(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-05-06
(45)【発行日】2022-05-16
(54)【発明の名称】フロントフォーク、及びフロントフォークの製造方法
(51)【国際特許分類】
F16F 9/32 20060101AFI20220509BHJP
F16F 9/58 20060101ALI20220509BHJP
B62K 25/08 20060101ALN20220509BHJP
【ＦＩ】
F16F9/32 K
F16F9/32 C
F16F9/58 A
F16F9/58 B
B62K25/08 C
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2017185773
(22)【出願日】2017-09-27
(65)【公開番号】P2019060417
(43)【公開日】2019-04-18
【審査請求日】2020-09-01
【前置審査】
(73)【特許権者】
【識別番号】514241869
【氏名又は名称】ＫＹＢモーターサイクルサスペンション株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100122323
【弁理士】
【氏名又は名称】石川 憲
(72)【発明者】
【氏名】石原 亘
(72)【発明者】
【氏名】陣内 孝彦
【審査官】後藤 健志
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１１－０９４６４７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００９－２２２２２１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－０６５６０８（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ１６Ｆ ９／００－９／５８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
アウターチューブと、一端から前記アウターチューブ内に移動可能に挿入されるインナーチューブと、
前記インナーチューブの他端を閉塞する蓋部と、
前記インナーチューブ内に設けられるシリンダと、
前記アウターチューブに連結されて前記シリンダ内に移動可能に挿入されるロッドと、
前記シリンダの反蓋部側に嵌合して前記ロッドの挿通を許容するヘッド部材と、
前記インナーチューブを加締めて形成されて前記インナーチューブの内周側へ突出する加締め部とを備え、
前記ヘッド部材は、前記シリンダに嵌合するシリンダヘッド部と、前記シリンダヘッド部に積層される環状のストッパ部のみとを有し、
前記シリンダと前記ヘッド部材は、前記ストッパ部を前記加締め部に当接又は嵌合させて、前記加締め部と前記蓋部のみにより軸力を受けた状態で挟持されている
ことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項2】
アウターチューブと、
一端から前記アウターチューブ内に移動可能に挿入されるインナーチューブと、
前記インナーチューブの他端を閉塞する蓋部と、
前記インナーチューブ内に設けられるシリンダと、
前記アウターチューブに連結されて前記シリンダ内に移動可能に挿入されるロッドと、
単一部品で形成されて前記シリンダの反蓋部側に嵌合して前記ロッドの挿通を許容するヘッド部材と、
前記インナーチューブを加締めて形成されて前記インナーチューブの内周側へ突出する加締め部とを備え、
前記シリンダと前記ヘッド部材は、前記ヘッド部材を前記加締め部に当接又は嵌合させて、前記加締め部と前記蓋部のみにより軸力を受けた状態で挟持されている
ことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項3】
前記ストッパ部の外周に、周方向に沿って前記加締め部が嵌合する環状溝が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項4】
前記蓋部は、前記インナーチューブに螺合されていることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のフロントフォーク。
【請求項5】
アウターチューブと、一端から前記アウターチューブ内に移動可能に挿入されるインナーチューブと、前記インナーチューブの他端を閉塞する蓋部と、前記インナーチューブ内に設けられるシリンダと、
前記アウターチューブに連結されて前記シリンダ内に移動可能に挿入されるロッドと、前記シリンダの反蓋部側に嵌合して前記ロッドの挿通を許容するヘッド部材とを備え、前記シリンダと前記ヘッド部材が、前記インナーチューブに形成された加締め部と前記蓋部により軸力を受けた状態で挟持されているフロントフォークの製造方法であって、
