特許 7054930 車両用内装材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-04-07

(45)【発行日】2022-04-15

(54)【発明の名称】車両用内装材

(51)【国際特許分類】

   B60R 13/02 20060101AFI20220408BHJP

   B60N 3/00 20060101ALI20220408BHJP

【ＦＩ】

B60R13/02 B

B60N3/00 C

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2019036607

(22)【出願日】2019-02-28

(65)【公開番号】P2020138667

(43)【公開日】2020-09-03

【審査請求日】2020-11-27

(73)【特許権者】

【識別番号】000225728

【氏名又は名称】南条装備工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001427

【氏名又は名称】特許業務法人前田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】谷口 伸二

(72)【発明者】

【氏名】二川 将明

(72)【発明者】

【氏名】應和 孝利

【審査官】西田 侑以

(56)【参考文献】

【文献】特開２００４－３４５５６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－０７９８６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０１－０５８３３２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００１－１２２００７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ １３／０２

Ｂ６０Ｎ ２／００ － ９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

基材と、
前記基材に積層された発泡材からなるクッション材と、
前記クッション材を覆う柔軟な樹脂材からなる表皮材とを備えた車両用内装材において、
前記表皮材と前記クッション材との間には、前記クッション材に向けて突出して当該クッション材に接触し、無負荷状態のときに当該表皮材と当該クッション材との間に空隙部を形成する複数の円柱状または角柱状の突起が互いに間隔をあけて設けられ、
複数の前記突起の間隔は、前記表皮材が荷重を受けて前記クッション材に接近する方向に変位した際に当該表皮材の裏面における前記突起の間の部分に前記クッション材が接触するように設定されていることを特徴とする車両用内装材。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用内装材において、
前記突起の突出方向先端部は、無負荷状態で前記クッション材に埋め込まれていることを特徴とする車両用内装材。

【請求項3】

請求項２に記載の車両用内装材において、
前記突起の突出方向先端部は、先細形状とされていることを特徴とする車両用内装材。

【請求項4】

請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用内装材において、
前記突起の突出方向の寸法は、前記クッション材の厚みよりも短く設定されていることを特徴とする車両用内装材。

【請求項5】

請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用内装材において、
複数の前記突起は、前記表皮材の裏面に一体成形されていることを特徴とする車両用内装材。

【請求項6】

請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用内装材において、
前記車両用内装材は、ドアトリムに設けられるアームレストであることを特徴とする車両用内装材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車室内に設けられる車両用内装材に関し、特に表皮材及び基材を備えた構造の技術分野に属する。

【背景技術】

【0002】

従来より、自動車の車室内には、アームレスト等の車両用内装材が設けられている。この種の車両用内装材は、一般的に、硬質樹脂からなる基材と、柔軟性を有する樹脂からなる表皮材とを備えており、基材によって車両に対する取付剛性を確保しながら、表皮材の柔軟性によって乗員が触れたときの柔らかさが得られるようにしている（例えば、特許文献１、２参照）
特許文献１の車両用アームレストは、基材を覆うように設けられた表皮材の裏面に複数のスペーサーリブが形成されてなるものである。乗員が表皮材の表面に肘をついた際、スペーサーリブが撓み変形することによりその際の弾性反発力が作用してクッション性を得るようにしている。

【0003】

また、特許文献２の車両用アームレストの表皮材の裏側には発泡層が基材との間に隙間を形成するように設けられている。基材には、発泡層へ向けて突出する複数の突起が形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０００－８５４３４号公報

【文献】特開２０１０－２１５０７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、車両用内装材に低荷重時における柔らかさを持たせたい場合がある。ここで、低荷重とは、例えば乗員の指が軽く触れたときのような極めて低い荷重のことである。このような低荷重時の柔らかさを持たせることで、車両用内装材に触れたときに乗員が感じるソフト感を向上させることができ、その結果、乗員に高級感や高品質感を与えることができる。

