特許 7055797 変速機アセンブリ及び自動車両システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-04-08

(45)【発行日】2022-04-18

(54)【発明の名称】変速機アセンブリ及び自動車両システム

(51)【国際特許分類】

   F16H 3/50 20060101AFI20220411BHJP

   F16H 61/00 20060101ALI20220411BHJP

   F16H 61/66 20060101ALI20220411BHJP

【ＦＩ】

F16H3/50

F16H61/00

F16H61/66

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2019517205

(86)(22)【出願日】2017-06-13

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2019-06-27

(86)【国際出願番号】 US2017037310

(87)【国際公開番号】W WO2017218575

(87)【国際公開日】2017-12-21

【審査請求日】2020-06-15

(31)【優先権主張番号】62/349,295

(32)【優先日】2016-06-13

(33)【優先権主張国・地域又は機関】US

(73)【特許権者】

【識別番号】518440545

【氏名又は名称】ヴィラリアル，ジョー，ジー．

(74)【代理人】

【識別番号】100091683

【弁理士】

【氏名又は名称】▲吉▼川 俊雄

(74)【代理人】

【識別番号】100179316

【弁理士】

【氏名又は名称】市川 寛奈

(72)【発明者】

【氏名】ヴィラリアル，ジョー，ジー．

【審査官】前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】米国特許第０７８２４２９０（ＵＳ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ３／５０

Ｆ１６Ｈ ６１／００

Ｆ１６Ｈ ６１／６６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

変速機アセンブリであって、
動力源から入力シャフトを介して入力トルクを受け取るように構成されたリングギヤと、
前記リングギヤに結合されたキャリアアセンブリであって、前記キャリアアセンブリは、第１の軸の周りに回転するように構成され、且つ、前記キャリアアセンブリは、ハウジングと、前記ハウジングに回転可能に結合されたスパイダーギヤと、を備える、キャリアアセンブリと、
前記スパイダーギヤと噛み合い係合しているキャリア出口ギヤを備えるキャリア出口シャフトであって、前記キャリア出口シャフトは、駆動シャフトに出力トルクを伝達するように構成される、キャリア出口シャフトと、
前記スパイダーギヤと噛み合い係合している制御ギヤを備える制御シャフトと、
前記制御シャフトに結合された負荷付与装置であって、前記負荷付与装置は、前記制御シャフトの回転に抵抗するべく、前記制御シャフトに抵抗トルクを提供すると共に、前記駆動シャフトと前記入力シャフトとの間のギヤ比を変えるように構成される、負荷付与装置と、
負荷制御装置であって、前記負荷制御装置は、前記負荷付与装置に結合され、且つ、前記負荷付与装置から前記制御シャフトに付与される抵抗トルクの量を制御するように構成される、負荷制御装置と、
トルク付与装置であって、前記トルク付与装置は、前記キャリア出口シャフトにトルクを制御可能に付与するように構成される、トルク付与装置と、
前記負荷制御装置及び前記負荷付与装置に結合された油圧回路と、
前記油圧回路に流体的に結合されたバイパス回路と、
前記バイパス回路に流体的に結合されたバイパスバルブであって、前記バイパスバルブは、前記バイパスバルブが開状態にある場合、前記油圧回路の中の流体の流れが前記トルク付与装置を迂回することを可能にするように構成される、バイパスバルブと、
を備え、
前記負荷付与装置は、前記油圧回路に流体的に結合されたポンプを備え、
前記トルク付与装置は、前記油圧回路に流体的に結合されたモータを更に備え、且つ、前記油圧回路の中の流体の圧力を回転トルクに変換するように構成される、変速機アセンブリ。

【請求項2】

請求項１に記載の変速機アセンブリであって、
前記スパイダーギヤは、前記第１の軸に直交する第２の軸の周りに回転するように構成される、変速機アセンブリ。

【請求項3】

請求項１に記載の変速機アセンブリであって、
前記負荷付与装置は油圧ポンプを備える、変速機アセンブリ。

【請求項4】

請求項１に記載の変速機アセンブリであって、
前記負荷付与装置は、前記リングギヤに入力トルクが付与されることに呼応して、前記制御シャフトに前記抵抗トルクを提供するように構成される、変速機アセンブリ。

【請求項5】

請求項１に記載の変速機アセンブリであって、
前記制御シャフトに前記抵抗トルクが付与されることに呼応して、前記制御シャフトは、前記キャリア出口シャフトの回転速度とは異なる回転速度で回転する、変速機アセンブリ。

【請求項6】

請求項１に記載の変速機アセンブリであって、
前記負荷制御装置及び前記負荷付与装置に結合された油圧回路、
を更に備え、
前記負荷付与装置はポンプを備え、
前記負荷制御装置は、前記油圧回路を通る流体の流れを制御可能に制限するように構成されたバルブを備える、変速機アセンブリ。

【請求項7】

請求項６に記載の変速機アセンブリであって、
制御装置を更に備え、前記制御装置は、前記負荷制御装置と信号連通し、且つ、開位置と閉位置との間で前記負荷制御装置を作動させるように構成される、変速機アセンブリ。

【請求項8】

請求項１に記載の変速機アセンブリであって、
転がり軸受けを更に備え、前記転がり軸受けは、前記スパイダーギヤと前記キャリアアセンブリの前記ハウジングとの間に結合される、変速機アセンブリ。

【請求項9】

変速機アセンブリであって、
動力源から入力トルクを受け取るように構成されたリングギヤと、
前記リングギヤに結合されたキャリアアセンブリと、
前記キャリアアセンブリに結合され、且つ、駆動シャフトに出力トルクを伝達するように構成されたキャリア出口シャフトと、
前記キャリアアセンブリに結合された制御ギヤを備える制御シャフトと、
前記制御シャフトに結合された負荷付与装置であって、前記負荷付与装置は、前記制御シャフトの回転に抵抗するべく、前記制御シャフトに抵抗トルクを提供するように構成される、負荷付与装置と、
前記負荷付与装置に結合され、且つ、前記負荷付与装置から前記制御シャフトに付与される抵抗トルクの量を制御するように構成された負荷制御装置と、
トルク付与装置であって、前記トルク付与装置は、前記キャリア出口シャフトにトルクを制御可能に付与するように構成される、トルク付与装置と、
前記負荷制御装置及び前記負荷付与装置に結合された油圧回路と、
前記油圧回路に流体的に結合されたバイパス回路と、
前記バイパス回路に流体的に結合されたバイパスバルブであって、前記バイパスバルブは、前記バイパスバルブが開状態にある場合、前記油圧回路の中の流体の流れが前記トルク付与装置を迂回することを可能にするように構成される、バイパスバルブと、
を備え、
前記負荷付与装置は、前記油圧回路に流体的に結合されたポンプを備え、前記油圧回路を通る流体の流れを制御可能に制限するように構成されており、
前記トルク付与装置は、前記油圧回路に流体的に結合されたモータを更に備え、且つ、前記油圧回路の中の流体の圧力を回転トルクに変換するように構成される、変速機アセンブリ。

