特許 7056344 タイヤの性能評価方法及び性能評価装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-04-11

(45)【発行日】2022-04-19

(54)【発明の名称】タイヤの性能評価方法及び性能評価装置

(51)【国際特許分類】

   G01M 17/02 20060101AFI20220412BHJP

   B60C 19/00 20060101ALI20220412BHJP

【ＦＩ】

G01M17/02

B60C19/00 H

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2018077839

(22)【出願日】2018-04-13

(65)【公開番号】P2019184497

(43)【公開日】2019-10-24

【審査請求日】2021-02-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】南 祐輔

【審査官】岩永 寛道

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－１７９６６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－０２５２０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－２８８０４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－２３８３７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０１２９３１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０１Ｍ １７／００－ １７／１０

Ｂ６０Ｃ １／００－ １９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

湿潤路面でのタイヤの性能を評価するための方法であって、
前記タイヤが装着された車両を、湿潤路面で走行させるとともに、前記タイヤを急制動させて前記車両を停止させる制動工程と、
前記制動工程中の前記車両の速度及び加速度を時系列で測定する計測工程と、
前記計測工程で測定された前記車両の前記加速度の時系列の変化に基づいて、前記制動工程中の前記タイヤのハイドロプレーニング収束速度を推定する計算工程とを含む、
タイヤの性能評価方法。

【請求項2】

前記ハイドロプレーニング収束速度は、前記制動工程中での前記加速度と時刻との関係を示す加速度関数の変化率が小さくなったときの時刻での前記速度である、請求項１記載のタイヤの性能評価方法。

【請求項3】

前記計算工程は、
前記タイヤの制動初期の予め定められた第１時間の範囲内での前記加速度と時刻との関数である第１加速度関数を計算する第１計算工程と、
前記タイヤの制動終期の予め定められた第２時間の範囲内の前記加速度の平均値又は第２時間の範囲内での前記加速度と時刻との関数である第２加速度関数を計算する第２計算工程と、
前記第１加速度関数と前記第２加速度関数とが交わる時刻での前記速度を前記ハイドロプレーニング収束速度として推定する推定工程とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤの性能評価方法。

【請求項4】

前記第１時間は、全制動時間の１０％以上である、請求項３記載のタイヤの性能評価方法。

【請求項5】

前記第２時間は、全制動時間の１０％以上である、請求項３又は４に記載の制動性能評価方法。

【請求項6】

前記第１加速度関数は、前記第１時間の前記加速度の１次近似直線である、請求項３乃至５のいずれかに記載のタイヤの性能評価方法。

【請求項7】

前記第１加速度関数は、前記第１時間の前記加速度の移動平均曲線の１次近似直線である、請求項３乃至５のいずれかに記載のタイヤの性能評価方法。

【請求項8】

前記第２加速度関数は、前記第２時間の前記加速度の平均値である、請求項３乃至７のいずれかに記載のタイヤの性能評価方法。

【請求項9】

前記計算工程は、制動開始から前記第１加速度関数と前記第２加速度関数とが交わるまでの第３時間を計算する第３計算工程をさらに含む、請求項８記載のタイヤの性能評価方法。

【請求項10】

前記推定工程は、制動開始から前記第３時間の経過後の前記車両の前記速度に基づいて、前記ハイドロプレーニング収束速度を取得する、請求項９記載のタイヤの性能評価方法。

【請求項11】

前記ハイドロプレーニング収束速度に基づいて、前記湿潤路面での前記タイヤの性能を評価する、請求項１乃至１０のいずれかに記載のタイヤの性能評価方法。

【請求項12】

前記ハイドロプレーニングが収束した後の前記加速度に基づいて、前記湿潤路面での前記タイヤの性能を評価する、請求項１乃至１１のいずれかに記載のタイヤの性能評価方法。

【請求項13】

湿潤路面でのタイヤの性能を評価するための装置であって、
前記タイヤが装着された車両を、湿潤路面で走行させるとともに、前記タイヤを急制動させて前記車両を停止させ、前記車両の速度及び加速度を時系列で測定する計測手段と、
前記車両の前記加速度の時系列の変化に基づいて、前記タイヤのハイドロプレーニング収束速度を推定する計算手段とを含む、
タイヤの性能評価装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、湿潤路面でのタイヤの性能を評価するための方法等に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、タイヤの性能を評価するために種々の方法が提案されている。例えば、特許文献１では、氷結路面上を所定速度で走行している自動車にブレーキをかけた時の最大加速度を測定し、この測定速度を変えて複数の最大加速度を測定し、測定速度と最大加速度との直線回帰式を求める技術が開示されている。

