特許 7056396 ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-04-11

(45)【発行日】2022-04-19

(54)【発明の名称】ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/04 20060101AFI20220412BHJP

【ＦＩ】

B60T17/04 Z

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2018113853

(22)【出願日】2018-06-14

(65)【公開番号】P2019214347

(43)【公開日】2019-12-19

【審査請求日】2021-05-11

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】特許業務法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】平田 晴紀

【審査官】保田 亨介

(56)【参考文献】

【文献】特開平０７－２６７０６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－３１５２３７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ１５／００－１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１油路と、前記第１油路の軸方向に沿った第１方向に前記第１油路と隣接し、前記第１油路よりも前記軸方向と直交する断面が大きい第２油路と、前記第１油路と繋がる第３油路と、前記第２油路と繋がる第４油路と、が形成されたハウジングと、
前記第１油路に圧入されることにより前記ハウジングに固定され、前記軸方向に貫通した絞りが設けられた絞り部材と、
を備え、
前記第３油路と前記第４油路とは前記絞りを介して繋がっており、
前記絞り部材の前記第１油路への圧入が解除されて前記絞り部材が前記第１方向に移動した場合に、前記第３油路と前記第４油路とが、前記ハウジングの前記第２油路を形成する内周面と前記絞り部材の外周面との間の隙間を介して繋がるよう構成された、ブレーキ装置。

【請求項2】

前記絞り部材は、当該絞り部材のうちで前記軸方向と直交する断面が最も大きく前記第１油路に圧入された圧入部と、前記圧入部よりも前記第１方向に位置された第１接触部と、を有し、
前記ハウジングには、前記圧入部が前記第１油路に圧入された状態の前記絞り部材と前記第１方向に離間した第２接触部を有したストッパが設けられ、
前記圧入部の前記第１方向の反対方向の端と前記第１接触部との間の前記軸方向に沿った第１距離が、前記第１油路と前記第２油路との境界と前記第２接触部との間の前記軸方向に沿った第２距離よりも短く、
前記圧入部の前記第１油路への圧入が解除されて前記絞り部材が前記第１方向に移動し前記第１接触部と前記第２接触部とが接触した状態で、前記第３油路と前記第４油路とが前記隙間を介して繋がるよう構成された、請求項１に記載のブレーキ装置。

【請求項3】

前記絞り部材は、前記第１接触部を有したベース部と、前記ベース部の前記第１方向の端部から前記第１方向に突出した突出部と、を有し、
前記絞りは、前記突出部に設けられた、請求項２に記載のブレーキ装置。

【請求項4】

前記第４油路は、前記ストッパの前記第１方向の反対方向に位置された前記第２油路に開口するとともに、前記軸方向と交差する方向に延び、
前記ストッパは、環状である、請求項２または３に記載のブレーキ装置。

【請求項5】

前記第４油路は、前記ストッパよりも前記第１方向に位置され、
前記圧入部の前記第１油路への圧入が解除されて前記絞り部材が前記第１方向に移動し前記第１接触部と前記第２接触部とが接触した状態で、前記第３油路と前記第４油路とが、前記ストッパと前記絞り部材との両方または前記ストッパおよび前記絞り部材のうちいずれか一方に面した連通路を介して繋がるよう構成された、請求項２または３に記載のブレーキ装置。

【請求項6】

前記第１油路および前記第２油路が設けられた第１部材と、
前記ストッパを有し前記第１部材と結合された第２部材と、
を備えた、請求項２～５のうちいずれか一つに記載のブレーキ装置。

【請求項7】

前記隙間は、絞りとして機能する、請求項１～６のうちいずれか一つに記載のブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、油路が設けられたハウジングと、絞りが設けられハウジングの油路に圧入された絞り部材と、を備えたブレーキ装置がある。この種のブレーキ装置として、絞り部材の絞りが異物によって詰まった場合に、絞り部材が上流側の液圧の増大によって下流側に移動することにより、互いに密接していたハウジングおよび絞り部材の一部の密接状態が解除され、ハウジングと絞り部材との間に微少油路が形成されるものが知られている（例えば、特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００４－９０８４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記の従来技術では、ハウジングの油路における絞り部材の移動区間の直径が一定であるため、絞り部材が移動し難い。このため、絞り部材の上流側の圧力が高くなりすぎる虞がある。

【0005】

そこで、本発明の課題の一つは、絞り部材の上流側の圧力が高くなりすぎるのを抑制することができるブレーキ装置を得ることである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のブレーキ装置は、第１油路と、前記第１油路の軸方向に沿った第１方向に前記第１油路と隣接し、前記第１油路よりも前記軸方向と直交する断面が大きい第２油路と、前記第１油路と繋がる第３油路と、前記第２油路と繋がる第４油路と、が形成されたハウジングと、前記第１油路に圧入されることにより前記ハウジングに固定され、前記軸方向に貫通した絞りが設けられた絞り部材と、を備え、前記第３油路と前記第４油路とは前記絞りを介して繋がっており、前記絞り部材の前記第１油路への圧入が解除されて前記絞り部材が前記第１方向に移動した場合に、前記第３油路と前記第４油路とが、前記ハウジングの前記第２油路を形成する内周面と前記絞り部材の外周面との間の隙間を介して繋がるよう構成されている。

【0007】

上記の構成では、絞り部材の第１油路への圧入が解除されて絞り部材が第１方向に移動した場合に、第３油路と第４油路とが、ハウジングの第２油路を形成する内周面と絞り部材の外周面との間の隙間を介して繋がる。また、第２油路は、第１油路よりも軸方向と直交する断面が大きい。よって、ハウジングの油路における絞り部材の移動区間の断面が一定の場合に比べて、絞り部材の第１方向への移動がしやすい。よって、上記の構成によれば、絞り部材の上流側の圧力が高くなりすぎるのを抑制することができる。