前記蓋部を装着した前記インナーチューブに前記シリンダと前記ヘッド部材を挿入し、前記シリンダと前記ヘッド部材に軸力を加えた状態で前記インナーチューブを加締め加工して前記加締め部を形成する
ことを特徴とするフロントフォークの製造方法。
【請求項6】
アウターチューブと、一端から前記アウターチューブ内に移動可能に挿入されるインナーチューブと、前記インナーチューブに螺合されて前記インナーチューブの他端を閉塞する蓋部と、前記インナーチューブ内に設けられるシリンダと、
前記アウターチューブに連結されて前記シリンダ内に移動可能に挿入されるロッドと、前記シリンダの反蓋部側に嵌合して前記ロッドの挿通を許容するヘッド部材とを備え、前記シリンダと前記ヘッド部材が、前記インナーチューブに形成された加締め部と前記蓋部により軸力を受けた状態で挟持されているフロントフォークの製造方法であって、
前記インナーチューブ内に前記シリンダと前記ヘッド部材を挿入し、前記インナーチューブを加締め加工して形成した前記加締め部で前記ヘッド部材を支えた状態で、前記蓋部を前記インナーチューブに螺合して前記シリンダと前記ヘッド部材に軸力を加える
ことを特徴とするフロントフォークの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、フロントフォークと、フロントフォークの製造方法の改良に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、フロントフォークの中には、アウターチューブ内に移動可能に挿入されたインナーチューブの内側にダンパを設け、そのダンパのシリンダをインナーチューブに連結するとともに、ダンパのロッドをアウターチューブに連結したものがある。
【0003】
そして、このようなフロントフォークでは、シリンダのアウターチューブ側の端部に嵌合するヘッド部材が、インナーチューブの内周にピンで取り付けられる環状のストッパ部と、シリンダのアウターチューブ側の端部に嵌合されてストッパ部の内周に螺合するシリンダヘッド部とを有して構成されることがある。
【0004】
当該構成によれば、インナーチューブに取り付けられたストッパ部にシリンダヘッド部を捻じ込んでいくと、シリンダがインナーチューブにおける反アウターチューブ側の開口を塞ぐ蓋部に押し付けられて、シリンダに軸方向に力（軸力）が加わる。このため、シリンダがインナーチューブ内にガタツキなく固定される。
【0005】
つまり、上記構成によれば、シリンダをインナーチューブ内に固定するにあたり、シリンダに螺子加工を施す必要がなく、ダンパに作用する引張力をインナーチューブで負担できるので、シリンダの肉厚を薄くして軽量化できる。さらに、蓋部がインナーチューブに固定されているのを前提とすると、シリンダを固定するための螺合部が、ストッパ部とシリンダヘッド部との螺合部の一カ所になるので、螺子加工及び螺合作業が少なくなり、コストを低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【文献】特開２０１１－９４６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
上記従来のフロントフォークでは、ストッパ部をインナーチューブの内周に装着するのに複数のピンを利用しており、インナーチューブとストッパ部には、それぞれ、ピンと同数の孔が周方向に並べて形成されている。
【0008】
ピンは、ストッパ部の内周側からストッパ部の孔を通ってインナーチューブの孔に挿通されるとともに、スナップリングによりインナーチューブ側へ附勢される。これにより、ストッパ部がインナーチューブの内周に保持される。そして、このように保持されたストッパ部の内周にシリンダヘッド部を螺合することで、シリンダがヘッド部材と蓋部との間に軸力を受けた状態で挟持される。
【0009】
つまり、従来のフロントフォークでは、シリンダをインナーチューブの内側に固定するのに、ストッパ部、シリンダヘッド部、ピン、及びスナップリングが必要になるので部品数が多い。また、ストッパ部とシリンダヘッド部とを螺合しており、この部分については螺子加工及び螺合作業が必要になる。このため、さらなるコスト低減の余地がある。
【0010】
そこで、本発明は、このような問題を解決し、シリンダをインナーチューブ内に固定するための部品数、螺子加工、及び螺合作業を減らしてコストを低減できるフロントフォーク、及びフロントフォークの製造方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0011】