【請求項10】

請求項９に記載の変速機アセンブリであって、
前記キャリアアセンブリは、
ハウジングと、
前記ハウジングに回転可能に結合されたスパイダーギヤと、
を備え、
前記キャリア出口シャフトは、前記スパイダーギヤと噛み合い係合しているキャリア出口ギヤを備え、且つ前記制御シャフトは、前記スパイダーギヤと噛み合い係合している制御ギヤを備える、変速機アセンブリ。

【請求項11】

請求項１０に記載の変速機アセンブリであって、
前記スパイダーギヤと前記キャリアアセンブリの前記ハウジングとの間に結合された転がり軸受けを更に備える、変速機アセンブリ。

【請求項12】

請求項１から１１の何れか１項に記載された変速機アセンブリを備える自動車両システムであって、
動力源としての原動機と、
前記変速機アセンブリ及び前記原動機を回転可能に結合する入力シャフトと、
前記変速機アセンブリに回転可能に結合された駆動シャフトと、
を備える、自動車両システム。

【請求項13】

請求項１２に記載の自動車両システムであって、
前記変速機アセンブリは、前記変速機アセンブリが備えるキャリア出口シャフトに結合された逆転ギヤを更に備える、自動車両システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

［関連出願への相互参照］
この出願は、２０１６年６月１３日出願され、且つ、「変速機アセンブリ及び方法」と題する米国仮特許出願第６２／３４９，２９５号の利益を主張し、米国仮特許出願第６２／３４９，２９５号は、これによって、参照によりその全体が本明細書に組み入れられる。

【背景技術】

【0002】

変速機は、動力源に結合された入力装置（例えば、入力シャフト）から、入力回転トルク及び入力回転速度を受け取り、入力装置から受け取った回転トルク及び回転速度を変換し、且つ、変換された回転トルク及び回転速度を出力装置（例えば、出力シャフト）へ伝達する。例えば、幾つかの応用において、変速機は、出力装置の回転速度が入力装置の回転速度から変わるように、入力装置から受け取った回転速度を変換する又は調節するが、そこでは、入力装置及び出力装置の回転速度の比は、変速機の速度比又はギヤ比を定義する。変速機は、自動車両、建設機械、発電システム、及び他の産業機械を含む様々な応用において使用される。

【0003】

幾つかの応用において、変速機は、入力装置と出力装置との間で、複数の離散的で選択可能なギヤ比を備える。これらの応用において、変速機の望ましいギヤ比は、手動変速機では手動的に、そして自動変速機では自動的に選択してもよい。他の応用において、変速機は、無段変速機（ＣＶＴ）のような、連続的な範囲のギヤ比によって、途切れなく変化するように構成される。ある応用において、ＣＶＴは、出力装置の回転速度を連続的に変えながら、入力シャフトが一定の回転速度に留まることを可能とするように構成され、これによって、入力装置に結合された動力源が、最適なパワー又は最適な燃料効率を提供する回転速度のような、好ましい回転速度で動作することを可能にする。

【0004】

幾つかの応用において、ＣＶＴは、一対の回転可能な滑車と摩擦的に係合するベルト又はチェーンを備えてもよく、そこでは各滑車は、回転可能な滑車間のギヤ比を変えるべく、連続的に調節可能な外径を含む。これらのＣＶＴが、伝統的な自動及び手動の変速機において連動するギヤ歯部間の係合の代わりに、ベルトと滑車との間の摩擦的な係合に頼っていることを考えれば、幾つかのＣＶＴは、それらが入力装置と出力装置との間で伝達する可能性のあるトルクの量において、制限を受けるかもしれない。更に、他のＣＶＴ設計品は、比較的大きな数の可動部品を含むかもしれず、このことは、それらの設計品の耐久性を制限し、且つ、設計、製造、維持、及び修理に対する労力及びコストを増加させる。

【発明の概要】

【0005】

変速機アセンブリの実施形態は、動力源から入力トルクを受け取るように構成されたリングギヤと、リングギヤに結合されたキャリアアセンブリであって、前記キャリアアセンブリは、第１の軸の周りに回転するように構成されると共にハウジングを備える、キャリアアセンブリと、ハウジングに回転可能に結合されたスパイダーギヤと、スパイダーギヤと噛み合い係合しているキャリア出口ギヤを備えるキャリア出口シャフトであって、前記キャリア出口シャフトは、駆動シャフトに出力トルクを伝達するように構成される、キャリア出口シャフトと、スパイダーギヤと噛み合い係合している制御ギヤを備える制御シャフトと、制御シャフトに結合された負荷付与装置であって、前記負荷付与装置は、制御シャフトの回転に抵抗するべく、制御シャフトに抵抗トルクを提供すると共に、駆動シャフトと入力シャフトとの間のギヤ比を変えるように構成される、負荷付与装置と、を備える。幾つかの実施形態において、スパイダーギヤは、第１の軸と直交する第２の軸の周りに回転するように構成される。幾つかの実施形態において、負荷付与装置は、油圧ポンプを備える。ある実施形態において、負荷付与装置は、リングギヤに入力トルクを付与することに呼応して、制御シャフトに抵抗トルクを提供するように構成される。ある実施形態において、制御シャフトは、制御シャフトに抵抗トルクを付与することに呼応して、キャリア出口シャフトの回転速度とは異なる回転速度で回転する。幾つかの実施形態において、変速機アセンブリは、負荷制御装置を更に備え、前記負荷制御装置は、負荷付与装置に結合され、且つ、負荷付与装置から制御シャフトに付与される抵抗トルクの量を制御するように構成される。幾つかの実施形態において、変速機アセンブリは、負荷制御装置及び負荷付与装置に結合された油圧回路を更に備え、そこでは、負荷付与装置はポンプを備え、負荷制御装置は、油圧回路を通る流体の流れを制御可能に制限するように構成されたバルブを備える。ある実施形態において、変速機アセンブリは制御装置を更に備え、前記制御装置は、負荷制御装置と信号連通しており、且つ、開位置と閉位置との間で負荷制御装置を作動させるように構成される。ある実施形態において、変速機アセンブリは、トルク付与装置を更に備え、前記トルク付与装置は、キャリア出口シャフトにトルクを制御可能に付与するように構成される。幾つかの実施形態において、変速機アセンブリは、負荷制御装置及び負荷付与装置に結合された油圧回路を更に備え、そこでは負荷付与装置は、油圧回路に流体的に結合されたポンプを備え、トルク付与装置は、油圧回路に流体的に結合されたモータを備え、且つ、油圧回路の中の油圧流体の圧力を回転トルクに変換するように構成される。幾つかの実施形態において、変速機アセンブリは、油圧回路に流体的に結合されたバイパス回路と、バイパス回路に流体的に結合されたバイパスバルブと、を更に備え、ここで前記バイパスバルブは、自身が開位置にある場合、油圧回路の中の流体の流れが、トルク付与装置を迂回することを可能とするように構成される。ある実施形態において、変速機アセンブリは、スパイダーギヤとキャリアアセンブリのハウジングとの間に結合された転がり軸受けを更に備える。