【0008】

前記ブレーキ装置では、例えば、前記絞り部材は、当該絞り部材のうちで前記軸方向と直交する断面が最も大きく前記第１油路に圧入された圧入部と、前記圧入部よりも前記第１方向に位置された第１接触部と、を有し、前記ハウジングには、前記圧入部が前記第１油路に圧入された状態の前記絞り部材と前記第１方向に離間した第２接触部を有したストッパが設けられ、前記圧入部の前記第１方向の反対方向の端と前記第１接触部との間の前記軸方向に沿った第１距離が、前記第１油路と前記第２油路との境界と前記第２接触部との間の前記軸方向に沿った第２距離よりも短く、前記圧入部の前記第１油路への圧入が解除されて前記絞り部材が前記第１方向に移動し前記第１接触部と前記第２接触部とが接触した状態で、前記第３油路と前記第４油路とが前記隙間を介して繋がるよう構成されている。

【0009】

上記の構成によれば、第１接触部と第２接触部とが接触した状態では、圧入部の全体が第２油路内に位置され隙間が形成される。絞り部材の圧入が解除された場合、第３油路と第４油路とが隙間を介して繋がるため、絞り部材の上流部の圧力が高くなりすぎるのを抑制しつつ、第１接触部と第２接触部とが接触するため、絞り部材の位置決めをすることができる。

【0010】

前記ブレーキ装置では、例えば、前記絞り部材は、前記第１接触部を有したベース部と、前記ベース部の前記第１方向の端部から前記第１方向に突出した突出部と、を有し、前記絞りは、前記突出部に設けられている。

【0011】

上記の構成によれば、ベース部の軸方向の長さおよび第２距離の長さを短くしやすい。よって、絞り部材よりも第１方向の反対方向の第１油路の部分の軸方向の長さを長くしやすい。

【0012】

前記ブレーキ装置では、例えば、前記第４油路は、前記ストッパの前記第１方向の反対方向に位置された前記第２油路に開口するとともに、前記軸方向と交差する方向に延び、前記ストッパは、環状である。

【0013】

上記の構成によれば、第４油路がストッパの第１方向の反対方向に位置された第２油路に開口するとともに、軸方向と交差する方向に延び、ストッパは、環状であるので、隙間を通ったブレーキ液が第４油路に速やかに流れる。

【0014】

前記ブレーキ装置では、例えば、前記第４油路は、前記ストッパよりも前記第１方向に位置され、前記圧入部の前記第１油路への圧入が解除されて前記絞り部材が前記第１方向に移動し前記第１接触部と前記第２接触部とが接触した状態で、前記第３油路と前記第４油路とが、前記ストッパと前記絞り部材との両方または前記ストッパおよび前記絞り部材のうちいずれか一方に面した連通路を介して繋がるよう構成されている。

【0015】

上記の構成によれば、第４油路をストッパの第１方向に設けることができるので、油路のレイアウトの自由度が向上する。

【0016】

前記ブレーキ装置は、例えば、前記第１油路および前記第２油路が設けられた第１部材と、前記ストッパを有し前記第１部材と結合された第２部材と、を備えている。

【0017】

上記の構成によれば、例えば、第１油路および第２油路と、ストッパとが、互いに別部材に設けられているので、ハウジングの加工を容易に行なうことができる。

【0018】

前記ブレーキ装置では、例えば、前記隙間は、絞りとして機能する。

【0019】

上記の構成によれば、前記隙間は、絞りとして機能するので、絞り部材の内部が閉塞されても、絞り部材の第１油路への圧入が解除されて絞り部材が第１方向に移動して、ハウジングの第２油路を形成する内周面と絞り部材の外周面との間に隙間が形成されることにより、絞り機能が継続される。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】図１は、第１実施形態のブレーキ装置の例示的かつ模式的な構成図である。

【図2】図２は、第１実施形態のダンパの例示的かつ模式的な断面図である。

【図3】図３は、図２のダンパの一部の例示的かつ模式的な拡大図である。

【図4】図４は、第１実施形態の第１油路の断面および第２油路の断面の大小を説明するための説明図である。

【図5】図５は、図２のV矢視図である。

【図6】図６は、第１実施形態のダンパの例示的かつ模式的な断面図であって、絞り部材が第２油路内に移動した状態を示す図である。

【図7】図７は、図６のダンパの一部の例示的かつ模式的な拡大図である。

【図8】図８は、第２実施形態のダンパの例示的かつ模式的な断面図である。

【図9】図９は、第２実施形態の環状部材の例示的かつ模式的な平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

【0022】

また、以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。それら同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。なお、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために用いられており、順番や優先度を示すものではない。

【0023】

＜第１実施形態＞
図１は、ブレーキ装置１の例示的かつ模式的な構成図である。ブレーキ装置１は、例えば四輪の車両に設けられる。なお、実施形態の技術は、四輪の車両以外の車両にも適用可能である。

【0024】

図１に示されるように、ブレーキ装置１は、油圧回路１０を備えている。ブレーキ装置１は、油圧回路１０内のブレーキ液の圧力（液圧）によって、前輪である車輪２ＦＬ，２ＦＲと、後輪である車輪２ＲＬ，２ＲＲと、の各々に制動力（摩擦制動トルク）を付与することが可能に構成されている。ブレーキ液は、流体とも称されうる。

【0025】

油圧回路１０は、圧力発生部３２と、ホイールシリンダ３８ＦＬ，３８ＦＲ，３８ＲＬ，３８ＲＲと、圧力調整部３４ＦＬ，３４ＦＲ，３４ＲＬ，３４ＲＲと、還流機構３７と、を備えている。

【0026】

なお、以下では、簡単化のため、車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲを総称して車輪２と記載し、ホイールシリンダ３８ＦＬ，３８ＦＲ，３８ＲＬ，３８ＲＲを総称してホイールシリンダ３８と記載し、圧力調整部３４ＦＬ，３４ＦＲ，３４ＲＬ，３４ＲＲを総称して圧力調整部３４と記載する場合がある。

【0027】

圧力発生部３２は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた圧力（液圧）を発生させる機構である。ホイールシリンダ３８ＦＬ，３８ＦＲ，３８ＲＬ，３８ＲＲは、それぞれ、摩擦制動部材を加圧することで車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに制動力を付与する機構である。