【0006】

車両用内装材の硬軟感は、荷重が作用した表皮材が当該荷重の作用する方向にどのくらい変位するかで決まり、荷重が作用したときの表皮材の変位量が大きければ大きいほど柔らかく感じる一方、変位量が小さければ小さいほど硬く感じることになる。ただし、荷重が作用したときの表皮材の変位量が大きすぎると、内部が空っぽのような空洞感が生じることになるので、表皮材の変位量は大きければよいというものでもなく、空洞感を生じないようにしながら、ソフト感を向上させるのは困難であった。

【0007】

特許文献１の場合、乗員が表皮材の表面に肘をついた場合を想定しているので、上述したような低荷重時の柔らかさは殆ど感じられない構造となっている。すなわち、表皮材の裏面に複数のスペーサーリブが形成され、これらスペーサーリブの先端部が基材に当接しているので、肘をついた場合よりもはるかに低い荷重が作用した時には、スペーサーリブが表皮材と基材との間で突っ張るようになり、例えば指が軽く触れたときには、指の腹にスペーサーリブの反力が点状に作用し、良好なソフト感が得られないと考えられる。

【0008】

また、特許文献２の場合、表皮材のクッション層がその裏側から基材に対して複数の突起で支持されることになる。特許文献２には、突起で感触を調整可能であることが記載されているが、突起による感触の調整は、上述したような指が軽く触れたときの感触ではなく、もっと大きな荷重が作用した場合である。すなわち、特許文献２では表皮材にクッション層を設けているので、表皮材はクッション層を含む分だけ厚くなり、上述したような低荷重時には、表皮材自体の変形が起こり難く、その結果、ソフト感が生じ難い。

【0009】

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、空洞感が生じないようにしながら、乗員の指が軽く触れたときのような極めて低い荷重の作用時に良好なソフト感が得られるようにすることにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記目的を達成するために、本発明では、柔軟性を有する表皮材とクッション材との間に複数の突起を設け、無負荷状態で表皮材とクッション材との間に空隙部を設けるようにした。

【0011】

第１の発明は、基材と、前記基材に積層された発泡材からなるクッション材と、前記クッション材を覆う柔軟な樹脂材からなる表皮材とを備えた車両用内装材において、前記表皮材と前記クッション材との間には、前記クッション材に向けて突出して当該クッション材に接触し、無負荷状態のときに当該表皮材と当該クッション材との間に空隙部を形成する複数の円柱状または角柱状の突起が互いに間隔をあけて設けられ、複数の前記突起の間隔は、前記表皮材が荷重を受けて前記クッション材に接近する方向に変位した際に当該表皮材の裏面における前記突起の間の部分に前記クッション材が接触するように設定されていることを特徴とする。

【0012】

この構成によれば、表皮材に対して荷重が作用していない無負荷状態のときには、複数の突起がクッション材に接触して表皮材とクッション材との間に空隙部が形成される。表皮材に対して、例えば乗員の指が軽く触れて極めて低い荷重が作用すると、突起がクッション材に埋まることで表皮材における荷重が作用した部分の変位が許容される。突起がクッション材に完全に埋まるまでは、表皮材とクッション材との間に空隙部があるので、表皮材の変位に要する荷重は極めて低くなる。よって、低荷重が作用したときの表皮材の変位量を大きくすることが可能になり、乗員は表皮材を柔らかく感じる。表皮材が変位するときには突起がクッション材に埋まるので突起が突っ張るように作用することはなく、よって、良好なソフト感が得られる。また、無負荷状態のときに突起がクッション材に接触しているので、乗員の指が触れて荷重が高まった瞬間からクッション材による反力が作用することになり、空洞感は生じない。

【0013】

また、表皮材が受ける荷重が大きくなったときに表皮材の裏面における突起の間の部分にクッション材を接触させて、表皮材の広い範囲をクッション材で支持することが可能になる。

