特許 7070233 不整地走行用のタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-05-10

(45)【発行日】2022-05-18

(54)【発明の名称】不整地走行用のタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/11 20060101AFI20220511BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220511BHJP

【ＦＩ】

B60C11/11 A

B60C11/03 300E

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2018153648

(22)【出願日】2018-08-17

(65)【公開番号】P2020026256

(43)【公開日】2020-02-20

【審査請求日】2021-06-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】疋田 真浩

【審査官】赤澤 高之

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１４／１７４８５１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１４／０３１８６７５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１２－２５３０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－３３２８０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－２８８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１７３４５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－８９７８０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－ １９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有する不整地走行用のタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道に中心を有し、かつ、トレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域と、その両外側に位置し、かつ、前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するミドル領域と、前記ミドル領域の両外側に位置し、かつ、前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するショルダー領域とを含み、
前記クラウン領域、前記ミドル領域及び前記ショルダー領域には、それぞれクラウンブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックが複数配置されており、
前記各ミドルブロックは、いずれかの前記クラウンブロックとクラウンタイバーで連結され、かつ、いずれかの前記ショルダーブロックとショルダータイバーで連結され、
前記ショルダー領域のランド比は、前記クラウン領域のランド比の９０％～１１５％である、
不整地走行用のタイヤ。

【請求項2】

前記ショルダータイバーは、前記ショルダーブロックの一つから、前記ミドルブロックの異なる２つにそれぞれ延びる第１ショルダータイバーを含む、請求項１記載の不整地走行用のタイヤ。

【請求項3】

前記ショルダータイバーは、前記ミドルブロックの一つから、前記ショルダーブロックの異なる２つにそれぞれ延びる第２ショルダータイバーを含む、請求項１又は２記載の不整地走行用のタイヤ。

【請求項4】

前記ショルダータイバーは、前記ミドルブロックの一つから、前記ショルダーブロックの異なる２つにそれぞれ延びる第２ショルダータイバーを含み、
前記第１ショルダータイバーと前記第２ショルダータイバーとがタイヤ周方向に交互に配置されている、請求項２に記載の不整地走行用のタイヤ。

【請求項5】

前記ショルダータイバー及び前記クラウンタイバーの高さは、前記クラウンブロック、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックのうちの最大ブロック高さの１０％～４０％である、請求項１ないし４のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。

【請求項6】

前記ショルダータイバーの長手方向と直交する幅は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向長さの５０％以上の部分を含む、請求項１ないし５のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。

【請求項7】

前記ミドルブロック及びショルダーブロックの少なくとも一つは、第１頂面と、前記第１頂面よりもブロック高さが小さい第２頂面とを含む段差状踏面を含む、請求項１ないし６のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。

【請求項8】

前記第１頂面と前記第２頂面との間には溝が設けられ、
前記溝は、タイヤ軸方向に延びる一対の軸方向部を含む、請求項７に記載の不整地走行用のタイヤ。

【請求項9】

前記一対の軸方向部のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部と逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含む、請求項８に記載の不整地走行用のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、不整地走行用のタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に、複数のブロックを設けた不整地走行用の空気入りタイヤが記載されている。このような空気入りタイヤは、複数のブロックが、砂地や泥濘地等の軟弱路に食い込み、前記ブロックのエッジにより、トラクションや旋回力を得て操縦安定性を高める。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許５６１５９２４号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、上述のような空気入りタイヤにおいて、軟弱路のみならず、アスファルト路面などの硬質路においても、操縦安定性能を高めることが期待されている。また、この種の空気入りタイヤにおいて、ブロックの欠けを抑制することが期待されている。

