特許 7043954 車両用蓄電装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-03-22

(45)【発行日】2022-03-30

(54)【発明の名称】車両用蓄電装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/00 20190101AFI20220323BHJP

   H01M 10/052 20100101ALI20220323BHJP

   H01M 50/409 20210101ALI20220323BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20220323BHJP

   H02H 7/18 20060101ALI20220323BHJP

   H02H 5/10 20060101ALI20220323BHJP

【ＦＩ】

B60L3/00 S

H01M10/052

H01M50/409

H02J7/00 P

H02J7/00 S

H02H7/18

H02H5/10

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2018081166

(22)【出願日】2018-04-20

(65)【公開番号】P2019193363

(43)【公開日】2019-10-31

【審査請求日】2021-02-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089004

【弁理士】

【氏名又は名称】岡村 俊雄

(72)【発明者】

【氏名】花岡 輝彦

(72)【発明者】

【氏名】大路 潔

(72)【発明者】

【氏名】高橋 敏貴

(72)【発明者】

【氏名】増田 渉

【審査官】佐々木 淳

(56)【参考文献】

【文献】特表２０１５－５１８７０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１０３２０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－０６５５０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－１１１２１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２１６７２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－０２７０２４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １／００－５８／４０

Ｂ６０Ｗ １０／００－２０／５０

Ｈ０１Ｍ １０／０５２

Ｈ０１Ｍ ５０／４０９

Ｈ０２Ｊ ７／００

Ｈ０２Ｈ ７／１８

Ｈ０２Ｈ ５／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両駆動用の電力を供給するために複数の蓄電モジュールを直列に接続して構成された主回路部と、複数の前記蓄電モジュールから個別に出力させた電力を放電するための放電回路部を備えた車両用蓄電装置において、
車両の衝突を予測する衝突予測手段と、前記蓄電モジュールを個別に昇温させるためのヒータを備え、
前記蓄電モジュールは複数の蓄電池を備え、
前記蓄電池は、正極板と負極板の間に荷電体を通過させるシート状のセパレータを挟持して構成され、
前記衝突予測手段が車両の衝突を予測した場合に、前記蓄電モジュールの電力を前記放電回路部に出力させると共に前記ヒータを作動させることにより、荷電体を通過させないように前記セパレータを変性させることを特徴とする車両用蓄電装置。

【請求項2】

前記衝突予測手段が車両の衝突を予測した場合に複数の前記蓄電モジュールのうちの破損が予測される蓄電モジュールを選択し、前記選択した蓄電モジュールの電力を前記放電回路部に出力させると共に前記ヒータを作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用蓄電装置。

【請求項3】

前記選択した蓄電モジュールをバイパスして前記主回路部に接続するためのバイパス路をさらに備え、
前記主回路部及び前記バイパス路は、前記選択した蓄電モジュールをバイパスすると共に、前記選択した蓄電モジュール以外の蓄電モジュールを直列に接続して前記車両駆動用の電力を供給することを特徴とする請求項２に記載の車両用蓄電装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用蓄電装置に関し、特に電気自動車を駆動するための電力を供給する車両用蓄電装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、走行中には二酸化炭素等を排出しない電気自動車（Electric Vehicle：ＥＶ）についての関心が高まっている。ＥＶは、電力を蓄える蓄電装置を備え、この蓄電装置から供給される車両駆動用の電力で電動モータを回転駆動することにより駆動輪を駆動して走行する。また、この蓄電装置の電力により制動装置や操舵装置、前照灯やエアコン等の電装品を作動させる。

【0003】

ＥＶに搭載される蓄電装置は、最大限に蓄えられた電力で走行可能な距離（航続距離）が長くなるように大容量のものになっている。蓄電装置の充電は、主に駐車時に商用電源等からの電力供給により行われ、走行時には回生ブレーキによりＥＶの運動エネルギを電気エネルギに変換して充電される。

【0004】

ところで、ＥＶの衝突によりその車両の蓄電装置が破損すると、蓄電装置を構成する蓄電池の内部で電極板がショートして短絡電流により発熱し、可燃性の電解液が発火する場合がある。この危険の回避のため、特許文献１のように、衝突を検知したときに蓄電装置を構成する蓄電池のうちの一部の蓄電池の電力を放電部で安全に放電させて、短絡電流が流れないようにして発火を防ぐ技術が知られている。