【0003】

近年では、ユーザーの安全意識の高まりにより、湿潤路面で優れた性能を発揮するタイヤが求められている。そして、高速走行中の車両が水深の大きい湿潤路面を通過する際に発生するハイドロプレーニング現象に関するタイヤの性能を評価するための技術の確立が望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開平０９－２８８０４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、湿潤路面でのタイヤの性能を評価するための方法等を提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、湿潤路面でのタイヤの性能を評価するための方法であって、前記タイヤが装着された車両を、湿潤路面で走行させるとともに、前記タイヤを急制動させて前記車両を停止させる制動工程と、前記制動工程中の前記車両の速度及び加速度を時系列で測定する計測工程と、前記計測工程で測定された前記車両の前記加速度の時系列の変化に基づいて、前記制動工程中の前記タイヤのハイドロプレーニング収束速度を推定する計算工程とを含む。

【0007】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記ハイドロプレーニング収束速度は、前記制動工程中での前記加速度と時刻との関係を示す加速度関数の変化率が小さくなったときの時刻での前記速度である、ことが望ましい。

【0008】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記計算工程は、前記タイヤの制動初期の予め定められた第１時間の範囲内での前記加速度と時刻との関数である第１加速度関数を計算する第１計算工程と、前記タイヤの制動終期の予め定められた第２時間の範囲内の前記加速度の平均値又は第２時間の範囲内での前記加速度と時刻との関数である第２加速度関数を計算する第２計算工程と、前記第１加速度関数と前記第２加速度関数とが交わる時刻での前記速度を前記ハイドロプレーニング収束速度として推定する推定工程とを含む、ことが望ましい。

【0009】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記第１時間は、全制動時間の１０％以上である、ことが望ましい。

【0010】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記第２時間は、全制動時間の１０％以上である、ことが望ましい。

【0011】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記第１加速度関数は、前記第１時間の前記加速度の１次近似直線である、ことが望ましい。

【0012】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記第１加速度関数は、前記第１時間の前記加速度の移動平均曲線の１次近似直線である、ことが望ましい。

【0013】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記第２加速度関数は、前記第２時間の前記加速度の平均値である、ことが望ましい。

【0014】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記計算工程は、制動開始から前記第１加速度関数と前記第２加速度関数とが交わるまでの第３時間を計算する第３計算工程をさらに含む、ことが望ましい。

【0015】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記推定工程は、制動開始から前記第３時間の経過後の前記車両の前記速度に基づいて、前記ハイドロプレーニング収束速度を取得する、ことが望ましい。

【0016】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記ハイドロプレーニング収束速度に基づいて、前記湿潤路面での前記タイヤの性能を評価する、ことが望ましい。

【0017】

本発明に係る前記性能評価方法において、前記ハイドロプレーニングが収束した後の前記加速度に基づいて、前記湿潤路面での前記タイヤの性能を評価する、ことが望ましい。

【0018】

本発明は、湿潤路面でのタイヤの性能を評価するための装置であって、前記タイヤが装着された車両を、湿潤路面で走行させるとともに、前記タイヤを急制動させて前記車両を停止させ、前記車両の速度及び加速度を時系列で測定する計測手段と、前記車両の前記加速度の時系列の変化に基づいて、前記タイヤのハイドロプレーニング収束速度を推定する計算手段とを含む。

【発明の効果】

【0019】

本発明の性能評価方法は、評価されるタイヤが装着され湿潤路面を走行中の車両を急制動させて停止させる制動工程と、車両の速度及び加速度を時系列で測定する計測工程と、タイヤのハイロプレーニング収束速度を推定する計算工程とを含む。計算工程では、車両の加速度の時系列の変化に基づいて、ハイロプレーニング収束速度が推定される。

【0020】

ハイドロプレーニングが生じたタイヤでは、高い速度領域でハイドロプレーニングを収束させ、速やかにタイヤのグリップ力を回復させることが望ましい。本発明では、計算工程において、ハイドロプレーニング収束速度を推定することにより、湿潤路面でのタイヤの性能を正確かつ精密に評価することが可能となる。

