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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-03-18
(45)【発行日】2022-03-29
(54)【発明の名称】車両用制御方法及びその装置
(51)【国際特許分類】
B60W 50/08 20200101AFI20220322BHJP
B60W 40/08 20120101ALI20220322BHJP
F16H 59/14 20060101ALI20220322BHJP
F16H 61/02 20060101ALI20220322BHJP
F16H 61/68 20060101ALI20220322BHJP
F16H 63/50 20060101ALI20220322BHJP
【ＦＩ】
B60W50/08
B60W40/08
F16H59/14
F16H61/02
F16H61/68
F16H63/50
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2017046932
(22)【出願日】2017-03-13
(65)【公開番号】P2018149896
(43)【公開日】2018-09-27
【審査請求日】2020-01-21
(73)【特許権者】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(73)【特許権者】
【識別番号】504145342
【氏名又は名称】国立大学法人九州大学
(74)【代理人】
【識別番号】100089004
【弁理士】
【氏名又は名称】岡村 俊雄
(72)【発明者】
【氏名】木口 量夫
(72)【発明者】
【氏名】藪中 翔
(72)【発明者】
【氏名】武田 雄策
(72)【発明者】
【氏名】▲たか▼山 雅年
【審査官】佐々木 佳祐
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１５－１０２６５０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－１２９６６１（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｗ １０／００－１０／３０
Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００
Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００
Ｆ１６Ｈ ５９／１４
Ｆ１６Ｈ ６１／０２
Ｆ１６Ｈ ６１／６８
Ｆ１６Ｈ ６３／５０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
運転中の乗員の脳波に基づいて車両の走行特性を制御する車両制御方法において、前記脳波のうち乗員による操作部の操作時において前記操作部の操作動作に対応した周波数により規定された特定周波数帯域の脳波成分の変化を時系列的に検出する特定脳波検出行程と、
前記特定脳波検出行程により検出された前記特定周波数帯域の脳波成分であって基準電位よりも低い電位状態を含んだ特定脳波成分の変化が減少傾向になる事象関連脱同期であるか判定する現象判定行程と、
前記現象判定行程で判定された事象関連脱同期の特定脳波成分に基づき乗員の動作に先行して乗員の操作要求を車両の走行特性に反映するように変更する走行特性変更行程と、
を有することを特徴とする車両制御方法。
【請求項2】
乗員によるアクセルペダルの操作時において、前記現象判定行程は、８～２３Ｈｚの周波数帯域の脳波成分から第１事象関連脱同期を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
【請求項3】
前記走行特性変更行程は、前記第１事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した直後の特定脳波成分の変化率が第１閾値以上又は前記第１事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した特定脳波成分の振幅値が第１判定値以上のとき、車両の走行特性を加速方向に変更することを特徴とする請求項２に記載の車両制御方法。
【請求項4】
乗員によるアクセルペダルの操作時において、前記現象判定行程は、２３～２８Ｈｚの周波数帯域の脳波成分から第２事象関連脱同期を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
【請求項5】
前記走行特性変更行程は、前記第２事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した直後の特定脳波成分の変化率が第２閾値以上又は前記第２事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した特定脳波成分の振幅値が第２判定値以上のとき、車両の走行特性を定速方向に変更することを特徴とする請求項４に記載の車両制御方法。
【請求項6】
運転中の乗員の脳波に基づいて車両の走行特性を制御する車両制御装置において、前記脳波のうち乗員による操作部の操作時において前記操作部の操作動作に対応した周波数により規定された特定周波数帯域の脳波成分の変化を時系列的に検出する特定脳波検出手段と、
前記特定脳波検出行程により検出された前記特定周波数帯域の脳波成分であって基準電位よりも低い電位状態を含んだ特定脳波成分の変化が減少傾向になる事象関連脱同期であるか判定する現象判定手段と、
前記現象判定手段で判定された事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した直後の特定脳波成分の変化率が所定閾値以上又は前記事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した特定脳波成分の値が所定判定値以上のとき、車両の走行特性を変更する走行特性変更手段と、
を有することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、運転中の乗員の脳波に基づいて車両に対する乗員の操作要求を判定する車両用制御方法及びその装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、人の認知過程を反映する指標として事象関連電位（Event-Related Potential: ERP）が有効であることが知られている。
ＥＲＰは、大脳皮質から発生する脳波（Electroencephalogram: EEG）を介して観察することができる事象に関連した脳の反応電位である。このＥＲＰには、人の運動に関連する現象として事象関連脱同期（Event-Related Desynchronization: ERD）と、ＥＲＤの後に発生する事象関連同期（Event-Related synchronization: ERS）とが存在している。
ＥＲＤは、頭皮上の特定部分で脳波の特定周波数帯域の電位が減少する現象であり、ＥＲＳは、頭皮上の特定部分で脳波の特定周波数帯域の電位が増加する現象である。
そこで、随意運動がＥＲＤを介して検出できることに着目し、リハビリテーション用装置等が提案されている。
ＥＲＰは、大脳皮質から発生する脳波（Electroencephalogram: EEG）を介して観察することができる事象に関連した脳の反応電位である。このＥＲＰには、人の運動に関連する現象として事象関連脱同期（Event-Related Desynchronization: ERD）と、ＥＲＤの後に発生する事象関連同期（Event-Related synchronization: ERS）とが存在している。
ＥＲＤは、頭皮上の特定部分で脳波の特定周波数帯域の電位が減少する現象であり、ＥＲＳは、頭皮上の特定部分で脳波の特定周波数帯域の電位が増加する現象である。