【0005】

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、軟弱路や硬質路での操縦安定性能を高めるとともに、ブロックの欠けを抑制する不整地走行用のタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用のタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道に中心を有し、かつ、トレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域と、その両外側に位置し、かつ、前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するミドル領域と、前記ミドル領域の両外側に位置し、かつ、前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するショルダー領域とを含み、前記クラウン領域、前記ミドル領域及び前記ショルダー領域には、それぞれクラウンブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックが複数配置されており、前記各ミドルブロックは、いずれかの前記クラウンブロックとクラウンタイバーで連結され、かつ、いずれかの前記ショルダーブロックとショルダータイバーで連結され、前記ショルダー領域のランド比は、前記クラウン領域のランド比の９０％～１１５％である。

【0007】

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記ショルダータイバーが、前記ショルダーブロックの一つから、前記ミドルブロックの異なる２つにそれぞれ延びる第１ショルダータイバーを含むのが望ましい。

【0008】

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記ショルダータイバーが、前記ミドルブロックの一つから、前記ショルダーブロックの異なる２つにそれぞれ延びる第２ショルダータイバーを含むのが望ましい。

【0009】

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記ショルダータイバーが、前記ミドルブロックの一つから、前記ショルダーブロックの異なる２つにそれぞれ延びる第２ショルダータイバーを含み、前記第１ショルダータイバーと前記第２ショルダータイバーとがタイヤ周方向に交互に配置されているのが望ましい。

【0010】

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記ショルダータイバー及び前記クラウンタイバーの高さが、前記クラウンブロック、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックのうちの最大ブロック高さの１０％～４０％であるのが望ましい。

【0011】

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記ショルダータイバーの長手方向と直交する幅が、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向長さの５０％以上の部分を含むのが望ましい。

【0012】

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記ミドルブロック及びショルダーブロックの少なくとも一つが、第１頂面と、前記第１頂面よりもブロック高さが小さい第２頂面とを含む段差状踏面を含むのが望ましい。

【0013】

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記第１頂面と前記第２頂面との間には溝が設けられ、前記溝は、タイヤ軸方向に延びる一対の軸方向部を含むのが望ましい。

【0014】

本発明に係る不整地走行用のタイヤは、前記一対の軸方向部のそれぞれが、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部と逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含むのが望ましい。

【発明の効果】

【0015】

本発明の不整地走行用のタイヤでは、ミドルブロックは、いずれかのクラウンブロックとクラウンタイバーで連結され、かつ、いずれかのショルダーブロックとショルダータイバーで連結されている。これにより、各ブロックの剛性が高められ、走行時の各ブロックの変形が抑制されるので、ブロックの欠けが抑制される。また、このような不整地走行用のタイヤは、軟弱路に対するせん断力が高められるので、軟弱路での優れた操縦安定性能を発揮する。さらに、剛性が高められた各ブロックは、硬質路との接地圧を高めることができるので、硬質路での操縦安定性能を向上する。

【0016】

ショルダー領域のランド比は、クラウン領域のランド比の９０％～１１５％である。このような不整地走行用のタイヤは、大きな接地圧が作用するクラウンブロック、及び、大きな横力が作用するショルダーブロックの剛性差が小さくなる。このため、直進走行時及び旋回走行時において、安定した走行が可能になるので、軟弱路や硬質路での操縦安定性能が向上する。

【0017】

したがって、本発明の不整地走行用のタイヤは、軟弱路や硬質路での優れた操縦安定性能を発揮し、かつ、ブロックの欠けを抑制し得る。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の不整地走行用のタイヤの一実施形態を示す横断面図である。

【図2】図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。

【図3】図２のミドル領域及びショルダー領域の拡大図である。

【図4】（ａ）は、ミドルブロックの斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】図２のクラウン領域の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す不整地走行用のタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図である。本実施形態では、好ましいタイヤ１として自動二輪車用が示される。なお、本発明は、自動二輪車用に限定されるものではなく、例えば、乗用車用、重荷重用や他のカテゴリーのタイヤ１にも採用される。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図である。

【0020】

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

【0021】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

【0022】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0023】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

【0024】

本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス６及びベルト層７等が設けられている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