【0028】

また、圧力調整部３４ＦＬ，３４ＦＲ，３４ＲＬ，３４ＲＲは、それぞれ、ホイールシリンダ３８ＦＬ，３８ＦＲ，３８ＲＬ，３８ＲＲに与えられる液圧を調整する機構である。還流機構３７は、液圧を発生させる媒体としてのブレーキ液を上流側に、すなわちホイールシリンダ３８側から圧力発生部３２側に還流させる機構である。

【0029】

圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２ａと、リザーバタンク３２ｂと、を有している。マスタシリンダ３２ａは、運転者によるブレーキペダル３１の操作（踏み込み操作）に応じて発生する圧力に基づいて、リザーバタンク３２ｂから補充されるブレーキ液を２つの吐出ポートに吐出する。

【0030】

マスタシリンダ３２ａの２つの吐出ポートは、それぞれ、開状態と閉状態とが電気的に切り替わる電磁弁３３を介して、フロント側の圧力調整部３４（３４ＦＲおよび３４ＦＬ）と、リヤ側の圧力調整部３４（３４ＲＲおよび３４ＲＬ）と、に接続される。電磁弁３３は、制御部（不図示）などから与えられる電気信号に基づいて開閉する。

【0031】

圧力調整部３４は、開状態と閉状態とが電気的に切り替わる電磁弁３５，３６を有している。電磁弁３５，３６は、電磁弁３３と、還流機構３７のリザーバ４１と、の間に設けられている。電磁弁３５は、電磁弁３３側に設けられ、電磁弁３６は、リザーバ４１側に設けられている。

【0032】

電磁弁３５と電磁弁３６との間には、ホイールシリンダ３８が接続されている。これにより、電磁弁３５，３６は、制御部などから与えられる電気信号に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８の液圧を増圧したり、保持したり、減圧したりすることが可能である。

【0033】

より具体的に、電磁弁３５は、通常時において開状態に設定されたいわゆるＮＯ（ノーマルオープン）弁である。したがって、電気信号を受け付けていないオフ状態（通常時）の電磁弁３５は、ホイールシリンダ３８にブレーキ液を流入させてホイールシリンダ３８の液圧を増加させることが可能な増圧弁として機能し、電気信号を受け付けたオン状態（作動時）の電磁弁３５は、ホイールシリンダ３８へのブレーキ液の流入を阻止してホイールシリンダ３８の液圧を保持することが可能な保持弁として機能する。

【0034】

一方、電磁弁３６は、通常時において閉状態に設定されたいわゆるＮＣ（ノーマルクローズ）弁である。したがって、電気信号を受け付けていないオフ状態（通常時）の電磁弁３６は、ホイールシリンダ３８からのブレーキ液の流出を阻止してホイールシリンダ３８の液圧を保持することが可能な保持弁として機能し、電気信号を受け付けたオン状態（作動時）の電磁弁３６は、ホイールシリンダ３８からブレーキ液を流出させてホイールシリンダ３８の液圧を減圧することが可能な減圧弁として機能する。

【0035】

還流機構３７は、リザーバ４１と、ポンプ３９と、モータ４０と、ダンパ１００と、を有している。なお、図１の例では、リザーバ４１、ポンプ３９、およびダンパ１００は、フロント側の圧力調整部３４（３４ＦＲおよび３４ＦＬ）と、リヤ側の圧力調整部３４（３４ＲＲおよび３４ＲＬ）と、に対してそれぞれ１つずつ設けられている。

【0036】

リザーバ４１は、ホイールシリンダ３８から流出するブレーキ液を一時的に貯蔵する。

【0037】

ポンプ３９は、モータ４０に駆動されることで、ブレーキ液をホイールシリンダ３８側からマスタシリンダ３２ａ側に汲み上げる。ポンプ３９は、例えばギヤポンプ等の容積型ポンプである。ポンプ３９は、ギヤポンプ以外の形式のポンプであってもよい。また、ポンプ３９は、吐出脈動を生じる。ポンプ３９がギヤポンプである場合、１回転につき、外歯の歯数分の回数の脈動が生じる。ポンプ３９は、加圧源の一例である。

【0038】

二つのポンプ３９は、一つのモータ４０によって駆動される。言い換えると、一つのモータ４０が、二つのポンプ３９の駆動について共用されている。モータ４０は、制御部の制御によってポンプ３９を駆動する。

【0039】

また、各ポンプ３９の吐出側から延びる吐出油路４２には、ポンプ３９への逆流を防止する逆止弁２９が設けられている。吐出油路４２は、ポンプ３９と、電磁弁３３および電磁弁３５の間と、を接続している。吐出油路４２は、油圧回路１０の油路の一例である。

【0040】

ダンパ１００は、吐出油路４２における逆止弁２９の下流側に設けられている。よって、ダンパ１００には、ポンプ３９から吐出され逆止弁２９を通過したブレーキ液が流入する。ダンパ１００は、ポンプ３９の吐出脈動を低減するように構成されている。ダンパ１００の詳細は、後述する。

【0041】

制御部は、例えば、プロセッサやメモリなどといったコンピュータ資源を備えたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等によって構成されている。制御部は、車両の各種状態量を検出するセンサ（不図示）の検出結果等に基づいて、油圧回路１０を制御する。車両の各種状態量を検出するセンサは、例えば、ブレーキペダル３１のストローク量を検出するセンサ、マスタシリンダ３２ａ内の圧力を検出するセンサ、車輪２の回転速度（回転数）を検出するセンサ、車両の加速度（減速度）を検出するセンサ等である。

【0042】

制御部は、アンチロックブレーキ制御等の各種のブレーキ制御を行う。アンチロック制御は、例えば急な制動時や、路面抵抗が比較的低い路面上での制動時などにおいて発生しうる車輪２のロック（車輪速と実際の車速との乖離、スリップ）を抑制するための制御である。アンチロック制御は、例えば、モータ４０を作動させ、ホイールシリンダ３８側からマスタシリンダ３２ａ側へのブレーキ液の還流を断続的に行うように電磁弁３５，３６を制御し、ホイールシリンダ３８の圧力の減圧、保持、および増圧を適宜切り替えながら実施することで、車輪速と実際の車速との乖離を小さくする。