【0021】

本発明の性能評価装置は、評価されるタイヤが装着され湿潤路面を走行中の車両を急制動させて停止させ、車両の速度及び加速度を時系列で測定する計測手段と、タイヤのハイロプレーニング収束速度を推定する計算手段とを含む。計算手段は、車両の加速度の時系列の変化に基づいて、ハイロプレーニング収束速度を推定する。

【0022】

ハイドロプレーニングが生じたタイヤでは、高い速度領域でハイドロプレーニングを収束させ、速やかにタイヤのグリップ力を回復させることが望ましい。本発明では、計算手段がハイドロプレーニング収束速度を推定することにより、湿潤路面でのタイヤの性能を正確かつ精密に評価することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の性能評価装置の一実施形態を示す略図である。

【図2】本発明の性能評価方法の手順を示すフローチャートである。

【図3】車両の速度及び加速度からハイドロプレーニング収束速度を推定する工程を示す概念図である。

【図4】図２の計算工程の詳細を示すフローチャートである。

【図5】車両の加速度と第１計算工程において計算される第１加速度関数との関係を示す図である。

【図6】車両の加速度と第２計算工程において計算される第２加速度関数との関係を示す図である。

【図7】第１加速度関数と第２加速度関数とが交わる時刻での速度Ｖを示す図である。

【図8】タイヤＡに関して、測定された速度及び加速度のデータと、計算された加速度関数と、ハイドロプレーニング収束速度を示す図。

【図9】タイヤＢに関して、測定された速度及び加速度のデータと、計算された加速度関数と、ハイドロプレーニング収束速度を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の性能評価装置１の構成を示す略図である。性能評価装置１は、湿潤路面１００でのタイヤ２の性能を評価するための装置である。

【0025】

図１に示されるように、本実施形態の性能評価装置１は、計測手段３と、計算手段４とを備えている。本実施形態の計測手段３及び計算手段４は、評価対象であるタイヤ２が装着された車両１０に搭載されているが、車外に設置されていてもよい。

【0026】

計測手段３は、タイヤ２が装着された車両１０を、湿潤路面１００で直進走行させるとともに、タイヤ２を急制動させて車両１０を停止させ、車両１０の速度及び加速度を時系列で測定する。本実施形態の計測手段３は、速度センサー３１及び加速度センサー３２を有している。

【0027】

湿潤路面１００とは、例えば、数mm程度の水膜で覆われた湿潤状態にある路面を意図している。高速で走行する車両がこのような湿潤路面１００を通過する際、タイヤ２が水の流体力学的な圧力によって浮き上がる、いわゆるハイドロプレーニング現象が発生することがある。

【0028】

ハイドロプレーニングには、タイヤが路面から完全に浮き上がる完全ハイドロプレーニングと、タイヤが路面から部分的に浮き上がる（例えば、接地面での踏込み領域が部分的に浮き上がり、蹴り出し領域が路面に接触としている）部分的ハイドロプレーニングと、がある。以下、部分的ハイドロプレーニング状態にあるタイヤに関し説明するが、本発明は、完全ハイドロプレーニング状態にあるタイヤについても適用可能である。

【0029】

上記急制動とは、タイヤ２が部分的ハイドロプレーニング状態となる程度に強い制動を意図している。タイヤ２が部分的ハイドロプレーニング状態にある車両１０の速度は徐々に低下し、その後ハイドロプレーニングが収束し、グリップ状態に回復する。

【0030】

計測手段３は、制動開始前から、停止に至る車両１０の速度及び加速度を時系列で測定する。このため、計測手段３によって測定される速度及び加速度は、部分的ハイドロプレーニング状態にある車両１０の速度及び加速度と、グリップ状態に回復した車両１０の速度及び加速度とが含まれる。

【0031】

速度センサー３１は、制動中の車両の速度を時系列で検出する。本実施形態の速度センサーは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から発信された信号を受信することにより、時刻毎の車両１０の位置を特定し、速度を取得する。速度センサー３１は、タイヤ２が急制動によりロック状態にあっても車両の速度を正確に検出できるものであれば、ＧＰＳによるものに限られない。