【0014】

第２の発明は、前記突起の突出方向先端部は、無負荷状態で前記クッション材に埋め込まれていることを特徴とする。

【0015】

この構成によれば、突起がアンカー効果を発揮するので、表皮材のズレが発生しにくくなるとともに、表皮材にシワが発生しにくくなる。

【0016】

第３の発明は、前記突起の突出方向先端部は、先細形状とされていることを特徴とする。

【0017】

この構成によれば、突起の先端部がクッション材に食い込みやすくなり、突起のアンカー効果がより一層高まる。

【0018】

第４の発明は、前記突起の突出方向の寸法は、前記クッション材の厚みよりも短く設定されていることを特徴とする。

【0019】

この構成によれば、表皮材に対して大きな荷重が作用した際に、突起が基材との間で突っ張り難くなり、底付き感が生じなくなる。

【0020】

第５の発明は、複数の前記突起は、前記表皮材の裏面に一体成形されていることを特徴とする。

【0021】

この構成によれば、突起と表皮材との相対的なズレが起こらなくなるので、突起がクッション材に食い込んだ状態で、表皮材のズレが発生しにくくなるとともに、表皮材にシワが発生しにくくなる。

【0022】

第６の発明は、前記車両用内装材は、ドアトリムに設けられるアームレストであることを特徴とする。

【0023】

この構成によれば、ドアトリムのアームレストに乗員が触れた際に空洞感が無く、良好なソフト感が得られる。

【発明の効果】

【0024】

第１の発明によれば、柔軟性を有する表皮材とクッション材との間に複数の突起を設け、無負荷状態で表皮材とクッション材との間に空隙部を設けたので、空洞感が生じないようにしながら、乗員の指が軽く触れたときのような極めて低い荷重の作用時に良好なソフト感を得ることができる。また、表皮材が荷重を受けてクッション材に接近する方向に変位した際に、表皮材の裏面にクッション材が接触するので、表皮材が受ける荷重が大きくなったときにクッション材によるクッション性を十分に得ることができる。

【0025】

第２の発明によれば、突起の突出方向先端部が無負荷状態でクッション材に埋め込まれているので、表皮材のズレ及び表皮材へのシワの発生が抑制され、見栄えを良好にすることができる。

【0026】

第３の発明によれば、突起の突出方向先端部が先細形状となっているので、突起のアンカー効果をより一層高めることができる。

【0027】

第４の発明によれば、突起の突出方向の寸法をクッション材の厚みよりも短くしたので、大荷重時の底付き感が生じないようにすることができる。

【0028】

第５の発明によれば、複数の突起を表皮材の裏面に一体成形したので、表皮材のズレ及び表皮材へのシワの発生を抑制することができる。

【0029】

第６の発明によれば、ドアトリムのアームレストに良好なソフト感を持たせることができる。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明の実施形態に係るアームレストを備えたドアトリムを車室内側から見た側面図である。

【図2】アームレストを前方から見た斜視図である。

【図3】図２のIII－III線断面図である。

【図4】アームレストの部分拡大断面図である。

【図5】指の変形量と表皮材の変形量との関係を説明する図である。

【図6】低荷重が作用した場合の図４相当図である。

【図7】表皮材に作用する荷重と表皮材の変位量との関係を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0031】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

【0032】

図１は、本発明の実施形態に係る車両用内装材としてのアームレスト１を備えたドアトリム１００を示すものである。ドアトリム１００は、自動車のドア（図示せず）の車室内側に取り付けられ、該ドアの車室内側を覆うように形成されている。このドアトリム１００も車両用内装材である。ドアトリム１００の車室内側の上側部分には、トリム上側表皮１０１が設けられており、このトリム上側表皮１０１はドアトリム１００の上側部分において前後方向に延びている。また、ドアトリム１００の車室内側のトリム上側表皮１０１よりも下側には、トリム下側表皮１０２が設けられている。尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

【0033】

アームレスト１は、ドアトリム１００の上下方向中間部に取り付けられ、車室内側へ膨出するとともに、前後方向に長い形状を有している。図３に示すように、この実施形態では、アームレスト１が基材１０とクッション材２０と表皮材３０とを有している。