上記課題を解決する本発明のフロントフォークは、一端からアウターチューブ内に移動可能に挿入されるインナーチューブの他端を閉塞する蓋部と、インナーチューブ内に設けられるシリンダと、シリンダの反蓋部側に嵌合するヘッド部材と、インナーチューブを加締めて形成されてインナーチューブの内周側へ突出する加締め部とを備え、ヘッド部材は、シリンダに嵌合するシリンダヘッド部と、シリンダヘッド部に積層される環状のストッパ部のみとを有し、シリンダとヘッド部材は、ストッパ部を加締め部に当接又は嵌合させて、加締め部と蓋部のみにより軸力を受けた状態で挟持されている。また、本発明の他のフロントフォークは、一端からアウターチューブ内に移動可能に挿入されるインナーチューブの他端を閉塞する蓋部と、インナーチューブ内に設けられるシリンダと、単一部品で形成されてシリンダの反蓋部側に嵌合するヘッド部材と、インナーチューブを加締めて形成されてインナーチューブの内周側へ突出する加締め部とを備え、シリンダとヘッド部材は、ヘッド部材を加締め部に当接又は嵌合させて、加締め部と蓋部のみにより軸力を受けた状態で挟持されている。
【0012】
上記構成によれば、加締め部と蓋部との間にシリンダとヘッド部材を挟んで固定しているので、シリンダをインナーチューブ内に固定するにあたり、従来のフロントフォークで利用されるピン、及びスナップリングが不要になり、部品数が減少する。さらに、蓋部がインナーチューブに固定されているのを前提とすると、シリンダを固定するための螺合部が不要になる。このため、シリンダをインナーチューブ内に固定するための部品数、螺子加工、及び螺合作業を減らせる。
【0013】
また、上記本発明のフロントフォークの構成によれば、加締め加工で加締め部を形成する際のあて板としてストッパ部を利用できる。また、加締め部が嵌合するストッパ部に求められる加工精度が高い場合であっても、当該ストッパ部とシリンダヘッド部が別々に形成されるので、要求精度に応じた加工方法をそれぞれ選択しやすい。
【0014】
また、上記フロントフォークでは、ストッパ部の外周に、周方向に沿って加締め部が嵌合する環状溝が形成されているとよい。当該構成によれば、インナーチューブとストッパ部との周方向の位置合わせをしなくても、加締め部をストッパ部に嵌合できる。
【0015】
また、上記フロントフォークでは、蓋部がインナーチューブに螺合されているとよい。当該構成によれば、蓋部をインナーチューブに螺合する際に、シリンダとヘッド部材に軸力を加えられるので、加締め部と蓋部との間に軸力をかけつつシリンダとヘッド部材を挟持するための方法の選択肢が増える。
【0016】
また、上記フロントフォークでは、蓋部を装着したインナーチューブにシリンダとヘッド部材を挿入し、シリンダとヘッド部材に軸力を加えた状態でインナーチューブを加締め加工して加締め部を形成するとよい。
【0017】
このような方法でフロントフォークを製造した場合、シリンダとヘッド部材がインナーチューブに形成された加締め部と蓋部により軸力を受けた状態で挟持される。また、このように加締め部と蓋部との間にシリンダとヘッド部材を挟んで固定できるので、シリンダをインナーチューブ内に固定するのに必要な部品数が減少する。さらに、蓋部がインナーチューブに固定されているのを前提とすると、シリンダを固定するための螺合部が不要になる。このため、シリンダをインナーチューブ内に固定するための部品数、螺子加工、及び螺合作業を減らせる。
【0018】
また、蓋部がインナーチューブに螺合されたフロントフォークでは、インナーチューブ内にシリンダとヘッド部材を挿入し、インナーチューブを加締め加工して形成した加締め部でヘッド部材を支えた状態で、蓋部をインナーチューブに螺合してシリンダとヘッド部材に軸力を加えるとよい。
【0019】
このような方法でフロントフォークを製造した場合、シリンダとヘッド部材がインナーチューブに形成された加締め部と蓋部により軸力を受けた状態で挟持される。また、このように加締め部と蓋部との間にシリンダとヘッド部材を挟んで固定できるので、シリンダをインナーチューブ内に固定するのに必要な部品数が減少する。さらに、蓋部とインナーチューブとの螺合部以外に、シリンダを固定するための螺合部を設ける必要がない。このため、シリンダをインナーチューブ内に固定するための部品数、螺子加工、及び螺合作業を減らせる。
【発明の効果】
【0020】
本発明のフロントフォーク、及びフロントフォークの製造方法によれば、シリンダをインナーチューブ内に固定するための部品数、螺子加工、及び螺合作業を減らしてコストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【0021】
【図1】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークを部分的に切欠いて示した正面図である。
【図3】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおけるヘッド部材の第一の変形例を示し、ヘッド部材部分を拡大して示した部分拡大縦断面図である。