【0006】

変速機アセンブリの実施形態は、動力源から入力トルクを受け取るように構成されたリングギヤと、リングギヤに結合されたキャリアアセンブリと、キャリアアセンブリに結合され、且つ、駆動シャフトに出力トルクを伝達するように構成されたキャリア出口シャフトと、キャリアアセンブリに結合された制御ギヤを備える制御シャフトと、制御シャフトに結合された負荷付与装置と、を備え、負荷付与装置は、制御シャフトの回転に抵抗するべく、制御シャフトに抵抗トルクを提供するように構成され、負荷制御装置は、負荷付与装置に結合され、且つ、負荷付与装置から制御シャフトに付与される抵抗トルクの量を制御するように構成され、油圧回路は、負荷制御装置及び負荷付与装置に結合され、負荷付与装置は、油圧回路に流体的に結合されたポンプを備え、且つ負荷制御装置は、油圧回路を通る流体の流れを制御可能に制限するように構成されたバルブを備える。幾つかの実施形態において、キャリアアセンブリは、ハウジングと、ハウジングに回転可能に結合されたスパイダーギヤと、を備え、キャリア出口シャフトは、スパイダーギヤと噛み合い係合しているキャリア出口ギヤを備え、且つ制御シャフトは、スパイダーギヤと噛み合い係合している制御ギヤを備える。幾つかの実施形態において、変速機アセンブリは、スパイダーギヤとキャリアアセンブリのハウジングとの間に結合された転がり軸受けを更に備える。

【0007】

自動車両システムの実施形態は、原動機と、入力シャフトを有する原動機に回転可能に結合された変速機と、変速機に回転可能に結合された駆動シャフトと、を備え、変速機は、入力シャフトと駆動シャフトとの間にギヤによる結合を提供し、変速機は、入力シャフトと駆動シャフトとの間に連続可変のギヤ比を提供する。幾つかの実施形態において、変速機は、原動機から入力トルクを受け取るように構成されたリングギヤと、リングギヤに結合されたキャリアアセンブリと、第１の軸の周りに回転するように構成され、且つ、ハウジングを備えるキャリアアセンブリと、ハウジングに回転可能に結合されたスパイダーギヤと、スパイダーギヤと噛み合い係合しているキャリア出口ギヤを備えるキャリア出口シャフトと、スパイダーギヤと噛み合い係合している制御ギヤを備える制御シャフトと、制御シャフトに結合された負荷付与装置と、を備え、負荷付与装置は、制御シャフトの回転に抵抗するべく、制御シャフトに抵抗トルクを提供すると共に、駆動シャフトと入力シャフトとの間のギヤ比を変えるように構成される。幾つかの実施形態において、変速機は、キャリアアセンブリのキャリア出口シャフトに結合された逆転ギヤを更に備える。ある実施形態において、自動車両システムは、負荷付与装置に流体的に結合された油圧回路と、油圧回路に流体的に結合され、且つ、負荷付与装置から制御シャフトに付与される抵抗トルクの量を制御するように構成された負荷制御装置と、を更に備え、負荷制御装置は、油圧回路を通る流体の流れを制御可能に制限するように構成されたバルブと、負荷制御装置と信号連通しており、且つ、開位置と閉位置との間で負荷制御装置を作動させるように構成された制御装置と、を備える。ある実施形態において、自動車両システムは、キャリア出口シャフトにトルクを制御可能に付与するように構成されたトルク付与装置を更に備え、そこではトルク付与装置は、油圧回路に流体的に結合されたモータを備え、且つ、油圧回路の中の油圧流体の圧力を回転トルクに変換するように構成される。

【0008】

典型的な実施形態の詳細な説明のために、今から添付図面が参照されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本明細書で開示される原理に従う変速機アセンブリの実施形態を含む自動車両システムの模式図である。

【図2】図２は、図１の変速機アセンブリの正面図である。

【図3】図３は、本明細書で開示される原理に従う、図１の変速機アセンブリのキャリアアセンブリのハウジングの実施形態の斜視図である。

【図4】図４は、本明細書で開示される原理に従う、図１の変速機アセンブリのキャリアアセンブリの実施形態の分解立体図である。

【図5】図５は、本明細書で開示される原理に従う、第１の位置に示される変速機アセンブリの別の実施形態の斜視図である。

【図6】図６は、第２の位置に示される、図５の変速機アセンブリの斜視図である。

【図7】図７は、第３の位置に示される、図５の変速機アセンブリの斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

次に続く図面及び説明において、類似の部品は、通常、明細書及び図面を通して、同じ参照符号によって示される。図面の図は、必ずしも寸法通りではない。開示される実施形態のある特徴は、寸法において、又はいくぶん模式的な形において、誇張して示されるかもしれず、且つ従来の要素の幾つかの詳細は、明快さ及び簡潔さのために、示されないかもしれない。本開示は、異なる形の実施形態の影響を受けやすい。特定の実施形態が、詳細に説明されると共に、図面において示されるが、これは、次の理解を伴っている。その理解とは、本開示は、開示の原理を例証するものと考えられるべきであり、且つ、本開示を、本明細書で例示されると共に説明されるものに限定することを意図しない、というものである。十分に認識されるべきことであるが、以下で議論される実施形態の異なる教示は、望ましい結果を産み出すべく、別々に使用してもよい、又は任意の適切な組み合わせにおいて使用してもよい。