【0005】

また、特許文献２のように、衝突を検知したときに蓄電装置を放電させると共に、蓄電装置が放電による発熱のために発火しないように空冷ファンにより構成された冷却装置を作動させて蓄電装置を冷却する技術が知られている。一方、特許文献３のように、蓄電池が何らかの異常によって高温になった場合に、蓄電池のセパレータがイオンを通過させないように微細孔を閉塞するシャットダウン機能を有するものが知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特表２０１５－５１８７０２号公報

【文献】ＷＯ２０１６１５７４０５Ａ１

【文献】特開２００６－２７０２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかし、ＥＶに搭載される蓄電装置は大容量であり、一部の蓄電池の放電であってもある程度時間を要するので、特許文献１，２のように衝突してから放電を開始しても間に合わずに発火する虞がある。特許文献３のように蓄電池のセパレータのシャットダウン機能を衝突により異常が発生した蓄電池の発熱によって機能させても、同様に発火する虞がある。また、衝突による蓄電装置内の断線等によって安全に放電できない虞もある。

【0008】

本発明の目的は、車両の衝突を予測した場合に、衝突前に車両に搭載された蓄電装置を安全な状態にすることができる車両用蓄電装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

請求項１の発明は、車両駆動用の電力を供給するために複数の蓄電モジュールを直列に接続して構成された主回路部と、複数の前記蓄電モジュールから個別に出力させた電力を放電するための放電回路部を備えた車両用蓄電装置において、車両の衝突を予測する衝突予測手段と、前記蓄電モジュールを個別に昇温させるためのヒータを備え、前記蓄電モジュールは複数の蓄電池を備え、前記蓄電池は、正極板と負極板の間に荷電体を通過させるシート状のセパレータを挟持して構成され、前記衝突予測手段が車両の衝突を予測した場合に、前記蓄電モジュールの電力を前記放電回路部に出力させると共に前記ヒータを作動させることにより、荷電体を通過させないように前記セパレータを変性させることを特徴としている。

【0010】

上記構成によれば、車両の衝突を予測した場合に、蓄電モジュールの電力を放電回路部に出力させると共にヒータを作動させ、蓄電モジュールを構成する蓄電池の放電に伴う自己発熱とヒータによる昇温によって、蓄電池のセパレータが荷電体を通過させないように変性させる。従って、衝突によって車両用蓄電装置に異常が発生したときには、既に蓄電池は放電して蓄えられた電力が少なくなっており、且つセパレータの変性により蓄電池の機能が失われた状態になっているので、衝突前に車両用蓄電装置をショートや漏電等の危険性を抑えた安全な状態にすることができる。

【0011】

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記衝突予測手段が車両の衝突を予測した場合に複数の前記蓄電モジュールのうちの破損が予測される蓄電モジュールを選択し、前記選択した蓄電モジュールの電力を前記放電回路部に出力させると共に前記ヒータを作動させることを特徴としている。
上記構成によれば、破損が予測される蓄電モジュールの蓄電池のみ放電及び変性させることができる。

【0012】

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記選択した蓄電モジュールをバイパスして前記主回路部に接続するためのバイパス路をさらに備え、前記主回路部及び前記バイパス路は、前記選択した蓄電モジュールをバイパスすると共に、前記選択した蓄電モジュール以外の蓄電モジュールを直列に接続して前記車両駆動用の電力を供給することを特徴としている。
上記構成によれば、選択した蓄電モジュールを主回路部から切り離して、他の蓄電モジュールから車両駆動用の電力を供給可能である。

【発明の効果】

【0013】

本発明の車両用蓄電装置によれば、車両の衝突を予測した場合に、衝突前に車両に搭載された蓄電装置を安全な状態にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態によるＥＶ車両の構成を説明するブロック図である。

【図2】本発明の実施形態による蓄電装置の要部分解斜視図である。

【図3】本発明の実施形態による電力供給の１例を示す回路図である。

【図4】本発明の実施形態による蓄電部の要部分解斜視図である。

【図5】本発明の実施形態による蓄電池の要部分解斜視図である。

【図6】本発明の実施形態による蓄電池の巻回体の要部分解斜視図である。

【図7】本発明の実施形態による放電の１例を示す回路図である。

【図8】本発明の実施形態による安全制御のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施形態による車両用蓄電装置について説明する。最初に、図１に基づいてＥＶの全体構成について説明する。
ＥＶは、車両駆動用の電動モータ２、制動装置３、車速センサ４、車載カメラ５、ミリ波レーダ６等を含む各種センサ、これらに供給する直流電力の電圧を調整するＤＣＤＣコンバータ７等を車両側負荷１として備え、車両側負荷１に供給する車両駆動用の電力を蓄える蓄電装置１０と、車両側負荷１及び蓄電装置１０を制御する制御部（ＥＣＵ８）により車両用蓄電装置が構成されている。

