特許 7074945 内燃機関用回転電機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-05-16

(45)【発行日】2022-05-24

(54)【発明の名称】内燃機関用回転電機

(51)【国際特許分類】

   H02K 11/215 20160101AFI20220517BHJP

   F02N 11/00 20060101ALI20220517BHJP

   F02N 11/04 20060101ALI20220517BHJP

【ＦＩ】

H02K11/215

F02N11/00 V

F02N11/04 A

【請求項の数】 18

(21)【出願番号】P 2022512838

(86)(22)【出願日】2021-08-02

(86)【国際出願番号】 JP2021028531

【審査請求日】2022-02-24

(31)【優先権主張番号】P 2020148482

(32)【優先日】2020-09-03

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】599161580

【氏名又は名称】株式会社デンソートリム

(74)【代理人】

【識別番号】100096998

【弁理士】

【氏名又は名称】碓氷 裕彦

(74)【代理人】

【識別番号】100170689

【弁理士】

【氏名又は名称】金 順姫

(72)【発明者】

【氏名】水谷 誠一

(72)【発明者】

【氏名】小寺 優太

(72)【発明者】

【氏名】大原 知也

【審査官】中島 亮

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－２４００７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－９１９６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－８６７２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平２－１２２５８０（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１１－９１９６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－６８４２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２００４２１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｈ０２Ｋ １１／００－１１／４０

Ｆ０２Ｎ １１／００

Ｆ０２Ｎ １１／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クランクシャフトを回転支持するエンジンのシリンダブロックの開口部を覆い、前記クランクシャフトの先端が円筒形状部の内方に配置され、前記シリンダブロックと同様の熱環境であり、かつ、外気に触れるエンジンカバーに固定される内燃機関用回転電機であって、
前記クランクシャフトに取り付けられる基部、この基部より径方向外方に延びる円盤部、及びこの円盤部の径方向外方部に形成される円筒部を備え、前記クランクシャフトと一体に回転するロータと、
このロータの前記円筒部に、周方向に複数配置される磁石と、
前記エンジンカバーに取り付けられる基盤部、この基盤部より径方向外方に延びる複数のティース部、及びこのティース部に配置される複数のコイルを備え、前記ティース部の径方向外方端部が前記磁石と対向するステータと、
前記複数のコイルの隣接するコイル間に前記磁石と対向して配置されて前記磁石の磁束を検知するホールセンサとこのホールセンサの基板とを保持するセンサケースとを備え、
前記基盤部は、前記シリンダブロックの開口部とは前記ステータを挟んで反対側に位置する前記円筒形状部で前記エンジンカバーに取り付けられ、
前記センサケースは、前記シリンダブロックの開口部とは前記ステータを挟んで反対側となる前記エンジンカバー側に配置され、かつ、
前記センサケースは、前記ステータの前記基盤部に固定されると共に、前記エンジンカバーにも固定され、前記センサケースの熱が前記エンジンカバーに直接伝導する
ことを特徴とする内燃機関用回転電機。

【請求項2】

前記内燃機関用回転電機は、三相の始動発電機であり、
前記ホールセンサは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の回転位置を検出する３つのホールセンサと、前記クランクシャフトの基準位置を検出する１つのホールセンサの併せて４つのホールセンサであり、
各ホールセンサは、隣接する前記コイル間に配置される
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関用回転電機。

【請求項3】

前記ティース部は、前記クランクシャフトの軸方向に所定の長さを有しており、
前記ホールセンサは複数存在しその少なくとも一つは、前記ティース部の軸方向長さの中間位置より前記エンジンカバー側に配置されている
ことを特徴とする請求項１もしくは２記載の内燃機関用回転電機。

【請求項4】

前記センサケースは、前記ホールセンサと前記基板を保持するセンサ本体部と、このセンサ本体部の径方向内方に位置するステータ固定部と、前記センサ本体部の径方向外方に位置するエンジンカバー固定部とを備える
ことを特徴とする請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関用回転電機。

