特許 7058282 車両用変速機ギヤボックス及び該変速機ギヤボックスを備えた鞍乗式車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-04-13

(45)【発行日】2022-04-21

(54)【発明の名称】車両用変速機ギヤボックス及び該変速機ギヤボックスを備えた鞍乗式車両

(51)【国際特許分類】

   F16H 63/38 20060101AFI20220414BHJP

   F16H 63/18 20060101ALI20220414BHJP

   F16D 11/10 20060101ALI20220414BHJP

   B62M 11/06 20060101ALI20220414BHJP

【ＦＩ】

F16H63/38

F16H63/18

F16D11/10 B

B62M11/06 C

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2019552255

(86)(22)【出願日】2018-03-22

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2020-04-23

(86)【国際出願番号】 IB2018051926

(87)【国際公開番号】W WO2018172969

(87)【国際公開日】2018-09-27

【審査請求日】2021-03-19

(31)【優先権主張番号】102017000031648

(32)【優先日】2017-03-22

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】515217546

【氏名又は名称】ピアッジオ エ チ．ソシエタ ペル アチオニ

(74)【代理人】

【識別番号】100194113

【弁理士】

【氏名又は名称】八木田 智

(72)【発明者】

【氏名】マゲリーニ，アドリアーノ

(72)【発明者】

【氏名】セスティーニ，マリオ

【審査官】増岡 亘

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－３０５４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－６１７３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６１－５８７３６（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ６３／３８

Ｆ１６Ｈ ６３／１８

Ｆ１６Ｄ １１／１０

Ｂ６２Ｍ １１／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

・ギヤボックスレバー（１１０）、
・前記ギヤボックスレバー（１１０）を用いて作動されるラチェット（１１１）、
・前記ラチェット（１１１）を用いて作動される選択要素（１１２）及び
・前記選択要素（１１２）に関連付けられたスタビライザ（１１４，１１５）
を備えた車両用変速機ギヤボックスであって、
・前記選択要素（１１２）が星型形状を有し、かつ、複数の隆起部（１１２ｂ）によって離間された複数の谷部分（１１２ａ，１１２ａ'）を備え、前記谷部分（１１２ａ，１１２ａ'）が対応するギヤボックスギヤを画定し、
・プライマリ軸（２）が駆動トルク（ωＭ）を受けるようにされ、
・第二軸（３）が、プライマリ軸（２）の第一ホイール（５１，５０，５２）と第二軸（３）の第二ホイール（６，７，８０，７０，６０）との間に形成される歯連結を用いて、プライマリ軸（２）によって駆動され、
・第二軸（３）の前記第二ホイール（６，７，８０，７０，６０）が、
・・複数の連結スロット（１６）を備えた少なくとも一つのアイドルホイール（６，６０，８０）と、
・・対応する前記連結スロット（１６）に係合するようにされた少なくとも複数の連結歯（１７）を備えた少なくとも一つの連結ホイール（７，７０）と
を備え、
・連結ホイール（７，７０）が、前記選択要素（１１２）の回転がトリガされた時に、自由配置（Ａ）と係合配置（Ｂ）との間で移動するために、第二軸３上を軸線方向に移動するようにされ、前記自由配置Ａにおいては、連結ホイール（７，７０）はアイドルホイール（６）に係合してなく、前記係合配置Ｂでは、プライマリ軸（２）及び第二軸（３）間で動作を伝達するために、前方連結を実行することによって、連結ホイール（７，７０）はアイドルホイール（６，６０，８０）に係合され、
・前記連結スロット（１６）は、浅い凹部（１６２）及び少なくとも一つの貫通孔（１６１）を備え、
・前記浅い凹部（１６２）が、
・・前記連結歯（１７）が前記浅い凹部（１６２）上に載っている時に、前記選択要素（１１２）が部分的回転（Ｑｐ）を実行し、前記部分的回転（Ｑｐ）が、スタビライザが選択要素（１１２）の第一の谷部分（１１２ａ）にある第一位置と、前記スタビライザ（１１４，１１５）が前記第一の谷部分（１１２ａ）に隣接する隆起部（１１２ｂ）を乗り越える第二位置との間で前記スタビライザ（１１４，１１５）を動かすようにされ、
・・前記連結歯（１７）が前記貫通孔（１６１）と係合している時に、前記スタビライザ（１１４，１１５）が、前記第一の谷部分（１１２ａ）と隣接する選択要素（１１２）の第二の谷部分（１１２ａ'）にあるようにする
深さ（ｐ）を有する
ことを特徴とする車両の変速機ギヤボックス。

【請求項2】

前記選択要素（１１２）がデスモドロミックドラム（１１６）に関連付けされ、前記デスモドロミックドラム（１１６）が、前記連結ホイールに関連付けされたフォーク（１１９）の軸シフトを制御する少なくとも一つのトラック（１１６'）を備えている
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機ギヤ。

【請求項3】

アイドルギヤと第一ギヤとの間の通路を制御するトラック（１１６'）が、フォーク（１１９）を所定の位置に維持するように適合された凹部（１１６ａ）を備え、ギヤが外れることを回避する
ことを特徴とする請求項２に記載の変速機ギヤボックス。