【0016】

ＥＣＵ８は、ＣＰＵと各種プログラムを記憶するメモリと入出力装置等を備えたコンピュータにより構成されている。このＥＣＵ８は、各種センサから周期的に出力される信号を処理して、電動モータ２、制動装置３、蓄電装置１０等に対して適切に作動させるための制御信号を出力する。ＥＣＵ８は、蓄電装置１０の充電状態（State Of Charge:ＳＯＣ）を管理し、運転者に現在のＳＯＣや走行可能距離等を報知する。

【0017】

車速センサ４は検知した自車両の走行速度データをＥＣＵ８に出力する。車載カメラ５は、自車両の周囲を撮像した画像データをＥＣＵ８に出力する。この画像データに基づいてＥＣＵ８が例えば車両、歩行者、その他物体等の対象物を特定する。

【0018】

ミリ波レーダ６は、自車両の周囲に電波を発して対象物で反射された反射波を受信することにより、自車両から対象物までの距離と、自車両と対象物の相対速度を検知してＥＣＵ８に出力する。尚、ミリ波レーダ６に代えてレーザ光や超音波を利用するレーダによって、又はこれらを併用して対象物までの距離及び相対速度を検知するように構成してもよく、車車間通信等によって対象物である他車両までの距離及び相対速度を検知するように構成してもよい。

【0019】

次に、蓄電装置１０について説明する。
蓄電装置１０は、図２に示すようにＥＶ車両のフロアパネルの下方空間に配設するための耐振性（剛性）と耐水性（防水性）を確保できるように、支持部材１１とカバー部材１２により密閉状に収容されている。そして蓄電装置１０から発生する熱を、熱伝導等を利用して支持部材１１に伝熱させ、走行風等を利用して支持部材１１から車両外部に放熱する。尚、図中の矢印Ｕは上方を示し、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｌは車両左方を示す。

【0020】

図２，図３に示すように、蓄電装置１０は、複数の蓄電モジュールＭ１～Ｍｎを複数のバスバー１３によって直列に接続してＥＶの車両駆動用の電力を供給するように構成された主回路部２０と、複数の蓄電モジュールＭ１～Ｍｎから個別に電力を出力させるための放電回路部３０を備えている。尚、ＥＶに搭載される蓄電モジュールの数は、そのＥＶの仕様等に応じて適宜設定される。

【0021】

複数の蓄電モジュールＭ１～Ｍｎは同じ構成であり、以下では蓄電モジュールＭ１について説明して他の蓄電モジュールＭ２～Ｍｎの説明を省略する。
蓄電モジュールＭ１は、電力を蓄える蓄電部２１と、蓄電部２１をバイパスするためのバイパス路２２と、第１切替えスイッチ２３と、第２切替えスイッチ２４と、冷却ユニット２５及び冷却スイッチ２５ａと、ヒータ２６及びヒータスイッチ２６ａと、第１放電切替えスイッチ２７と、第２放電切替えスイッチ２８を備えている。

【0022】

第１切替えスイッチ２３は、蓄電部２１の負極側に配設され、主回路部２０との接続を蓄電部２１又はバイパス路２２に切替える。第１切替えスイッチ２３をバイパス路２２に切替えることにより、蓄電モジュールＭ１をバイパスして他の蓄電モジュールから車両駆動用の電力を供給するように主回路部２０に接続される。第２切替えスイッチ２４は、蓄電部２１を主回路部２０から切り離すために蓄電部２１の正極側に配設されている。第１放電切替えスイッチ２７は蓄電部２１の負極側に、第２放電切替えスイッチ２８は蓄電部２１の正極側に配設され、蓄電モジュールＭ１を放電回路部３０に接続又は接続解除に切替える。

【0023】

蓄電部２１は、例えば図４に示すように、規格電圧を有して上面に正極端子と負極端子が配設された直方体形状の複数（例えば１２個）の蓄電池２１ａを、セパレータ２１ｂを間に挟んで直方体形状となるように水平方向に１列に整列させている。そして、複数のバスバー２１ｃにより例えば２つの蓄電池２１ａを並列接続したものを６つ直列接続し、その両端部に蓄電部２１の正極端子２１ｄと負極端子２１ｅを備えて蓄電部２１が構成されている。バイパス路２２は、この正極端子２１ｄと負極端子２１ｅに夫々第１切替えスイッチ２３、第２切替えスイッチ２４を介して配設されている。