そこで、随意運動がＥＲＤを介して検出できることに着目し、リハビリテーション用装置等が提案されている。
【0003】
特許文献１の判定システムは、ユーザの左右各々の運動に属する部位の意図を取得するために左右半身のマストイドに夫々配置されるマストイド電極と、ユーザの耳穴に配置される耳穴電極と、マストイド電極と耳穴電極と間の電圧とを取得する脳波信号計測器と、電圧の変化にユーザの左半身に属する部位又はユーザの右半身に属する部位の運動意図が含まれるか否かを判定する判定器とを備えている。
ユーザの運動イメージ手が属する半身とは反対のマストイドに配置したマストイド電極とユーザの運動イメージ手が属する半身とは反対の耳穴に配置した耳穴電極の差分波形における所定周波数帯の電圧強度を算出し、この電圧強度がリラックス区間の所定周波数帯の電圧強度未満であればＥＲＤが存在すると判定している。
ユーザの運動イメージ手が属する半身とは反対のマストイドに配置したマストイド電極とユーザの運動イメージ手が属する半身とは反対の耳穴に配置した耳穴電極の差分波形における所定周波数帯の電圧強度を算出し、この電圧強度がリラックス区間の所定周波数帯の電圧強度未満であればＥＲＤが存在すると判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１６－１２９６６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献１の判定システムは、脳波から計測された電圧強度に基づいてＥＲＤの存在を判定することができ、ユーザの運動イメージ手が属する半身を検出することができる。
しかし、特許文献１の判定システムでは、ユーザが動かしたい半身に属する自身の部位を判定しているに過ぎず、ユーザが操作したいと意図する操作対象物やその操作対象物の具体的な挙動との関連性については一切考慮されていない。
しかし、特許文献１の判定システムでは、ユーザが動かしたい半身に属する自身の部位を判定しているに過ぎず、ユーザが操作したいと意図する操作対象物やその操作対象物の具体的な挙動との関連性については一切考慮されていない。
【0006】
人が行動するとき、指令系である脳が、感覚入力（刺激情報）に対して知覚、認知、判断を順次行い、実行系である四肢が判断に基づき動作するという処理が行われる。
ここで、人が車両を操縦するときは、指令系である車両制御部が、操作部を介して入力された上記四肢の動作に基づき判断を行い、実行系である機能部が車両制御部の判断に基づき動作（挙動）するという処理が行われている。
即ち、ＥＲＤから得られる情報を人（人体）の領域を超えて、車両（操作対象物）の動作に反映させることにより、乗員の意思、所謂操作要求に適合した車両挙動が実行可能になると考えられる。
ここで、人が車両を操縦するときは、指令系である車両制御部が、操作部を介して入力された上記四肢の動作に基づき判断を行い、実行系である機能部が車両制御部の判断に基づき動作（挙動）するという処理が行われている。
即ち、ＥＲＤから得られる情報を人（人体）の領域を超えて、車両（操作対象物）の動作に反映させることにより、乗員の意思、所謂操作要求に適合した車両挙動が実行可能になると考えられる。
【0007】
また、脳波は、複数の周波数帯域の脳波成分が重畳して構成されている。
通常、脳波の成分は、低速成分の除波であるδ波（０．５～４Ｈｚ）やθ波（４～８Ｈｚ）、中速成分であるα波（８～１４Ｈｚ）、高速成分の速波であるβ波（１４～３０Ｈｚ）等に区分されて様々な用途に用いられている。
即ち、乗員の操作要求を車両挙動に対して反映させるためには、乗員が操作する操作部や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域の脳波成分を特定し、この特定された周波数帯域成分のＥＲＤを抽出する必要があり、抽出されたＥＲＤと操作対象である操作部との関連性や、ＥＲＤと乗員が要求する車両挙動との関連性を明らかにする必要がある。
通常、脳波の成分は、低速成分の除波であるδ波（０．５～４Ｈｚ）やθ波（４～８Ｈｚ）、中速成分であるα波（８～１４Ｈｚ）、高速成分の速波であるβ波（１４～３０Ｈｚ）等に区分されて様々な用途に用いられている。
即ち、乗員の操作要求を車両挙動に対して反映させるためには、乗員が操作する操作部や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域の脳波成分を特定し、この特定された周波数帯域成分のＥＲＤを抽出する必要があり、抽出されたＥＲＤと操作対象である操作部との関連性や、ＥＲＤと乗員が要求する車両挙動との関連性を明らかにする必要がある。
【0008】
本発明の目的は、乗員の操作要求を乗員の動作に先行して車両の走行特性に反映することができる車両用制御方法及びその装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0009】
請求項１の車両用制御方法は、運転中の乗員の脳波に基づいて車両の走行特性を制御する車両制御方法において、前記脳波のうち乗員による操作部の操作時において前記操作部の操作動作に対応した周波数により規定された特定周波数帯域の脳波成分の変化を時系列的に検出する特定脳波検出行程と、前記特定脳波検出行程により検出された前記特定周波数帯域の脳波成分であって基準電位よりも低い電位状態を含んだ特定脳波成分の変化が減少傾向になる事象関連脱同期であるか判定する現象判定行程と、前記現象判定行程で判定された事象関連脱同期の特定脳波成分に基づき乗員の動作に先行して乗員の操作要求を車両の走行特性に反映するように変更する走行特性変更行程と、を有することを特徴としている。
【0010】
この車両用制御方法では、脳波のうち乗員による操作部の操作時において前記操作部の操作動作に対応した周波数により規定された特定周波数帯域の脳波成分の変化を時系列的に検出する特定脳波検出行程を有するため、乗員が操作する操作部や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域の脳波成分を検出することができる。
特定脳波検出行程により検出された前記特定周波数帯域の脳波成分であって基準電位よりも低い電位状態を含んだ特定脳波成分の変化が減少傾向になる事象関連脱同期であるか判定する現象判定行程を有するため、乗員が操作する操作部や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域成分の事象関連脱同期を抽出することができる。
現象判定行程で判定された事象関連脱同期の特定脳波成分に基づき乗員の動作に先行して乗員の操作要求を車両の走行特性に反映するように変更する走行特性変更行程を有するため、乗員による車両の操作要求を乗員の動作に先行して車両の走行特性に反映することができる。
特定脳波検出行程により検出された前記特定周波数帯域の脳波成分であって基準電位よりも低い電位状態を含んだ特定脳波成分の変化が減少傾向になる事象関連脱同期であるか判定する現象判定行程を有するため、乗員が操作する操作部や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域成分の事象関連脱同期を抽出することができる。
現象判定行程で判定された事象関連脱同期の特定脳波成分に基づき乗員の動作に先行して乗員の操作要求を車両の走行特性に反映するように変更する走行特性変更行程を有するため、乗員による車両の操作要求を乗員の動作に先行して車両の走行特性に反映することができる。
【0011】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、乗員によるアクセルペダルの操作時において、前記現象判定行程は、８～２３Ｈｚの周波数帯域の脳波成分から第１事象関連脱同期を判定することを特徴としている。
この構成によれば、乗員による車両の加速走行要求を脳波を介して判定することができる。
この構成によれば、乗員による車両の加速走行要求を脳波を介して判定することができる。