【請求項5】

前記ステータ固定部には固定部ボルト穴が形成されており、前記ステータの前記基盤部にはセンサケースボルト通し穴が形成されており、ステータボルトを、前記基盤部の前記センサケースボルト通し穴を通して、前記ステータ固定部の前記固定部ボルト穴に螺合することにより前記ステータと前記センサケースとが固定される
ことを特徴とする請求項４記載の内燃機関用回転電機。

【請求項6】

前記エンジンカバー固定部には位置決め穴が形成されており、
前記センサケースは、位置決めネジにより前記エンジンカバーに固定され、
前記位置決めネジは、前記エンジンカバー固定部の前記位置決め穴に対応する位置決め円筒部と、この位置決め円筒部の一端側に形成されて前記エンジンカバーのネジ部と螺合するボルト部と、前記位置決め円筒部の他端側に形成されたレンチ頭部とを有し、
前記位置決め円筒部の径は、前記ボルト部の径より大きい
ことを特徴とする請求項４もしくは５記載の内燃機関用回転電機。

【請求項7】

前記ステータ固定部及び前記エンジンカバー固定部は、前記センサ本体部のうち前記ステータの周方向の略中央部に位置している
ことを特徴とする請求項４ないし６いずれか記載の内燃機関用回転電機。

【請求項8】

前記センサケースは、前記エンジンカバーのうち上下方向の中間位置を含めて中間位置より上方に配置される
ことを特徴とする請求項１ないし６いずれか記載の内燃機関用回転電機。

【請求項9】

前記センサケースは、前記エンジンカバーのうち上下方向の中間位置を含めて中間位置より下方に配置される
ことを特徴とする請求項１ないし６いずれか記載の内燃機関用回転電機。

【請求項10】

前記ホールセンサと前記コイルとの間には間隙が生じ、前記ホールセンサは前記コイルと直接に接しない
ことを特徴とする請求項１ないし８いずれか記載の内燃機関用回転電機。

【請求項11】

前記エンジンカバーは、前記クランクシャフトに対応する中心部に設けられた前記円筒形状部と、周辺部に設けられたボルト通し穴と、前記円筒形状部から前記ボルト通し穴に向けて伸びるリブとを有し、
前記センサケースは、前記エンジンカバーのうち、前記リブ上若しくは前記リブの線上に固定される
ことを特徴とする請求項１ないし１０いずれか記載の内燃機関用回転電機。

【請求項12】

前記センサケースは、前記リブ上若しくは前記リブの線上のうち、前記ボルト通し穴までの距離が前記円筒形状部までの距離より短い位置で、前記エンジンカバーに固定される
ことを特徴とする請求項１１記載の内燃機関用回転電機。

【請求項13】

前記センサケースは、前記ホールセンサと前記基板とを保持する樹脂材料製のセンサ本体部と、このセンサ本体部の前記エンジンカバー側に配置される金属製の放熱板部を備える
ことを特徴とする請求項１ないし１２いずれか記載の内燃機関用回転電機。

【請求項14】

前記センサケースは、前記ホールセンサと前記基板とを保持する樹脂材料製のセンサ本体部と、このセンサ本体部の前記エンジンカバー側に配置される金属製の放熱板部と、この放熱板部より前記ホールセンサ側に延びる金属製の冷却板部とを備える
ことを特徴とする請求項１ないし１２いずれか記載の内燃機関用回転電機。

【請求項15】

前記センサケースは、前記ホールセンサと前記基板とを保持するセンサ本体部と、前記センサケースを前記エンジンカバーに固定するエンジンカバー固定部とを備え、
前記センサケースは、位置決めネジにより前記エンジンカバーに固定され、
前記位置決めネジは、前記センサケースの前記エンジンカバー固定部及び前記放熱板部を挟持して前記エンジンカバーのネジ部と螺合するボルト部を有する
ことを特徴とする請求項１３もしくは１４記載の内燃機関用回転電機。