【0011】

次の議論及び請求項において、特に指定しない限り、「含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」及び「備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」という用語は、拡張可能な方法において使用され、且つ、従って、「～を含むが、しかし～に限定されない」ということを意味するものと解釈されるべきである。「接続する」、「係合する」、「結合する」、「取り付ける」という用語の、又は要素間の相互作用を説明する他の用語の任意の形態を使用することは、相互作用を要素間の直接の相互作用に限定することを意味せず、且つ、また、説明される要素間の間接の相互作用を含んでもよい。実施形態の以下の詳細な説明を読むことで、及び添付図面を参照することによって、上述の様々な特性は、以下でより詳細に説明される他の特徴及び特性と同様、当業者にとっては容易に明白となるであろう。

【0012】

さて図１を参照すると、自動車システム又は自動車両システム１０が示されている。図１は自動車両システム１０の動力伝達系又は駆動伝達系だけを例示しているとは言え、システム１０は、外部ボディ、シャーシ、サスペンションなどのような他の構成要素（図示されず）を含む、ということが理解される。この実施形態では、自動車両システム１０は、一般に、動力源又は原動機１２、入力装置１４、変速機１００、出力装置１６、差動装置１８、一対の車軸２０、及び一対の車輪２２を含む。この実施形態では、原動機１２は内部燃焼エンジンであり、この内部燃焼エンジンは、燃料源（図示せず）によって提供される化学的エネルギーを、ある与えられた回転速度で回転トルクを備える機械的エネルギーに変換するように構成される。他の実施形態において、原動機（例えば、原動機１２）は、電気モータのような別のタイプの動力源を備える。更に他の実施形態において、変速機１００は、差動装置１８及び／又は車輪２２を備えない駆動伝達系において使用してもよい。この実施形態では、入力装置１４は、原動機１２及び変速機１００に結合された入力シャフト１４を備える。この配列では、機械的エネルギーは、原動機１２から入力シャフト１４に提供され、これによって、第１の回転速度又は入力回転速度１４Ｓでの、入力シャフト１４の回転が結果としてもたらされる。

【0013】

車両システム１０の出力装置１６は、変速機１００と結合された出力シャフト又は駆動シャフト１６を備える。この実施形態では、変速機１００は、一般に、入力シャフト１４から受け取った入力回転速度１４Ｓを、駆動シャフト１６の第２の回転速度又は出力回転速度１６Ｓに変換するように構成され、そこでは、出力回転速度１６Ｓは、入力回転速度１４Ｓと異なっていてもよい。特に、出力回転速度１６Ｓは、変速機１００が無段変速機を備えるように、入力回転速度１４Ｓに関して連続的に変化してもよい。言い換えると、変速機１００は、入力シャフト１４と出力シャフト１６との間に連続可変のギヤ比（即ち、出力回転速度１６Ｓによって割り算された入力回転速度１４Ｓ）を提供するように構成される。このようにして、入力回転速度１４Ｓが実質的に一定に留まりながら、出力回転速度１６Ｓは、連続的に調整されるであろう、又は変えられるであろう。加えて、この実施形態では、変速機アセンブリは、ギヤによる無段変速機を備え、前記ギヤによる無段変速機は、入力シャフト１４と駆動シャフト１６との間で動力を伝達するために、ベルト又は類似の機構（チェーンなど）に頼ることなく、連続可変のギヤ比を提供する。

【0014】

この実施形態では、駆動シャフト１６は差動装置１８と結合され、そこでは、差動装置１８は、出力回転速度１６Ｓで出力シャフト１６から回転トルクを受け取ると共に、一対の車軸２０の間で出力シャフト１６からの回転トルクを分割するように構成される。ここで一対の車軸２０は、それらに結合された車輪２２を通して、地表と摩擦的に係合する。ある実施形態において、差動装置１８は、各車軸２０が異なる回転速度で回転するのを可能にしながら、車軸２０間で回転トルクを分割するように構成される。そのうえ、ある実施形態において、差動装置１８は、駆動シャフト１６から受け取ったトルクを、車軸２０間で不均等に分配するように構成されるが、この分配は、各車輪２２と地表との間の引き付け力の度合いに依存する。変速機１００は、本明細書では自動車両システム１０の一部として説明されているが、一般には、変速機１００は、様々な他の応用において使用することが可能である。ここで様々な他の応用は、制限無しに、産業設備（例えば、掘削リグ、クレーン、トラクタ、製粉機など）、発電システム（例えば、風力発電機、水力発電機など）、海洋システム、及び他の機械システムを含む。

【0015】

この実施形態では、自動車両システム１０は、原動機１２及び変速機１００の両方と信号連通している制御システム又は動力伝達系制御装置５０を付加的に含む。動力伝達系制御装置５０は、原動機１２及び変速機１００の動作を制御する、又は管理することにおいて、援助するように構成される。動力伝達系制御装置５０は、自動車両システム１０の様々なパラメータを測定する１つ以上のセンサを備えるが、ここで前記パラメータは、制御装置５０が、動力システム１２及び変速機１００の動作を管理する際に、動力伝達系制御装置５０への制御システム入力を備える。この実施形態では、動力伝達系制御装置５０は、原動機１２の速度又は一分当たりの回転数（ＲＰＭ）、自動車両システム１０の速度、原動機１２への空気及び／又は燃料の流れを制御するスロットルの位置、原動機１２からトルクを付与することに呼応した、車輪２２の回転に対する負荷又は抵抗、最大回転比に対する現在の回転比の百分率はもちろんのこと、システム１０の回転比（出力ＲＰＭに対する入力ＲＰＭの比）、及びシステム１０の燃料経済性（マイル／ガロンで測定される）を測定する。他の実施形態において、動力伝達系制御装置５０は、上に挙げられない付加的なパラメータと同様に、上で説明された制御パラメータの１つ以上を測定してもよい。