【0032】

加速度センサー３２は、制動中の車両１０の加速度を時系列で検出する。加速度センサー３２は、機械的、光学的又は電磁的（静電容量等）な方式によって、加速度を検出する。速度から加速度が計算され、加速度から速度が計算されるため、速度センサー３１又は加速度センサー３２の一方から、速度及び加速度を時系列で測定するように構成されていてもよい。

【0033】

速度センサー３１によって検出された速度及び加速度センサー３２によって検出された加速度は、電気信号として計算手段４に入力される。

【0034】

計算手段４は、速度センサー３１及び加速度センサー３２から入力された電気信号を処理することにより、タイヤ２のハイドロプレーニング収束速度を推定するコンピュータ装置である。本実施形態の計算手段４は、加速度センサー３２から入力された加速度の時系列の変化に基づいて、タイヤ２のハイドロプレーニング収束速度を推定する。

【0035】

ハイドロプレーニングが生じたタイヤ２では、高い速度領域でハイドロプレーニングを収束させ、速やかにタイヤ２のグリップ力を回復させることが望ましい。本発明では、計算手段４が、ハイドロプレーニング収束速度を推定する。これにより、例えば、単なる制動距離の測定により性能を評価する装置と比較して、本性能評価装置１は、湿潤路面１００でのタイヤ２の性能を正確かつ精密に評価することが可能となる。

【0036】

図２は、本発明の性能評価方法の手順を示すフローチャートを示している。本性能評価方法は、湿潤路面１００でのタイヤ２の性能を評価するための方法である。性能評価方法は、制動工程Ｓ１と、計測工程Ｓ２と、計算工程Ｓ３とを含んでいる。

【0037】

制動工程Ｓ１は、タイヤ２が装着された車両１０を、湿潤路面１００で走行させるとともに、タイヤ２を急制動させて車両を停止させる工程である。制動工程Ｓ１では、急制動の直後に発生したハイドロプレーニングが速度の低下に伴い収束し、グリップ状態への回復を経て、車両１０が停止する。

【0038】

計測工程Ｓ２では、制動工程Ｓ１中の車両１０の速度及び加速度が計算手段４によって時系列で測定される。既に述べたように、計測工程Ｓ２で測定される速度及び加速度は、部分的ハイドロプレーニング状態にある車両１０の速度及び加速度と、グリップ状態に回復した車両１０の速度及び加速度とが含まれる。

【0039】

計算工程Ｓ３は、制動工程Ｓ１中のタイヤ２のハイドロプレーニング収束速度を推定する工程である。計算工程Ｓ３では、計測工程Ｓ２で測定された車両１０の加速度の時系列の変化に基づいて、制動工程Ｓ１中のタイヤ２のハイドロプレーニング収束速度が推定される。本発明では、計算工程Ｓ３において、ハイドロプレーニング収束速度が推定される。これにより、例えば、単なる制動距離の測定により性能を評価する方法と比較して、本性能評価方法は、湿潤路面１００でのタイヤ２の性能を正確かつ精密に評価することが可能となる。

【0040】

図３は、速度センサー３１によって検出された速度及び加速度センサー３２によって検出された加速度からハイドロプレーニング収束速度を推定する工程を示す概念図である。同図において、横軸は時刻（時間の推移）を示し、左側の縦軸は速度を示し、右側の縦軸は加速度を示している。

【0041】

この例では、湿潤路面１００を走行する車両１０が予め定められた速度（例えば、１００ｋｍ／ｈ）となったときに急制動を開始している。急制動により減速Ｇ（負の加速度）が立ち上がった後、部分的ハイドロプレーニングが生じ、減速Ｇは緩やかに増加する。その後ハイドロプレーニングの収束に伴い一定の減速Ｇを発生するグリップ状態に回復する。

【0042】

図３に示されるように、部分的ハイドロプレーニングが生ずる領域では、減速Ｇは緩やかに変化する傾向にある一方、グリップ状態に回復する領域では、減速Ｇの変化がより少なくなる。そこで、制動工程Ｓ１中での加速度と時刻との関係を示す加速度関数の変化率が、予め定められた閾値よりも小さくなったとき、ハイドロプレーニングが収束しグリップ状態に回復したと推定できる。