【0034】

基材１０は、クッション材２０及び表皮材３０を構成する材料よりも硬い樹脂材からなり、アームレスト１の形状を維持可能な剛性を有するとともに、アームレスト１の高い取付剛性を確保することができるように構成されている。基材１０は、車室内外方向に延びる上板部１１と、上板部１１の車室内側から下方へ延びる縦板部１２とを有しており、上板部１１と縦板部１２とは一体成形されている。上板部１１の車室外側の端部には、上方へ突出して前後方向に延びる側壁部１１ａが形成されている。この側壁部１１ａの上端部には、車室外側へ突出して前後方向に延びるフランジ部１１ｂが形成されている。

【0035】

上板部１１の車室内側は下方へ湾曲しながら延びている。上板部１１の車室内側の端部には、車室内側へ突出して前後方向に延びる横壁部１１ｃが形成されている。横壁部１１ｃの車室内側の端部に上記縦板部１２の上端部が連続している。縦板部１２は、下側へ行くほど車室外側に位置するように傾斜乃至湾曲しながら延びている。

【0036】

基材１０の側壁部１１ａと横壁部１１ｃの間には、クッション材２０が連続して設けられており、このクッション材２０は基材１０に積層された状態になっている。クッション材２０は、アームレスト１の上面から車室内側の角部に亘って設けられ、乗員がアームレスト１に手を置いたときに触れやすい部分をカバーするようになっている。

【0037】

クッション材２０は、例えば弾性を有する発泡材等で構成されている。クッション材２０の裏面は、上板部１１の上面に配置されるとともに、側壁部１１ａの内面及び横壁部１１ｃの内面にも配置されている。基材１０とクッション材２０とは一体成形してもよいし、別々に成形した後、配置するようにしてもよい。

【0038】

表皮材３０は、クッション材２０の全体を覆うように形成された柔軟な樹脂材からなる部材である。表皮材３０は、基材１０及びクッション材２０に一体成形するようにしてもよいし、基材１０及びクッション材２０とは別に成形した後、基材１０及びクッション材２０を被覆するように設けてもよい。

【0039】

表皮材３０の車室外側の端部は、基材１０のフランジ部１１ｂに沿って延びた後、フランジ部１１ｂの裏側に沿って延びて側壁部１１ａの外面に周り込むように形成されている。この表皮材３０の車室外側の端部は、フランジ部１１ｂの裏側及び側壁部１１ａの外面に接合されている。

【0040】

表皮材３０の車室内側は下方へ湾曲しながら、基材１０の縦板部１２に沿って当該縦板部１２の下端部まで延びている。表皮材３０の下端部は、縦板部１２の下端部を覆うように車室外側へ屈曲した後、上方へ折り曲げられて縦板部１２の裏面に接合されている。

【0041】

表皮材３０とクッション材２０との間には、複数の突起３１が設けられている。突起３１は、表皮材３０におけるクッション材２０を覆う部分にのみ設けられており、縦板部１２を覆う部分には設けられていない。従って、表皮材３０における縦板部１２を覆う部分は、当該縦板部１２に対して直接接着されている。また、複数の突起３１は、前後方向及び左右方向（車幅方向）に互いに間隔をあけて配置されている。突起３１の形状は、円柱状であってもよいし、角柱状であってもよい。突起３１は全て同じ形状であってもよいし、一部の突起３１が他の突起３１とは異なる形状であってもよい。

【0042】

図４にも示すように、突起３１は、表皮材３０の裏面に一体成形されており、表皮材３０を構成する樹脂材と同じ樹脂材で構成されている。これにより、突起３１と表皮材３０との相対的な位置がずれることはないとともに、突起３１と突起３１との相対的な位置もずれることはない。尚、突起３１は表皮材３０とは別体であってもよい。

【0043】

また、突起３１は、クッション材２０に向けて突出して当該クッション材２０に接触している。これにより、図４に示すように、表皮材３０に対して乗員等が接触していない状態、即ち無負荷状態のときに、表皮材３０とクッション材２０との間に空隙部Ｓが形成される。無負荷状態で、突起３１の突出方向先端部のみがクッション材２０に埋め込まれており、突起３１の基端部及び中間部はクッション材２０に埋め込まれていない。