【0016】

図１から図４を参照すると、自動車両１０の変速機１００の実施形態が示されている。この実施形態では、変速機１００は、一般に、入力ギヤ１０２、キャリアアセンブリ１１０、負荷付与装置１４０、キャリア出口シャフト１５０、トルク付与装置１６０、及び変速機出力ギヤ１７０を含む。入力ギヤ１０２は、その外側表面上に配置された、円周方向に一定の間隔で配置された複数のギヤ歯部を備え、且つ、入力シャフト１４の終端部に結合される。図２から図４の実施形態では、入力シャフト１４は、入力シャフト１４の中心軸又は長手軸に沿った角度ずれ又は曲がりを可能とするための、枢動自在な継ぎ手（例えば、Ｕ字型継ぎ手）１４Ｊを含む。駆動シャフト１６は、同様に、駆動シャフト１６の中心軸又は長手軸に沿った角度ずれ又は曲がりを可能とするための、枢動自在な継ぎ手（例えば、Ｕ字型継ぎ手）１６Ｊを含む。しかしながら、他の実施形態において、シャフト１４及びシャフト１６は、それぞれ、継ぎ手１４Ｊ及び継ぎ手１６Ｊを含まなくてもよい。

【0017】

この実施形態では、キャリアアセンブリ１１０は、リングギヤ１１２と、リングギヤ１１２に付けられたハウジング１１４と、複数のスパイダーギヤ１１６と、スパイダーギヤ１１６間に延在するスパイダーギヤシャフト又はスパイダーギヤピン１１８と、を含む。キャリアアセンブリ１１０のリングギヤ１１２は、リングギヤ１１２と入力ギヤ１０２との間に直接機械接続又はギヤによる接続を提供するために、入力ギヤ１０２の歯部と噛み合う、円周方向に一定の間隔で配置された複数の歯部を備える。リングギヤ１１２に付けられたハウジング１１４は、したがって、リングギヤ１１２に回転できるように取り付けられる。この実施形態では、リングギヤ１１２は、中心開口部１１２Ａを含み、且つハウジング１１４は、第１の軸又はキャリア軸１１５の周りで円周方向に一定の間隔で配置された、対をなすスパイダー開口部１１４Ａ（図２に示される）と、キャリア軸１１５が横切る制御シャフト開口部１１４Ｂと、を含む。

【0018】

キャリアアセンブリ１１０の各スパイダーギヤ１１６は、スパイダーギヤシャフト１１８に結合され、その一方で、シャフト１１８は、ハウジング１１４に付けられる、又は結合される。特に、各スパイダーギヤ１１６は、ハウジング１１４のスパイダーギヤ開口部１１４Ａの１つに受け入れられるスパイダーギヤ軸受け１２０に結合される。この配列では、スパイダーギヤ軸受け１２０は、スパイダーギヤシャフト１１８に対して、スパイダーギヤ軸１１７の周りにスパイダーギヤ１１６が回転するのを可能にするが、そこでは、シャフト１１８は、ハウジング１１４に回転できるようにロックされる。この実施形態では、自動車両１０が低速度（定常速度を含む）及び高速度のいずれかで動作している場合、スパイダーギヤ１１６は、スパイダーギヤ軸１１７の周りに連続的に回転する。したがって、差動装置１８（これもまた、スパイダーギヤを含む）とは違って、スパイダーギヤ軸受け１２０は、自動車両１０の動作寿命に関する故障又は破損無しに、スパイダーギヤ１１６の連続回転を可能にする。この実施形態では、スパイダーギヤ軸受け１２０は、スパイダーギヤ１１６の信頼できる連続回転を可能とするべく、転がり軸受け１２０（例えば、ニードル軸受けなど）を備える。この実施形態では、スパイダーギヤ軸１１７は、キャリア軸１１５に直交して配置され、且つ、キャリア軸１５を横切る。しかしながら、他の実施形態において、スパイダーギヤ軸１１７は、キャリア軸１１５を横切る必要はない。

【0019】

この実施形態では、変速機１００の入力ギヤ１０２は、入力シャフト１４に回転できるように固定されるか又はロックされ、且つ、したがって、トルクが原動機１２から入力シャフト１４に付与される場合、入力回転速度１４Ｓで回転する。リングギヤ１１２の回転速度、及び同様に、ハウジング１１４の回転速度は、入力ギヤ１０２とリングギヤ１１２との間のギヤ比又はギヤ歯部の比によって決定される。キャリアアセンブリ１１０は、キャリア軸１１５の周りに回転する。加えて、図２から図４に示されるキャリアアセンブリ１１０のハウジング１１４の実施形態は、スパイダーギヤ１１６及びスパイダーギヤシャフト１１８を円周方向に囲んではいないが、他の実施形態において、ハウジング１１４は、ハウジングギヤ１１６及びシャフト１１８のための、一般に円筒形の囲まれたケースを備える。更に、図２から図４に示されたキャリアアセンブリ１１０の実施形態は、一対のスパイダーギヤ１１６を備えるのに対して、他の実施形態において、アセンブリ１１０は、単一ギヤ１１６を含めて、様々な数のスパイダーギヤ１１６を含んでもよい。この実施形態では、スパイダーギヤ１１６は、スパイダーギヤ軸１１７の周りに（スパイダーギヤ軸受け１２０を通して）自由に回転することが可能であり、そこでは軸１１７は、スパイダーギヤシャフト１１８の長手軸と同軸的に配置される。

【0020】

この実施形態では、変速機１００は、負荷付与装置１４０に結合された制御シャフト１４２と、その終端部における制御ギヤ１４４を含む制御シャフト１４２と、を付加的に含み、ここで制御ギヤ１４４は、制御シャフト１４２に回転できるように固定される。負荷付与装置１４０は、自動車両システム１０の制御装置５０と信号連通しており、且つ、負荷付与装置１４０に結合された制御シャフト１４２に、抵抗トルク又は反作用トルクを選択的に提供するが、そこでは制御ギヤ１４４は、制御シャフト１４２の終端部に結合される、又は付けられる。この実施形態では、負荷付与装置１４０は、制御シャフト１４２の回転によって動力供給される油圧ポンプを備える。加えて、この実施形態では、トルク付与装置１６０は油圧モータを備える。

