーキ液は、作動液注入口８３を通じてタンク本体８１の内部に注入される。作動液補給口８４および作動液戻り口８５は、図２に示すように、タンク本体８１の側部に上下に並べて設けられている。作動液補給口８４は作動液戻り口８５に対して下側に配置されている。

【0056】

作動液補給口８４は、配管Ｈ１を介して前記リザーバタンク１５の給液口１５ｄに接続されている。これにより、作動液補給口８４、配管Ｈ１および給液口１５ｄを通じてメインタンク８０からリザーバタンク１５にブレーキ液が補給される。
一方、作動液戻り口８５は、配管Ｈ２を介して基体１の戻りポート１ａに接続されている。配管Ｈ２は、ゴムホースからなる。配管Ｈ２は、特許請求の範囲における「第二接続路」に相当する。

【0057】

なお、タンク本体８１内には、図示しないフロート室が形成され、液面検出装置が配設されている。液面検出装置は、タンク本体８１内のブレーキ液量が適正貯溜範囲の最低レベルとなったこと（タンク本体８１内のブレーキ液量異常）を検出するものであり、図示しないフロートと、検出器と、を備えている。

【0058】

フロートは、発泡樹脂材等の軽量材からなり、タンク本体８１内のブレーキ液の液面の変動に伴って浮動する（上下動する）。検出器は、フロートが下がってタンク本体８１内の液量が適正貯溜範囲の最低レベルとなったときに作動する。

【0059】

戻りポート１ａには、戻り液路９ｂが接続されている。戻り液路９ｂは、制御弁手段３０から戻りポート１ａに至る流路である。戻り液路９ｂには、制御弁手段３０の出口弁３２を介して各ホイールシリンダＷから逃がされたブレーキ液が流入する。戻り液路９ｂに逃がされたブレーキ液は、戻り液路９ｂから戻りポート１ａ、配管Ｈ２および作動液戻り口８５を通じてメインタンク８０に戻される。

【0060】

スレーブシリンダ補給路９ａは、リザーバタンク１５からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、スレーブシリンダ補給路９ａは、分岐補給路９ｃを介して共通液圧路４に接続されている。分岐補給路９ｃには、リザーバタンク１５側から共通液圧路４側（スレーブシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁９ｄが設けられている。通常時は、スレーブシリンダ補給路９ａを通じてリザーバタンク１５からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。また、後記する吸液制御時には、スレーブシリンダ補給路９ａ、分岐補給路９ｃおよび共通液圧路４を通じて、リザーバタンク１５からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。

【0061】

電子制御装置７０は、内部に制御基板（図示せず）を収容し、基体１の側面等に取り付けられている。電子制御装置７０は、両圧力センサ６，７やストロークセンサＳＴの各種センサから得られた情報（検出値）や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて制御を行う。具体的に、電子制御装置７０は、常閉型電磁弁８の開閉、電動モータ２４の作動、両切替弁５１，５２の作動、両遮断弁６１，６２の開閉、および制御弁手段３０の制御弁手段Ｖの開閉を制御する。

【0062】

電子制御装置７０は、電動モータ２４を駆動制御するとともに、第一切替弁５１、第二切替弁５２、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の作動を制御する。

【0063】

また、電子制御装置７０は、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がブレーキペダルＰの操作量に対応した液圧まで上昇したか否かを判定する機能を備えている。具体的に、電子制御装置７０は、ストロークセンサＳＴによりブレーキペダルＰの操作量を検出する。その後、電子制御装置７０は、予め記憶させておいたマップ（図示せず）を参照する。そして、電子制御装置７０は、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がマップのブレーキペダルＰの操作量に対応した液圧まで上昇したか否か（予めプログラムされた判定値まで上昇したか否か）を第二圧力センサ７で検出された液圧に基づいて判定する。そして、電子制御装置７０は、判定結果に基づいて、スレーブシリンダ２０や、両切替弁５１，５２、および両遮断弁６１，６２を制御する。

【0064】

また、電子制御装置７０は、吸液制御を行う機能を備えている。吸液制御は、スレーブシリンダ補給路９ａからスレーブシリンダ２０内にブレーキ液を積極的に吸液して、スレーブシリンダ２０内のブレーキ液を確保するための制御である。例えば、高液圧領域までスレーブシリンダ２０で加圧するためにブレーキ液を確保したい場合や、スレーブシリンダ２０の発生液圧が運転者の要求液圧となった状態（定常の状態）で、それ以降の加圧に備えてブレーキ液を予め確保しておく場合などに実行される。

【0065】

次に、ブレーキ液圧制御装置の動作について概略説明する。
（通常のブレーキ制御）
図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検知すると、第一切替弁５１および第二切替弁５２が励磁されて、前記した第二のポジションに移動する。この移動によって第一液圧路２ａの下流側（車輪ブレーキ側）と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二切替弁５２によって第二液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。つまり、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷとが遮断された状態（非連通状態）になるとともに、スレーブシリンダ２０がホイールシリンダＷと連通した状態になる。

【0066】

また、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８は、システム起動時に開弁される。常閉型電磁弁８が開弁されると、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。そして、圧力室４５の液圧が大きくなり、シミュレータピストン４２が弾性部材４３，４４の付勢力に抗して底面４１ｂ側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。これにより、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