【0012】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記走行特性変更行程は、前記第１事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した直後の特定脳波成分の変化率が第１閾値以上又は前記第１事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した特定脳波成分の振幅値が第１判定値以上のとき、車両の走行特性を加速方向に変更することを特徴としている。
この構成によれば、第１事象関連脱同期の初期変化率が第１閾値以上のとき、乗員の加速走行要求を乗員の動作に先行して車両の走行特性に反映することができる。
また、第１事象関連脱同期の振幅値が第１判定値以上のとき、乗員の加速走行要求を車両の走行特性に確実に反映することができる。
この構成によれば、第１事象関連脱同期の初期変化率が第１閾値以上のとき、乗員の加速走行要求を乗員の動作に先行して車両の走行特性に反映することができる。
また、第１事象関連脱同期の振幅値が第１判定値以上のとき、乗員の加速走行要求を車両の走行特性に確実に反映することができる。
【0013】
請求項４の発明は、請求項１の発明において、乗員によるアクセルペダルの操作時において、前記現象判定行程は、２３～２８Ｈｚの周波数帯域の脳波成分から第２事象関連脱同期を判定することを特徴としている。
この構成によれば、乗員による車両の定速走行要求を脳波を介して判定することができる。
この構成によれば、乗員による車両の定速走行要求を脳波を介して判定することができる。
【0014】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記走行特性変更行程は、前記第２事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した直後の特定脳波成分の変化率が第２閾値以上又は前記第２事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した特定脳波成分の振幅値が第２判定値以上のとき、車両の走行特性を定速方向に変更することを特徴としている。
この構成によれば、第２事象関連脱同期の初期変化率が第２閾値以上のとき、乗員の定速走行要求を乗員の動作に先行して車両の走行特性に反映することができる。
また、第２事象関連脱同期の振幅値が第２判定値以上のとき、乗員の定速走行要求を車両の走行特性に確実に反映することができる。
この構成によれば、第２事象関連脱同期の初期変化率が第２閾値以上のとき、乗員の定速走行要求を乗員の動作に先行して車両の走行特性に反映することができる。
また、第２事象関連脱同期の振幅値が第２判定値以上のとき、乗員の定速走行要求を車両の走行特性に確実に反映することができる。
【0015】
請求項６の発明は、運転中の乗員の脳波に基づいて車両の走行特性を制御する車両制御装置において、前記脳波のうち乗員による操作部の操作時において前記操作部の操作動作に対応した周波数により規定された特定周波数帯域の脳波成分の変化を時系列的に検出する特定脳波検出手段と、前記特定脳波検出行程により検出された前記特定周波数帯域の脳波成分であって基準電位よりも低い電位状態を含んだ特定脳波成分の変化が減少傾向になる事象関連脱同期であるか判定する現象判定手段と、前記現象判定手段で判定された事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した直後の特定脳波成分の変化率が所定閾値以上又は前記事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した特定脳波成分の値が所定判定値以上のとき、車両の走行特性を変更する走行特性変更手段と、を有することを特徴としている。
【0016】
この車両用制御装置では、脳波のうち乗員による操作部の操作時において前記操作部の操作動作に対応した周波数により規定された特定周波数帯域の脳波成分の変化を時系列的に検出する特定脳波検出手段を有するため、乗員が操作する操作部や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域の脳波成分を検出することができる。
特定脳波検出行程により検出された前記特定周波数帯域の脳波成分であって基準電位よりも低い電位状態を含んだ特定脳波成分の変化が減少傾向になる事象関連脱同期であるか判定する現象判定手段を有するため、乗員が操作する操作部や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域成分の事象関連脱同期を抽出することができる。
現象判定手段で判定された事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した直後の特定脳波成分の変化率が所定閾値以上又は前記事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した特定脳波成分の値が所定判定値以上のとき、車両の走行特性を変更する走行特性変更手段を有するため、乗員による車両の操作要求を乗員の動作に先行して車両の走行特性に反映することができる。
特定脳波検出行程により検出された前記特定周波数帯域の脳波成分であって基準電位よりも低い電位状態を含んだ特定脳波成分の変化が減少傾向になる事象関連脱同期であるか判定する現象判定手段を有するため、乗員が操作する操作部や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域成分の事象関連脱同期を抽出することができる。
現象判定手段で判定された事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した直後の特定脳波成分の変化率が所定閾値以上又は前記事象関連脱同期が判定されると共に前記基準電位よりも低下した特定脳波成分の値が所定判定値以上のとき、車両の走行特性を変更する走行特性変更手段を有するため、乗員による車両の操作要求を乗員の動作に先行して車両の走行特性に反映することができる。
【発明の効果】
【0017】
本発明の車両用制御方法及びその装置によれば、特定脳波成分の事象関連脱同期を介して乗員の操作要求を乗員の動作に先行して車両の走行特性に反映することができる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【図1】実施例１に係る車両の概略構成図である。
【図2】システム構成図である。
【図3】第１周波数帯域の脳波成分に係るＥＲＰを示すグラフである。
【図4】第２周波数帯域の脳波成分に係るＥＲＰを示すグラフである。
【図5】目標駆動力マップである。
【図6】通常モードの変速マップである。
【図7】加速モードの変速マップである。
【図8】定速モードの変速マップである。
【図9】定速モードにおいて定速走行要求ありと確定されたときの説明図である。
【図10】加速モード設定の処理手順を示すフローチャートである。
【図11】定速モード設定の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
以下の説明は、本発明を車両の制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例1】
【0020】
以下、本発明の実施例１について図１～図１１に基づいて説明する。
車両１は、脳波を介して乗員の操作要求を判定すると共に、判定された乗員の操作要求に基づいて走行特性を通常モードと加速モードと定速モードのうち何れかの運転モードに設定可能な制御装置２を有している。
尚、以下の説明は、車両用制御方法の説明を含むものである。
車両１は、脳波を介して乗員の操作要求を判定すると共に、判定された乗員の操作要求に基づいて走行特性を通常モードと加速モードと定速モードのうち何れかの運転モードに設定可能な制御装置２を有している。
尚、以下の説明は、車両用制御方法の説明を含むものである。
【0021】