【0044】

突起３１の突出方向先端部は、先端に近づくほど細くなるように形成された、いわゆる先細形状とされている。これにより、突起３１の突出方向先端部がクッション材２０に対して食い込みやすくなり、突起３１のアンカー効果が高まる。突起３１の先端部は、先細形状にすることなく、基端部や中間部と同じ断面形状にしてもよい。

【0045】

また、突起３１の突出方向の寸法は、クッション材２０の厚みよりも短く設定されており、具体的には、突起３１の突出方向の寸法は、クッション材２０の厚みの１／２以下、好ましくは、１／４以下である。これにより、大きな荷重が表皮材３０に作用して表皮材３０が大きく変位したとしても、突起３１の存在による底付き感が生じないようにすることができる。

【0046】

また、複数の突起３１の間隔は、表皮材３０が荷重を受けてクッション材２０に接近する方向に変位した際に表皮材３０の裏面における突起３１の間の部分にクッション材２０が接触するように設定されている。すなわち、突起３１の間隔が狭く、突起３１が密集していると、表皮材３０がクッション材２０に接近する方向に変位した際に表皮材３０の裏面における突起３１の間の部分にクッション材２０が接触しないことが考えられるが、この実施形態では、表皮材３０がクッション材２０に接近する方向に変位した際に表皮材３０の裏面における突起３１の間の部分にクッション材２０が確実に接触するように、突起３１の間隔を設定している。これにより、表皮材３０の裏面をクッション材２０によって直接支持してクッション性を持たせることができる。突起３１は表皮材３０の裏面に均一に配置してもよいし、不均一に配置してもよい。突起３１の数、形状、太さ、密度等により、表皮材３０の変位量を調整することができる。

【0047】

図５は、指Ａの変形量と表皮材３０の変形量との関係を説明する概略図であり、この図では、突起３１やクッション材２０、基材１０を省略している。乗員の指Ａがアームレスト１の表皮材３０に触れると、指Ａが表皮材３０を押すことになる。何も触れていない指Ａの腹の形状が仮想線で示す形状であったとする。指Ａの腹で表皮材３０を押すと、表皮材３０からの反力（反力の方向を矢印Ｂで示す）によって指Ａの腹は実線で示すように、寸法Ｃだけつぶれることになる。一方、表皮材３０は、指Ａで押されたことによって寸法Ｄだけ変位する。指Ａのつぶれ量を示す寸法Ｃが大きく、表皮材３０の変位量を示す寸法Ｄが小さいと、乗員は表皮材３０が硬いと感じるが、指Ａのつぶれ量を示す寸法Ｃが小さく、表皮材３０の変位量を示す寸法Ｄが大きいと、乗員は表皮材３０が柔らかいと感じる。ただし、表皮材３０からの反力が指Ａに殆ど感じられないと、内部が空っぽのような空洞感が生じることになるので、指Ａのつぶれ量を示す寸法Ｃはある程度必要である。したがって、指Ａが表皮材３０に接触した初期段階では、指Ａのつぶれが進行していき、ある程度荷重が高まってから徐々に表皮材３０が変位し、そのときの荷重が極めて低くても、表皮材３０が大きく変位するように、表皮材３０の変位量を設定するのが好ましい。

【0048】

これを実現するために、本実施形態では、図４に示すように、低荷重で容易に変形可能な柔軟性を有する表皮材３０に、クッション材２０に接触する複数の突起３１を設け、無負荷状態で表皮材３０とクッション材２０との間に空隙部Ｓを設けている。表皮材３０の表面に指Ａを軽く置くと、突起３１によって表皮材３０がクッション材２０に支持されているので、荷重が極めて低い初期段階では、クッション材２０の反発力によって表皮材３０の変形が抑制されて指Ａの腹がつぶれていく。この初期段階の荷重は、指Ａに力を入れずに表皮材３０に単に置いたときのような極めて低い荷重である。