【0025】

図２に示されるように、トレッド部２は、クラウン領域Ｃｒとミドル領域Ｍｉとショルダー領域Ｓｈとを含んで区分される。クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃに中心を有し、かつ、トレッド展開幅ＴＷｅの１／３の展開幅を有している。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒの両外側に位置し、かつ、トレッド展開幅ＴＷｅの１／６の展開幅を有している。ショルダー領域Ｓｈは、ミドル領域Ｍｉの両外側に位置し、かつ、トレッド展開幅ＴＷｅの１／６の展開幅を有している。

【0026】

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２の最もタイヤ軸方向外側での接地位置を意味する。

【0027】

クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈには、それぞれクラウンブロック１１、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３が複数配置されている。クラウンブロック１１は、踏面の図心がクラウン領域Ｃｒ内に位置している。ミドルブロック１２は、踏面の図心がミドル領域Ｍｉ内に位置している。ショルダーブロック１３は、踏面の図心がショルダー領域Ｓｈ内に位置している。なお、各ブロックの踏面に溝等の凹部が設けられる場合は、その凹部を埋めて得られる仮想踏面の図心が採用される。

【0028】

図１に示されるように、これら各ブロック１１ないし１３は、トレッド溝１０により区画される。トレッド溝１０は、本実施形態では、その溝底１０ｂが、カーカス６に沿った滑らかな面で形成される。

【0029】

特に限定されるものではないが、クラウンブロック１１、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３のブロック高さＨ１～Ｈ３は、それぞれ、６～２０mmであるのが望ましい。ブロック高さＨ１～Ｈ３は、トレッド溝１０の溝底１０ｂから最もタイヤ半径方向外側の踏面までのタイヤ半径方向の高さである。

【0030】

図２に示されるように、各ミドルブロック１２は、本実施形態では、いずれかのクラウンブロック１１とクラウンタイバー１４で連結されている。また、各ミドルブロック１２は、本実施形態では、いずれかのショルダーブロック１３とショルダータイバー１５で連結されている。これにより、クラウンブロック１１、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３の剛性が高められ、走行時の各ブロック１１ないし１３の変形が抑制されるので、ブロックの欠けが抑制される。また、このようなタイヤ１は、軟弱路に対するせん断力が高められるので、軟弱路での優れた操縦安定性能を発揮する。さらに、剛性が高められた各ブロック１１ないし１３は、硬質路との接地圧を高めることができるので、硬質路での操縦安定性能を向上する。

【0031】

クラウンタイバー１４及びショルダータイバー１５は、本実施形態では、トレッド溝１０の溝底１０ｂの一部を隆起させた隆起部として形成される。

【0032】

ショルダー領域Ｓｈのランド比Ｌｓは、クラウン領域Ｃｒのランド比Ｌｃの９０％～１１５％とされる。このようなタイヤ１は、大きな接地圧が作用するクラウンブロック１１、及び、大きな横力が作用するショルダーブロック１３の剛性差が小さくなる。このため、直進走行時及び旋回走行時において、安定した走行が可能になるので、軟弱路や硬質路での操縦安定性能が向上する。

【0033】

上述の作用を効果的に発揮させるために、ミドル領域Ｍｉのランド比Ｌｍは、クラウン領域Ｃｒのランド比Ｌｃの９５％～１０５％とされるのが望ましい。これにより、クラウンブロック１１ないしショルダーブロック１３の剛性差が小さくなるので、直進走行からキャンバー角が大きくなる旋回走行までの間での、唐突な挙動の変化が抑制されるため、さらに操縦安定性能が向上する。各ランド比は、本明細書では、トレッド溝１０を埋めて得られる各領域Ｃｒ、Ｍｉ、Ｓｈの仮想接地面の面積Ｓａに対する、各領域Ｃｒ、Ｍｉ、Ｓｈのブロック１１～１３の踏面の合計面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