図１に示すように、車両１は、エンジン３と、自動変速機（以下、ＡＴと示す）４と、差動装置５とを有し、エンジン３のトルクが、ＡＴ４、差動装置５及び車軸６を介して左右１対の駆動輪７に伝達されている。
更に、車両１は、乗員に踏込み及び踏戻し操作されるアクセルペダル８と、エンジン３のスロットルバルブ３ａの開度を制御するアクチュエータ９と、後述する目標駆動力マップＭ１に基づきエンジン制御を実行すると共に変速マップＭ２（Ｍ３，Ｍ４）に基づき変速制御を実行するコントロールユニット１０と、アクセルペダル８の操作量Ｓを検出するアクセルセンサ１１と、エンジン３の回転数を検出する回転数センサ１２と、ＡＴ４の出力回転数から車両１の車速Ｖを検出する車速センサ１３と、ＡＴ４の入力軸及び出力軸の回転数を検出する回転数センサ（図示略）等を備えている。
更に、車両１は、乗員に踏込み及び踏戻し操作されるアクセルペダル８と、エンジン３のスロットルバルブ３ａの開度を制御するアクチュエータ９と、後述する目標駆動力マップＭ１に基づきエンジン制御を実行すると共に変速マップＭ２（Ｍ３，Ｍ４）に基づき変速制御を実行するコントロールユニット１０と、アクセルペダル８の操作量Ｓを検出するアクセルセンサ１１と、エンジン３の回転数を検出する回転数センサ１２と、ＡＴ４の出力回転数から車両１の車速Ｖを検出する車速センサ１３と、ＡＴ４の入力軸及び出力軸の回転数を検出する回転数センサ（図示略）等を備えている。
【0022】
次に、制御装置２について説明する。
図２に示すように、制御装置２は、脳波計２１（特定脳波検出手段）と、現象判定部２２（現象判定手段）と、特性判定部２３（操作要求判定手段）と、走行特性変更機構２４（走行特性変更手段）等を備えている。
図２に示すように、制御装置２は、脳波計２１（特定脳波検出手段）と、現象判定部２２（現象判定手段）と、特性判定部２３（操作要求判定手段）と、走行特性変更機構２４（走行特性変更手段）等を備えている。
【0023】
脳波計２１は、乗員が装着可能なキャップ又はヘッドセットを介して乗員の脳波を測定し、測定した脳波信号をアンプ（図示略）に出力する。
具体的には、脳波計２１は、複数の電極を有し、それらの複数の電極によって乗員の頭部の複数点における脳波を時系列に測定している。そして、この脳波計２１は、時系列に測定された複数点における脳波信号を生成してアンプに送信し、アンプは、脳波計２１から受信した脳波信号を増幅して生成した脳波信号（脳波Ｗ）を現象判定部２２（コントロールユニット１０）に送信している。
具体的には、脳波計２１は、複数の電極を有し、それらの複数の電極によって乗員の頭部の複数点における脳波を時系列に測定している。そして、この脳波計２１は、時系列に測定された複数点における脳波信号を生成してアンプに送信し、アンプは、脳波計２１から受信した脳波信号を増幅して生成した脳波信号（脳波Ｗ）を現象判定部２２（コントロールユニット１０）に送信している。
【0024】
現象判定部２２は、脳波計２１から受信した脳波Ｗから８～２３Ｈｚの周波数帯域の脳波成分Ｗ１と２３～２８Ｈｚの周波数帯域の脳波成分Ｗ２とを抽出し、これら脳波成分Ｗ１，Ｗ２の変化が減少傾向になる第１，第２事象関連脱同期（以下、事象関連脱同期をＥＲＤと示す）を夫々判定している。
本発明者が、検討を重ねた結果、８～２３Ｈｚの周波数帯域の脳波成分Ｗ１は車両１を積極的に操作したいという乗員の操作要求（特に加速走行要求）に対応して発生し、２３～２８Ｈｚの周波数帯域の脳波成分Ｗ２は現状の走行状態を維持したいという乗員の操作要求（特に定速走行要求）に対応して発生することが知見された。
そこで、特定された周波数帯域成分である脳波成分Ｗ１，Ｗ２について、第１，第２ＥＲＤの発生の有無を夫々判定している。
本発明者が、検討を重ねた結果、８～２３Ｈｚの周波数帯域の脳波成分Ｗ１は車両１を積極的に操作したいという乗員の操作要求（特に加速走行要求）に対応して発生し、２３～２８Ｈｚの周波数帯域の脳波成分Ｗ２は現状の走行状態を維持したいという乗員の操作要求（特に定速走行要求）に対応して発生することが知見された。
そこで、特定された周波数帯域成分である脳波成分Ｗ１，Ｗ２について、第１，第２ＥＲＤの発生の有無を夫々判定している。
【0025】
特性判定部２３は、ＥＲＤが運動想起時や実際の運動開始直前から検出されることから、現象判定部２２で判定された第１，第２ＥＲＤの初期変化率ΔＷ１，ΔＷ２が夫々第１，第２閾値Ａ１，Ａ２以上のとき、乗員による車両１の操作要求があると判定している。
図３に示すように、乗員が加速操作した場合、アクセルペダル８の操作を開始する０ｓｅｃよりも前段階にも拘らず、第１ＥＲＤの初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１以上になるため、初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１以上のとき、乗員による加速走行要求があると判定する。この場合、加速モードに該当するため、加速モードフラグＦが０から１に設定される。また、乗員の加速走行要求が高い場合、脳波成分Ｗ１の負側における振幅幅Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１以上になるため、脳波成分Ｗ１の振幅幅Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１（例えば、１．５μＶ）以上のとき、乗員による加速走行要求があると確定する。
図４に示すように、乗員がアクセルペダル８を維持するよう定速操作した場合、乗員が具体的な定速走行操作を行う前段階にも拘らず、第２ＥＲＤの初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２以上になるため、初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２以上のとき、乗員による定速走行要求があると判定する。この場合、定速モードに該当するため、定速モードフラグＧが０から１に設定される。また、乗員の定速走行要求が高い場合、脳波成分Ｗ２の負側における振幅幅Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２以上になるため、脳波成分Ｗ２の振幅幅Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２（例えば、２．５μＶ）以上のとき、乗員による定速走行要求があると確定する。
図３に示すように、乗員が加速操作した場合、アクセルペダル８の操作を開始する０ｓｅｃよりも前段階にも拘らず、第１ＥＲＤの初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１以上になるため、初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１以上のとき、乗員による加速走行要求があると判定する。この場合、加速モードに該当するため、加速モードフラグＦが０から１に設定される。また、乗員の加速走行要求が高い場合、脳波成分Ｗ１の負側における振幅幅Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１以上になるため、脳波成分Ｗ１の振幅幅Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１（例えば、１．５μＶ）以上のとき、乗員による加速走行要求があると確定する。
図４に示すように、乗員がアクセルペダル８を維持するよう定速操作した場合、乗員が具体的な定速走行操作を行う前段階にも拘らず、第２ＥＲＤの初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２以上になるため、初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２以上のとき、乗員による定速走行要求があると判定する。この場合、定速モードに該当するため、定速モードフラグＧが０から１に設定される。また、乗員の定速走行要求が高い場合、脳波成分Ｗ２の負側における振幅幅Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２以上になるため、脳波成分Ｗ２の振幅幅Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２（例えば、２．５μＶ）以上のとき、乗員による定速走行要求があると確定する。