【0043】

図２は、ダンパ１００の例示的かつ模式的な断面図である。図３は、図２のダンパ１００の一部の例示的かつ模式的な拡大図である。図４は、第１油路１０１ｆの断面および第２油路１０１ｇの断面の大小を説明するための説明図である。図５は、図２のV矢視図である。図６は、ダンパ１００の例示的かつ模式的な断面図であって、絞り部材１０２が第２油路１０１ｇ内に移動した状態を示す図である。図７は、図６のダンパ１００の一部の例示的かつ模式的な拡大図である。

【0044】

図２に示されるように、ダンパ１００は、ハウジング１０１と、絞り部材１０２と、フィルタ１０３と、シール部材１０４と、を有している。

【0045】

ハウジング１０１は、例えば、アルミニウム合金や、鉄系材料等の金属材料によって構成されている。ハウジング１０１には、吐出油路４２を構成する有底の孔１０１ａが設けられている。孔１０１ａは、外周面に段差が設けられ中心軸Ａｘ１を中心とした円柱状に形成され、ハウジング１０１の外面１０１ｂに開口している。以下では、特に断らない限り、中心軸Ａｘ１の軸方向を単に軸方向と称する場合がある。また、本実施形態では、軸方向に沿う第１方向Ｄ１が定義されている。第１方向Ｄ１は、孔１０１ａの底部から孔１０１ａの開口端部（外面１０１ｂ）に向かう方向である。

【0046】

また、ハウジング１０１には、孔１０１ａの上流側の吐出油路４２を構成する上流側孔１０１ｃと、孔１０１ａの下流側の吐出油路４２を構成する下流側孔１０１ｄとが設けられている。上流側孔１０１ｃは、孔１０１ａよりも径が小さい有底の円柱状に形成されている。上流側孔１０１ｃは、孔１０１ａの底部に開口し孔１０１ａと繋がっている。下流側孔１０１ｄは、孔１０１ａの外周面に開口し孔１０１ａと繋がっている。下流側孔１０１ｄは、軸方向と交差する方向、具体的には直交する方向に延びている。上流側孔１０１ｃは、第３油路の一例であり、下流側孔１０１ｄは、第４油路の一例である。

【0047】

また、ハウジング１０１には、孔１０１ａを形成する内周面１０１ｅが設けられている。すなわち、内周面１０１ｅは、孔１０１ａを囲んだ状態で孔１０１ａと面している。内周面１０１ｅは、中心軸Ａｘ１を中心とした段付きの円筒状に形成されている。

【0048】

孔１０１ａは、第１油路１０１ｆおよび第２油路１０１ｇを含む。第１油路１０１ｆは、中心軸Ａｘ１を中心とした円柱状に形成されている。第１油路１０１ｆの直径は、軸方向における当該第１油路１０１ｆの全範囲で一定である。ここで、中心軸Ａｘ１の軸方向は、第１油路１０１ｆの軸方向である。

【0049】

第２油路１０１ｇは、第１油路１０１ｆの第１方向Ｄ１に、第１油路１０１ｆと隣接して設けられている。第２油路１０１ｇは、中心軸Ａｘ１を中心とした円柱状に形成されている。詳細には、図３に示されるように、第２油路１０１ｇは、第１部分１０１ｇａと第２部分１０１ｇｂとを有している。

【0050】

第１部分１０１ｇａは、第１油路１０１ｆと軸方向に離間して位置されている。第１部分１０１ｇａは、中心軸Ａｘ１を中心とした円柱状に形成されている。第１部分１０１ｇａの直径は、軸方向における当該第１部分１０１ｇａの全範囲で一定である。図４には、第１油路１０１ｆの軸方向と直交する断面と第２油路１０１ｇの第１部分１０１ｇａの軸方向と直交する断面とが示されている。図３および図４に示されるように、第１部分１０１ｇａの直径は、第１油路１０１ｆの直径よりも大きい。この第１部分１０１ｇａに、下流側孔１０１ｄが開口している（図２）。

【0051】

図３に示されるように、第２部分１０１ｇｂは、第１油路１０１ｆと第１部分１０１ｇａとの間に設けられ、第１油路１０１ｆと第１部分１０１ｇａとを接続している。第２部分１０１ｇｂは、第１方向Ｄ１に進むにつれて直径が大きくなるよう中心軸Ａｘ１を中心とした円錐台状に形成されている。すなわち、第２部分１０１ｇｂは、第１方向Ｄ１の反対方向である第２方向Ｄ２に進むにつれて直径が小さくなるテーパ状に形成されている。

【0052】

上記構成の第２油路１０１ｇ（第１部分１０１ｇａ、第２部分１０１ｇｂ）の軸方向と直交する断面は、第１油路１０１ｆの軸方向と直交する断面よりも大きい。

【0053】

また、図２に示されるように、ハウジング１０１は、孔１０１ａ（第１油路１０１ｆ、第２油路１０１ｇ）、上流側孔１０１ｃ、下流側孔１０１ｄ、および内周面１０１ｅが設けられた構成部材１０５を有している。なお、ハウジング１０１は、構成部材１０５以外の他の構成部材を更に有していてもよい。構成部材１０５は、第１部材の一例である。

【0054】

図２および図３に示されるように、絞り部材１０２は、第１油路１０１ｆに圧入されることによりハウジング１０１に固定されている。詳細には、絞り部材１０２は、孔１０１ａの開口端部から孔１０１ａの第２油路１０１ｇ内に入れられ、第１油路１０１ｆに第２方向Ｄ２に押し込まれることで、第１油路１０１ｆに固定されている。絞り部材１０２には、当該絞り部材１０２を貫通した絞り１０２ａが設けられており、当該絞り１０２ａを介して上流側孔１０１ｃと下流側孔１０１ｄとが繋がっている。絞り部材１０２は、例えば、アルミニウム合金や、鉄系材料等の金属材料によって構成されている。