【0043】

そこで、計算工程Ｓ３では、計算手段４であるコンピュータ装置は、加速度センサー３２によって検出された加速度と時刻ｔとの関係を示す加速度関数を導出し、加速度関数の変化率が、予め定められた閾値よりも小さくなったとき、ハイドロプレーニングが収束したと推定する。すなわち、加速度関数の変化率が、予め定められた閾値よりも小さくなったときの速度Ｖをハイドロプレーニング収束速度として取得する。

【0044】

図４は、計算工程Ｓ３の詳細を示している。計算工程Ｓ３は、第１計算工程Ｓ３１と、第２計算工程Ｓ３２と、推定工程Ｓ３４とを含んでいる。

【0045】

図５は、加速度センサー３２によって検出された加速度ａと第１計算工程Ｓ３１において計算される第１加速度関数ａ１との関係を示している。同図では、制動を開始した時刻が２秒となるように、基準時刻が定められている（以下の図６、７においても同様である）。第１計算工程Ｓ３１では、タイヤ２の制動初期の予め定められた第１時間Ｔ１の範囲内での加速度と時刻との関数である第１加速度関数ａ１＝ｆ（ｔ）が計算される。

【0046】

第１時間Ｔ１は、主としてハイドロプレーニングが生じている時刻を含んでいる。第１時間Ｔ１は、ハイドロプレーニングが収束する時刻を含まないように、短く設定される。第１時間Ｔ１は、全制動時間の１０％以上が望ましい。これにより、計算手段４が第１加速度関数ａ１を正確に導出できるようになる。なお、第１時間Ｔ１は、急制動を開始する瞬間を含んでいてもよいが、本例では、急制動により減速Ｇが急激に立ち上がった後のハイドロプレーニングが生じた後（減速Ｇが低下し略一定値に落ち付いた後）の時間としている。

【0047】

第１計算工程Ｓ３１において計算される第１加速度関数ａ１は、第１時間Ｔ１での加速度ａの１次近似直線が望ましい。この場合、第１加速度関数ａ１は、例えば、ａ１＝βｔ＋γ（β、γは、定数）によって表される。これにより、計算手段４が短時間で正確に第１加速度関数ａ１を導出可能となる。

【0048】

第１計算工程Ｓ３１において計算される第１加速度関数ａ１は、第１時間Ｔ１での加速度ａの移動平均曲線の１次近似直線が望ましい。これにより、加速度センサー３２の検出誤差が丸められ、短時間で正確に第１加速度関数ａ１を導出可能となる。

【0049】

図６は、加速度センサー３２によって検出された加速度と第２計算工程Ｓ３２において計算される第２加速度関数ａ２との関係を示している。第２計算工程Ｓ３２では、タイヤ２の制動終期の予め定められた第２時間Ｔ２の範囲内での加速度と時刻との関数である第２加速度関数ａ２＝ｇ（ｔ）が計算される。

【0050】

第２時間Ｔ２は、主としてハイドロプレーニングが収束した後、グリップ状態にある時刻を含んでいる。上記グリップ状態では、第２加速度関数ａ２の変化率が小さいため、略一定値と近似してもよい。この場合、第２時間Ｔ２の範囲内の加速度の平均値によって第２加速度関数ａ２＝const.と近似されうる。なお、第２加速度関数ａ２は、第２時間Ｔ２での加速度ａの１次近似直線であってもよい。

【0051】

第２時間Ｔ２は、ハイドロプレーニングが収束する時刻を含まないように、短く設定される。第２時間Ｔ２は、全制動時間の１０％以上が望ましい。これにより、計算手段４が第２加速度関数ａ２を正確に導出できるようになる。なお、第２時間Ｔ２は、車両１０が停止する瞬間を含んでいてもよい。

【0052】

図７は、推定工程Ｓ３４において処理される第１加速度関数ａ１及び第２加速度関数ａ２との関係を示している。推定工程Ｓ３４では、第１加速度関数ａ１と第２加速度関数ａ２とが交わる時刻ｔ１２での速度Ｖをハイドロプレーニング収束速度として推定する。

【0053】

図４に示されるように、計算工程Ｓ３は、第２計算工程Ｓ３２と推定工程Ｓ３４との間に第３計算工程Ｓ３３をさらに含んでいてもよい。第３計算工程Ｓ３３は、計算手段４が、制動開始から第１加速度関数ａ１と第２加速度関数ａ２とが交わる時刻ｔ１２までの第３時間Ｔ３を計算する工程である。