【0026】
走行特性変更機構２４は、目標駆動力マップ変更部２４ａと、変速マップ変更部２４ｂとを備え、特性判定部２３にて判定された乗員の操作要求に基づきエンジン制御部１４の制御特性及び変速制御部１５の制御特性を夫々変更している。
目標駆動力マップ変更部２４ａには、目標駆動力マップＭ１が格納され、変速マップ変更部２４ｂには、変速マップＭ２～Ｍ４が格納されている。
図５に示すように、目標駆動力マップＭ１は、横軸がアクセル操作量Ｓ、縦軸が駆動力Ｐによって規定され、駆動力Ｐは乗員のアクセル操作量Ｓに比例するように設定されている。
図６～図８に示すように、変速マップＭ２～Ｍ４は、横軸が車速Ｖ、縦軸がアクセル操作量Ｓによって規定され、車両１の変速段は車速Ｖと乗員のアクセル操作量Ｓとに基づいて設定されている。尚、アクセル操作量Ｓとスロットルバルブ３ａとは連動するため、変速マップＭ２～Ｍ４の縦軸をアクセル操作量Ｓに代えて、スロットルバルブ３ａの開度にしても良い。
目標駆動力マップ変更部２４ａには、目標駆動力マップＭ１が格納され、変速マップ変更部２４ｂには、変速マップＭ２～Ｍ４が格納されている。
図５に示すように、目標駆動力マップＭ１は、横軸がアクセル操作量Ｓ、縦軸が駆動力Ｐによって規定され、駆動力Ｐは乗員のアクセル操作量Ｓに比例するように設定されている。
図６～図８に示すように、変速マップＭ２～Ｍ４は、横軸が車速Ｖ、縦軸がアクセル操作量Ｓによって規定され、車両１の変速段は車速Ｖと乗員のアクセル操作量Ｓとに基づいて設定されている。尚、アクセル操作量Ｓとスロットルバルブ３ａとは連動するため、変速マップＭ２～Ｍ４の縦軸をアクセル操作量Ｓに代えて、スロットルバルブ３ａの開度にしても良い。
【0027】
目標駆動力マップ変更部２４ａは、特性判定部２３にて加速走行要求ありと判定されたとき、目標駆動力マップＭ１を通常モードから加速モードに変更し、加速走行要求ありと確定されたとき、加速モードの加速傾向を更に高くしている。
図５に示すように、車両１の走行特性が通常モードのとき、駆動特性ラインＮ１に基づきエンジン制御が実行され、加速モードのとき、駆動特性ラインＮ１に基づくエンジン制御を中止して駆動特性ラインＮ１よりも加速傾向が高い駆動特性ラインＮ２に基づきエンジン制御が実行される。これにより、加速モードでは、通常モードよりも高い走行性能を確保することができる。更に、加速走行要求ありと確定されたとき、駆動特性ラインＮ２よりも加速傾向が高い駆動特性ラインＮ３に基づきエンジン制御が実行される。これにより、駆動特性ラインＮ２よりも更に高い走行性能を確保することができる。
尚、加速モードは、定速走行要求ありと判定されたときに解除される。
図５に示すように、車両１の走行特性が通常モードのとき、駆動特性ラインＮ１に基づきエンジン制御が実行され、加速モードのとき、駆動特性ラインＮ１に基づくエンジン制御を中止して駆動特性ラインＮ１よりも加速傾向が高い駆動特性ラインＮ２に基づきエンジン制御が実行される。これにより、加速モードでは、通常モードよりも高い走行性能を確保することができる。更に、加速走行要求ありと確定されたとき、駆動特性ラインＮ２よりも加速傾向が高い駆動特性ラインＮ３に基づきエンジン制御が実行される。これにより、駆動特性ラインＮ２よりも更に高い走行性能を確保することができる。
尚、加速モードは、定速走行要求ありと判定されたときに解除される。
【0028】
また、目標駆動力マップ変更部２４ａは、特性判定部２３にて定速走行要求ありと確定されたとき、駆動特性ラインＮ１の周囲にヒステリシス領域Ｎを設定している。
図９に示すように、駆動特性ラインＮ１にアクセル操作量Ｓが大きい程不感帯的領域が拡大する領域Ｎを設定している。これにより、アクセル操作量Ｓがαにおいて、定速走行要求ありと確定された場合、アクセル操作量Ｓがα１からα２までの間を若干移動しても、駆動力Ｐは一定のβに維持されている。これにより、アクセルペダル８の微小変位に伴う駆動力Ｐの変更を遅延することができ、駆動力Ｐの変動を抑制することができる。
尚、領域Ｎは、αからα１までの距離とαからα２までの距離が等しくなるように駆動特性ラインＮ１の傾斜角度に応じて設定されている。
図９に示すように、駆動特性ラインＮ１にアクセル操作量Ｓが大きい程不感帯的領域が拡大する領域Ｎを設定している。これにより、アクセル操作量Ｓがαにおいて、定速走行要求ありと確定された場合、アクセル操作量Ｓがα１からα２までの間を若干移動しても、駆動力Ｐは一定のβに維持されている。これにより、アクセルペダル８の微小変位に伴う駆動力Ｐの変更を遅延することができ、駆動力Ｐの変動を抑制することができる。
尚、領域Ｎは、αからα１までの距離とαからα２までの距離が等しくなるように駆動特性ラインＮ１の傾斜角度に応じて設定されている。
【0029】
変速マップ変更部２４ｂは、特性判定部２３にて加速走行要求ありと判定されたとき、通常モードの変速マップＭ２を加速モードの変速マップＭ３に変更している。
図６に示すように、変速マップＭ２は、シフトアップラインＵ１～Ｕ３が車速ｕ１～ｕ３から夫々所定の傾斜で設定され、シフトダウンラインＤ１～Ｄ３が車速ｄ１～ｄ３（ｄ１＜ｕ１，ｄ２＜ｕ２，ｄ３＜ｕ３）から夫々所定の傾斜で設定されている。尚、シフトアップラインＵ１～Ｕ３は、１速から２速、２速から３速、３速から４速へのシフトアップ用切替ラインを夫々示し、シフトダウンラインＤ１～Ｄ３は、２速から１速、３速から２速、４速から３速へのシフトダウン用切替ラインを夫々示している。
図７に示すように、変速マップＭ３は、シフトアップラインＵ１～Ｕ３が夫々高速側に平行移行されたシフトアップラインＵ１ａ～Ｕ３ａが車速ｕ１ａ～ｕ３ａ（ｕ１＜ｕ１ａ，ｕ２＜ｕ２ａ，ｕ３＜ｕ３ａ）から夫々設定され、シフトダウンラインＤ１～Ｄ３よりも夫々高速側に移行されたシフトダウンラインＤ１ａ～Ｄ３ａが車速ｄ１ａ～ｄ３ａ（ｄ１＜ｄ１ａ，ｄ２＜ｄ２ａ，ｄ３＜ｄ３ａ）から夫々設定されている。Ｕ１ａ（Ｕ２ａ，Ｕ３ａ）とＤ１ａ（Ｄ２ａ，Ｄ３ａ）との間のヒステリシスは、Ｕ１（Ｕ２，Ｕ３）とＤ１（Ｄ２，Ｄ３）との間のヒステリシスと同じである。
図６に示すように、変速マップＭ２は、シフトアップラインＵ１～Ｕ３が車速ｕ１～ｕ３から夫々所定の傾斜で設定され、シフトダウンラインＤ１～Ｄ３が車速ｄ１～ｄ３（ｄ１＜ｕ１，ｄ２＜ｕ２，ｄ３＜ｕ３）から夫々所定の傾斜で設定されている。尚、シフトアップラインＵ１～Ｕ３は、１速から２速、２速から３速、３速から４速へのシフトアップ用切替ラインを夫々示し、シフトダウンラインＤ１～Ｄ３は、２速から１速、３速から２速、４速から３速へのシフトダウン用切替ラインを夫々示している。
図７に示すように、変速マップＭ３は、シフトアップラインＵ１～Ｕ３が夫々高速側に平行移行されたシフトアップラインＵ１ａ～Ｕ３ａが車速ｕ１ａ～ｕ３ａ（ｕ１＜ｕ１ａ，ｕ２＜ｕ２ａ，ｕ３＜ｕ３ａ）から夫々設定され、シフトダウンラインＤ１～Ｄ３よりも夫々高速側に移行されたシフトダウンラインＤ１ａ～Ｄ３ａが車速ｄ１ａ～ｄ３ａ（ｄ１＜ｄ１ａ，ｄ２＜ｄ２ａ，ｄ３＜ｄ３ａ）から夫々設定されている。Ｕ１ａ（Ｕ２ａ，Ｕ３ａ）とＤ１ａ（Ｄ２ａ，Ｄ３ａ）との間のヒステリシスは、Ｕ１（Ｕ２，Ｕ３）とＤ１（Ｄ２，Ｄ３）との間のヒステリシスと同じである。
【0030】
車両１の走行特性が通常モードのとき、変速マップＭ２に基づき変速制御が実行され、加速モードのとき、変速マップＭ２に基づく変速制御を中止して変速マップＭ２よりも加速傾向を高める、つまり、加速のためにシフトアップを遅延し且つ変速早期化のためにシフトダウンを先行するように変速マップＭ３に基づき変速制御が実行される。