【請求項4】

前記部分的回転（Ｑｐ）が、２２°から２６°の間の回転から成る
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機ギヤボックス。

【請求項5】

前記選択要素（１１２）が、ギヤシフト用の各角度セクタを画定し、
角度セクタの谷部分（１１２ａ，１１２ａ'）間の角度間隔、即ち、単一のギヤが６０°であり、
アイドルギヤの位置を識別する第一角度セクタに対しては、角度間隔は３４°の値を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機ギヤボックス。

【請求項6】

第一貫通孔（１６１）が、角度セクタとして画定された角度サイズ（Ｌｐ）のスロット（１６）を有し、
連結歯（１７）が、スロット（１６）の角度サイズ（Ｌｐ）より小さい長手方向サイズ（Ｌｄ）を有し、
０．１ｍｍから１．５ｍｍの間の連結公差を持って連結歯（１７）とバックラッシュを有する連結を形成するようにした
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機ギヤボックス。

【請求項7】

連結スロット（１６）が二重の深さをもって形成され、第一貫通孔（１６１）が厚さ（Ｓ１）を有し、第二閉鎖部分（１６２）が厚さ（Ｓ１）より薄い厚さ（Ｓ２）を有し、
前記深さ（ｐ）が、厚さ（Ｓ１）及び厚さ（Ｓ２）間の差として画定されている
ことを特徴とする請求項１～６の何れか一項に記載の変速機ギヤボックス。

【請求項8】

前記浅い凹部が、１．０ｍｍから６．０ｍｍの間の厚さ（Ｓ２）を有する
ことを特徴とする請求項１～３の何れか一項に記載の変速機ギヤボックス。

【請求項9】

厚さ（Ｓ２）が厚さ（Ｓ１）の約半分の厚さである
ことを特徴とする請求項１～４の何れか一項に記載の変速機ギヤボックス。

【請求項10】

前記浅い凹部が、前記連結スロット（１６）の約２／３の角度セクタに対して延びている
ことを特徴とする請求項１～９の何れか一項に記載の変速機ギヤボックス。

【請求項11】

前記連結スロット（１６）に、第一貫通孔（１６１）、浅い凹部（１６２）及び前記第一貫通孔（１６１）の反対側に配置された第二貫通孔（１６１'）が設けられている
ことを特徴とする請求項１～９の何れか一項に記載の変速機ギヤボックス。

【請求項12】

請求項１～１１に記載の変速機ギヤボックスを備えた二輪以上の車輪を備えた鞍乗り式車両（Ｍ）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、特に、車両の変速機ギヤボックスに関する。

【0002】

また、本発明は、上述した変速機ギヤボックスに駆動的に組み込まれた変速機ホイールに関する。

【0003】

さらに、本発明は、前記変速機ギヤボックスが装備された車両、特に、バイク、スクーター又はオートバイ、概して、鞍載り型車両、即ち、二輪又はそれ以上の車輪を備えた車両である二輪以上のオートバイに関する。

【背景技術】

【0004】

公知のように、車両の変速機ギヤボックスは変速比を変えることを可能にし、それは、様々な速度に応じて各ギヤによって決められる。一般的に、ホイールに利用できるトルク特性を変更する機能があり、毎回異なる伝達比を選択することを可能にする。

【0005】

一般に、変速機ギヤボックスは、クラッチ及び一対の歯付きホイールを介して駆動軸からの駆動トルクを受けるのに適した第一軸と、運動を最終変速機に伝達し、次いで、車両の場合には車輪に伝達するのに適した第二軸とを備えている。第一軸上には、第一歯付きホイールが設けられ、該第一歯付きホイールは、第二軸に組み込まれた第二歯付きホイールに動作可能に連結される。複数の第二歯付きホイールの中の幾つかのアイドルホイールは第二軸に設けられているが、それらは、第一軸の第一歯付きホイールによる回転に引きずられ、他のホイールは、第二軸に回転的に一体にされ、第二軸に沿って軸線方向に移動可能にされ、前記アイドルホイールに連結可能にされている。これらの二種類のアイドルホイール及び軸方向可動歯付きホイールは、常に一方が他方に対して正面に配置されており、従って、これらはフロント連結ギヤと称されている。

【0006】

可動歯付きホイールのスライドは、選択要素によって軸方向に移動する適当なフォークを用いて行われ、選択要素は、ギヤボックスレバーによってラチェット装置を介して作動され得る。フロント連結ギヤの機能は、所定の一対の歯付きホイールを、各々第一軸及び第二軸と一体化することにある。

【0007】

構造的には、一対のフロント連結歯付きホイールは、それらの間に角度的に離間した複数のフロント連結歯を備えたアイドルホイールと、連結ホイールとを備え、連結歯毎に各々連結スロットが得られる。スロット及び歯の位置は逆にすることができ、解決手段は、上述の解決手段と同等である必要がある。

【0008】

ホイールの配置は、各アイドルホイールが、連結ホイールの正面に隣接して配置されるようにされている。同期装置がない場合、連結操作の成功は、ある正確な瞬間において、アイドルホイールの歯が連結ホイールのスロットに正確に面している確率に依存する。