【0034】

本実施形態のショルダータイバー１５は、第１ショルダータイバー１６と第２ショルダータイバー１７とを含んでいる。本実施形態の第１ショルダータイバー１６は、ショルダーブロック１３の一つから、ミドルブロック１２の異なる２つにそれぞれ延びている。本実施形態の第２ショルダータイバー１７は、ミドルブロック１２の一つから、ショルダーブロック１３の異なる２つにそれぞれ延びている。

【0035】

第１ショルダータイバー１６は、本実施形態では、ショルダーブロック１３と、このショルダーブロック１３とタイヤ周方向の両側で隣接するミドルブロック１２、１２とに連結される。また、第２ショルダータイバー１７は、本実施形態では、ミドルブロック１２と、このミドルブロック１２のタイヤ周方向の両側で隣接するショルダーブロック１３、１３とに連結される。これにより、第１ショルダータイバー１６は、タイヤ軸方向外側に凸の略Ｖ字状に形成される。また、第２ショルダータイバー１７は、タイヤ軸方向内側に凸の略Ｖ字状に形成される。このような第１ショルダータイバー１６及び第２ショルダータイバー１７は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向へのミドルブロック１２及びショルダーブロック１３の動きを拘束して、ブロックの欠けの抑制効果を高める。

【0036】

第１ショルダータイバー１６と第２ショルダータイバー１７とは、タイヤ周方向に交互に配置される。即ち、本実施形態では、第１ショルダータイバー１６に連結される第１ブロック群１８と、第２ショルダータイバー１７に連結される第２ブロック群１９とがタイヤ周方向に交互に配置される。第１ブロック群１８は、第１ショルダータイバー１６に連結される一つのショルダーブロック１３及び二つのミドルブロック１２、１２で形成される。第２ブロック群１９は、第２ショルダータイバー１７に連結される一つのミドルブロック１２及び二つのショルダーブロック１３、１３で形成される。これにより、ショルダー領域Ｓｈ及びミドル領域Ｍｉの剛性差を小さくできるので、軟弱路や硬質路での旋回走行時の安定性が向上する。

【0037】

第１ショルダータイバー１６は、一方のミドルブロック１２と連結する第１部分１６Ａと、他方のミドルブロック１２と連結する第２部分１６Ｂとで形成されている。第１部分１６Ａと第２部分１６Ｂとは、ショルダーブロック１３で交わることなく、離間して連結されている。第２ショルダータイバー１７も、一方のショルダーブロック１３と連結する第１部分１７Ａと、他方のショルダーブロック１３と連結する第２部分１７Ｂとで形成され、これらがミドルブロック１２で交わることなく離間して連結されている。これにより、各第１部分１６Ａ、１７Ａ及び第２部分１６Ｂ、１７Ｂからの荷重がミドルブロック１２又はショルダーブロック１３に分散して負荷されるので、ブロックの欠けが抑制される。

【0038】

このようなショルダータイバー１５のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、３０～６０度であるのが望ましい。これにより、主に旋回走行時に接地するミドルブロック１２及びショルダーブロック１３の走行による変形が抑制されるので、硬質路での旋回時のグリップが高められる。ショルダータイバー１５の前記角度θ１は、４０～５０度がさらに望ましい。角度θ１は、トレッド部２の平面視、一つのミドルブロック１２と一つのショルダーブロック１３との間のショルダータイバー１５の幅中心線で決定される。

【0039】

本実施形態のクラウンタイバー１４は、各クラウンブロック１１の一つからミドルブロック１２の異なる２つにそれぞれ延びている。クラウンタイバー１４は、クラウンブロック１１と、このクラウンブロック１１のタイヤ周方向の両側に隣接する２つのミドルブロック１２、１２とを連結している。これにより、クラウンタイバー１４は、タイヤ軸方向内側に凸の略Ｖ字状に形成される。