【0054】

この場合、推定工程Ｓ３４では、計算手段４は、制動開始から第３時間Ｔ３の経過後の車両１０の速度Ｖに基づいて、ハイドロプレーニング収束速度を取得する。例えば、計算手段４は、速度センサー３１によって検出された車両１０の速度と時刻との関係を１次関数又は２次関数にて近似して、制動開始から第３時間Ｔ３の経過後（時刻ｔ１２）の車両１０の速度Ｖを計算して、これをハイドロプレーニング収束速度とすることができる。上記関数での近似にあたっては、速度センサー３１によって検出された車両１０の速度の移動平均が計算されてもよい。

【0055】

本発明にあっては、計算工程Ｓ３で推定されたハイドロプレーニング収束速度に基づいて、湿潤路面１００でのタイヤ２の性能を評価することが可能である。すなわち、ハイドロプレーニング収束速度が高いタイヤは、グリップ状態への回復が早く、安全性が高いと考えられる。このような評価は、排水性能に優れたトレッドパターンの開発に特に有効である。

【0056】

また、本発明にあっては、計算工程Ｓ３で推定されたハイドロプレーニング収束速度未満の速度域での減速Ｇ、すなわちハイドロプレーニングが収束した後の加速度に基づいて、湿潤路面１００でのタイヤ２の性能を評価することが可能である。すなわち、ハイドロプレーニングが収束し、グリップ状態に回復した後の減速Ｇが大きいタイヤは、制動終期での車両１０の減速に寄与し、安全性が高いと考えられる。このような評価は、ウェットグリップ性能に優れたトレッドゴム配合の開発に特に有効である。

【0057】

以上、本発明の性能評価装置１及び性能評価方法が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

【実施例】

【0058】

図１乃至７に示される本性能評価装置１及び本性能評価方法を用いて、異なる２種類のタイヤＡ，Ｂの湿潤路面での性能が評価された。評価に用いられた路面は、散水設備を有するアスファルト路面であり、その水膜厚さは、２mmに設定された。タイヤＡ，Ｂのサイズは、２１５／４５Ｒ１８であり、それぞれ、排気量２０００ｃｃ、車両重量１３３０ｋｇのＡＢＳ（Antilock Brake System）が装備された車両の４輪に装着された。

【0059】

図８は、タイヤＡに関して、測定された速度及び加速度のデータと、計算された加速度関数と、ハイドロプレーニング収束速度を示している。図９は、タイヤＢに関して、測定された速度及び加速度のデータと、計算された加速度関数と、ハイドロプレーニング収束速度を示している。

【0060】

制動開始時の車両の速度は、１００ｋｍ／ｈであり、速度が５ｋｍ／ｈに減速するのに要した制動距離が併せて測定された。表１は、テスト結果を示している。なお、表１では、タイヤＡのテスト結果を１００とするタイヤＢのテスト結果の指数が併せて示されている。

【0061】

【表1】

【0062】

本テストでは、タイヤＡ，Ｂ間で制動距離に大きな違いが見られなかった。しかしながら、タイヤＢは、ハイドロプレーニング収束速度が高く、トレッドパターンの排水性能が優れていることが確認された。一方、タイヤＡは、第２時間Ｔ２での減速Ｇの平均値が高く、トレッドゴム配合のウェットグリップ性能が優れていることが確認された。本性能評価装置１及び本性能評価方法によって、複数種類のタイヤにおけるトレッドパターンとトレッドゴム配合とがタイヤ性能に及ぼす影響を切り分けて判断できるようになる。

【符号の説明】

【0063】

１ ：性能評価装置
２ ：タイヤ
３ ：計測手段
４ ：計算手段
１０ ：車両
３１ ：速度センサー
３２ ：加速度センサー
１００ ：湿潤路面
Ｓ１ ：制動工程
Ｓ２ ：計測工程
Ｓ３ ：計算工程
Ｓ３１ ：第１計算工程
Ｓ３２ ：第２計算工程
Ｓ３３ ：第３計算工程
Ｓ３４ ：推定工程
Ｔ１ ：第１時間
Ｔ２ ：第２時間
Ｔ３ ：第３時間
Ｖ ：速度
ａ ：加速度
ａ１ ：第１加速度関数
ａ２ ：第２加速度関数

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】