【0021】

この実施形態では、変速機１００は、負荷付与装置１４０とトルク付与装置１６０との間に延在する油圧回路又は油圧ループ１４６を含み、それによって、負荷付与装置１４０とトルク付与装置１６０との間に流体連通を提供する。加えて、この実施形態では、変速機１００の油圧回路１４６は、流体貯蔵器又は油圧貯蔵器１４７と、負荷制御装置１４８と、バイパスバルブ１４９Ｖを含むバイパス導管又はバイパス回路１４９と、を含む。この配列では、油圧回路１４６は、負荷制御装置１４８、負荷付与装置１４０、バイパス回路１４９、及びトルク付与装置１６０に流体的に結合される。油圧貯蔵器１４７は、油圧回路１４６のための油圧流体の供給源を提供する。負荷制御装置１４８は、油圧回路１４６を通して流体の流れを選択的に又は制御可能に制限し、それによって、制御シャフト１４２に負荷トルク又は抵抗トルクを及ぼす。例えば、もし負荷制御装置１４８が完全に閉位置に配置される場合、油圧流体は、油圧回路１４６及び負荷付与装置１４０を通って流れることを制限され、それによって、制御シャフト１４２に回転できるように固定される、付与装置１４０の回転子が回転することを妨げる。逆に、負荷制御装置１４８が完全に開位置にある場合、流体は、油圧回路１４６を通って自由に流れることが可能であり、且つ負荷付与装置１４０は、制御シャフト１４２が回転することを制限しない、又は妨げない。加えて、負荷制御装置１４８は、完全に閉位置と完全に開位置との間に複数の位置を含み、これらの位置は、制御された度合いの抵抗を、又は予め決められた度合いの抵抗を、制御シャフト１４２の回転に付与する。この実施形態では、負荷付与装置１４８はバルブを備える。しかしながら、他の実施形態において、負荷付与装置１４８は、チョーク、スロットル、又は、自身を通る流体の流れを選択的に可能とするための装置を備えてもよい。更に、この実施形態では、負荷付与装置１４８は、動力伝達系制御装置５０と信号連通している。この配列では、負荷付与装置１４０によって制御シャフト１４２に付与される抵抗トルク又は抵抗負荷の度合いは、動力伝達系制御装置５０を使用して、負荷付与装置１４８を通して制御してもよい。

【0022】

変速機１００のトルク付与装置１６０は、油圧回路１４６を通って流れる油圧流体の圧力を回転トルクに変換し、且つ、キャリア出口シャフト１５０に回転トルクを付与し、それによって、駆動シャフト１６に伝達されるトルク及び動力の量を増加させる。このようにして、トルク付与装置１６０は、変速機１００の効率（入力シャフト１４と駆動シャフト１６との間のエネルギーの伝達）を増加させるように構成される。特に、自動車両１０が静止位置から加速する場合、トルク付与装置１６０は、車輪２２に付与されるトルクの量を増加させるように構成される。加えて、自動車両１０が比較的に高い速度で（例えば、高速道路の速度で）動作している場合、回路１４６の油圧流体がトルク付与装置１６０を迂回できるようにすることは有利であろう。これによって、抗力を導入してもよく、又は、別の方法で、回路１４６の油圧流体の流れを妨げてもよい。したがって、この実施形態では、バイパス回路１４９は、回路１４６の油圧流体が、トルク付与装置１６０を選択的に迂回できるように構成される。

【0023】

具体的には、バイパスバルブ１４９Ｖは、バイパス回路１４９を通る流体の流れを制限する閉位置と、バイパス回路１４９を通る流体の流れを可能にする開位置との間で作動可能である。バイパスバルブ１４９Ｖが開位置にある場合、回路１４６の中の油圧流体は、バイパス回路１４９を通って流れ、且つ、それによって、トルク付与装置１６０を迂回してもよい。そこではバイパス回路１４９は、トルク付与装置１６０よりも、自身を通る油圧流体に小さな抵抗を提供する。この実施形態では、バイパスバルブ１４９Ｖは、動力伝達系制御装置５０と信号連通しており、そこでは動力伝達系制御装置５０は、バルブ１４９Ｖの作動を制御するように構成される。例えば、自動車両１０が、予め決められた速度で動作している場合、又は原動機１２に付与される負荷が、予め決められた閾値未満である場合、動力伝達系制御装置５０は、バイパスバルブ１４９Ｖを開くように構成してもよい。

【0024】

この実施形態では、負荷付与装置１４０、トルク付与装置１６０、及び負荷制御装置１４８は、流体構成要素又は油圧構成要素を備えてはいるが、他の実施形態において、負荷付与装置１４０、トルク付与装置１６０、及び負荷制御装置１４８は、機械的構成要素、空気構成要素、又は電気機械的構成要素を備えてもよい。例えば、他の実施形態において、負荷付与装置１４０は、機械的クラッチ、電気的アクチュエータ若しくはソレノイド、又は、制御シャフト１４２に抵抗トルクを選択的に付与するように構成された他の機構を備えてもよい。同様に、他の実施形態において、トルク付与装置１６０は、キャリア出口シャフト１５０にトルクを付与するように構成された機械的システム又は電気機械的システムを備えてもよい。更に他の実施形態において、変速機１００は、トルク付与装置１６０を含まなくてもよい。

【0025】

この実施形態では、制御シャフト１４２及び制御ギヤ１４４は、キャリア軸１１５に沿って延在し、且つ、キャリア軸１１５の周りに回転する。制御ギヤ１４４の、円周方向に一定の間隔で配置された複数の歯部は、各スパイダーギヤ１１６の、円周方向に一定の間隔で配置された、対応する複数の歯部と噛み合い、これによって、それらの間のギヤによる結合又は噛み合い結合を提供する。変速機１００のキャリア出口シャフト１５０は、キャリア軸１１５に沿って延在すると共に、キャリア軸１１５の周りに回転し、且つ、トルク付与装置１６０に結合された端部の反対側にある、出口シャフト１５０の周端部に配置された第１のギヤ又は側面ギヤ１５２と、側面ギヤ１５２から長手方向に一定の間隔で配置された第２の出力ギヤ又は可変出力ギヤ１５４と、を含む。側面ギヤ１５２の、円周方向に一定の間隔で配置された複数の歯部は、制御ギヤ１４４とスパイダーギヤ１１６との間の結合と同様な配列において、スパイダーギヤ１１６の歯部と噛み合う。したがって、キャリア軸１１５の周りの、キャリア出口シャフト１５０の回転は、スパイダーギヤ軸１１７の周りの、スパイダーギヤ１１６の対応する回転という結果をもたらす。上で説明したように、キャリア出口シャフト１５０は、リングギヤ１１２の中心開口部１１２Ａを通って延在し、且つ、したがって、リングギヤ１１２と直接には結合されない。