【0040】

クラウンタイバー１４は、第１クラウンタイバー２１と第２クラウンタイバー２２を含んでいる。第１クラウンタイバー２１は、第１ショルダータイバー１６と連結されるミドルブロック１２と、この第１ショルダータイバー１６とはタイヤ周方向に隣接する第２ショルダータイバー１７と連結されるミドルブロック１２とにそれぞれ延びている。第２クラウンタイバー２２は、第１ショルダータイバー１６に連結される２つのミドルブロック１２にそれぞれ延びている。本実施形態では、タイヤ周方向に並ぶ２つの第１クラウンタイバー２１のタイヤ周方向の両側に第２クラウンタイバー２２が配される。第１クラウンタイバー２１と第２クラウンタイバー２２との配置はこのような態様に限定されるものではない。

【0041】

クラウンタイバー１４は、本実施形態では、一方のミドルブロック１２と連結する第１クラウン部１４Ａと、他方のミドルブロック１２と連結する第２クラウン部１４Ｂとを含んでいる。第１クラウン部１４Ａと第２クラウン部１４Ｂとは、本実施形態では、クラウンブロック１１で交わることなく離間して連結されている。なお、クラウンタイバー１４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、一つのクラウンブロック１１と一つのミドルブロック１２とを連結する第１クラウン部１４Ａのみで形成される態様でも良い。

【0042】

クラウンタイバー１４のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、ショルダータイバー１５の前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウンタイバー１４は、大きなタイヤ周方向成分を有し、大きな接地圧の作用するクラウンブロック１１のタイヤ周方向への移動を効果的に抑制し、硬質路でのグリップを高める。このような観点より、クラウンタイバー１４の前記角度θ２は、例えば、３５～６５度であるのが望ましい。

【0043】

本実施形態では、全てのクラウンブロック１１と全てのミドルブロック１２とがクラウンタイバー１４で連結され、全てのミドルブロック１２と全てのショルダーブロック１３とがショルダータイバー１５で連結されている。なお、本発明はこのような態様に限定されるものではない。

【0044】

ショルダータイバー１５の長手方向と直交する幅ｗ１は、ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向長さＷｓの５０％以上の部分を含んでいる。このようなショルダータイバー１５は、旋回時、相対的に大きな横力が作用するショルダーブロック１３及びミドルブロック１２の剛性を高める。ショルダータイバー１５の幅ｗ１が過度に大きい場合、トレッド溝１０の溝容積が小さくなり、泥濘地でのトラクションが低下するおそれがある。このため、ショルダータイバー１５の幅ｗ１は、ショルダーブロック１３の長さＷｓの９０％以上の部分を含まないのが望ましい。

【0045】

ショルダータイバー１５は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に向かって、幅ｗ１が漸増している。クラウンタイバー１４は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側に向かって、その長手方向と直交する幅ｗ２が漸増している。ショルダータイバー１５は、大きな横力の作用するショルダーブロック１３の剛性を高める。クラウンタイバー１４は、大きな接地圧の作用するクラウンブロック１１の剛性を高める。クラウンタイバー１４及びショルダータイバー１５は、例えば、直線状に延びている。

【0046】

図１に示されるように、クラウンタイバー１４の高さｈ１及びショルダータイバー１５の高さｈ１は、本実施形態では、クラウンブロック１１、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３のうちの最大ブロック高さＨｍの１０％～４０％であるのが望ましい。これにより、各ブロック１１～１３の剛性が高められつつ、トレッド溝１０の溝容積が確保されて、硬質路でのグリップや泥濘地でのトラクションが高められる。

【0047】

図３は、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈの拡大図である。図３に示されるように、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３のそれぞれは、その踏面１２ａ、１３ａが、例えば、一対の軸方向縁２３、２３と、一対の軸方向縁２３、２３の両端間を継ぐ一対の周方向縁２４、２４とを含む矩形状で形成されている。軸方向縁２３は、各ブロック１２、１３のタイヤ周方向の両側に配されてタイヤ軸方向に延びている。周方向縁２４は、各ブロック１２、１３のタイヤ軸方向の両側に配されてタイヤ周方向に延びている。このような軸方向縁２３及び周方向縁２４は、旋回走行時の路面に対する引っ掻き力を高めて、操縦安定性能を高める。なお、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３の各踏面１２ａ、１３ａは、このような態様に限定されるものではない。