【0049】

そして、指Ａに少しだけ力を加えると、表皮材３０に作用する荷重が徐々に高まる。このとき、表皮材３０とクッション材２０との間には空隙部Ｓがあり、表皮材３０が突起３１のみによってクッション材２０に対して狭い範囲に支持された状態になっているので、図６に示すように、指Ａからの荷重が低かったとしても、突起３１がクッション材２０に容易に埋まり、表皮材３０がクッション材２０に近づく方向に変位する。突起３１がクッション材２０に完全に埋まるまでは、表皮材３０とクッション材２０との間に空隙部Ｓがあるので、表皮材３０の変位に要する荷重は極めて低くなる。よって、低荷重が作用したときの表皮材３０の変位量を大きくすることが可能になり、乗員は表皮材３０を柔らかく感じる。表皮材３０が変位するときには突起３１がクッション材２０に次第に埋まっていくので、突起３１が表皮材３０とクッション材２０との間で突っ張るように作用することはなく、よって、良好なソフト感が得られる。また、無負荷状態のときに突起３１がクッション材２０に接触しているので、乗員の指Ａが表皮材３０に触れた瞬間からクッション材２０による微小な反力が作用することになり、空洞感は生じない。

【0050】

図７は、本発明に係るアームレスト１の表皮材３０に作用する荷重と表皮材３０の変位量との関係、及び比較例に係るアームレストの表皮材に作用する荷重と表皮材の変位量との関係を示すグラフである。縦軸は表皮材に作用する荷重の大きさを示しており、上へ行くほど荷重が大きくなる。横軸は表皮材における荷重が作用している部分の変位量であり、右へ行くほど変位量が大きくなる。本発明に係る荷重特性は実線で示し、比較例に係る荷重特性は破線で示している。本発明は、図４に示すように、表皮材３０に、クッション材２０に接触する複数の突起３１を設け、無負荷状態で表皮材３０とクッション材２０との間に空隙部Ｓを設けた構成である。一方、比較例は、図示しないが、表皮材の裏面には突起を設けることなく、表皮材の裏面の裏面全体をクッション材に接触させた構成である。

【0051】

このグラフから明らかなように、低い荷重Ｐ１が作用したときの表皮材３０の変位量は、本発明が比較例に比べて２倍程度多くなっている。これにより、本発明は比較例に比べてソフトな感触が得られる。また、大きな荷重Ｐ２が作用したときには、本発明と比較例の変位量の差は小さくなる。

【0052】

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係るアームレスト１によれば、柔軟性を有する表皮材３０とクッション材２０との間に複数の突起３１を設け、無負荷状態で表皮材３０とクッション材２０との間に空隙部Ｓを設けたので、空洞感が生じないようにしながら、乗員の指が軽く触れたときのような極めて低い荷重の作用時に良好なソフト感を得ることができる。

【0053】

また、突起３１の突出方向先端部が無負荷状態でクッション材２０に埋め込まれているので、突起３１がアンカー効果を発揮する。これにより、表皮材３０のズレ及び表皮材３０へのシワの発生が抑制され、見栄えを良好にすることができる。

【0054】

また、突起３１の突出方向先端部が先細形状となっているので、突起３１のアンカー効果をより一層高めることができる。

【0055】

また、突起３１の突出方向の寸法をクッション材２０の厚みよりも短くしたので、大荷重時の底付き感が生じないようにすることができる。

【0056】

また、複数の突起３１を表皮材３０の裏面に一体成形したので、表皮材３０のズレ及び表皮材へのシワの発生を抑制することができる。

【0057】

また、表皮材３０が荷重を受けてクッション材２０に接近する方向に変位した際に、表皮材３０の裏面にクッション材２０が接触するので、表皮材３０が受ける荷重が大きくなったときにクッション材２０によるクッション性を十分に得ることができる。

【0058】

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

【0059】

また、上記実施形態では、本発明をアームレスト１に適用した場合について説明したが、これに限らず、ドアトリム１００の車室内側に適用することや、コンソールボックスのリッド、インストルメントパネル等に適用することもできる。

【産業上の利用可能性】

【0060】

以上説明したように、本発明に係る車両用内装材は、例えば、ドアトリムを構成する部材として使用することができる。

【符号の説明】

【0061】

１ アームレスト（車両用内装材）
１０ 基材
２０ クッション材
３０ 表皮材
３１ 突起
Ｓ 空隙部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】