【図4】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおけるヘッド部材の第二の変形例を示し、ヘッド部材部分を拡大して示した部分拡大縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0022】
以下に本発明の実施の形態のフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【0023】
図１に示す本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、鞍乗型車両の前輪を懸架する懸架装置である。以下の説明では、フロントフォークＦが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、フロントフォークＦの「上」「下」とする。
【0024】
フロントフォークＦは、アウターチューブ１と、アウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材Ｔと、このチューブ部材Ｔ内に収容されるダンパＤ、及び懸架ばねＳとを備える。
【0025】
チューブ部材Ｔは、倒立型となっており、アウターチューブ１を上側（車体側）へ、インナーチューブ２を下側（車輪側）へ向けて配置される。つまり、本実施の形態では、アウターチューブ１が車体側チューブ、インナーチューブが車輪側チューブとなる。
【0026】
アウターチューブ１は、車体側ブラケット（図示せず）を介して車両の車体に連結される。その一方、インナーチューブ２は、車輪側ブラケット２０を介して前輪の車軸に連結される。このようにしてフロントフォークＦは車体と車軸との間に介装される。そして、車両が凹凸のある路面を走行する等して前輪が上下に振動すると、インナーチューブ２がアウターチューブ１に出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。
【0027】
なお、チューブ部材Ｔは、正立型になっていて、アウターチューブ１を車輪側チューブ、インナーチューブ２を車体側チューブとしてもよい。また、フロントフォークＦが搭載される鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗員が乗車するタイプの車両全般のことであり、自動二輪車（スクーターを含む）、三輪車等を含む。そして、本発明に係るフロントフォークＦは、如何なる鞍乗型車両に利用されていてもよい。
【0028】
つづいて、アウターチューブ１の上端は、キャップ１０で塞がれており、当該キャップ１０がアウターチューブ１の上端を塞ぐ蓋部となっている。また、インナーチューブ２の下端は、車輪側ブラケット２０で塞がれており、当該車輪側ブラケット２０がインナーチューブ２の下端を塞ぐ蓋部となっている。さらに、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間は、シール部材１１で塞がれている。
【0029】
このようにしてチューブ部材Ｔの内側は密閉空間とされており、チューブ部材Ｔの内側にダンパＤが収容されている。また、チューブ部材ＴとダンパＤとの間には、液溜室Ｒが形成されており、この液溜室Ｒには作動油等の液体が貯留されるとともに、その液面上側に気体が封入されている。そして、この液溜室Ｒに懸架ばねＳが収容されている。
【0030】
ダンパＤは、液体を収容するシリンダ３と、このシリンダ３内に摺動自在に挿入されるピストン４と、一端がピストン４に連結されて他端がシリンダ３外へ突出するロッド５と、シリンダ３の一端に嵌合してロッド５の挿通を許容する環状のヘッド部材６と、シリンダ３の他端に嵌合するボトム部材７とを備える。
【0031】
また、ダンパＤは、正立型となっており、シリンダ３外へ突出するロッド５をシリンダ３の上側（車体側）へ向けて配置されている。そして、ロッド５がキャップ１０を介してアウターチューブ１に連結されるとともに、シリンダ３がインナーチューブ２に連結されている。
【0032】
このようにしてダンパＤはアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に介装されている。そして、フロントフォークＦが伸縮すると、ロッド５がシリンダ３に出入りしてダンパＤが伸縮し、ピストン４がシリンダ３内を上下に移動する。なお、シリンダ３をインナーチューブ２に連結する構造については、後に詳細に説明する。
【0033】
シリンダ３の上下の開口は、ヘッド部材６とボトム部材７とでそれぞれ塞がれている。そして、シリンダ３内には、液体が充填される液室が形成されており、この液室は、ピストン４で上側（ロッド５側）の伸側室Ｌ１と、下側（ピストン４側）の圧側室Ｌ２とに区画されている。
【0034】