【0048】

ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３の少なくとも１つは、第１頂面２５と、第１頂面２５よりもブロック高さが小さい第２頂面２６とを含む段差状踏面２８を含んでいる。段差状踏面２８は、本実施形態では、全てのミドルブロック１２及び全てのショルダーブロック１３に形成されている。

【0049】

段差状踏面２８は、本実施形態では、第１頂面２５と第２頂面２６との間に溝２９が設けられる。このような溝２９は、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３のエッジ成分を増加させ、路面に対する摩擦力を高く維持する。

【0050】

本実施形態の溝２９は、タイヤ軸方向に延びる一対の軸方向部３０と、軸方向部３０、３０間を継いでタイヤ周方向に延びる周方向部３１とを含んでいる。本実施形態では、軸方向部３０は、タイヤ周方向に離間している。

【0051】

一対の軸方向部３０のそれぞれは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部３３と、第１傾斜部３３とは逆向きに傾斜する第２傾斜部３４とを含んでいる。軸方向部３０は、本実施形態では、第１傾斜部３３と第２傾斜部３４とで各ブロック１２、１３の外側へ凸となるように屈曲している。

【0052】

軸方向部３０は、一方の周方向縁２４から他方の周方向縁２４に向かって延び、他方の周方向縁２４に達することなく踏面内に終端３０ｅを有する。周方向部３１は、本実施形態では、両方の終端３０ｅ、３０ｅ間を継いでいる。

【0053】

本実施形態の第１頂面２５は、一対の軸方向部３０と周方向部３１とで囲まれる六角形状に形成される。本実施形態の第２頂面２６は、第１頂面２５及び溝２９を囲うように、平面視略Ｕ字状に形成されている。このような第１頂面２５は、軸方向部３０が屈曲しているので、タイヤ軸方向の過度の移動・変形が抑制されるので、ブロックの欠けが抑制される。

【0054】

より具体的には、ショルダーブロック１３の軸方向部３０は、タイヤ赤道Ｃ側に配された周方向縁２４ａからトレッド端Ｔｅ側に向かって延びている。ミドルブロック１２の軸方向部３０は、トレッド端Ｔｅ側に配された周方向縁２４ｂからタイヤ赤道Ｃ側に向かって延びている。

【0055】

このような溝２９は、その溝幅ｗ３が例えば、０．５～３mm程度が望ましい。また、溝２９は、その深さｈ３（図１に示す）が、０．５～５mmであるのが望ましい。

【0056】

図４（ａ）は、ミドルブロック１２の斜視図である。図４（ｂ）は、（ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。図４に示されるように、第１頂面２５からタイヤ半径方向内側に延びる第１ブロック壁２５ａは、第２頂面２６からタイヤ半径方向内側に延びる第２ブロック壁２６ａよりも各ブロック１２、１３の外側に突出している。このような第１ブロック壁２５ａ及び第２ブロック壁２６ａは、泥濘地に対するせん断力を高める。なお、このような第１ブロック壁２５ａ及び第２ブロック壁２６ａは、ショルダーブロック１３に形成されても良い。

【0057】

図３に示されるように、ミドルブロック１２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側に配された第１ミドルブロック１２Ａと、第１ミドルブロック１２Ａよりもトレッド端Ｔｅ側に配された第２ミドルブロック１２Ｂとを含んでいる。本実施形態のミドル領域Ｍｉは、第１ミドルブロック１２Ａと第２ミドルブロック１２Ｂとがタイヤ周方向に重複するように設けられている。これにより、旋回中の車体の倒れ込みの変化による挙動が安定化する。