【0055】

絞り部材１０２は、ベース部１０２ｂと、絞り１０２ａが設けられた突出部１０２ｃと、を有している。

【0056】

図３に示されるように、ベース部１０２ｂは、中心軸Ａｘ１を中心とした円筒状に形成されている。ベース部１０２ｂは、第２方向Ｄ２の一端部１０２ｄと、第１方向Ｄ１の他端部１０２ｅと、外周面１０２ｆと、を有している。一端部１０２ｄは、第２方向Ｄ２を向いた一端面１０２ｄａを含み、他端部１０２ｅは、第１方向Ｄ１を向いた他端面１０２ｅａを含む。

【0057】

外周面１０２ｆは、中心軸Ａｘ１を中心とした円筒状に形成され、一端面１０２ｄａと他端面１０２ｅａとに渡っている。外周面１０２ｆは、絞り部材１０２の外周面１０２ｐに含まれる。

【0058】

また、ベース部１０２ｂは、圧入部１０２ｇを有している。圧入部１０２ｇは、中心軸Ａｘ１を中心として円筒状に形成されている。圧入部１０２ｇの外径は、当該圧入部１０２ｇの軸方向の全域において一定である。圧入部１０２ｇは、絞り部材１０２の他の部分よりも外径が大きい。すなわち、圧入部１０２ｇは、絞り部材１０２のうちで軸方向と直交する断面が最も大きい。圧入部１０２ｇは、一端面１０２ｄａと他端面１０２ｅａとの間に、一端面１０２ｄａと他端面１０２ｅａとから離間して設けられている。すなわち、他端面１０２ｅａが、圧入部１０２ｇよりも第１方向Ｄ１に位置されている。圧入部１０２ｇは、第１油路１０１ｆに圧入されており、第１油路１０１ｆを形成する内周面１０１ｅと接触している。また、圧入部１０２ｇのうち下流側の端部は、第２油路１０１ｇ内に位置されている。他端面１０２ｅａは、第１接触部の一例である。圧入部１０２ｇは、最大外形部とも称されうる。

【0059】

突出部１０２ｃは、ベース部１０２ｂの他端面１０２ｅａから第１方向Ｄ１に突出している。突出部１０２ｃは、中心軸Ａｘ１を中心とした円筒状に形成されている。突出部１０２ｃの外径は、ベース部１０２ｂの最小の外径よりも小さい。突出部１０２ｃの第１方向Ｄ１の先端面は、絞り部材１０２の第１方向Ｄ１の他端面１０２ｈを構成している。

【0060】

また、絞り部材１０２には、一端面１０２ｄａから第１方向Ｄ１に凹んだ凹部１０２ｉが設けられている。凹部１０２ｉは、第１方向Ｄ１に進むにつれて段階的に直径が小さくなうように形成されている。凹部１０２ｉは、絞り部材１０２の内周面１０２ｊに囲まれている。また、内周面１０２ｊは、突出部１０２ｃに設けられたテーパ面１０２ｋを有している。テーパ面１０２ｋは、第１方向Ｄ１に進むにつれて直径が小さくなるように形成されている。

【0061】

図３に示されるように、絞り１０２ａは、突出部１０２ｃに設けられている。絞り１０２ａは、絞り部材１０２におけるテーパ面１０２ｋと他端面１０２ｈとの間の部分を貫通している。すなわち、絞り１０２ａは、テーパ面１０２ｋと他端面１０２ｈとに開口している。絞り１０２ａは、中心軸Ａｘ１を中心とした円柱状に形成されている。

【0062】

また、図２に示されるように、孔１０１ａにおける第１油路１０１ｆのうち絞り部材１０２の上流側の部分は、ダンパ室１０１ａａを構成している。

【0063】

図３に示されるように、フィルタ１０３は、絞り部材１０２の凹部１０２ｉ内に配置されている。すなわち、フィルタ１０３は、絞り１０２ａの上流側に配置されている。

【0064】

図３および図５に示されるように、フィルタ１０３は、濾過部材１０３ａと、濾過部材１０３ａを支持した支持部材１０３ｂと、を有している。濾過部材１０３ａは、円板状に形成され、ブレーキ液を濾過する。支持部材１０３ｂは、濾過部材１０３ａの外周面を囲繞した円環状に形成されている。支持部材１０３ｂは、絞り部材１０２の内周面１０２ｊに設けられた取付面１０２ｍと、絞り部材１０２に設けられた複数の爪１０２ｎとに挟まれることで、絞り部材１０２に固定されている。

【0065】

図２に示されるように、シール部材１０４は、ハウジング１０１の孔１０１ａ内において絞り部材１０２の第１方向Ｄ１に配置されて、孔１０１ａに嵌められている。すなわち、シール部材１０４は、ハウジング１０１の構成部材１０５と結合されている。シール部材１０４は、第２油路１０１ｇと面しており、内周面１０１ｅとによって第２油路１０１ｇを形成している。シール部材１０４は、例えばアルミニウム合金や鉄系材料等の金属であるプラグによって構成されている。シール部材１０４は、第２部材の一例である。

【0066】

図３に示されるように、シール部材１０４は、ハウジング１０１に固定され孔１０１ａを閉塞したベース部１０４ａと、ベース部１０４ａと接続されたストッパ１０４ｂと、を有している。

【0067】

ストッパ１０４ｂは、ベース部１０４ａの第２方向Ｄ２の端部から第２方向Ｄ２に突出している。ストッパ１０４ｂは、中心軸Ａｘ１を中心とした円筒状に形成されている。ストッパ１０４ｂの内径は、絞り部材１０２の突出部１０２ｃの外径よりも大きい。ストッパ１０４ｂは、第２方向Ｄ２の端面１０４ｃを有している。端面１０４ｃは、圧入部１０２ｇが第１油路１０１ｆに圧入された状態の絞り部材１０２の他端面１０２ｅａと第１方向Ｄ１に離間している。すなわち、端面１０４ｃと他端面１０２ｅａとは、軸方向に対向している。