【請求項16】

前記センサケースは、位置決めネジにより前記エンジンカバーに固定され、
前記位置決めネジは、前記センサケースの前記放熱板部のみを挟持して前記エンジンカバーのネジ部と螺合するボルト部を有する
ことを特徴とする請求項１３もしくは１４記載の内燃機関用回転電機。

【請求項17】

前記エンジンカバーのうち前記放熱板部と対向する部位は、前記放熱板部に対応する形状をしており、
前記放熱板部は、前記エンジンカバーのうち前記放熱板部と対向する部位と接する
ことを特徴とする請求項１３ないし１６いずれか記載の内燃機関用回転電機。

【請求項18】

前記放熱板部と、前記エンジンカバーのうち前記放熱板部と対向する部位との間には接着剤層が介在する
ことを特徴とする請求項１３ないし１７いずれか記載の内燃機関用回転電機。

【発明の詳細な説明】

【関連出願の相互参照】

【0001】

この出願は、２０２０年９月３日に日本に出願された特許出願第２０２０－１４８４８２号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。

【技術分野】

【0002】

本明細書の記載は、二輪車の発電機や始動機として使用可能な回転電機に関する。

【背景技術】

【0003】

二輪車の発電機や始動機として使用可能な回転電機として、三相のブラシレスモータを用いることは、特許文献１及び特許文献２に開示されている。特許文献１及び特許文献２の技術では、ロータに設けられた磁石の磁束変化よりロータの回転位置を検出したり、内燃機関の点火制御のための基準位置信号を検出したりする。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１６－１１１９１７号公報

【文献】特開２０１４－１５２６６２号公報

【発明の概要】

【0005】

特許文献１に記載の回転電機は、二輪用始動発電機のロータの位置を検出するホールセンサについて、ホールセンサのケースをステータに固定するとともに、エンジンブロック側にも締付けている。これにより、位置決め精度を向上させている。

【0006】

ところで、ホールセンサは電子部品であるため耐熱温度に制限がある。一般的にスクータの場合、始動発電機の取付部はエンジンの外部であり、外部の空気が常に流入し冷やされる構造にある。よって、ホールセンサの耐熱性はさほど問題となっていない。一方で、エンジン構造が異なり、エンジンの内部に始動発電機が配置される構造もある。この場合、始動発電機は高温環境かつエンジンオイル中に密閉されることとなる。このためエンジンブロック側にセンサを固定すると高温となり耐熱温度を超えるまたは近くなる。またエンジンオイルが飛散する環境で、かつ高温となることでセンサ及び付属の基板を保護する樹脂の寿命が短くなる問題がある。

【0007】

特許文献１に記載の回転電機では、ホールセンサのケースをエンジンブロックに組付けることで温度上昇をきたし、耐熱上課題がある。特に、回転電機がエンジン内部に配置される場合には、より高温環境での使用となり、耐熱性の課題は一層顕著となる。

【0008】

特許文献２に記載の回転電機は、エンジンの内部に始動発電機が配置されるタイプであり、ステータはエンジンカバーに固定されている。ホールセンサはステータに配置され、コイルの電力線とともに、ホールセンサの電線もエンジンカバーより外部に取り出される。この特許文献２に開示のホールセンサも、高温のエンジン内部環境で使用されることとなり、耐熱性の課題を含んでいる。

【0009】

本件の開示は、始動発電機となる回転電機がエンジン内部に配置されることを前提として、高温環境で使用されるホールセンサの耐熱性を高めることを課題とする。より具体的には、クランクシャフトを回転支持するエンジンのシリンダブロックの開口部を覆い、クランクシャフトの先端が円筒形状部の内方に配置され、シリンダブロックと同様の熱環境であり、かつ、外気に触れるエンジンカバーに固定される内燃機関用回転電機であることを前提としている。