【0009】

それらは、連結ホイールよりも僅か大きい寸法の延長部を有する連結スロットを提供する歯付きホイールである。しかし、この技術的解決策手段は、二つのホイールの相対回転中に、二つの歯付きホイールが並ぶと直ぐに歯が連結スロットを捕捉することが困難であり、ドライバに困難なギヤシフトを強いるので、必ずしも、即時シフト係合を決定するものではない。

【0010】

このような確率を高くするために、スロットの角度幅が大きくされ、その角度の広がりを連結歯の幅よりもかなり大きくする。この方法では、歯が広げられたスロットをより迅速にインターセプトして係合させることができるため、ドライバがギヤをシフトするアクションはより迅速になる。

【0011】

このような解決手段は、一方において、ギヤボックスの動作を改善するが、連結スロットのサイズが大きくなるので幾つかの欠点が生じる。特に、連結歯と連結スロット間のバックラッシュが相当に大きく、それはスロット内での歯の自由なストロークを含む。前記「自由」とは、加速運動を伝達するために係合するプッシュ壁と、解放段階において係合するプッシュ壁の反対の解放壁との間での、スロット内における歯の動きを意味している。プッシュ壁と開放壁との間の距離は歯のストロークを決定する。ギヤが係合して低速である特定の運転条件の下では、ドライバがクラッチ／加速装置を操作すると、歯が、スロットのプッシュ壁と開放壁との間を移動する。この動作により、歯が壁に衝突し、運転中にギヤボックスの望ましくないノイズが生じる。言い換えれば、典型的には都市交通では、加速とクラッチを頻繁に使用するので、プライマリ軸及び第二軸が、突然の加速及び減速にさらされることになり、各歯付きホイールの歯及びスロットが衝突にさらされ、音響的快適さが非常に不愉快な状態になり、各歯がプッシュ壁と開放壁との間で跳ね返り、逆のことも生じる。

【0012】

同様のギヤボックスのノイズの欠点は、ギヤを係合させる時においても、一般的には、ギヤをシフトする時においても現れる。

【0013】

車両が静止している時にギヤボックスのニュートラル位置から第一ギヤが係合される時に、追加の特定の場合が得られる。一般的に、クラッチが係合している時に、非作動アイドルホイールは完全には静止しているわけではなく、一定の角速度で回転しており、その角速度が、車両が静止している時に静止している第二軸と一体の連結ホイールとの速度差を決める。

【0014】

係合力学においては、連結ホイールの各歯は、各スロットの中間位置に位置することができる。従って、プッシュ壁に接触する前に、この場合であっても、自由なストロークを実行することができる。歯が中心位置においてスロットに係合すると仮定すると、伝達を実行するためには、歯をスロットの角度セクタの半分、移動させて、スロットのプッシュ壁に歯を接触させなければならない。角速度の違いが原因で、歯の壁とスロットの内壁との間で衝動的な衝突が起こり、第一ギヤと係合する時に「ハンマーブロー」として公知の衝突が生成される。

【0015】

同じ方法で、かつ、実質的に上述した力学と同様に、騒音を発生する係合が、ギヤをシフトする時に行われる。

【0016】

従って、公知の技術を参照して説明した欠点や制限を解決する必要がある。
米国特許出願公開２０１４／１４８２８６号は請求項１の前文の技術を開示している。

【発明の概要】

【0017】

本発明の目的は、運転中及び一般的にギヤをシフトする際の騒音現象を低減することを可能にする車両の変速機ギヤボックスを提供することにある。

【0018】

本発明の付加的な目的は、同じ目的を達成する前記変速機ギヤボックスを装備した車両、特に、バイク、スクーター又はオートバイ、概して、鞍載り型車両、即ち、二輪又はそれ以上の車輪を備えた車両である二輪以上のオートバイを提供することにある。

【0019】

本発明の別の目的は、同じ目的を達成する変速機ギヤボックスホイールを提供することにある。

【0020】

このような目的は、添付の請求項１に従った変速機ギヤボックスによって達成される。

【0021】

本発明の付加的な特徴及び利点は、幾つかの好ましい非限定的実施例に関する以下の説明からより良く理解されることになる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明による変速機ギヤボックスが設けられた車両、詳細には、自動二輪車の側面図を示している。