【0068】

端面１０４ｃには、複数の溝部１０４ｄが設けられている。複数の溝部１０４ｄは、中心軸Ａｘ１回りに互いに間隔を空けて設けられている。複数の溝部１０４ｄは、それぞれ中心軸Ａｘ１の径方向に延びている。複数の溝部１０４ｄは、それぞれ、端面１０４ｃから第１方向Ｄ１に凹むとともに、ストッパ１０４ｂの内周面および外周面に開口している。すなわち、端面１０４ｃは、複数の溝部１０４ｄによって複数の領域に分割されている。端面１０４ｃは、第２接触部の一例である。溝部１０４ｄは、油路や連通路とも称されうる。

【0069】

また、シール部材１０４には、凹部１０４ｅが設けられている。凹部１０４ｅは、端面１０４ｃから第１方向Ｄ１に凹んでおり、ストッパ１０４ｂの内周面に囲まれている。

【0070】

また、図３に示されるように、絞り部材１０２における圧入部１０２ｇの第２方向Ｄ２の端１０２ｇａと他端面１０２ｅａとの間の軸方向に沿った第１距離Ｌ１は、第１油路１０１ｆと第２油路１０１ｇとの境界１０６と、ストッパ１０４ｂの端面１０４ｃとの間の軸方向に沿った第２距離Ｌ２よりも短い。

【0071】

上記の構成のダンパ１００では、図２から分かるように、ポンプ３９から上流側孔１０１ｃに送られたブレーキ液は、ダンパ室１０１ａａ、絞り部材１０２、および絞り部材１０２とシール部材１０４との間を、この順に通過して、下流側孔１０１ｄに流出する。このように、ダンパ１００内をブレーキ液が通過することにより、ポンプ３９の吐出脈動が低減される。また、絞り部材１０２では、ブレーキ液は、フィルタ１０３を通過した後に絞り１０２ａを通過する。

【0072】

ブレーキ液がフィルタ１０３を通過する過程で、ブレーキ液中の異物がフィルタ１０３によって除去される。フィルタ１０３を通過するほど小さな異物は絞り１０２ａを通過する。フィルタ１０３を通過しない異物によってフィルタ１０３が閉塞することで内圧が上昇する。詳しくは、ダンパ室１０１ａａおよび絞り部材１０２の凹部１０２ｉのうちフィルタ１０３の上流側の部分の液圧が上昇する。この上昇した液圧が閾値を超えると、当該液圧によって、絞り部材１０２が第１方向Ｄ１に移動して、圧入部１０２ｇの全体が第１油路１０１ｆから抜け出る。すなわち、圧入部１０２ｇの第１油路１０１ｆへの圧入が解除される。その後、図６に示されるように、絞り部材１０２が、更に第１方向Ｄ１に移動して、最終的に絞り部材１０２の他端面１０２ｅａがストッパ１０４ｂの端面１０４ｃと接触して、絞り部材１０２が停止する。この状態では、絞り部材１０２の突出部１０２ｃがストッパ１０４ｂの内側、すなわち凹部１０４ｅ内に位置される。このとき、突出部１０２ｃは、シール部材１０４と離間している。また、絞り部材１０２の圧入が解除された場合、上流側孔１０１ｃと下流側孔１０１ｄとが後述の隙間１０７を介して繋がるため、絞り部材１０２の上流部の圧力が高くなりすぎるのを抑制しつつ、絞り部材１０２の他端面１０２ｅａとストッパ１０４ｂの端面１０４ｃとが接触するため、絞り部材１０２の位置決めをすることができる。

【0073】

図７に示されるように、上記のように、絞り部材１０２の圧入部１０２ｇの第１油路１０１ｆへの圧入が解除されて絞り部材１０２が第１方向Ｄ１に移動した場合には、第２油路１０１ｇを形成する内周面１０１ｅと絞り部材１０２の外周面１０２ｐとの間に隙間１０７が形成される。すなわち、絞り部材１０２の外周面１０２ｐとハウジング１０１との間に隙間１０７が形成される。隙間１０７は、第２油路１０１ｇに含まれ絞り部材１０２の外周面１０２ｐに面して形成される。隙間１０７は、中心軸Ａｘ１を中心とした円筒状である。隙間１０７は、絞り部材１０２におけるベース部１０２ｂの他端面１０２ｅａとストッパ１０４ｂの端面１０４ｃとが接触した状態で形成されている。この状態では、図６から分かるように、上流側孔１０１ｃと下流側孔１０１ｄとが隙間１０７を介して繋がる。したがって、ポンプ３９から上流側孔１０１ｃに送られたブレーキ液は、ダンパ室１０１ａａから隙間１０７を通って下流側孔１０１ｄに流出する。また、このとき、ブレーキ液の一部は、隙間１０７、ストッパ１０４ｂのある溝部１０４ｄ、突出部１０２ｃとシール部材１０４との間、および別の溝部１０４ｄを通って、下流側孔１０１ｄに流出する。隙間１０７は、環状油路とも称されうる。

【0074】

隙間１０７は、絞りとして機能する。例えば、隙間１０７は、絞り１０２ａと同等の絞り機能を有する。すなわち、隙間１０７の圧力損失Δ２は、絞り１０２ａの圧力損失Δ１と同じである。ここで、絞り１０２ａの圧力損失Δ１および隙間１０７の圧力損失Δ２は、公知の計算式によって求めることができる。絞り１０２ａの圧力損失Δ１は、絞り１０２ａの直径に応じた値となり、隙間１０７の圧力損失Δ２は、圧入部１０２ｇの外径や第２油路１０１ｇの第１部分１０１ｇａの直径（第１部分１０１ｇａを形成する内周面１０１ｅの直径）に応じた値となる。したがって、絞り１０２ａの圧力損失Δ１および隙間１０７の圧力損失Δ２を同じにするには、例えば、絞り１０２ａの直径や圧入部１０２ｇの外径、第２油路１０１ｇの第１部分１０１ｇａの直径を適宜設定すればよい。