【0024】

蓄電部２１は、所定箇所の温度を検知するための温度センサハーネス２１ｉとバイパス路２２も含めて、１対のエンドプレート２１ｆと、この１対のエンドプレート２１ｆを連結する１対のアルミ合金製のバインドバー２１ｇと、蓄電部２１の上側を覆う合成樹脂製のアッパプレート２１ｈによって囲まれて一体化されている。アッパプレート２１ｈは、例えば図示外の複数のクランプ部材によって、１対のエンドプレート２１ｆと１対のバインドバー２１ｇの上端に載置された状態で固定される。尚、バイパス路２２は、アッパプレート２１ｈの上側に配設してもよい。

【0025】

アッパプレート２１ｈは、正極端子２１ｄと負極端子２１ｅに対応する位置に、正極端子２１ｄと負極端子２１ｅが露出し且つ温度センサハーネス２１ｉを挿通する切欠部を備えている。１対のバインドバー２１ｇの一方には、シート状のヒータ２６を備えたヒータユニット２１ｊが密着状に装着され、蓄電部２１が低温のときに、ヒータ２６の通電によるジュール熱によって所定の使用温度域に蓄電部２１を温める。ヒータ２６の作動と停止の切替えは、蓄電部２１との接続と接続解除とを切替えるヒータスイッチ２６ａにより行われる（図３参照）。

【0026】

一体化された蓄電部２１は、例えば締結部材によって支持部材１１に締結固定されている。蓄電部２１は、その全ての蓄電池２１ａの下面部に密着する冷却ユニット２５を間に介して、熱伝導性が優れた金属製（例えばアルミ合金製）の板状の支持部材１１に密着する。

【0027】

蓄電池２１ａは、例えば二次電池の一種であるリチウムイオン二次電池であり、正極板と負極板の間に荷電体を通過させるシート状のセパレータを挟持して構成されている。例えば図５，図６に示すように、直方体形状のケース３３に正極板３４ａと負極板３４ｂとセパレータ（第１セパレータ３４ｃ，第２セパレータ３４ｄ）が偏平状に巻回されて外周を絶縁部材３４ｅで覆われた巻回体３４が電解液（図示略）と共に収容され、蓋部材３５によって密閉されている。

【0028】

第１セパレータ３４ｃと第２セパレータ３４ｄは、例えばポリエチレン等の熱可塑性樹脂により形成されて、正極板３４ａと負極板３４ｂの短絡を防ぐための絶縁性を有している。また、第１セパレータ３４ｃと第２セパレータ３４ｄは、正極板３４ａと負極板３４ｂの間で電解液中のリチウムイオン等の荷電体が通過可能な複数の微細孔を有した多孔性のシート状部材である。第１セパレータ３４ｃと第２セパレータ３４ｄは、蓄電池２１ａが所定の温度（例えば８０℃）以上になると、熱によって微細孔が閉塞し、荷電体が通過できないように変性するシャットダウン機能を備えている。このシャットダウン機能によって、蓄電池２１ａの充放電する機能が失われる。また、微細孔を起点とした衝突の衝撃によるセパレータの破れ等に対して強化され、正極板３４ａと負極板３４ｂの短絡を抑制する。

【0029】

正極板３４ａは蓄電池２１ａの正極端子３６に接続され、負極板３４ｂは蓄電池２１ａの負極端子３７に接続され、正極端子３６と負極端子３７を介して蓄電池２１ａの充放電が行われる。充放電時には蓄電池２１ａが発熱するため、所定の温度（例えば６０℃）以下で充放電できるように蓄電部２１の冷却ユニット２５によって冷却する。

【0030】

冷却ユニット２５は、例えば、吸熱部と放熱部を備えたペルチェ素子冷却ユニットであり、吸熱部を密着させた蓄電部２１の電力により作動して吸熱部に伝わる蓄電部２１の熱を放熱部に移動させ、放熱部が密着する支持部材１１に伝熱させる。図３に示すように、冷却ユニット２５の作動と停止の切替えは、蓄電部２１との接続と接続解除とを切替える冷却スイッチ２５ａにより行われる。尚、冷却ファン等を備えた公知の冷却装置を冷却ユニット２５として使用することもできる。