【図1A】ギヤボックスの作動機構の第一の構造の概略図である。

【図1A-】前記第一の構造におけるギヤボックスのギヤの概略図である。

【図1B】ギヤボックス作動機構の第二の構造の概略図である。

【図1B-】前記第二の構造におけるギヤボックスのギヤの概略図である。

【図1C】図１Ａ及び図１Ｂのギヤボックスの作動機構の動作を示す概略図である。

【図1D】図１Ａ及び図１Ｂのギヤボックスの作動機構の動作を示す概略図である。

【図1E】図１Ａ及び図１Ｂのギヤボックスの作動機構の動作を示す概略図である。

【図1F】デスモドロミックドラムのトラックの部分斜視図である。

【図2】概略的に示された幾つかの構成要素を備えた変速機ギヤボックスの第一の構造の斜視図である。

【図2A】図２の断面図である

【図3】変速機ギヤボックスの第二の構造の斜視図である。

【図3A】図３の断面図である。

【図4】図２の変速機ギヤボックスのアイドルホイールの斜視図である。

【図4A】図４の部分断面図である

【図5】図４のアイドルホイールに前方で係合する変速機ギヤボックスの連結ホイールの斜視図である。

【図6】図４のアイドルホイールと図５の連結ホイールとの間の前方係合状態を示す断面図である。

【図7】図４のアイドルホイールと図５の連結ホイールとの間の前方係合状態を示す断面図である。

【図8】図４のアイドルホイールと図５の連結ホイールとの間の前方係合状態を示す断面図である。

【図9】図２の変速ギヤボックスの簡略化した斜視図であり、この図では、第二シャフトには第一及び連結ホイールのみが組み込まれている。

【図9A】図２の変速ギヤボックスの簡略化した斜視図であり、この図では、第二シャフトには第一及び連結ホイールのみが組み込まれている。

【図10】完全な変速機ギヤボックスの第一の構造の斜視図である。

【図11】完全な変速機ギヤボックスの第二の構造の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下に説明する複数の実施例において共通の構成要素又は構成部分には、同一の符号を付す。

【0024】

上述した図面を参照すると、符号Ｍは、自動二輪車、即ち、鞍乗型車両、具体的には、この実施例では、二つの車輪、即ち、前輪及び後輪を備えた車両全体を示している。しかし、車両は、二つ以上の車輪、例えば、二つの傾斜前輪及び／又は場合によっては二つの後輪を有することができ、以下の説明では、より一般的で簡単な用語である車両を用いて説明する。

【0025】

車両Ｍは、ギヤボックスレバー１１０によってギヤ係合を実行することを可能にする本発明による変速機ギヤボックス１００を備えている。

【0026】

変速機ギヤボックス１００は、他の装置、即ち、以下に詳細に説明する前方係合ホイールを使用することによって、変速比の変更を必要とする車両に機能的に適用され得る。図１Ａ及び図１Ｂを参照すると、変速機ギヤボックス１００は、公知の作動機構に従ってラチェット１１１を制御するギヤボックスレバー１１０を備えている。ラチェット１１は、選択要素１１２、即ち、星型のカムに作用する。選択要素１１２は、複数の谷部分１１２ａ、１１２ａ'及び隆起部分１１２ｂを有する。複数の谷部分１１２ａ，１１２ｂは、以下により詳細に説明するようにギヤボックスギヤの数を画定する。スタビライザ１１４及び１１５が選択要素１１２に関連付けられ、スタビライザ１１４及び１１５は、ギヤを所定の位置に維持するように選択要素１１２に作用する。図２により良く示されているように、ギヤボックスは、さらに、プライマリ軸２を備え、該プライマリ軸２は、作動機構、例えば、車両Ｍのモータ１５０によって生成される駆動トルクωＭを受けるのに適している。トルクは、クラッチ連結部１２０及び一対の歯付きホイール４ａ及び４ｂによって伝達され、その一方は、クラッチシャフト上の一部品として得られ、それは、（以下「クラッチシャフト」として説明される）フリクションと同軸のカウンター軸である。

【0027】

一対の歯付きホイール４ａ，４ｂは、一般的に、「プライマリ伝達」として説明されるものを構成する。

【0028】

第二軸３は、プライマリ軸２によって機械的に引っ張られる。プライマリ軸２は、第二軸３に組み込まれた第二歯付き歯車６，７，８０，７０，６０と係合するように適合された第一の歯付きホイール５１，５０，５２を備えている。第二軸３は、最終変速機、例えば、カルダン軸－ベベルギヤシステムから成るカルダン変速機に接続される。

【0029】

第二ホイールは、少なくともアイドルホイール６，６０，８０を備え、これらは第二軸３の軸線を中心に自由に回転することができ、例えば、ベアリング５上に回転的には作用しない。アイドルホイール６，６０，８０は、少なくとも一つの連結スロット１６、詳細には、複数の連結スロット１７を備えている。

【0030】

さらに、連結ホイール７，７０が、例えば、溝付きカップリングを用いて第二軸３に回転的に一体に設けられており、少なくも一つの対応する連結歯１７を備えている。特に、幾つかの連結歯１７が、各連結スロット１６において、各々に係合するように設けられている。以下に、ギヤボックスの作用を説明するために、単一対のホイール６及び７が参照され、ここでは、連結ホイール７はアイドルホイール６に隣接して配置され、連結ホイール７は、連結スロット１６の方向に向けられた連結歯１７を備えている。機能的には、連結ホイール７は、第二軸３上を軸線方向に移動できるようにされ、例えば、従来の方法でデスモドロミックドラム１１６によって制御される作動フォーム１１９（図１Ａ'及び図１Ｂ'）を用いて、第二軸３で平行移動できるように適合され得る。

【0031】

この方法では、連結ホイール７は、第二軸３上で、自由配置Ａ（図２及び図２Ａ）と係合配置Ｂ（図３及び図３Ａ）との間で移動することができ、自由配置Ａでは、アイドルホイール６に係合してなく、係合配置Ｂでは、連結歯１７と連結スロット１６との間の前方連結を実行することによってアイドルホイール６と係合されている。この方法では、発生した連結により、プライマリ軸２と第二軸３との間で動作を伝達することが可能になる。特に、前方連結により、アイドルホイール６から、第二軸３に回転的に一体にされた連結ホイール７へ動作を伝達することが可能になる。図４により良く示すように、連結スロット１６は、連結スロット１６の全体の角度セクタＬａに対して、少なくとも角度セクタＬｃのために延びる浅い凹部１６２の部分を有する。薄い凹部１６２の部分は、少なくとも一つの第一貫通位置１６１と、連結スロット１６の第二閉鎖位置１６２とを画定する。