ピストン４には、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通する伸側通路４ａと圧側通路４ｂが形成されている。また、ピストン４の下側には、伸側通路４ａの出口を開閉する伸側バルブ４０が積層されている。この伸側バルブ４０は、減衰バルブであり、伸側通路４ａを伸側室Ｌ１から圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れに抵抗を与えるとともに、その逆向きの流れを阻止する。その一方、ピストン４の上側には、圧側通路４ｂの出口を開閉する圧側バルブ４１が積層されている。この圧側バルブ４１は、チェックバルブであり、圧側通路４ｂを圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れを許容するが、その逆向きの流れを阻止する。
【0035】
つづいて、ボトム部材７は、シリンダ３の下端に嵌合する嵌合部７ａと、この嵌合部７ａの下端部から横方向へ張り出すフランジ部７ｂとを有する。このフランジ部７ｂは、シリンダ３の下側へ突出し、シリンダ３と車輪側ブラケット２０とで挟まれる。さらに、フランジ部７ｂには、液溜室Ｒの液体を嵌合部７ａの下側へ導く切欠き７ｃが形成されており、嵌合部７ａには、切欠き７ｃを介して圧側室Ｌ２と液溜室Ｒとを連通する吸込通路７ｄと排出通路７ｅが形成されている。
【0036】
また、嵌合部７ａの上側には、吸込通路７ｄの出口を開閉する吸込バルブ７０が積層されている。この吸込バルブ７０は、チェックバルブであり、吸込通路７ｄを液溜室Ｒから圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れを許容するが、その逆向きの流れを阻止する。その一方、嵌合部７ａの下側には、排出通路７ｅの出口を開閉する排出バルブ７１が積層されている。この排出バルブ７１は、減衰バルブであり、排出通路７ｅを圧側室Ｌ２から液溜室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与えるとともに、その逆向きの流れを阻止する。
【0037】
上記構成によれば、フロントフォークＦが伸長してロッド５がシリンダ３から退出し、ピストン４がシリンダ３内を上方へ移動して伸側室Ｌ１が縮小すると、伸側室Ｌ１の液体が伸側バルブ４０を押し開き、伸側通路４ａを通って圧側室Ｌ２へ移動する。当該液体の流れに対しては、伸側バルブ４０により抵抗が付与されるので、伸側室Ｌ１の圧力が上昇し、ダンパＤが伸長作動を妨げる伸側の減衰力を発揮する。また、伸長時には、吸込バルブ７０が開いて、シリンダ３から退出したロッド体積分の液体が吸込通路７ｄを通じて液溜室Ｒから圧側室Ｌ２へ供給される。
【0038】
反対に、フロントフォークＦが収縮してロッド５がシリンダ３内へ侵入し、ピストン４がシリンダ３内を下方へ移動して圧側室Ｌ２が縮小すると、圧側室Ｌ２の液体が圧側バルブ４１を開き、圧側通路４ｂを通って伸側室Ｌ１へ移動する。さらに、収縮時には、圧側室Ｌ２の液体が排出バルブ７１を押し開き、シリンダ３内へ侵入したロッド体積分の液体が排出通路７ｅを通じて液溜室Ｒへ排出される。当該液体の流れに対しては、排出バルブ７１により抵抗が付与されるので、シリンダ３内の圧力が上昇し、ダンパＤが収縮作動を妨げる圧側の減衰力を発揮する。
【0039】
なお、ダンパＤの構成は、上記の限りではなく適宜変更できる。例えば、伸側室Ｌ１、圧側室Ｌ２、液溜室Ｒ等の各部屋を連通する通路の構成、及び、その通路に設けるバルブの構成は、適宜変更できる。さらに、液体の流れに抵抗を与えるのにオリフィス、又はチョーク等を利用してもよい。
【0040】
また、チューブ部材Ｔが正立型になっている場合には、ダンパＤが倒立型になっていて、シリンダ３から下側へロッド５を突出させてもよい。さらに、本実施の形態では、ダンパＤが片ロッド型になっており、液溜室Ｒがシリンダ３に出入りするロッド５の体積補償をするためのリザーバとして機能する。
【0041】
しかし、フリーピストン、ブラダ等を利用してシリンダ３内に膨縮可能な気室を形成し、当該気室でシリンダ３に出入りするロッド５の体積補償をしてもよい。さらに、ダンパＤが両ロッド型になっていて、ロッドがピストン４の両側からシリンダ３外へ突出していてもよく、この場合には、シリンダ３に出入りするロッドの体積補償をする必要がない。
【0042】
また、本実施の形態では、シリンダ３、ロッド５、及びヘッド部材６が、液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発生する液圧ダンパであるダンパＤを構成する部材であるが、これらは液圧ダンパ以外に利用されていなくてもよい。この場合、例えば、通路が形成されたピストン４及びボトム部材７、並びに、通路を開閉するバルブ等を廃し、シリンダ３内に収容した懸架ばねをロッド５で圧縮するようにして、シリンダ３、ロッド５、ヘッド部材６、及び懸架ばねでばね装置を構成するとしてもよい。
【0043】
つづいて、ヘッド部材６は、シリンダ３の上端に嵌合するシリンダヘッド部８と、このシリンダヘッド部８の上側に積層される環状のストッパ部９とを有して構成されている。