【0058】

図５は、クラウン領域Ｃｒの拡大図である。図５に示されるように、クラウンブロック１１は、本実施形態では、第１クラウンブロック１１Ａと第２クラウンブロック１１Ｂと第３クラウンブロック１１Ｃとを含んでいる。第１クラウンブロック１１Ａは、クラウン領域Ｃｒ内に配される。第２クラウンブロック１１Ｂは、クラウン領域Ｃｒとタイヤ軸方向の一方側のミドル領域Ｍｉ（図では右側）とに跨って配される。第３クラウンブロック１１Ｃは、クラウン領域Ｃｒとタイヤ軸方向の他方側のミドル領域Ｍｉ（図では左側）とに跨って配される。これにより、本実施形態のクラウン領域Ｃｒは、タイヤ軸方向に亘ってタイヤ周方向線上にいずれかのクラウンブロック１１Ａ～１１Ｃが配されるので、直進から旋回初期での車体の倒れ込みの変化の挙動が安定化し、操縦安定性能が向上する。

【0059】

本実施形態では、クラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｉが、タイヤ軸方向に亘ってタイヤ周方向線上にいずれかのクラウンブロック１１Ａ～１１Ｃ又はミドルブロック１２Ａ、１２Ｂが配される。これにより、直進から旋回中期での車体の倒れ込みの変化の挙動が安定化し、操縦安定性能が向上する。

【0060】

本実施形態では、第１クラウンブロック１１Ａ、第２クラウンブロック１１Ｂ及び第３クラウンブロック１１Ｃで一つのクラウンブロック群１１Ｇが形成され、このクラウンブロック群１１Ｇが、タイヤ周方向並べられる。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

【0061】

クラウンブロック１１は、タイヤ軸方向の中央部をタイヤ周方向に延びる浅底溝３５が設けられることにより、２つのブロック片３７、３７に区分される。このような浅底溝３５は、クラウンブロック１１のタイヤ周方向のエッジ成分を増加する。浅底溝３５は、例えば、その幅ｗ４が、クラウンブロック１１の幅Ｗの５％～２５％であるのが望ましく、その深さｈ４（図１に示す）は、クラウンブロック１１のブロック高さＨ１の５％～５０％であるのが望ましい。

【0062】

第１クラウンブロック１１Ａは、２つのブロック片３７、３７がタイヤ周方向に位置ずれしない非シフトブロックとして成形されている。第２クラウンブロック１１Ｂ及び第３クラウンブロック１１Ｃは、２つのブロック片３７、３７がタイヤ周方向に位置ずれするシフトブロックとして形成されている。

【0063】

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

【実施例】

【0064】

図１の基本構造、及び、図２の基本パターンを有する自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの軟弱路及び硬質路での操縦安定性能・ブロックの欠けについてテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

【0065】

＜軟弱路及び硬質路での操縦安定性能・ブロックの欠け＞
各試供タイヤが装着された下記テスト車両が、テストライダーによって乾燥アスファルト路面や泥濘地のテストコースを走行された。このときの走行時のグリップや安定性に関する操縦安定性能、及び、走行後のブロックの欠けが、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、優れている。
タイヤ：８０／１００－２１（フロント）、１２０／８０－１９（リア）
リム：ＷＭ１．６０（フロント）、ＷＭ２．１５（リア）
タイヤ内圧：８０kPa
テスト車両：排気量４５０ccのモトクロス競技用の自動二輪車
テストの結果などが表１に示される。

【0066】

【表1】

【0067】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、軟弱路や硬質路において高い操縦安定性能が発揮されること、及び、ブロックの欠けが抑制されることが確認される。

【符号の説明】

【0068】

１ タイヤ
２ トレッド部
１１ クラウンブロック
１２ ミドルブロック
１３ ショルダーブロック
１４ クラウンタイバー
１５ ショルダータイバー
Ｃｒ クラウン領域
Ｍｉ ミドル領域
Ｓｈ ショルダー領域
Ｌｃ クラウン領域のランド比
Ｌｓ ショルダー領域のランド比

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】