【0010】

本開示の第１は、クランクシャフトと一体に回転するロータと、このロータに周方向に複数配置される磁石と、エンジンカバーに取り付けられる基盤部、この基盤部より径方向外方に延びる複数のティース部、及びこのティース部に配置されるコイルを備え、ティース部の径方向外方端部が磁石と対向するステータとを備える内燃機関用回転電機である。本開示の第１では、ロータがクランクシャフトに組付けられ、ステータがエンジンカバーに組付けられることで、回転電機がエンジン内部に配置される前提を規定している。上述の通り、エンジンカバーは、クランクシャフトを回転支持するエンジンのシリンダブロックの開口部を覆っている。そして、クランクシャフトの先端がエンジンカバーの円筒形状部の内方に配置されている。そのため、エンジンカバーの内部はシリンダブロックと同様の熱環境である。本開示の第１の内燃機関用回転電機は、このエンジンカバーに固定されることを前提としている。

【0011】

そして、本開示の第１は、複数のコイルの隣接するコイル間に磁石と対向して配置されて磁石の磁束を検知するホールセンサとこのホールセンサの基板とを保持するセンサケースを備え、センサケースは、ステータのエンジンカバー側に配置され、かつ、センサケースは、ステータの基盤部に固定されると共に、エンジンカバーにも固定されている。

【0012】

本開示の第１は、ホールセンサはその基板と共にセンサケースに保持され、センサケースは直接にエンジンカバーに固定されるので、ホールセンサの熱は、基板とセンサケースとを介してエンジンカバーに伝達する。より具体的には、基盤部はシリンダブロックの開口部とはステータを挟んで反対側に位置する円筒形状部でエンジンカバーに取り付けられている。また、センサケースはシリンダブロックの開口部とはステータを挟んで反対側となるエンジンカバー側に配置されている。かつ、センサケースはステータの基盤部に固定されると共に、エンジンカバーにも固定されて、センサケースの熱がエンジンカバーに直接伝導するように構成している。上述の通り、エンジンカバーは外気に接しているので、エンジンカバーより熱を外気に逃がすことができて、ホールセンサの耐熱性を向上させることが出来る。

【0013】

本開示の第２は、内燃機関用回転電機は三相の始動発電機であり、ホールセンサは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の回転位置を検出する３つのセンサと、クランクシャフトの基準位置を検出する１つのセンサの併せて４つのセンサであり、各ホールセンサは、隣接するコイル部間に配置される。

【0014】

本開示の第２では、センサケースがステータに固定されているので、ホールセンサとコイル部のＵ相、Ｖ相、及びＷ相との位置関係が正確に定まる。加えて、センサケースがエンジンカバーにも固定されているので、このセンサケースを介して、エンジンカバーに固定されるステータの位置決めも行うことができる。そのため。本開示の第２では、ロータの回転位置検出が正確となり、かつ、点火制御のための基準位置検出も正確に行うことが出来る。

【0015】

本開示の第３は、ホールセンサを複数有し、その少なくとも一つは、ティース部の軸方向長さの中間位置よりエンジンカバー側に配置されている。そのため、ホールセンサとエンジンカバーとの距離は比較的短くなり、ホールセンサからエンジンカバーへの熱の逃がしがスムーズとなる。

【0016】

本開示の第４は、センサケースの構造にある。センサケースは、ホールセンサとこのホールセンサの基板を保持するセンサ本体部と、このセンサ本体部の径方向内方に位置するステータ固定部と、センサ本体部の径方向外方に位置するエンジンカバー固定部とを備える。

【0017】

本開示の第４では、センサ本体部をステータのティース部及びコイルに対応させ、ステータ固定部をステータの基盤部に対応させて配置することができる。その上で、エンジンカバー固定部を径方向外側に位置しているので、エンジンカバー内でセンサケースをコンパクトに収納することができる。