【0044】
ストッパ部９の外周には、周方向に沿って環状溝９ａが形成されている。そして、当該ストッパ部９をインナーチューブ２内へ挿入した状態で、インナーチューブ２において環状溝９ａと対向する部分を加締めて内周側へ突出させ、その部分（以下、加締め部２ａという）を環状溝９ａに嵌め込む。すると、ストッパ部９がインナーチューブ２に保持される。
【0045】
また、ストッパ部９の上側には、懸架ばねＳが積層されている。この懸架ばねＳは、コイルばねであり、その上端をキャップ１０で支持されている（図１）。キャップ１０はアウターチューブ１に連結されるので、懸架ばねＳの上端は、キャップ１０を介してアウターチューブ１で支持されているといえる。その一方、懸架ばねＳの下端は、ストッパ部９を介してインナーチューブ２で支持される。
【0046】
このようにして懸架ばねＳはアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に介装されている。そして、フロントフォークＦが収縮してインナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入すると、懸架ばねＳが圧縮されて弾性変形し、その変形量に見合った弾性力を発揮してフロントフォークＦを伸長方向へ附勢する。フロントフォークＦでは、この懸架ばねＳで車体を弾性支持するようになっている。
【0047】
なお、懸架ばねＳの構成及び配置は、適宜変更できる。例えば、懸架ばねＳは、エアばね等のコイルばね以外のばねであってもよい。このように、懸架ばねＳをエアばねにした場合には、液溜室Ｒの液面上側に気体を圧縮しながら封入し、当該気体を封入した気室を上記エアばねに利用してもよい。また、懸架ばねＳは、シリンダ３内に収容されていて、ロッド５により圧縮されるとしてもよい。
【0048】
つづいて、シリンダヘッド部８は、図２に示すように、内周にブッシュ８０が嵌合する環状のガイド部８ａと、このガイド部８ａの上側に連なり、外径がガイド部８ａの外径よりも大きい環状の嵌合部８ｂと、この嵌合部８ｂの上側に連なり、外径が嵌合部８ｂの外径よりも大きい筒状のケース部８ｃと、このケース部８ｃの上端に連なり、外径が上端へ向かうに従って徐々に拡径する円錐台形状のテーパ部８ｄと、このテーパ部８ｄの上端に連なり、ストッパ部９を支える環板状の支持部８ｅとを有し、軸方向視で環状となっている。
【0049】
そして、嵌合部８ｂがシリンダ３の上端部内周に嵌合するとともに、ブッシュ８０が環状であってロッド５の外周に摺接する。つまり、シリンダヘッド部８は、ブッシュ８０を介してロッド５を摺動自在に軸支しており、ロッドガイドとして機能する。
【0050】
さらに、テーパ部８ｄには、通孔８ｆが形成されるとともに、ストッパ部９の内径がロッド５の外径よりも大きく設定されており、液溜室Ｒがヘッド部材６で仕切られないように配慮されている。このため、フロントフォークＦの伸縮時にシリンダ３内外を液体が移動すると、その分の液体が通孔８ｆとストッパ部９の内周側を通ってヘッド部材６の上側とシリンダ３の外周側との間を行き来する。
【0051】
また、本実施の形態では、図１に示すように、シリンダヘッド部８とピストン４との間に伸切ばね４２が設けられており、フロントフォークＦの最伸長時の衝撃を伸切ばね４２で緩和する。
【0052】
また、シリンダヘッド部８のケース部８ｃは、液溜室Ｒの液中に浸漬した状態に設けられている。そして、シリンダ３外へ突出するロッド５の外周には、ロックピース５０が設けられており、フロントフォークＦの最収縮時にロックピース５０でケース部８ｃ内の液体を閉じ込め、その液圧でフロントフォークＦの収縮作動を停止させる。このような液圧ロック機構を利用すると、フロントフォークＦの最収縮時の衝撃を緩和できる。
【0053】
なお、液圧ロック機構の構成は、適宜変更できる。さらに、最伸長時又は最伸長時の衝撃を緩和するための構成も、適宜変更できる。例えば、最伸長時の衝撃を緩和するのに、上記した伸切ばね４２に替えて、クッションゴム、又は液圧ロック機構等を利用してもよい。また、最収縮時の衝撃を緩和するのに、上記した液圧ロック機構に替えて、ばね、又はクッションゴム等を利用してもよい。
【0054】
つづいて、本実施の形態に係るフロントフォークＦの製造方法について説明する。
【0055】
まず、車輪側ブラケット２０を装着したインナーチューブ２の内側に、ダンパＤを挿入する。このとき、シリンダ３の両端には、それぞれシリンダヘッド部８とボトム部材７が軽圧入されており、シリンダ３内には、先端にピストン４が装着されたロッド５が挿入されている。また、ダンパＤをインナーチューブ２の内側に挿入した状態で、ストッパ部９は、シリンダヘッド部８の支持部８ｅに積層された状態となっている。
【0056】