【0032】

閉鎖位置１６２は、少なくとも、連結歯１７との連結を実行する第一貫通孔１６１に向かう連結歯１７の係合を遮断及び案内することを可能にし、係合段階及び車両走行中の両方において騒音を低減する。

【0033】

特に、第一貫通孔１６１は、角度セクタとして画定される角度サイズＬｐのスロットを有する。連結歯１７は、スロットの角度サイズＬｐより小さい長手方向サイズＬｄの歯を備え、連結歯１７とバックラッシュを伴う連結を形成するようにされている。得られる連結の公差は０．１ｍｍから１．５ｍｍの間であり、具体的には、０．３ｍｍから０．６ｍｍの間である。言い換えれば、連結歯１７は、連結スロット１６の第一貫通孔１６１より小さいサイズを有する。この方法では、完全な深さを有するスロット部分１６１の角度サイズＬｐが、連結歯１７の幅Ｌｄより僅かに大きいので、バックラッシュは殆どなく、音響的快適性はかなり良好である。

【0034】

好ましくは、浅い凹部の部分は、連結スロット１６の約２／３の角度セクタに亘って延びている。特に、連結歯１７は、連結スロット１６内で数ミリだけ移動する。従って、一度、ギヤが係合すると、ギヤが加速動作を伝達するために係合するプッシュ壁１６５（図４参照）と、減速段階を実行する時に係合する解放壁１６７（図４参照）との間でシフトする時に、それが実行する移動が大幅に低減され、従って、歯が壁１６５又は１６７に対して接触する時に生成されるノイズが減少されることになる。

【0035】

連結スロットは、二重の深さで形成されている。第一貫通孔１６１は厚さＳ１を有し、第二の浅い凹部１６２は厚さＳ１より薄い厚さＳ２を有する（図４Ａ参照）。より詳細には、浅い凹部１６２は、厚さＳ１と厚さＳ２との間の差として画定される深さｐを有し（図４Ａ参照）、連結歯１７が浅い凹部１６２上の載った時に、選択要素１１２は、（以下に詳細に説明するように）歯１７が浅い凹部１６２に接触している限り連結歯１７によって実行される軸ストロークＴａ１に対応する部分的な回転Ｑｐを実行する。前記部分的な回転Ｑｐは、ドライバが係合を望むギヤを確実に受けることができるようにすることを保証するようにする必要がある。言い換えれば、ギヤ外れが発生しないことを保証する必要がある。

【0036】

この効果は、浅い凹部１６２の特定の形状に変換され、前記連結歯１７が浅い凹部１６２上の載っている時に、選択要素１１２がスタビライザ１１４，１１５、特に、ヘディングベアリング１１５を第一位置と第二位置との間で動かすのに十分な部分的な回転Ｑｐを実行するようにしている。前記第一位置では、スタビライザは、選択要素１１２の第一谷部分１１２ａにあり、前記第二位置では、スタビライザ、特に、ベアリング１１５は、第一谷部分１１２ａに隣接する隆起部１１２ｂを乗り越える（図１Ｄ参照）。

【0037】

連結歯１７が貫通孔１６１，１６１'に係合している時、即ち、第一連結が完了している時、スタビライザのベアリング１１５は、第一谷部分１１２ａと隣接する第二谷部分１１２ａ'にある。

【0038】

言い換えれば、典型的な作動運動において、ラチェット１１１は、選択要素１１２と一体にされたピン１１３に引っ掛かり、選択要素１１２を回転させて、ベアリング１１５に同じセクタの角度セクタを乗り越えさせる。このシーケンスがギヤシフトを生成する。

【0039】

ラチェット１１１の補強の下で、ある位置で、ラチェット１１１がピン１１３に作用して、選択要素１１２の回転を生成することができるようにされている。
言い換えれば、ラチェット１１１は補強されており、それらの間で隣接する一対のピン１１３が、ラチェットの内部空間、即ち、Ｕ字形状、詳細には、ポイント１１１'によって制限された空間によって画定される空間内に包囲されている（図１Ａ及び図１Ｂ）。

【0040】

ギヤシフトの適切な動作を得るために、二つの連結ギヤ間の相対回転の効果によって歯１７と貫通孔１６１との次の係合を保証するように、歯１７の前記部分的なストローク、又は、言い換えれば、浅い凹部１６２の前記深さｐは、上述した選択要素の隆起部１１２ｂの乗り越え条件を満たさなければならない。上述したこととは別に、ラチェット１１１がピン１１３上でのそれ自身の補強動作を終えることによって、部分的回転がラチェット１１１の動作さえも考慮することが良好なルールである。

【0041】

例えば、浅い凹部１６２の深さが十分でない場合、ドラムが部分的な回転を実行しても、ラチェット１１１は一対の隣接するピン１１３を囲む位置に達することができないということが起こる。特に、ラチェット１１１のある点がピン１１３の一つ乗り越えることができずに、ラチェットの次の動作が失敗するということが起きる。