【0026】

この実施形態では、変速機１００の可変出力ギヤ１５４は、変速機出力ギヤ１７０の、円周方向に一定の間隔で配置された複数の歯部と噛み合う、円周方向に一定の間隔で配置された複数の歯部を備えるが、これは、それらの歯部の間の直接の機械的接続又はギヤによる接続を提供するためのものである。変速機出力ギヤ１７０は、駆動シャフト１６に結合されるか、又は付けられ、且つ、したがって、可変出力ギヤ１５４によって駆動される場合、駆動シャフト１６及び変速機出力ギヤ１７０は、それぞれが出力回転速度１６Ｓで回転する。この実施形態では、変速機１００は、可変出力ギヤ１５４及び変速機出力ギヤ１７０を含むが、他の実施形態において、駆動シャフト１６は、キャリア出口シャフト１５０と直接結合させてもよく、その結果として、シャフト１６とシャフト１５０との間には、何のギヤ連鎖又はギヤ結合も配置されない。

【0027】

変速機１００及び自動車両システム１０が動作している間、トルクは、入力ギヤ１０２とリングギヤ１１２との間に形成された噛み合わせを通して、原動機１２からキャリアアセンブリ１１０へ伝達され、これによって、キャリア軸１１５の周りの、キャリアアセンブリ１１０の回転が結果としてもたらされる。キャリア軸１１５の周りの、スパイダーギヤシャフト１１８の回転は、スパイダーギヤ１１６と、制御シャフト１４２及びキャリア出口シャフト１５０の両方との間で、キャリア軸１１５の周りに、トルクを付与するという結果をもたらすが、これは、スパイダーギヤ１１６と制御ギヤ１４４及び側面ギヤ１５２の両方のとの間に、それぞれ形成された噛み合いに呼応するものである。このようにして、制御シャフト１４２及びキャリア出口シャフト１５０の回転の比率は、負荷付与装置１４０から制御シャフト１４２に付与される抵抗トルク又は反作用トルク、及び変速機出力ギヤ１７０からキャリア出口シャフト１５０に付与される抵抗トルク又は反作用トルク（即ち、回転する車輪２２に対する抵抗）に依存するが、前記抵抗トルク又は反作用トルクは、制御シャフト１４２及びキャリア出口シャフト１５０の回転に、それぞれ抵抗するように作用する。したがって、もし等しい抵抗トルクが制御シャフト１４２及びキャリア出口シャフト１５０の両方に付与される場合、その時は、制御シャフト１４２及びキャリア出口シャフト１５０は、キャリア軸１１５の周りに同じ回転速度で回転し、その一方で、スパイダーギヤ１１６は、それぞれのスパイダーギヤ軸１１７に静止したままである。逆に、もし抵抗トルクが、制御シャフト１４２とキャリア出口シャフト１５０との間で異なる場合、その時は、スパイダーギヤ１１６は、制御シャフト１４２及びキャリア出口シャフト１５０が異なる回転速度で回転することを可能とするべく、スパイダーギヤ軸１１７の周りに回転する。上で説明したように、この実施形態では、負荷付与装置１４０によって制御シャフト１５０に付与される抵抗トルクの度合いは、負荷制御装置１４８を通して制御される。

【0028】

この実施形態では、もし等しい抵抗トルクが制御シャフト１４２及びキャリア出口シャフト１５０に付与される場合（等しい負荷条件）、その時は、スパイダーギヤシャフト１１８及びスパイダーギヤ１１６が軸１１５の周りに回転するので、キャリア出口シャフト１５０は、同じ回転速度で、キャリア軸１１５の周りに回転するであろう。これによって、キャリアアセンブリ１１０とキャリア出口シャフト１５０の側面ギヤ１５２との間で、１．０のギヤ比を提供する。しかしながら、もし、抵抗トルクが変速機出力ギヤ１７０からキャリア出口シャフト１５０に付与される一方で、付与装置１４０から制御シャフト１４２に何も抵抗トルクが付与されない場合（又は最小量の抵抗トルクだけが付与される場合）、その時は、制御シャフト１４２は、キャリアアセンブリ１１０の回転速度の二倍の速度で、キャリア軸１１５の周りに回転し、その一方で、キャリア出口シャフト１５０は、それぞれのキャリア軸１１５に静止したままである。これによって、キャリアアセンブリ１１０と、キャリア出口シャフト１５０の側面ギヤ１５２との間で、０．０のギヤ比を提供する。付与装置１４０から制御シャフト１４２に抵抗トルクが付与されることに呼応して、スパイダーギヤ１１６からのトルクは、キャリア出口シャフト１５０へ伝達され始め、これによって、キャリア軸１１５の周りの、シャフト１５０の回転が結果的にもたらされる。

【0029】

付与装置１４０から制御シャフト１４２に付与される抵抗トルクの量は連続的に増加されるので、キャリア出口シャフト１５０のトルクの量及び回転速度は、それに対応して増加される。付与装置１４０から制御シャフト１４２に閾値抵抗トルク又は最大トルクが付与されることに呼応して、制御シャフト１４２は、キャリア軸１１５の周りに回転することを中止し、その一方で、キャリア軸１１５の周りの、キャリア出口シャフト１５０の回転速度は、軸１１５の周りのキャリアアセンブリ１１０の回転速度の二倍に増加され、これによって、キャリアアセンブリ１１０とキャリア出口シャフト１５０の側面ギヤ１５２との間に、２．０のギヤ比を提供する。したがって、この実施形態では、付与装置１４０から制御装置１４２に付与される抵抗トルクの度合いを変えることによって、キャリアアセンブリ１１０とキャリア出口シャフト１５０の側面ギヤ１５２との間のギヤ比は、それに対応して、０．０と２．０との間で変えられ、これによって、いかなるギヤ又はクラッチを係合させることなく／いかなるギヤ又はクラッチの係合を解くことなく、及び、ベルト及び滑車アセンブリによる、トルクに制限された摩擦的係合に頼ることなく、入力シャフト１４と駆動シャフト１６との間に、連続的に可変な又は無限に可変な変速機を提供する。