【0018】

本開示の第５は、ステータとセンサケースとの固定構造である。センサケースのステータ固定部には固定部ボルト穴が形成されており、ステータの基盤部にもセンサケースボルト通し穴が形成されている。ステータボルトを、ステータのセンサケースボルト通し穴を通して、センサケースのステータ固定部の固定部ボルト穴に螺合することで、ステータとセンサケースとが固定される。本開示の第５では、ステータをエンジンカバーに固定する基盤部を用いて、センサケースをステータに固定するようにしている。

【0019】

本開示の第６は、センサケースとエンジンカバーとの固定構造である。エンジンカバー固定部には位置決め穴が形成されており、センサケースは、位置決めネジによりエンジンカバーに固定される。そして、位置決めネジは、エンジンカバー固定部の位置決め穴に対応する位置決め円筒部と、この位置決め円筒部の一端側に形成されてエンジンカバーのネジ部と螺合するボルト部と、位置決め円筒部の他端側に形成されたレンチ頭部とを有している。かつ、位置決め円筒部の径は、ボルト部の径より大きくしている。

【0020】

本開示の第６では、エンジンカバー固定部の位置決め穴と位置決めネジの円筒部とによって、センサケースとエンジンカバーとが正確な位置に固定される。加えて、位置決め円筒部の径が、ボルト部の径より大きくなっているので、円筒部やレンチ頭部を介してセンサケースの熱がエンジンカバーに逃げやすくなっている。

【0021】

本開示の第７は、ステータ固定部及びエンジンカバー固定部を、センサ本体部の略中央部に位置させて、固定時のセンサケースのバランスを良くしている。

【0022】

本開示の第８は、センサケースの配置位置である。センサケースは、エンジンカバーのうち上下方向の中間位置を含めて中間位置より上方に配置されている。エンジンカバー内にはエンジンオイルの飛沫が飛散し、このエンジンオイルは下方部に比較的多い。そのため、センサケースを上方に配置すれば高温のエンジンオイルが直接にホールセンサに飛散する恐れを低減することができる。

【0023】

本開示の第９も、センサケースの配置位置である。センサケースは、エンジンカバーのうち上下方向の中間位置を含めて中間位置より下方に配置されている。長時間エンジンを高速回転した後で、エンジンを停止したような状況では、エンジン内部の高温空気はより上方に流れる。このような状態でセンサケースが上方部に位置していれば高温空気の熱を受けやすいが、下方に配置されれば、高温空気の影響を受けにくくなる。

【0024】

本開示の第１０は、ホールセンサとコイルとの間に間隙をもたせている。これにより、ホールセンサはコイルと直接に接しない構造となり、コイルの熱が直接にホールセンサに伝達されるのが防止できる。

【0025】

本開示の第１１は、エンジンカバーをリブ形成のものとしている。即ち、エンジンカバーは、クランクシャフトに対応する中心部に設けられた円筒形状部と、周辺部に設けられたボルト通し穴と、円筒形状部からボルト通し穴に向けて伸びるリブとを有するものとしている。そして、センサケースを、エンジンカバーのうち、リブ上若しくはリブの線上に固定している。これにより、センサケースの耐震性を高めることができる。

【0026】

本開示の第１２は、センサケースを、リブ上若しくはリブの線上のうち、ボルト通し穴までの距離が円筒形状部までの距離より短い位置で、エンジンカバーに固定している。センサケースの耐震性をより高めることができている。

【0027】

本開示の第１３では、センサケースはホールセンサと基板とを保持する樹脂材料製のセンサ本体部と、このセンサ本体部のエンジンカバー側に配置される金属製の放熱板部を備えている。センサケースに金属製の放熱板部を形成して、この放熱板部をエンジンカバー側に配置しているので、ホールセンサからエンジンカバー側への熱の伝達効率を高めることができる。その結果、ホールセンサの耐熱性を一層向上できる。