なお、このダンパ挿入工程において、ストッパ部９を除いたダンパＤをインナーチューブ２内へ挿入してからストッパ部９をインナーチューブ２内へ挿入してもよく、ストッパ部９をシリンダヘッド部８に積層した状態で、ダンパＤをインナーチューブ２内へ挿入してもよい。
【0057】
次に、ストッパ部９に軸方向へ力を加えて、ストッパ部９、シリンダヘッド部８、シリンダ３、及びボトム部材７を車輪側ブラケット２０へ押し付けつつ、インナーチューブ２において環状溝９ａに対応する部分を加締め、加締め部２ａを環状溝９ａに嵌合させる。すると、ストッパ部９、シリンダヘッド部８、シリンダ３、及びボトム部材７が、加締め部２ａと車輪側ブラケット２０との間に軸力を受けた状態で挟持される。よって、これらがインナーチューブ２内にガタツキなく固定される。
【0058】
次に、インナーチューブ２の外周に、車輪側ブラケット２０の反対側（反車軸側ブラケット側）からアウターチューブ１を装着する。このアウターチューブ１には、シール部材１１及びブッシュ１２が装着されている。そして、インナーチューブ２内に懸架ばねＳを挿入するとともに液体を注ぎ入れ、ロッド５にキャップ１０を連結してから、キャップ１０をアウターチューブ１に連結する。
【0059】
なお、インナーチューブ２の外周に、反車輪側ブラケット側からアウターチューブ１を装着するのが難しい場合には、ダンパＤをインナーチューブ２内へ挿入する前にインナーチューブ２の外周にアウターチューブ１を装着しておいてもよい。また、シリンダ３等に軸力を加えた状態で加締め加工が可能であれば、加締め加工時にインナーチューブ２内に懸架ばねＳが挿入されていても、ロッド５にキャップ１０が装着されていてもよい。
【0060】
以下、本実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【0061】
本実施の形態において、フロントフォークＦは、アウターチューブ１と、上端（一端）からアウターチューブ１内に移動可能に挿入されるインナーチューブ２と、インナーチューブ２の下端（他端）を閉塞する車輪側ブラケット（蓋部）２０と、インナーチューブ２内に設けられるシリンダ３と、アウターチューブ１に連結されてシリンダ３内に移動可能に挿入されるロッド５と、シリンダ３の上端（反車輪側ブラケット（蓋部）側）に嵌合してロッド５の挿通を許容するヘッド部材６とを備える。
【0062】
そして、本実施の形態に係るフロントフォークＦでは、シリンダ３とヘッド部材６が、インナーチューブ２に形成された加締め部２ａと車輪側ブラケット（蓋部）２０により軸力を受けた状態で挟持されている。
【0063】
このように、本実施の形態では、車輪側ブラケット２０と加締め部２ａとの間にシリンダ３とヘッド部材６を挟んで固定している。このため、シリンダ３をインナーチューブ２内に固定するにあたり、従来のフロントフォークで利用されるピン、及びスナップリングが不要になる。よって、上記構成によれば、フロントフォークＦの部品数を従来よりも少なくできる。
【0064】
また、上記構成によれば、シリンダ３をインナーチューブ２内に固定するにあたり、シリンダ３に螺子加工を施す必要がなく、ダンパＤに作用する引張力をインナーチューブ２で負担できるので、シリンダ３の肉厚を薄くして軽量化できる。さらに、車輪側ブラケット（蓋部）２０がインナーチューブ２に固定されているのを前提とすると、シリンダ３をインナーチューブ２内に固定するための螺合部が不要になる。このため、フロントフォークＦの製造時における螺子加工及び螺合作業を少なくできる。
【0065】
そして、本実施の形態では、インナーチューブ２に加締め部２ａを形成しているが、この加締め部２ａとは、加締め加工により塑性変形させた部分のことであり、このような加締め部２ａを形成するのは、螺子加工、及び螺合作業をする場合と比較して容易である。加えて、上記構成によれば、従来のようなピンを挿通する手間も省ける。よって、上記構成によれば、シリンダ３をインナーチューブ２内に固定するための部品数、螺子加工、及び螺合作業を減らしてコストを低減できる。
【0066】
また、本実施の形態において、ヘッド部材６は、シリンダ３に嵌合するシリンダヘッド部８と、このシリンダヘッド部８に積層されて加締め部２ａが嵌合する環状のストッパ部９とを有する。当該構成によれば、ストッパ部９が加締め加工により加締め部２ａを形成する際のあて板として機能できる。
【0067】
また、本実施の形態のフロントフォークＦのように、加締め部２ａと車輪側ブラケット（蓋部）２０との間に軸力をかけつつヘッド部材６とシリンダ３を挟み込む場合、ストッパ部９において、加締め部２ａを嵌め込む部分の加工精度を高めると、シリンダ３等に加わる軸力のバラツキを抑制できる。
【0068】
そこで、加締め部２ａを嵌め込む部分、即ち、本実施の形態における環状溝９ａが形成される部分をストッパ部９として、シリンダヘッド部８と別々に形成すると、ストッパ部９とシリンダヘッド部８のそれぞれで、要求される加工精度に応じた加工方法を選択しやすい。例えば、高い加工精度が要求される環状溝９ａについては、切削等で形成すればよく、シリンダヘッド部８については、プレス加工等を採用できる。