【0042】

実際の力学では、ギヤボックスが、部分的な連結の場合、ギヤをアイドル位置に戻すプッシュを決定する。

【0043】

この不都合を回避するために、連結前状態におけるドラムの適切な回転に加えて、第二貫通孔１６１'が、第一貫通孔１６１の反対側に設けられる（図１Ａ及び図１Ｂ参照）。第二貫通孔によって、二つのギヤ間で反対方向の回転が起こるギヤを解放する状態においても連結歯１７が連結を実行することが可能になる。さらに、好ましい実施例では、図１Ｆに示すように、デスモドロミックドラム１１６のトラック１１６'は、ギヤの解放を回避するためにフォーク１１９を適切な位置に維持するように、窪みである凹所１１６ａを備えている。好ましくは、トラック１１６'は、ニュートラルギヤと第一ギヤとの間の通路を制御する。この方法では、上述したこととは別に、この付加的な技術は、シフト力学において予備係合がギヤの解放を含む選択要素１１２の逆回転を含むことを回避することに寄与する。デスモドロミックドラムのトラック１１６'の凹所１１６ａによって、フォーク１１９を所定の位置に維持するための一種の障壁を形成して、上述した欠点を回避することが可能になる。

【0044】

ニュートラルギヤ及び第一ギヤ間でギヤボックスをガイドするトラック１１６'は、約３４°の制限された回転に対応している。この場合、選択要素１１２の隆起部がより低くなるので、インデックス１１４，１１５，１１８によって生成されるプッシュはより低くなる。従って、予備係合段階がより顕著になり、ギヤを解放する可能性がより高くなる。デスモドロミックドラム１１６のトラック上に凹所１１６ａを設けることにより、このような問題が解決される。

【0045】

特に、構造的に言えば、浅い凹部１６２の厚さＳ２は、１ｍｍから６ｍｍの間であり、好ましくは、３．０ｍｍから４．０ｍｍの間である。好ましくは厚さＳ２は、厚さＳ１の約半分の厚さである。以下に詳細に説明するようにギヤの係合においても、音響的に改善された効果が得られる。

【0046】

機能的な観点から見ると、連結スロット１６の二重の深さにより、実質的に、二つの段階で係合操作を得ることが可能になる。第一の段階では、連結歯１７が、その軸線方向ストロークの第一の部分（約５０％）を実行し、連結スロット１６の浅い凹部１６２に正面から接触する。

【0047】

関連する回転の後、連結歯１７は、貫通スロット１６１と向き合い、この瞬間に、連結歯１７は、その軸方向ストロークの第二の部分を実行し、即ち、軸方向ストロークの残りの５０％を実行して係合を完了させることができる。

【0048】

この連結スロット１６の形状は、上述したようにギヤを係合させて低速で走行する時に加えて、ギヤシフトの係合の時に音響的快適性を改善するという有利な効果を有する。

【0049】

以下に詳細に説明するように、ギヤシフトの段階、又は車両が静止している時にニュートラルギヤから始動して第一ギヤに係合する段階において、各々角速度ＣＯ１及びＣＯ２を有するアイドルホイール６及び連結ホイール７間の相対回転は、連結歯１７及び浅い凹部１６２間の摩擦の減速効果により、従来の係合より遅くなる。

【0050】

特に、図６から図８に順番に示されるように、連結歯１７の浅い凹部１６２への接触時に、連結歯１７の面１７２と浅い凹部１６２の表面との間に摩擦が生じる（図７参照）。この摺動接触が、アイドルホイール６の角速度ＣＯ１を減速させる傾向にある（図３Ａ）。
この方法では、アイドルホイール６及び連結ホイール７間の同期効果により、角速度ＣＯ１及びＣＯ２間の角速度差を減少させる。角速度差が減少し、従って、連結歯１７及び連結するっと１６間の接触速度が低減されるので、より静かな係合が得られる。

【0051】

以下に、特定の実施例を説明する。

【0052】

車両が静止している時にニュートラル位置から始動して、第一ギヤを係合させると仮定する。

【0053】

構造的には、図２から図１１に示した実施例に従って、第一ギヤはアイドルホイール６によって表され、連結ホイール７は第五ギヤを表す。

【0054】

自由配置Ａ（図７）から始動して、連結ホイール７がアイドルホイール６に向かって動くと、歯１６の浅い凹部１６２への予備係合を提供する中間通路が与えられる。浅い凹部１６２は、実質的に、連結歯１７のガイドとして機能し、重要な特徴として、後述するように、ギヤ係合を保証する。

【0055】

アイドルホイールの角速度ＣＯ１及び連結ホイールの角速度ＣＯ２である関連する速度は、車両が静止している時に、第二軸がホイール１３０に接続されているので、ゼロになる。

【0056】

クラッチグループ１２０を作動する時、理論的にはクラッチが分離する時の角速度ＣＯ１はゼロになるが、実際にはゼロとは異なる値を有する。そして、角速度には差がある。この角速度の差は、一般的にギヤシフトにおいてもみられ得る。上記に照らして、連結歯１７が浅い凹部１６２に接触する中間段階Ｃでは摺動が生じ、アイドルホイール６を、その角速度ＣＯ１を低減させることによって減速させる傾向にある。連結歯１７は、スロットのプッシング壁と接触する位置に到達する時に、より小さなエネルギでプッシング壁に「当たり」、係合はより静かなものになる。この技術的作動装置は、第一ギヤを係合するための、所謂、「ハンマーリング」を低減させる。