【0028】

本開示の第１４では、センサケースはホールセンサと基板とを保持する樹脂材料製のセンサ本体部と、このセンサ本体部のエンジンカバー側に配置される金属製の放熱板部と、この放熱板部よりホールセンサ側に延びる金属製の冷却板部とを備えている。本開示の第１３に対して、放熱板部よりホールセンサ側に延びる金属製の冷却板部を追加することで、ホールセンサの熱は冷却板部を介して放熱板部へ伝達される。これにより、ホールセンサの耐熱性能を更に高めることができる。

【0029】

本開示の第１５は、センサケースは、ホールセンサと基板とを保持するセンサ本体部と、センサケースをエンジンカバーに固定するエンジンカバー固定部とを備えている。また、センサケースは、位置決めネジによりエンジンカバーに固定されている。そして、位置決めネジは、センサケースのエンジンカバー固定部及び放熱板部を挟持してエンジンカバーのネジ部と螺合するボルト部を有している。センサケースは放熱板部がエンジンカバーにねじ止めされるので、金属製放熱板部が直接にエンジンカバーに接触する。その結果、センサケースからエンジンカバーへの熱の伝達がスムーズになされる。

【0030】

本開示の第１６も、センサケースは、位置決めネジによりエンジンカバーに固定されている。そして、位置決めネジは、センサケースの放熱板部のみを挟持してエンジンカバーのネジ部と螺合するボルト部を有している。センサケースのエンジンカバー固定部は樹脂材料製であるので、熱の影響を受けて反りが発生すると寸法精度が劣る恐れがある。それに対し、金属製の放熱板部は反りの影響は少なく、位置決めネジによりエンジンカバーに固定する際の位置調整も容易となる。

【0031】

さらに、樹脂材料製のエンジンカバー固定部は、位置決めネジでねじ止めされるとクリープ変形を起こす恐れがあるが、金属製の放熱板部はクリープ変形の恐れはない。加えて、金属製の放熱板部のみを介してエンジンカバーにねじ止めされるので、センサケースからエンジンカバーへの熱の伝達はよりスムーズになされる。

【0032】

本開示の第１７は、エンジンカバーのうち放熱板部と対向する部位は、放熱板部に対応する形状をしている。そして、放熱板部は、エンジンカバーのうち放熱板部と対向する部位と接する構造となっている。センサケースは複数のティース部に跨って配置されるので、周方向に所定の長さを有する。本開示の第１７では、この周方向の所定長さに亘って放熱板部がエンジンカバーに接する構造としているので、センサケースからエンジンカバーへの熱の伝達は一層スムーズになされる。

【0033】

本開示の第１８では、放熱板部とエンジンカバーのうち放熱板部と対向する部位との間に接着剤層が介在している。放熱板部とエンジンカバーとの間に隙間が生じても、その隙間を接着剤層で埋めることができる。そのため、センサケースからエンジンカバーへの熱の伝達がスムーズになされる。