【0075】

以上のように、本実施形態のブレーキ装置１は、例えば、ハウジング１０１と、絞り部材１０２と、を備えている。ハウジング１０１は、第１油路１０１ｆと、第１油路１０１ｆの軸方向に沿った第１方向Ｄ１に第１油路１０１ｆと隣接し、第１油路１０１ｆよりも軸方向と直交する断面が大きい第２油路１０１ｇと、第１油路１０１ｆと繋がる上流側孔１０１ｃ（第３油路）、第２油路１０１ｇと繋がる下流側孔１０１ｄ（第４油路）と、が形成されている。絞り部材１０２は、第２油路１０１ｇに圧入されることによりハウジング１０１に固定されている。絞り部材１０２には、軸方向に貫通した絞り１０２ａが設けられている。上流側孔１０１ｃと下流側孔１０１ｄとは、絞り１０２ａを介して繋がっている。絞り部材１０２の第１油路１０１ｆへの圧入が解除されて絞り部材１０２が第１方向Ｄ１に移動した場合に、上流側孔１０１ｃと下流側孔１０１ｄとが、ハウジング１０１の内周面１０１ｅと絞り部材１０２の外周面１０２ｐとの間の隙間１０７を介して繋がる。

【0076】

よって、本実施形態によれば、ハウジングの孔における絞り部材の移動区間の断面が一定の場合に比べて、絞り部材１０２の第１方向Ｄ１への移動がしやすい。よって、本実施形態によれば、絞り部材１０２の上流側、すなわちダンパ室１０１ａａ、の圧力が高くなりすぎるのを抑制することができる。

【0077】

また、本実施形態では、絞り部材１０２は、第１油路１０１ｆに圧入されて第１油路１０１ｆと接触した圧入部１０２ｇと、圧入部１０２ｇよりも第１方向Ｄ１に位置された他端面１０２ｅａ（第１接触部）と、を有している。ハウジング１０１には、圧入部１０２ｇが第１油路１０１ｆに圧入された状態の絞り部材１０２と第１方向Ｄ１に離間した端面１０４ｃ（第２接触部）を有したストッパ１０４ｂが設けられている。圧入部１０２ｇの第２方向Ｄ２の端１０２ｇａと他端面１０２ｅａとの間の軸方向に沿った第１距離Ｌ１が、第１油路１０１ｆと第２油路１０１ｇとの境界１０６と端面１０４ｃとの間の軸方向に沿った第２距離Ｌ２よりも短い。圧入部１０２ｇの第１油路１０１ｆへの圧入が解除されて絞り部材１０２が第１方向Ｄ１に移動し他端面１０２ｅａと端面１０４ｃとが接触した状態で、上流側孔１０１ｃと下流側孔１０１ｄとが隙間１０７を介して繋がる。よって、本実施形態によれば、他端面１０２ｅａと端面１０４ｃとが接触した状態では、絞り部材１０２の圧入部１０２ｇの全体が第２油路１０１ｇ内に位置され隙間１０７が形成される。

【0078】

また、本実施形態では、絞り部材１０２は、他端面１０２ｅａを有したベース部１０２ｂと、ベース部１０２ｂの第１方向Ｄ１の他端部１０２ｅから第１方向Ｄ１に突出した突出部１０２ｃと、を有している。絞り１０２ａは、突出部１０２ｃに設けられている。よって、本実施形態によれば、ベース部１０２ｂの軸方向の長さおよび第２距離Ｌ２の長さを短くしやすい。よって、第１油路１０１ｆにおける絞り部材１０２よりも第２方向Ｄ２の部分（ダンパ室１０１ａａ）の軸方向の長さを長くしやすい。

【0079】

また、本実施形態では、下流側孔１０１ｄは、ストッパ１０４ｂの第２方向Ｄ２に位置された第２油路１０１ｇに開口するとともに、軸方向と交差する方向に延びている。ストッパ１０４ｂは、円環状である。よって、本実施形態によれば、隙間１０７を通ったブレーキ液が下流側孔１０１ｄに速やかに流れる。

【0080】

また、本実施形態では、ブレーキ装置１は、第１油路１０１ｆおよび第２油路１０１ｇが設けられた構成部材１０５（第１部材）と、ストッパ１０４ｂを有し構成部材１０５と結合されたシール部材１０４（第２部材）と、を有している。よって、本実施形態によれば、第１油路１０１ｆおよび第２油路１０１ｇと、ストッパ１０４ｂとが、互いに別部材に設けられているので、ハウジング１０１の加工を容易に行なうことができる。

【0081】

また、本実施形態では、隙間１０７は、絞りとして機能する。よって、本実施形態によれば、絞り部材１０２において１０２ａの上流側に設けられたフィルタ１０３が閉塞されても、すなわち絞り部材１０２の内部が閉塞されても、絞り部材１０２の第１油路１０１ｆへの圧入が解除されて絞り部材１０２が第１方向Ｄ１に移動して、ハウジング１０１の内周面１０１ｅと絞り部材１０２の外周面１０２ｐとの間に隙間１０７が形成されることにより、絞り機能が継続される。

【0082】

＜第２実施形態＞
図８は、ダンパ１００Ａの例示的かつ模式的な断面図である。図９は、環状部材１１０の例示的かつ模式的な平面図である。

【0083】

図８に示されるように、本実施形態のダンパ１００Ａは、第１実施形態のダンパ１００と同様の構成を有している。よって、本実施形態によっても、第１実施形態と同様の構成に基づく同様の効果が得られる。ただし、本実施形態は、第１実施形態のシール部材１０４に替えて環状部材１１０が設けられている。また、本実施形態では、第１実施形態のフィルタ１０３が設けられていない。なお、本実施形態においても、第１実施形態と同様にフィルタ１０３が設けられていてもよい。

【0084】

環状部材１１０は、ハウジング１０１の孔１０１ａ内において絞り部材１０２の第１方向Ｄ１に配置されている。環状部材１１０は、孔１０１ａに嵌められている。すなわち、環状部材１１０は、ハウジング１０１の構成部材１０５と結合されている。環状部材１１０は、第２部材の一例である。