これにより、加速モードでは、シフトアップラインＵ１ａ～Ｕ３ａを通常モードのシフトアップラインＵ１～Ｕ３よりも高速側に移行して加速性を高め、シフトダウンラインＤ１ａ～Ｄ３ａを通常モードのシフトダウンラインＤ１～Ｄ３よりも高速側に移行してシフトダウンの早期化を図ることで、通常モードよりも高い走行性能を確保している。
これにより、加速モードでは、シフトアップラインＵ１ａ～Ｕ３ａを通常モードのシフトアップラインＵ１～Ｕ３よりも高速側に移行して加速性を高め、シフトダウンラインＤ１ａ～Ｄ３ａを通常モードのシフトダウンラインＤ１～Ｄ３よりも高速側に移行してシフトダウンの早期化を図ることで、通常モードよりも高い走行性能を確保している。
【0031】
また、変速マップ変更部２４ｂは、特性判定部２３にて定速走行要求ありと判定されたとき、通常モードの変速マップＭ２を定速モードの変速マップＭ４に変更している。
図８に示すように、変速マップＭ４は、シフトアップラインＵ１ａ～Ｕ３ａが車速ｕ１ａ～ｕ３ａから夫々設定され、シフトダウンラインＤ１～Ｄ３よりも夫々低速側に移行されたシフトダウンラインＤ１ｂ～Ｄ３ｂが車速ｄ１ｂ～ｄ３ｂ（ｄ１ｂ＜ｄ１，ｄ２ｂ＜ｄ２，ｄ３ｂ＜ｄ３）から夫々設定されている。Ｕ１ａ（Ｕ２ａ，Ｕ３ａ）とＤ１ｂ（Ｄ２ｂ，Ｄ３ｂ）との間のヒステリシスは、Ｕ１（Ｕ２，Ｕ３）とＤ１（Ｄ２，Ｄ３）との間のヒステリシスよりも大きくされている。
車両１の走行特性が定速モードのとき、通常モードの変速マップＭ２（又は加速モードの変速マップＭ３）に基づく変速制御を中止して変速マップＭ２（Ｍ３）よりもシフトアップラインとシフトダウンラインとのヒステリシスが大きな変速マップＭ４に基づき変速制御が実行される。
これにより、定速モードでは、通常モードに比べてシフトアップとシフトダウン共に変速が遅延されるため、頻繁なシフトチェンジに起因した乗員の不安感を解消でき、走行安全性を確保している。
図８に示すように、変速マップＭ４は、シフトアップラインＵ１ａ～Ｕ３ａが車速ｕ１ａ～ｕ３ａから夫々設定され、シフトダウンラインＤ１～Ｄ３よりも夫々低速側に移行されたシフトダウンラインＤ１ｂ～Ｄ３ｂが車速ｄ１ｂ～ｄ３ｂ（ｄ１ｂ＜ｄ１，ｄ２ｂ＜ｄ２，ｄ３ｂ＜ｄ３）から夫々設定されている。Ｕ１ａ（Ｕ２ａ，Ｕ３ａ）とＤ１ｂ（Ｄ２ｂ，Ｄ３ｂ）との間のヒステリシスは、Ｕ１（Ｕ２，Ｕ３）とＤ１（Ｄ２，Ｄ３）との間のヒステリシスよりも大きくされている。
車両１の走行特性が定速モードのとき、通常モードの変速マップＭ２（又は加速モードの変速マップＭ３）に基づく変速制御を中止して変速マップＭ２（Ｍ３）よりもシフトアップラインとシフトダウンラインとのヒステリシスが大きな変速マップＭ４に基づき変速制御が実行される。
これにより、定速モードでは、通常モードに比べてシフトアップとシフトダウン共に変速が遅延されるため、頻繁なシフトチェンジに起因した乗員の不安感を解消でき、走行安全性を確保している。
【0032】
次に、コントロールユニット１０について説明する。
図２に示すように、コントロールユニット１０は、脳波成分Ｗと、アクセル操作量Ｓと、エンジン回転数と、車速Ｖと、変速機回転数等を入力し、エンジン３に供給する燃料噴射量や点火時期を制御している。
また、このコントロールユニット１０は、アクセル操作量Ｓと車速Ｖとに基づき目標変速段を求めてＡＴ４のコントロールバルブ（図示略）を制御している。
コントロールユニット１０には、エンジン制御部１４と、変速制御部１５と、現象判定部２２と、特性判定部２３と、走行特性変更機構２４等が設けられている。
図２に示すように、コントロールユニット１０は、脳波成分Ｗと、アクセル操作量Ｓと、エンジン回転数と、車速Ｖと、変速機回転数等を入力し、エンジン３に供給する燃料噴射量や点火時期を制御している。
また、このコントロールユニット１０は、アクセル操作量Ｓと車速Ｖとに基づき目標変速段を求めてＡＴ４のコントロールバルブ（図示略）を制御している。
コントロールユニット１０には、エンジン制御部１４と、変速制御部１５と、現象判定部２２と、特性判定部２３と、走行特性変更機構２４等が設けられている。
【0033】
エンジン制御部１４は、目標駆動力マップ変更部２４ａによって設定された目標駆動力マップＭ１とアクセル操作量Ｓとに基づいて目標駆動力Ｐを演算し、この目標駆動力Ｐからエンジン回転数と変速機回転数を用いて目標エンジントルクを設定した後、目標エンジントルクに基づく指令信号をエンジン３に出力している。
具体的には、ＡＴ４の変速機回転数の入力軸回転数を出力軸回転数で割って変速比を算出し、入力軸回転数をエンジン回転数で割ってトルクコンバータ（図示略）のスリップ率を算出する。更に、トルクコンバータのスリップ率に基づきトルク増幅比を算出し、目標駆動力Ｐを変速比で割ってＡＴ４の入力トルク目標値を算出する。そして、入力トルク目標値をトルク増幅比で割って目標エンジントルクを設定している。
具体的には、ＡＴ４の変速機回転数の入力軸回転数を出力軸回転数で割って変速比を算出し、入力軸回転数をエンジン回転数で割ってトルクコンバータ（図示略）のスリップ率を算出する。更に、トルクコンバータのスリップ率に基づきトルク増幅比を算出し、目標駆動力Ｐを変速比で割ってＡＴ４の入力トルク目標値を算出する。そして、入力トルク目標値をトルク増幅比で割って目標エンジントルクを設定している。
【0034】
変速制御部１５は、変速マップ変更部２４ｂによって設定された変速マップＭ２～Ｍ４とアクセル操作量Ｓと車速Ｖとに基づいて目標変速段を求め、この目標変速段に基づく指令信号をＡＴ４に出力している。
【0035】
次に、図１０のフローチャートに基づいて、制御装置２による加速モード設定の制御処理手順について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
【0036】
図１０のフローチャートに示すように、まず、Ｓ１にて、各センサ１１、１３，２１の出力値及び各種情報を読み込み、Ｓ２に移行する。
Ｓ２では、定速モードフラグＧが１か否か判定する。
Ｓ２の判定の結果、フラグＧが１の場合、現時点において定速モードの実行条件が成立しているため、Ｓ３に移行する。
Ｓ２では、定速モードフラグＧが１か否か判定する。
Ｓ２の判定の結果、フラグＧが１の場合、現時点において定速モードの実行条件が成立しているため、Ｓ３に移行する。
【0037】
Ｓ３では、加速モードフラグＦが１か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、フラグＦが１の場合、現時点以前に既に加速モードを実行しているため、Ｓ４に移行する。Ｓ３の判定の結果、フラグＦが０の場合、現時点以前において加速モードを実行していないため、リターンする。
Ｓ４では、現時点から実行すべき運転モードに適合するように目標駆動力マップＭ１を変更するため、駆動特性ラインＮ２（Ｎ３）を駆動特性ラインＮ１に変更し、加速モードフラグＦを０にして（Ｓ５）、リターンする。
Ｓ３の判定の結果、フラグＦが１の場合、現時点以前に既に加速モードを実行しているため、Ｓ４に移行する。Ｓ３の判定の結果、フラグＦが０の場合、現時点以前において加速モードを実行していないため、リターンする。
Ｓ４では、現時点から実行すべき運転モードに適合するように目標駆動力マップＭ１を変更するため、駆動特性ラインＮ２（Ｎ３）を駆動特性ラインＮ１に変更し、加速モードフラグＦを０にして（Ｓ５）、リターンする。
【0038】
Ｓ２の判定の結果、フラグＧが０の場合、現時点において定速モードの実行条件が成立していないため、Ｓ６に移行する。
Ｓ６では、第１ＥＲＤの初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１以上か否か判定する。
Ｓ６の判定の結果、初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１以上の場合、加速モードの成立条件を満たすため、Ｓ７に移行する。