【0057】

上述したように、浅い凹部１６２は、ギヤの予備係合を保証する必要がある。

【0058】

言い換えれば、ギヤ係合を実行するユーザは、ギヤボックスレバー１１０を操作して、（図２に概略的に示された）クラッチ１２０を作動する。機械的観点から見ると、ユーザは、連結ホイールを作動させるフォーク１１９を動かし、連結ホイールに係合軸方向ストロークＴａ（図９及び図９Ａ）を実行させる。

【0059】

アイドルホイール６には、二重の深さを有する連結スロット１６が形成されているので、係合軸方向ストロークは、第一部分Ｔａ１（図７）と、第二部分Ｔａ２（図８）とに分割される。軸方向ストロークの第一部分Ｔａ１は、ユーザにギヤ係合が行われたことを理解させるものである。言い換えれば、第一ストローク部分は、実際の係合が未だ行われていない時のギヤ係合予約である。部分的な回転Ｑｐは、第一部分Ｔａ１に対応し、その回転は、好ましくは、２２°から２６°の間の回転、特に、２３°から２４°の間の回転である。スタビライザのベアリング１１５による選択要素１１２の頂部１１２ｂの乗り越えは、第一部分Ｔａ１に対応する。実際の係合は、軸線方向ストロークの第二部分Ｔａ２を完了させることで実行され、それが完了すると、連結歯１７が全体的に貫通スロット１６１を貫通し（図８）、従って、係合配置Ｂを画定する。構造的には、ユーザによるギヤ係合を保証する軸方向ストロークＴａ１の第一部分は、浅い溝１６２の厚さＳ２によって決められる。

【0060】

言い換えれば、上述したことに関して、ギヤシフトは、選択要素１１２を用いて行われる。デスモドロミックドラム１１６の一端で、星型形状を有する選択要素１１２が得られる。このような形状により、例えば、七つ、ニュートラルギヤに加えて各ギヤに対して一つの
複数の窪み、即ち、谷部分１１２ａ，１１２ａ'を有するカム１１２の機能を引き受けることができる。選択要素は、複数の角度セクタに分割される。角度セクタの窪み間の角度間隔、即ち、単一のギヤは６０°である。第一角度セクタには角度差があり、３４°の値を有するニュートラル位置を識別する。

【0061】

窪み１１２ａ，１１２ａ'は、レバー１１４の端部に配置されたロールベアリング１１５のシートとして使用される。レバー１１４は、その支点、この実施例では、ラチェット１１１の軸に固定されている。レバー１１４は、リターンスプリング１１８（図１Ｂ）によって常にカムと接触した状態に保たれる。

【0062】

このカム－レバー－ベアリング－スプリング群は、「ジャンピング」システム又は「インデックス」システムとも呼ばれる。

【0063】

インデックスは、さらに、決められたギヤが係合した時に、デスモドロミックドラム１１６の回転をロックする機能を有する。

【0064】

ギヤボックスレバー１１０及び関連するカウンター軸によって回転させられるラチェット１１１は、選択要素１１２及びデスモドロミックドラム１１６間に軸線方向に挿入された六つの小さなピン１１３の一つをフックし、かつ、デスモドロミックドラム１１６自身が３０°より僅かに大きく回転することを可能にする。この回転は、フォーク１１９の軸シフトに対応し、その結果、連結ホイール７の前方歯がアイドルホイール６の浅い凹部１６２上に載る（図１Ｂ'）。同時に、ベアリングが、カムの頂部１１２ｂを乗り越えるまでランプを上昇する。

【0065】

この時点で非常に短いデッドロック段階があり、この段階では、連結歯１７が貫通スロット１６１に合致するまで、連結ホイール７がアイドルホイール６に対して回転する。この方法では、インデックスによって及ぼされるプッシュの効果によって、デスモドロミックドラム１１６がそれ自身の回転を完了し、フォーク１１９及びギヤが軸シフトを完了し、係合が完了する。

【0066】

全てが機能するためには、運動機構の第一段階で、ベアリング１１５が選択要素１１２の頂部を通過できるようにすることが必須であり、そうでなければ、デッドロック中にインデックスがデスモドロミックドラム１１６を後方に回転させ、操作が失敗することになる。また、ピン１１３に対する次の作動動作を可能にするために、ラチェット１１がそれ自身の補強を完了させることも必須である。

【0067】

上記説明したことは、構造的に言えば、浅い凹部の厚さＳ２を、ベアリングが選択要素１１２の頂部１１２ｂを超えるのに十分なストロークを実行するようにすることである。

【0068】

他の詳細な構造的特徴では、図２に示すように、車両の変速機ギヤボックスがクラッチ軸１を提供する。運動伝達は、クラッチ軸１と一体的であり、かつ、プライマリ軸２に設けられた第二ギヤ４ｂと係合するようにされた第一ギヤ４ａを提供するプライマリ伝達によって実行される。第三ギヤ５１は、アイドルホイール６と係合する。