【0031】

図２，図３に示すように、放電回路部３０は、放電回路部３０に出力された電力を消費して熱として散逸させるための放電用抵抗３１を有する。蓄電装置１０に搭載される第１切替えスイッチ２３等のスイッチは、瞬間的に流れる例えば１００Ａ以上の大電流を許容可能なメカニカルリレーや半導体素子で構成され、蓄電部２１の正極端子２１ｄ又は負極端子２１ｅの近傍に配設されている。尚、放電用抵抗３１は、空冷のためにカバー部材１２に覆われていなくてもよい。

【0032】

ＥＣＵ８は、機能的に、車載カメラ５の画像データやミリ波レーダ６の測定データ等、各種センサの検知データに基づいて自車両と他の車両や物体等の対象物との衝突を予測する衝突予測手段を備えている。このＥＣＵ８と蓄電装置１０とで車両用蓄電装置を構成し、衝突の予測に基づく車両用蓄電装置の安全制御を行う。

【0033】

図３は、信号待ち等の停車時を含む走行中の蓄電装置１０による電力供給の状態の１例を示している。この走行中に自車両の周囲の画像データ、対象物との距離及び相対速度等の測定データ、自車両の走行速度データ、進行方向のデータに基づいて、ＥＣＵ８が衝突する虞のある対象物を特定し、近い将来（例えば１０秒後）に衝突するか否か判定する。そして衝突すると判定した場合には、ＥＣＵ８が同様のデータに基づいてその対象物の形状、大きさ、対象物との相対速度を特定して、自車両における衝突部位を予測すると共に衝突による蓄電モジュールの破損を予測する。

【0034】

衝突が予測され且つ衝突により例えば蓄電モジュールＭ１，Ｍ２の破損が予測されると、図７に示すように、破損が予測された蓄電モジュールＭ１，Ｍ２を選択して電力を放電回路部３０に供給させる。また、選択した蓄電モジュールＭ１，Ｍ２のヒータスイッチ２６ａを接続して、ヒータ２６をその蓄電モジュールＭ１，Ｍ２自体の電力により作動させる。尚、選択する蓄電モジュールは１つだけ又は３つ以上の場合もある。

【0035】

選択した蓄電モジュールＭ１，Ｍ２を構成する複数の蓄電池２１ａは、放電に伴う自己発熱により温度が上昇すると共にヒータ２６によって昇温され、蓄電池２１ａのセパレータのシャットダウン機能が作動する所定の温度に到達する。選択した蓄電モジュールＭ１，Ｍ２は、この蓄電池２１ａのシャットダウン機能により安全に機能を停止して昇温が停止する。尚、冷却ユニット２５がペルチェ素子冷却ユニットである場合には、冷却時と極性（電流の向き）を反対にして作動させるように構成して、支持部材１１の熱を蓄電モジュールに移動させて昇温を補助し、電力消費と昇温を促進してより早く安全な状態にすることもできる。また、所定の温度到達前に選択した蓄電モジュールの電力がなくなる場合もあるが、電力が蓄えられていないのでこれも安全な状態である。

【0036】

こうして衝突を予測した場合に、放電用抵抗３１とヒータ２６によって選択した蓄電モジュールＭ１，Ｍ２に蓄えられた電力を減少させると共に、その選択した蓄電モジュールＭ１，Ｍ２を所定の温度に昇温させて、夫々の蓄電部２１を構成する複数の蓄電池２１ａの機能を失わせて安全な状態にする。一方、選択されていない蓄電モジュールＭ３～Ｍｎは、蓄電モジュールＭ１，Ｍ２の夫々のバイパス路２２を介して主回路部２０に直列に接続され、車両駆動用の電力を供給する。

【0037】

上記の車両用蓄電装置の安全制御について、図８のフローチャートに基づいて説明する。図中のＳｉ（ｉ＝１，２，・・・）はステップを表す。
Ｓ１において、車載カメラ５の画像データ、ミリ波レーダ６の測定データ、自車両の走行速度等の衝突予測用データを取得する。

【0038】

Ｓ２において、取得した衝突予測用データに基づいて、例えば１０秒後に自車両が対象物と衝突するか否か判定する。衝突を予測して判定がＹｅｓの場合はＳ３に進み、衝突が予測されず判定がＮｏの場合はＳ１に戻る。