Ｓ６の判定の結果、初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１未満の場合、定速モードでもなく、また、加速モードの成立条件を満たしていないため、リターンする。
Ｓ７では、乗員による加速走行要求を車両の走行特性に反映させるため、駆動特性ラインＮ１を駆動特性ラインＮ２に変更すると共に変速マップＭ２を変速マップＭ３に変更した加速モードを設定する。これにより、乗員がアクセルペダル８の操作を開始する前に、乗員の操作要求を車両１の走行特性に反映させている。
Ｓ６では、第１ＥＲＤの初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１以上か否か判定する。
Ｓ６の判定の結果、初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１以上の場合、加速モードの成立条件を満たすため、Ｓ７に移行する。
Ｓ６の判定の結果、初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１未満の場合、定速モードでもなく、また、加速モードの成立条件を満たしていないため、リターンする。
Ｓ７では、乗員による加速走行要求を車両の走行特性に反映させるため、駆動特性ラインＮ１を駆動特性ラインＮ２に変更すると共に変速マップＭ２を変速マップＭ３に変更した加速モードを設定する。これにより、乗員がアクセルペダル８の操作を開始する前に、乗員の操作要求を車両１の走行特性に反映させている。
【0039】
Ｓ８では、フラグＦを１にして、Ｓ９に移行する。
Ｓ９では、脳波成分Ｗ１の振幅幅Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１以上か否か判定する。
Ｓ９の判定の結果、脳波成分Ｗ１の振幅幅Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１以上の場合、乗員は強い加速走行要求があるため、駆動特性ラインＮ２を駆動特性ラインＮ３に変更し（Ｓ１０）、リターンする。これにより、乗員がアクセルペダル８の操作中において、乗員の操作要求を車両１の走行特性に更に強く反映させている。
Ｓ９の判定の結果、脳波成分Ｗ１の振幅幅Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１未満の場合、乗員は強い加速走行要求がないため、駆動特性ラインＮ２を維持して、リターンする。
Ｓ９では、脳波成分Ｗ１の振幅幅Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１以上か否か判定する。
Ｓ９の判定の結果、脳波成分Ｗ１の振幅幅Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１以上の場合、乗員は強い加速走行要求があるため、駆動特性ラインＮ２を駆動特性ラインＮ３に変更し（Ｓ１０）、リターンする。これにより、乗員がアクセルペダル８の操作中において、乗員の操作要求を車両１の走行特性に更に強く反映させている。
Ｓ９の判定の結果、脳波成分Ｗ１の振幅幅Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１未満の場合、乗員は強い加速走行要求がないため、駆動特性ラインＮ２を維持して、リターンする。
【0040】
次に、図１１のフローチャートに基づいて、制御装置２による定速モード設定の制御処理手順について説明する。
尚、定速モード設定処理は、加速モード設定処理と並行して実行される。
尚、定速モード設定処理は、加速モード設定処理と並行して実行される。
【0041】
図１１のフローチャートに示すように、まず、Ｓ２１にて、各センサ１１、１３，２１の出力値及び各種情報を読み込み、Ｓ２２に移行する。
Ｓ２２では、第２ＥＲＤの初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２以上か否か判定する。
Ｓ２２の判定の結果、初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２以上の場合、定速モードの成立条件を満たすため、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２３では、乗員による定速走行要求を車両の走行特性に反映させるため、駆動特性ラインＮ２（Ｎ３）を駆動特性ラインＮ１に変更すると共に変速マップＭ２（Ｍ３）を変速マップＭ４に変更した定速モードを設定する。これにより、乗員が定速走行操作を開始する前に、乗員の操作要求を車両１の走行特性に反映させている。
Ｓ２２では、第２ＥＲＤの初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２以上か否か判定する。
Ｓ２２の判定の結果、初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２以上の場合、定速モードの成立条件を満たすため、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２３では、乗員による定速走行要求を車両の走行特性に反映させるため、駆動特性ラインＮ２（Ｎ３）を駆動特性ラインＮ１に変更すると共に変速マップＭ２（Ｍ３）を変速マップＭ４に変更した定速モードを設定する。これにより、乗員が定速走行操作を開始する前に、乗員の操作要求を車両１の走行特性に反映させている。
【0042】
Ｓ２４では、フラグＧを１にして、Ｓ２５に移行する。
Ｓ２５では、脳波成分Ｗ２の振幅幅Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２以上か否か判定する。
Ｓ２５の判定の結果、脳波成分Ｗ２の振幅幅Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２以上の場合、乗員は強い定速走行要求があるため、駆動特性ラインＮ１に領域Ｎを設定し（Ｓ２６）、リターンする。これにより、乗員が定速走行操作中において、乗員の操作要求を車両１の走行特性に更に強く反映させている。
Ｓ２５の判定の結果、脳波成分Ｗ２の振幅幅Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２未満の場合、乗員は強い定速走行要求がないため、駆動特性ラインＮ１を維持して、リターンする。
Ｓ２５では、脳波成分Ｗ２の振幅幅Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２以上か否か判定する。
Ｓ２５の判定の結果、脳波成分Ｗ２の振幅幅Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２以上の場合、乗員は強い定速走行要求があるため、駆動特性ラインＮ１に領域Ｎを設定し（Ｓ２６）、リターンする。これにより、乗員が定速走行操作中において、乗員の操作要求を車両１の走行特性に更に強く反映させている。
Ｓ２５の判定の結果、脳波成分Ｗ２の振幅幅Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２未満の場合、乗員は強い定速走行要求がないため、駆動特性ラインＮ１を維持して、リターンする。
【0043】
Ｓ２２の判定の結果、初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２未満の場合、定速モードの成立条件を満たしていないため、Ｓ２７に移行する。
Ｓ２７では、フラグＧが１か否か判定する。
Ｓ２７の判定の結果、フラグＧが１の場合、現時点以前に既に定速モードを実行しているため、Ｓ２８に移行する。Ｓ２７の判定の結果、フラグＧが０の場合、現時点以前に定速モードを実行していないため、リターンする。
Ｓ２８では、変速マップＭ４を変速マップＭ２に変更し、Ｓ２９に移行する。
Ｓ２９では、フラグＧを０に変更して、リターンする。
Ｓ２７では、フラグＧが１か否か判定する。