【図面の簡単な説明】

【0034】

【図1】図１は、回転電機がクランクシャフト及びエンジンカバーに組み合わされた状態の斜視図である。

【図2】図２は、ロータ、ステータ及びセンサケースを示す斜視図である。

【図3】図３は、ステータとセンサケースを示す正面図である。

【図4】図４は、ステータとセンサケースを示す斜視図である。

【図5】図５は、エンジンカバーとセンサケースを示す斜視図である。

【図6】図６は、エンジンカバー、ステータ及びセンサケースを示す断面斜視図である。

【図7】図７は、エンジンカバーとステータ及びセンサケースを示す断面斜視図である。

【図8】図８は、エンジンカバーとセンサケースを示す断面斜視図である。

【図9】図９は、放熱板部を示す斜視図である。

【図10】図１０は、放熱板部を組付けたセンサケースを示す斜視図である。

【図11】図１１は、図１０図示センサケースとエンジンカバーとの組付け状態を示す斜視断面図である。

【図12】図１２は、放熱板部及び冷却板部を備えるセンサケースの一部を示す断面図である。

【図13】図１３は、放熱板部及び冷却板部を示す斜視図である。

【図14】図１４は、放熱板部及び冷却板部の他の例を示す斜視図である。

【図15】図１５は、放熱板部を組付けたセンサケースの他の例を示す斜視図である。

【図16】図１６は、図１５図示センサケースとエンジンカバーとの組付け状態を示す斜視断面図である。

【図17】図１７は、エンジンカバーの他の例を示す斜視図である。

【図18】図１８は、センサケースとエンジンカバーとの組付け状態の他の例を示す斜視断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0035】

以下、本開示の一例を図に基づいて説明する。図１は、回転電機１がクランクシャフト１００及びエンジンカバー２００に組み合わされた状態の斜視図である。１０１は、ウェブであり、図示しないピストンが図示しないシリンダ内を往復動する動きを、図示しないコンロッドを介して受けて、クランクシャフト１００を回転させる。クランクシャフト１００は、直径２０ミリメートル程度の鉄材からなり、図示しないシリンダブロックに回転支持されている。

【0036】

エンジンカバー２００は、シリンダブロックの開口部を覆い、ボルト通し穴２０１により、シリンダブロックにボルト固定される。エンジンカバー２００は、アルミニウム若しくはアルミニウム合金のダイキャスト製であり、肉厚は４ミリメートル程度である。エンジンカバー２００は、シリンダブロックの開口部に連続するので、内部環境はシリンダブロックと同様である。

【0037】

クランクシャフト１００には、回転電機１のロータ３００が、基部３０１（図２図示）で固定されている。従って、ロータ３００はクランクシャフト１００と一体に回転する。ロータ３００は、鉄材料製で、基部３０１より径方向外方に延びる円盤部３０２と、この円盤部３０２の径方向外方部に形成される円筒部３０３を備えている。図２に示すように、円筒部３０３の内方には、永久磁石３０４が１２個、周方向に並んで配置されている。永久磁石の厚みは、４～５ミリメートル程度である。なお、永久磁石３０４の数は、１２個に限らず、２０個や２４個等要求性能に応じて適宜設定できる。

【0038】

ロータ３００の内部には、図２に示すように、ステータ４００が配置されている。ステータ４００は、複数の磁性鋼板を積層して構成されている。ステータ４００は、エンジンカバー２００に取り付けられる基盤部４０１、この基盤部４０１より径方向外方に延びる複数のティース部４０２（図６図示）を一体に形成している。ステータ４００の外径は、１１０～１３０ミリメートル程度となっている。従って、ロータ３００の内径は、ステータ４００の外径と永久磁石３０４との間に微小間隙が形成される大きさとなっている。

【0039】

基盤部４０１には、エンジンカバー２００にステータ４００を固定するためのステータボルト通し穴４０３が３か所形成されている。また、基盤部４０１には、後述するセンサケース５００をステータ４００に固定するためのセンサケースボルト通し穴４１０（図６図示）も１カ所形成されている。

【0040】

ティース部４０２はポリアミド等の絶縁樹脂からなるインシュレーターで電気絶縁され、インシュレーターの上に銅線若しくはアルミニウム線からなるコイル４０４が巻装されている。図３は、図２からロータ３００を外して、ステータ４００とセンサケース５００を示す正面図である。図４は、図３とは逆の方向から、ステータ４００とセンサケース５００を示す斜視図である。

【0041】

図３に示すように、隣接するコイル４０４の間には隙間４０５が形成され、その隙間４０５は径方向外側に向けて広くなっている。また、図４に示すように、センサケース５００はセンサ本体部５０１と、センサ本体部５０１から隣接するコイル４０４の間に延びる第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５を備える。センサ本体部５０１は、第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５と基板５２１（図６図示）とを保持している。第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５は、隣接するコイル４０４間の隙間４０５にコイル４０４とは接触しないように配置される。各ホールセンサ５０２～５０４は、２ミリメートル程度×３ミリメートル程度の大きさである。センサケース５００（センサ本体部５０１）でホールセンサ５０２～５０５は覆われている。センサ本体部５０１は、ポリアミド等の樹脂材料で形成されており、内部に基板５２１をポッティング材５２０で封入している。