【0069】
また、本実施の形態では、ストッパ部９の外周に周方向に沿って形成した環状溝９ａに加締め部２ａを嵌合する。このため、インナーチューブ２に対するストッパ部９の周方向の位置合わせをしなくても、加締め部２ａをストッパ部９に嵌合できる。よって、インナーチューブ２に形成した加締め部２ａをストッパ部９に嵌合するのが容易である。
【0070】
また、シリンダ３等に周方向になるべく均等に軸力を加える上では、加締め部２ａをインナーチューブ２の周方向に等間隔で３又は４カ所形成するとよい。しかし、加締め部２ａの数は、適宜変更できる。また、加締め部２ａを嵌合する溝部の形状は、環状でなくてもよく、ストッパ部９の周方向に複数並べて形成されていてもよい。
【0071】
また、加締め部２ａは、必ずしもストッパ部９に嵌合していなくてもよく、例えば、加締め部２ａをストッパ部９に当接させて、加締め部２ａでストッパ部９を押さえる構造にしてもよい。具体的には、図３に示す第一の変形例に係るヘッド部材６Ａように、ヘッド部材６のストッパ部９を環板状のストッパ部９Ａに替えて、このストッパ部９Ａの上側を加締め部２ａで押さえるとしてもよい。この場合、ストッパ部９Ａとして、ワッシャ等を利用できる。
【0072】
さらに、ストッパ部９とシリンダヘッド部８とを一体形成してもよい。具体的には、例えば、図４に示す第二の変形例に係るヘッド部材６Ｂのように、ヘッド部材６におけるシリンダヘッド部８の支持部８ｅをストッパ部９Ｂとして利用して、このストッパ部９Ｂの上側を加締め部２ａで押さえてもよい。なお、当該ヘッド部材６Ｂのように、ストッパ部９Ｂとシリンダヘッド部８とを一体形成した場合であっても、ストッパ部９Ｂの外周に環状溝等の溝を形成し、当該溝に加締め部２ａを嵌合させるとしてもよい。
【0073】
図３，４中、懸架ばねＳを省略しているが、ヘッド部材６Ａ，６Ｂに懸架ばねＳの下端を当接させてもよいのは勿論である。また、シリンダヘッド部８の構成も適宜変更できる。例えば、フロントフォークＦの最収縮時の衝撃を緩和するのに液圧ロック機構を利用しない場合には、ケース部８ｃを省略してもよい。
【0074】
また、本実施の形態のフロントフォークＦは、車輪側ブラケット（蓋部）２０を装着したインナーチューブ２にシリンダ３とヘッド部材６を挿入し、これらに軸力を加えた状態でインナーチューブ２を加締め加工して加締め部２ａを形成する。当該製造方法によれば、シリンダ３とヘッド部材６が加締め部２ａと車輪側ブラケット２０との間に軸力を受けた状態で挟持できる。
【0075】
また、本実施の形態では、インナーチューブ２の下端（他端）を塞ぐ車輪側ブラケット（蓋部）２０がインナーチューブ２に螺合されている。そこで、インナーチューブ２内にシリンダ３とヘッド部材６を挿入し、インナーチューブ２を加締め加工して形成した加締め部２ａでヘッド部材６を支えた状態で、車輪側ブラケット２０をインナーチューブ２に螺合してシリンダ３とヘッド部材６に軸力を加えるとしてもよい。当該製造方法によっても、シリンダ３とヘッド部材６が加締め部２ａと車輪側ブラケット２０との間に軸力を受けた状態で挟持できる。
【0076】
なお、上記各製造方法は、ヘッド部材６の構成によらず選択可能であるのは勿論であり、何れのヘッド部材６，６Ａ，６Ｂを利用する場合であっても採用できる。さらに、フロントフォークＦの製造方法は、上記の限りではなく、適宜変更できる。
【0077】
また、本実施の形態では、インナーチューブ２の下端（他端）を塞ぐ蓋部が車輪側ブラケット２０であり、当該車輪側ブラケット２０が有底筒状に形成されている。そして、車輪側ブラケット２０の筒部２０ａの内周にインナーチューブ２が螺合され、車輪側ブラケット２０の底部２０ｂが蓋部として機能する。
【0078】
しかし、車輪側ブラケット２０とは別に、インナーチューブ２の内周に螺合する蓋部を設けてもよく、チューブ部材Ｔが正立型である場合には、インナーチューブ２の上端を塞ぐキャップが蓋部として機能するとしてもよい。そして、このような変更は、ヘッド部材６の構成、及びフロントフォークＦの製造方法によらず可能である。
【0079】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【0080】
Ｆ・・・フロントフォーク、１・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ、２ａ・・・加締め部、３・・・シリンダ、５・・・ロッド、６，６Ａ，６Ｂ・・・ヘッド部材、８・・・シリンダヘッド部、９・・・ストッパ部、９ａ・・・環状溝、２０・・・車輪側ブラケット（蓋部）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】