Ｓ２７の判定の結果、フラグＧが１の場合、現時点以前に既に定速モードを実行しているため、Ｓ２８に移行する。Ｓ２７の判定の結果、フラグＧが０の場合、現時点以前に定速モードを実行していないため、リターンする。
Ｓ２８では、変速マップＭ４を変速マップＭ２に変更し、Ｓ２９に移行する。
Ｓ２９では、フラグＧを０に変更して、リターンする。
【0044】
次に、上記車両用制御装置２の作用、効果について説明する。
本制御装置２によれば、脳波Ｗのうち特定周波数帯域の脳波成分Ｗ１，Ｗ２の変化を時系列的に検出する脳波計２１を有するため、乗員が操作するアクセルペダル８や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域の脳波成分Ｗ１，Ｗ２を検出することができる。
脳波計２１により検出された特定脳波成分Ｗ１，Ｗ２の変化が減少傾向になるＥＲＤであるか判定する現象判定部２２を有するため、乗員が操作するアクセルペダル８や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域成分Ｗ１，Ｗ２のＥＲＤを抽出することができる。
現象判定部２２で判定されたＥＲＤに基づき車両１の走行特性を変更する走行特性変更部２４を有するため、乗員による車両１の操作要求を乗員の動作に先行して車両１の走行特性に反映することができる。
本制御装置２によれば、脳波Ｗのうち特定周波数帯域の脳波成分Ｗ１，Ｗ２の変化を時系列的に検出する脳波計２１を有するため、乗員が操作するアクセルペダル８や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域の脳波成分Ｗ１，Ｗ２を検出することができる。
脳波計２１により検出された特定脳波成分Ｗ１，Ｗ２の変化が減少傾向になるＥＲＤであるか判定する現象判定部２２を有するため、乗員が操作するアクセルペダル８や乗員が要求する車両挙動に対応した周波数帯域成分Ｗ１，Ｗ２のＥＲＤを抽出することができる。
現象判定部２２で判定されたＥＲＤに基づき車両１の走行特性を変更する走行特性変更部２４を有するため、乗員による車両１の操作要求を乗員の動作に先行して車両１の走行特性に反映することができる。
【0045】
現象判定部２２は、８～２３Ｈｚの周波数帯域の脳波成分Ｗ１から第１ＥＲＤを判定するため、乗員による車両１の加速走行要求を脳波Ｗを介して判定することができる。
【0046】
走行特性変更部２４は、第１ＥＲＤの初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１以上又は第１ＥＲＤの振幅値Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１以上のとき、車両１の走行特性を加速方向に変更するため、第１ＥＲＤの初期変化率ΔＷ１が第１閾値Ａ１以上のとき、乗員の加速走行要求を乗員の動作に先行して車両１の走行特性に反映することができる。
また、第１ＥＲＤの振幅値Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１以上のとき、乗員の加速走行要求を車両１の走行特性に確実に反映することができる。
また、第１ＥＲＤの振幅値Ｗ１ａが第１判定値Ｂ１以上のとき、乗員の加速走行要求を車両１の走行特性に確実に反映することができる。
【0047】
現象判定部２２は、２３～２８Ｈｚの周波数帯域の脳波成分Ｗ２から第２ＥＲＤを判定するため、乗員による車両１の定速走行要求を脳波Ｗを介して判定することができる。
【0048】
走行特性変更部２４は、第２ＥＲＤの初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２以上又は第２ＥＲＤの振幅値Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２以上のとき、乗員による定速走行要求があると判定するため、第２ＥＲＤの初期変化率ΔＷ２が第２閾値Ａ２以上のとき、乗員の定速走行要求を乗員の動作に先行して車両１走行特性に反映することができる。
また、第２ＥＲＤの振幅値Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２以上のとき、乗員の定速走行要求を車両の走行特性に確実に反映することができる。
また、第２ＥＲＤの振幅値Ｗ２ａが第２判定値Ｂ２以上のとき、乗員の定速走行要求を車両の走行特性に確実に反映することができる。
【0049】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、乗員の加速走行要求と定速走行要求に着目し、これらの要求に対応したＥＲＤの例を説明したが、実動作に先行して発生するＥＲＤであれば良く、乗員の減速走行要求や旋回走行要求等他の要求に対応したＥＲＤに適用しても良い。
減速走行要求の場合、減速走行要求に対応した周波数帯域の脳波成分のＥＲＤを抽出し、操作部としてブレーキペダルの操作特性を変更する。旋回走行要求の場合、旋回走行要求に対応した周波数帯域の脳波成分のＥＲＤを抽出し、操作部としてステアリングの操作特性を変更する。
１〕前記実施形態においては、乗員の加速走行要求と定速走行要求に着目し、これらの要求に対応したＥＲＤの例を説明したが、実動作に先行して発生するＥＲＤであれば良く、乗員の減速走行要求や旋回走行要求等他の要求に対応したＥＲＤに適用しても良い。
減速走行要求の場合、減速走行要求に対応した周波数帯域の脳波成分のＥＲＤを抽出し、操作部としてブレーキペダルの操作特性を変更する。旋回走行要求の場合、旋回走行要求に対応した周波数帯域の脳波成分のＥＲＤを抽出し、操作部としてステアリングの操作特性を変更する。
【0050】
２〕前記実施形態においては、初期変化率で運転モード設定し、振幅値でモード傾向を高くする２段階制御の例を説明したが、初期変化率の単独検出により運転モード設定すると同時にモード傾向を高くするように制御しても良い。
また、振幅値の単独検出により運転モード設定すると同時にモード傾向を高くするように制御しても良い。
また、振幅値の単独検出により運転モード設定すると同時にモード傾向を高くするように制御しても良い。
【0051】
３〕前記実施形態においては、目標駆動力マップ及び変速マップを変更する例を説明したが、各々の特性のゲインを変更することで、走行特性を変更しても良い。
第１ＥＲＤの初期変化率が第１閾値以上の場合、第１閾値を超えた値に比例して目標駆動力マップの駆動特性ラインＮ１から駆動特性ラインＮ２までの角度をリニアに増加しても良く、変速マップのシフトアップライン及びシフトダウンラインの高速側移動量をリニアに増加しても良い。また、第１ＥＲＤの振幅値が第１判定値以上の場合、第１判定値を超えた値に比例して目標駆動力マップの駆動特性ラインＮ２から駆動特性ラインＮ３までの角度をリニアに増加しても良い。
第１ＥＲＤの初期変化率が第１閾値以上の場合、第１閾値を超えた値に比例して目標駆動力マップの駆動特性ラインＮ１から駆動特性ラインＮ２までの角度をリニアに増加しても良く、変速マップのシフトアップライン及びシフトダウンラインの高速側移動量をリニアに増加しても良い。また、第１ＥＲＤの振幅値が第１判定値以上の場合、第１判定値を超えた値に比例して目標駆動力マップの駆動特性ラインＮ２から駆動特性ラインＮ３までの角度をリニアに増加しても良い。
【0052】
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【0053】
１ 車両
２ 制御装置
２１ 脳波計
２２ 現象判定部
２４ 走行特性変更部
Ｓ アクセル操作量
Ｖ 車速
Ｗ 脳波
Ｗ１，Ｗ２ 脳波成分
ΔＷ１，ΔＷ２ 初期変化率
Ｗ１ａ，Ｗ２ａ 振幅値
Ａ１，Ａ２ 閾値
Ｂ１，Ｂ２ 判定値
２ 制御装置
２１ 脳波計
２２ 現象判定部
２４ 走行特性変更部
Ｓ アクセル操作量
Ｖ 車速
Ｗ 脳波
Ｗ１，Ｗ２ 脳波成分
ΔＷ１，ΔＷ２ 初期変化率
Ｗ１ａ，Ｗ２ａ 振幅値
Ａ１，Ａ２ 閾値
Ｂ１，Ｂ２ 判定値
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