【0039】

Ｓ３において、予測した衝突によって車両用蓄電装置の何れかの蓄電モジュールが破損するか否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ４に進み、判定がＮｏの場合はＳ１に戻る。

【0040】

次にＳ４において、破損が予測された蓄電モジュールとして例えば蓄電モジュールＭ１，Ｍ２を選択し、夫々の第１，第２切替えスイッチ２３，２４の切替えによって主回路部２０から蓄電モジュールＭ１，Ｍ２の蓄電部２１を切り離すと共に、この蓄電部２１をバイパスするように蓄電モジュールＭ１，Ｍ２のバイパス路２２を主回路部２０に接続してＳ５に進む。選択した蓄電モジュールＭ１，Ｍ２以外の蓄電モジュールＭ３～Ｍｎは、直列に接続した状態を維持して駆動用電力を車両側負荷１に供給する（図７参照）。これにより衝突回避の動作や放電後の走行を可能にする。

【0041】

Ｓ５において、選択した蓄電モジュールＭ１，Ｍ２を放電回路部３０に接続して電力を出力するように蓄電モジュールＭ１、Ｍ２の夫々の第１，第２放電切替えスイッチ２７，２８を切替えてＳ６に進む（図７参照）。

【0042】

Ｓ６において、選択した蓄電モジュールＭ１，Ｍ２に蓄えられた電力を減少させるために、放電回路部３０に電力を供給すると共にヒータ２６を作動させて安全制御を終了する（図７参照）。蓄電モジュールＭ１，Ｍ２から出力される電力は、シャットダウン機能が作動するまで又は蓄電部２１の電力がなくなるまで、放電用抵抗３１とヒータ２６で消費される。

【0043】

次に、本発明の作用、効果について説明する。
ＥＶである自車両は、走行中に対象物との衝突の予測を周期的に行っている。そして自車両の衝突が予測されると、蓄電装置１０を構成する蓄電モジュールの電力を放電回路部３０に出力させると共にヒータ２６を作動させる。そして、蓄電モジュールを構成する蓄電池２１ａの放電に伴う自己発熱とヒータ２６の昇温によって蓄電池２１ａを所定の温度に昇温させ、蓄電池２１ａのセパレータが荷電体を通過させないように変性させる。従って、衝突によって蓄電装置１０に破損等の異常が発生したときには、既に蓄電池２１ａは放電して蓄えられた電力が少なくなっており、且つセパレータを変性させて蓄電池２１ａの充放電の機能が失われた状態なので、衝突前に破損によるショートや漏電等の危険性を抑えた安全な状態にすることができる。

【0044】

また、自車両の衝突が予測されると蓄電装置１０を構成する蓄電モジュールの破損を予測し、破損が予測される蓄電モジュールを選択する。そして、選択した蓄電モジュールの電力を放電回路部３０に出力させると共にヒータ２６を作動させる。従って、破損が予測される蓄電モジュールだけ放電させると共にその蓄電モジュールの複数の蓄電池２１ａのセパレータを変性させることができるので、当該蓄電モジュールが衝突によって破損した場合でも、その衝突前に安全な状態にすることができる。

【0045】

その上、選択した蓄電モジュールをバイパスすると共に、選択した蓄電モジュール以外の蓄電モジュールを直列に接続して車両駆動用の電力を供給する。従って、選択した蓄電モジュールを主回路部２０から切り離して安全制御を行いながら、他の蓄電モジュールから車両駆動用の電力を供給することができる。これにより衝突回避動作を行うことや、衝突が回避されて又は衝突が軽度でその後自車両が自走できる場合にその電力で自走することができる。

【0046】

その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく上記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はその種の変更形態をも包含するものである。

【符号の説明】

【0047】

１ ：車両側負荷
４ ：車速センサ
５ ：車載カメラ
６ ：ミリ波レーダ
８ ：ＥＣＵ
１０ ：蓄電装置
２０ ：主回路部
２１ ：蓄電部
２１ａ ：蓄電池
２２ ：バイパス路
２３ ：第１切替えスイッチ
２４ ：第２切替えスイッチ
２６ ：ヒータ
２６ａ ：ヒータスイッチ
２７ ：第１放電切替えスイッチ
２８ ：第２放電切替えスイッチ
３０ ：放電回路部
３１ ：放電用抵抗
３４ ：巻回体
３４ｃ ：第１セパレータ
３４ｄ ：第２セパレータ
Ｍ１～Ｍｎ ：蓄電モジュール

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】