【0030】

駆動シャフト１６の出力回転速度１６Ｓ、及び変速機１００によって提供される総体的なギヤ比は、原動機１２から入力シャフト１４に提供されるトルク、入力シャフト１４の入力回転速度１４Ｓ、及び負荷付与装置１４０から制御シャフト１４２に付与される抵抗トルクの量によって決定される。この実施形態では、上で識別される、測定された制御パラメータに呼応して、制御装置５０は、付与装置１４０から制御シャフト１４２に付与される抵抗トルクの量を決定する。特に、この実施形態では、制御装置５０は、負荷制御装置１４８の位置を調節又は制御して、それによって、油圧回路１４６を通る流体の流れに対する抵抗を調節し、それによって、負荷付与装置１４０から制御シャフト１４２に付与される抵抗トルクを調節する。言い換えると、油圧回路１４６を通る流体の流れに対する抵抗は、負荷制御装置１４８を閉じることによって増加されるので、負荷付与装置１４０から制御シャフト１４２に付与される抵抗トルクの量もまた増加される。更に、制御シャフト１４２に付与される抵抗トルクの量は連続的に増加するので、入力シャフト１４と駆動シャフト１６との間に、キャリアアセンブリ１１０及び変速機１００によって提供されるギヤ比は、連続的に増加される。したがって、この実施形態では、キャリアアセンブリ１１０及び変速機１００は、ギヤによる結合（例えば、トルクを伝達するのに、ベルト、チェーンなどに頼らない結合）を提供すると共に、入力シャフト１４と駆動シャフト１６との間に連続可変のギヤ比を提供する。

【0031】

上で説明したように、幾つかの実施形態において、制御装置５０は、付与装置１４０によって制御シャフト１４２に付与される抵抗トルクを（負荷制御装置１４８を通して）増加させ、それによって、キャリア出口シャフト１５０に付与されるトルクの量、及び駆動シャフト１６の回転速度１６Ｓを増加させるが、これは、システム１０の速度を上げたいという、自動車両システム１０のユーザの欲求を示す、スロットル位置における測定された変化に呼応するものである。幾つかの実施形態において、制御装置５０及び負荷制御装置１４８は、変速機１００のギヤ比を減少させることなどによって（即ち、入力回転速度１４Ｓと出力回転速度１６Ｓとの間の差を減らすことによって）、原動機１２の燃料経済性を最大化するべく、負荷付与装置１４０から制御シャフト１４２に付与される抵抗トルクを調節する。なお更なる実施形態において、負荷における、又は車輪２２の回転に対する抵抗における、測定される増加に呼応して、制御装置５０及び負荷制御装置１４８は、制御シャフト１４に付与される抵抗トルクを増加させ、それによって、キャリア出口シャフト１５０及び駆動シャフト１６に伝達されるトルクの量を増加させる。

【0032】

図５から図７を参照すると、図１の自動車両システム１０と共に使用するための、変速機２００の別の実施形態が示される。変速機２００は、図２から図４の変速機１００と共通の特徴を含み、且つ共有される特徴は、同様に標記される。図５から図７の実施形態では、変速機２００のキャリア出口シャフト１５０’は、それに回転できるように固定された逆転ギヤ２０２を含み、そこでは逆転ギヤ２０２は、可変出力ギヤ１５４に隣接して配置されるが、しかし可変出力ギヤ１５４から長手方向に一定の間隔をおいて配置される。加えて、変速機２００は、逆転ギヤ２０２と噛み合い係合している、又は逆転ギヤ２０２とギヤによる係合をしている中間ギヤ２０４を含む。中間ギヤ２０４は、中間シャフト（図５から図７には図示されず）上で支持され、且つ、したがって、逆転ギヤ２０２と共同して、自由に回転することが可能となっている。

【0033】

変速機２００の逆転ギヤ２０２及び中間ギヤ２０４は、入力シャフト１４に対する、駆動シャフト１６の反回転又は逆回転に備えて選択的に準備する。加えて、この実施形態では、変速機出力ギヤ１７０は、可変出力ギヤ１５４及び逆転ギヤ２０２を選択的に係合させるべく、キャリア軸１１５と平行である、変速機出力ギヤ１７０の長手軸に沿って移動可能である。特に図５に示されるように、変速機出力ギヤ１７０は、可変出力ギヤ１５４と噛み合い係合する第１の位置を占めてもよい。第１の位置では、変速機出力ギヤ１７０及び駆動シャフト１６は、可変出力ギヤ１５４の回転に呼応して、入力シャフト１４と同じ回転方向（例えば、第１の回転方向）に回転し、それによって、自動車両１０を第１の方向に移動させる。

【0034】

幾つかの実施形態において、自動車両１０を、第１の方向とは反対である第２の方向又は逆方向に移動させることは好都合であろう。この実施形態では、車両１０を逆方向に移動させるために、特に図６に示されるように、変速機出力ギヤ１７０を、中間ギヤ２０４及び逆転ギヤ２０２に向けて、（矢印２０６によって示される）長手方向に変位させる。特に図７に示されるように、変速機出力ギヤ１７０が、中間ギヤ２０４及び逆転ギヤ２０２に整列する第２の方向（それぞれのキャリア軸１１５）に配置されるまで、変速機出力ギヤ１７０を、矢印２０６の方向に移動させる。第２の位置では、変速機出力ギヤ１７０は、中間ギヤ２０４と噛み合い係合している、又はギヤによる係合をしている。したがって、第２の位置では、可変出力ギヤ１５４の回転に呼応して、変速機出力ギヤ１７０及び駆動シャフト１６は、入力シャフト１４とは反対である回転方向（例えば、第２の回転方向）に回転し、それによって、逆方向に自動車両１０を移動させる。この実施形態では、機械連鎖システムを使用して、自動車両１０の操作者が、変速機出力ギヤ１７０を第１の位置と第２の位置との間で作動させる。しかしながら、他の実施形態において、変速機出力ギヤ１７０は、油圧システム又は電気機械システムによって、第１の位置と第２の位置との間で作動させてもよい。

【0035】

好ましい実施形態が示され、且つ説明されてきたとは言え、本明細書の範囲又は教示から逸脱することなく、当業者によって、それら実施形態の変更を行うことは可能である。本明細書で説明された実施形態は、単に模範的ものであり、且つ、限定的なものではない。本明細書で説明されたシステム、装置、及びプロセスの多くの変形例及び変更例が可能であり、且つそれらは、本開示の範囲の中にある。例えば、様々な部品の相対的な寸法、様々な部品が作られる材料、及び他のパラメータは、変えることが可能である。したがって、保護の範囲は、本明細書で説明された実施形態に限定されず、次に続く請求項によってのみ制限される。ここで前記請求項の範囲は、前記請求項の主題の全ての等価物を含むものとする。特に明記しない限り、方法請求項におけるステップは、任意の順序で実施してもよい。方法請求項におけるステップの前の、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、又は（１）、（２）、（３）のような識別子の列挙は、ステップの特定の順序を指定することを意図しないし、特定の順序を指定するものでもない。前記識別子の列挙は、むしろ、そのようなステップを続けて参照することを簡単化するために使用される。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】