【0067】

また、ストロークセンサＳＴによって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知される。そうすると、電子制御装置７０によりスレーブシリンダ２０の電動モータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０のピストン２２が底部２１ｂ側に移動する。これにより、液圧室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置７０は、ストロークセンサＳＴの検出値に基づいてブレーキペダルＰの操作量に応じた液圧に昇圧させる。

【0068】

スレーブシリンダ２０の発生液圧は、制御弁手段３０を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、ブレーキペダルＰの踏み込み量に応じた制動力が各車輪に付与される。

【0069】

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置７０によりスレーブシリンダ２０の電動モータ２４が逆転駆動され、ピストン２２が弾性部材２３によって電動モータ２４側に戻される。これによって、液圧室２６内が降圧され、各ホイールシリンダＷの作動が解除される。

【0070】

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１，第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る。第一切替弁５１，第二切替弁５２が初期状態に戻ると、第一液圧路２ａが連通するとともに、第二液圧路２ｂが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が各ホイールシリンダＷに直接伝達される。

【0071】

（ホイールシリンダＷに作用しているブレーキ液を減圧する減圧制御）
ホイールシリンダＷに作用しているブレーキ液を減圧する減圧制御は、アンチロックブレーキ作動時に行われる制御である。具体的に、減圧制御は、入口弁３１を閉じて出口弁３２を開くことで行われる。減圧制御時には、制御弁手段３０に備わる出口弁３２を介して該ホイールシリンダＷから高液圧のブレーキ液が逃される。そして、ホイールシリンダＷから逃された高液圧のブレーキ液は、戻り液路９ｂに流入し、戻り液路９ｂから戻しポート１ａに接続された配管Ｈ２、作動液戻り口８５を通じてメインタンク８０内に戻される。

【0072】

このとき、図３に示すように、キャビテーションによる気泡Ａが含まれたブレーキ液がメインタンク８０の貯溜室内に戻された場合でも、戻されたブレーキ液は、作動液戻り口８５を通じて貯溜室内のブレーキ液の液面側に流入する。これによって、ブレーキ液に含まれた気泡Ａも貯溜室内のブレーキ液の液面側に流入し、液面側に漂う状態となる（なり易い）。つまり、気泡Ａは、作動液補給口８４から離れた液面側に存在する状態となり、その後時間の経過により消滅する。
これにより、作動液補給口８４から供給されるブレーキ液に気泡Ａが混入するのを好適に抑制することができる。

【0073】

以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧の減圧制御時に、制御弁手段Ｖを通じてホイールシリンダＷから逃がされるブレーキ液が別体のメインタンク８０に戻される。つまり、キャビテーションによる気泡Ａを含んだブレーキ液が戻された場合でも、これを一旦、メインタンク８０に流入させることができる。したがって、キャビテーションによる気泡Ａを含んだブレーキ液がリザーバタンク１５に直接戻される場合に比べて、キャビテーションの影響を低減できる。これにより、キャビテーションに起因してブレーキの昇圧特性が変化することを抑制できる。
また、キャビテーションの影響を低減するために、リザーバタンク１５を大きく形成したり、ブレーキ液圧制御装置の内部構造（液路構成）を複雑に構成したりしなくても、キャビテーションの抑制が可能となる。

【0074】

また、配管Ｈ１および配管Ｈ２が、ゴムホースからなるので、２本のゴムホースを用いて接続するという簡易な構成で、キャビテーションの抑制を実現することができる。

【0075】

また、メインタンク８０は、リザーバタンク１５よりも鉛直方向上側に配置されているので、キャビテーションによる気泡Ａを含んだブレーキ液がメインタンク８０に戻された場合でも、気泡Ａがメインタンク８０内に留まり易くなる。したがって、キャビテーションの影響を低減でき、キャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを抑制できる。

【0076】

また、メインタンク８０における作動液戻り口８５（配管Ｈ２の接続口）は、作動液補給口８４（配管Ｈ１の接続口）よりも鉛直方向上側に配置されている。したがって、キャビテーションによる気泡Ａを含んだブレーキ液がメインタンク８０に戻された場合でも、気泡Ａがメインタンク８０内により一層留まり易くなる。したがって、キャビテーションの影響をより低減することができ、キャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを効果的に抑制できる。

【0077】

また、スレーブシリンダ２０には、メインタンク８０を経由して配管Ｈ１によりリザーバタンク１５に供給されるブレーキ液が流入する。したがって、メインタンク８０においてキャビテーションの影響が低減されたブレーキ液をスレーブシリンダ２０に供給することができる。したがって、キャビテーションの影響によってブレーキの昇圧特性が変化することを効果的に抑制できる。

【0078】

以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができる。

【0079】

例えば、前記実施形態では、作動液補給口８４および作動液戻り口８５を上下に並べて設けたが、これに限られることはない。例えば、作動液補給口８４および作動液戻り口８５を左右に並べて設けてもよい。この場合、作動液補給口８４と作動液戻り口８５との間に、仕切り壁等を設けて気泡Ａが作動液戻り口８５に流入するのを防止してもよい。

【符号の説明】

【0080】

１ 基体
９ｂ 戻り液路
１０ マスタシリンダ
１５ リザーバタンク
２０ スレーブシリンダ
３０ 制御弁手段
８０ メインタンク
Ｈ１ 配管（第一接続路）
Ｈ２ 配管（第二接続路）
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｖ 制御弁手段
Ｗ ホイールシリンダ

【図1】

【図2】

【図3】