【0085】

図８および図９に示されるように、環状部材１１０は、ハウジング１０１に固定された円環状のベース部１１０ａと、ベース部１１０ａと接続された複数のストッパ１１０ｂと、を有している。なお、図９では、四つのストッパ１１０ｂが設けられた例が示されているが、ストッパ１１０ｂの数は、四つ以外であってもよい。

【0086】

図９に示されるように、複数のストッパ１１０ｂは、ベース部１１０ａの内周面から中心軸Ａｘ１に向かって突出している。複数のストッパ１１０ｂは、中心軸Ａｘ１回りに互いに間隔を空けて並べられている。中心軸Ａｘ１回りに隣り合う二つのストッパ１１０ｂの間には、ストッパ１１０ｂに面した連通路１１１が形成されている。連通路１１１は、油路とも称されうる。

【0087】

図８に示されるように、ストッパ１１０ｂは、第２方向Ｄ２の端面１１０ｃを有している。端面１１０ｃは、圧入部１０２ｇが第１油路１０１ｆに圧入された状態の絞り部材１０２と第１方向Ｄ１に離間している。端面１１０ｃは、第２接触部の一例である。

【0088】

また、図８に示されるように、本実形態では、環状部材１１０に対して絞り部材１０２の反対側に位置された孔１０１ａの下流側部分１０１ａｂが油路となっている。すなわち、下流側部分１０１ａｂは、ストッパ１１０ｂよりも第１方向Ｄ１に位置されている。下流側部分１０１ａｂは、第４油路の一例である。また、本実施形態では、絞り部材１０２に突出部１０２ｃは設けられていない。なお、本実施形態においても突出部１０２ｃが設けられていてもよい。

【0089】

以上の構成のダンパ１００Ａでは、ブレーキ液中の異物によって絞り１０２ａが閉塞した場合、第１実施形態と同様に、内圧が上昇する。詳しくは、ダンパ室１０１ａａおよび絞り部材１０２の凹部１０２ｉの液圧が上昇する。この上昇した液圧が閾値を超えると、当該液圧によって、絞り部材１０２が第１方向Ｄ１に移動して、圧入部１０２ｇの全体が第１油路１０１ｆから抜け出る（不図示）。すなわち、圧入部１０２ｇの第１油路１０１ｆへの圧入が解除される。その後、絞り部材１０２が、更に第１方向Ｄ１に移動して、最終的に絞り部材１０２の他端面１０２ｅａがストッパ１１０ｂの端面１１０ｃと接触して、絞り部材１０２が停止する（不図示）。このように、絞り部材１０２の他端面１０２ｅａとストッパ１１０ｂの端面１１０ｃとが接触した状態で、上流側孔１０１ｃ（図２）と下流側部分１０１ａｂとが隙間１０７（図７）および複数のストッパ１１０ｂの間の連通路１１１を介して繋がる。したがって、ポンプ３９から上流側孔１０１ｃに送られたブレーキ液は、ダンパ室１０１ａａから隙間１０７および連通路１１１を通って下流側部分１０１ａｂに流出する。

【0090】

このように、本実施形態によれば、隙間１０７を通ったブレーキ液を複数のストッパ１１０ｂの間の連通路１１１を介して第１方向Ｄ１に流すことができる。よって、第４油路（下流側部分１０１ａｂ）をストッパ１１０ｂの第１方向Ｄ１に設けることができるので、油路のレイアウトの自由度が向上する。

【0091】

なお、第２実施形態では、複数のストッパ１１０ｂが設けられた例が示されたが、これに限定されない。例えば、ストッパは、一つであってもよい。この場合、例えば、ストッパは、第１実施形態のストッパ１０４ｂと同様に環状に形成され、溝部１０４ｄと同様の溝部が形成されたものであってもよい。このような構成においては、圧入部１０２ｇの第１油路１０１ｆへの圧入が解除されて絞り部材１０２が第１方向Ｄ１に移動し絞り部材１０２の他端面１０２ｅａとストッパの端面とが接触した状態で、上流側孔１０１ｃと下流側部分１０１ａｂとが隙間１０７およびストッパの溝部を介して繋がる。すなわち、当該構成では、ストッパの溝部が、連通路の一例である。なお、溝部は、絞り部材１０２の他端面１０２ｅａ（第１接触部）に形成されていてもよいし、絞り部材１０２の他端面１０２ｅａおよびストッパの端面（第２接触部）の両方に形成されていてもよい。また、連通路は、ストッパや絞り部材１０２を貫通した孔であってもよい。すなわち、連通路は、ストッパと絞り部材との両方またはストッパおよび絞り部材のうちいずれか一方に面していてよい。上記構成によっても、第２実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。

【0092】

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。例えば、第１油路や第２油路、絞り部材、絞りの断面形状は多角形等であってもよい。

【符号の説明】

【0093】

１…ブレーキ装置、１０…油圧回路、４２…吐出油路（油路）、１０１…ハウジング、１０１ａｂ…下流側部分（第４油路）、１０１ｅ…内周面、１０１ｆ…第１油路、１０１ｇ…第２油路、１０１ｃ…上流側孔（第３油路）、１０１ｄ…下流側孔（第４油路）、１０２…絞り部材、１０２ａ…絞り、１０２ｂ…ベース部、１０２ｃ…突出部、１０２ｅ…他端部（端部）、１０２ｅａ…他端面（第１接触部）、１０２ｇ…圧入部、１０２ｇａ…端、１０２ｐ…外周面、１０４ｃ…端面（第２接触部）、１０４ｂ，１１０ｂ…ストッパ、１１０ｃ…端面（第２接触部）、１０４…シール部材（第２部材）、１０５…構成部材（第１部材）、１０６…境界、１０７…隙間、１１０…環状部材、１１１…連通路、Ｄ１…第１方向、Ｌ１…第１距離、Ｌ２…第２距離。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】