【0069】

ギヤ群は、変速比を変更し、ギヤシフトを実行するために、プライマリ軸及び第二軸に配置される。

【0070】

図９及び図９Ａを参照すると、第二軸３は溝付き軸であり、それに、各ミレー歯(millerays teeth)１７１を備えた連結ホイール７が摺動的に挿入される（図５）。第一端部３ａに配置されたアイドルホイール６は、ベアリング５上に組み立てられる（図２）。軸３の第二端部３ｂは、ホイール１３０又は動かすべき別の要素への接続部が設けられている。

【0071】

図１０及び図１１に示すように、変速機ギヤボックス１００は、その完全なバージョンでは、複数のギヤを備えている。アイドルホイール６と同じ連結機能及び同じ形状が、第三ホイールとの前方連結を得るホイール６０並びに連結ホイール７及び第三ホイール７０との前方連結を実行するダブルフェイスを備えた第四ホイール８０に対しても適用される。

【0072】

好ましい実施例によれば、車両用変速機ギヤボックス１００は、
・ギヤボックスレバー１１０、
・前記ギヤボックスレバー１１０によって作動するラチェット１１１、
・前記ラチェット１１１によって作動する選択要素１１２及び
・前記選択要素１１２に関連付けされたスタビライザ１１４，１１５
を備え、
前記選択要素１１２が星型形状を有し、かつ、複数の隆起部１１２ｂによって離間された複数の谷部分１１２ａ，１１２ａ'を備え、前記谷部分１１２ａ，１１２ａ'が対応するギヤボックスギヤを画定し、
プライマリ軸２が、プライマリ変速機４ａ，４ｂを用いて、作動手段１５０によって生成される駆動トルクωＭを受けるようにされ、
第二軸３が、プライマリ軸２の第一ホイール５１，５０，５２と第二軸３の第二ホイール６，７，８０，７０，６０との間に形成される歯連結によって、プライマリ軸２によって駆動され、
第二軸３の前記第二ホイール６，７，８０，７０，６０が、
複数の連結スロット１６を備えた少なくとも一つのアイドルホイール６，６０，８０と、
前記第二軸３と一体的に回転する少なくとも一つの連結ホイール７，７０と
を備え、
アイドルホイール６，６０，８０が、前記プライマリ軸２の前記第一ホイール５１，５２の一つによって駆動され、
前記連結ホイール７，７０が、対応する連結スロット１６に係合するように適合された少なくとも複数の連結歯１７を備え、
連結ホイール７，７０が、アイドルホイール６，６０，８０に隣接して配置され、連結歯１７は連結スロット１６に面し、前記選択要素１１２の回転がトリガされた時に、自由配置Ａと係合配置Ｂとの間で移動するために、連結ホイールが第二軸３上を軸線方向に移動され得、前記自由配置Ａにおいては、連結ホイール７，７０はアイドルホイール６に係合してなく、前記係合配置Ｂでは、プライマリ軸２及び第二軸３間で動作を伝達するために、連結歯１７と係合スロット１６との間の前方連結を実行することによって、連結ホイール７，７０はアイドルホイール６，６０，８０に係合され、
前記連結スロット１６は、スロット１６の少なくとも角度セクタＬｃに対して延びる浅い凹部１６２を有し、少なくとも一つの第一貫通孔１６１及び第二閉鎖部分１６２を画定するようにし、第二閉鎖部分１６２が、第一貫通孔１６１に向けて連結歯１７を捕捉して案内し、所定の公差をもって連結歯１７と連結し、係合段階及び動作中の両方において騒音を低減し、
前記浅い凹部１６２が深さｐを有し、
前記連結歯が前記浅い凹部１６２に載っている時に、前記選択要素１１２が部分的な回転ＷＱｐを実行し、前記回転Ｑｐが、前記スタビライザ１１４，１１５が選択要素１１２の第一の谷部部分１１２ａにある第一位置と、前記スタビライザ１１４，１１５が前記第一の谷部分１１２ａに隣接する隆起部１１２ｂを乗り越える第二位置との間で前記スタビライザ１１４，１１５を動かし、
前記連結歯１７が前記貫通孔１６１，１６１'と係合している時に、前記スタビライザ１１４，１１５が、前記第一の谷部分１１２ａと隣接する選択要素１１２の第二の谷部分１１２ａ'にある
ようにしたことを特徴とする。

【0073】

本発明の実施形態の上記の説明は、概念の観点から本発明を示すことができるものであり、その結果、他の人々は、既知の技術を使用することにより、付加的な調査をすることなく、かつ、本発明の概念から外れることなく、このような特定の実施形態を幾つかの応用において変更及び／又は修正することができ、このような適用及び／又は改良は、特定の実施形態の均等物とみなされることを意味する。幾つかの上述した機能を実施するための手段及び材料は、本発明の範囲を逸脱することなく、様々な性質を有し得る。使用されている表現と用語は、純粋に説明的な目的を持っているため、限定をするものではない。

【図1】

【図1A】

【図1A-1】

【図1B】

【図1B-1】

【図1C】

【図1D】

【図1E】

【図1F】

【図2】

【図2A】

【図3】

【図3A】

【図4】

【図4A】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図9A】

【図10】

【図11】