【0042】

第２ないし第４ホールセンサ５０３、５０４、５０５はＮ極とＳ極とが交互に着磁された永久磁石３０４と対向して、Ｎ極とＳ極とが交互に変動する位置を検出する。第２ないし第４ホールセンサ５０３、５０４、５０５のそれぞれの検出位置は、Ｖ相、Ｗ相、Ｕ相の通電時期に対応している。これら検出位置に応じ、回転電機１が始動機としてモータ使用されるときには、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相に対応するコイル４０４への電圧の供給が制御される。回転電機１が発電機として使用される際にもＵ相、Ｖ相、Ｗ相に対応するコイル４０４からの電流を制御するためのタイミング信号として用いられる。

【0043】

第１ホールセンサ５０２は、点火制御のための基準位置を検出する。第１ホールセンサ５０２は、他のホールセンサ５０３、５０４、５０５とは、クランクシャフト１００の軸方向に関して異なる位置に配置されている。この第１ホールセンサ５０２の配置位置では、基準位置でＮ極からＳ極への反転がなく、Ｎ極が３つの永久磁石３０４で連続する。この３つのＮ極の連続を検知することで、基準位置が検出できる。ロータ３００はクランクシャフト１００と一体回転するので、基準位置はクランクシャフト１００の回転方向の位置を示すことになる。クランクシャフト１００が基準位置にあることと他のホールセンサの磁極の切り替わりを利用して、エンジンのシリンダに配置された図示しないスパークプラグの点火タイミングが制御される。

【0044】

第１ホールセンサ５０２は、軸方向の中間位置まで伸びるものの、第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５は、軸方向の長さが短く設定されている。結果、第１ないし第４の全てのホールセンサ５０２～５０５は、比較的センサ本体部５０１に近い位置に配置されることとなっている。言い換えると、少なくとも一つのホールセンサは、ティース部４０２の軸方向長さＬｘの中間位置よりエンジンカバー２００側に配置されている。この実施形態では、すべてのホールセンサ５０２－５０５は、ティース部４０２の軸方向長さの中間位置よりエンジンカバー２００側に配置されている。これにより、第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５の熱はセンサ本体部５０１に逃げやすくなる。

【0045】

センサ本体部５０１内には、ホールセンサ５０２～５０５からの電源線、信号線、及びアース線が結線される基板５２１（図６～８図示）が配置されている。この基板５２１は、電源線、信号線、及びアース線とともにポッティング材５２０によってセンサ本体部５０１内に埋込固定されている。なお、ポッティング材５２０としては、エポキシ樹脂等が用いられる。

【0046】

図３に示すように、センサケース５００は、センサ本体部５０１の径方向内方にステータ固定部５０６が形成されている。そして、このステータ固定部５０６には、ステータ４００の基盤部４０１に設けられたセンサケースボルト通し穴４１０と対応する位置に、固定部ボルト穴５０７が形成されている。また、センサ本体部５０１の径方向外方には、エンジンカバー固定部５０８が形成されている。このエンジンカバー固定部５０８には、固定部ボルト穴５０７より径の大きい位置決め穴５０９が形成されている。

【0047】

本例では、ステータ固定部５０６及びエンジンカバー固定部５０８は、共にセンサケースの略中心線上に形成されている。即ち、ステータ４００の周方向に延びるセンサ本体部５０１の周方向中央に位置している。そのため、ボルト５１２及び位置決めネジ５１５を締め付け固定した状態でのセンサケース５００は、バランス良く保持される。

【0048】

図５は、エンジンカバー２００とセンサケース５００との結合状態を示す斜視図である。図５は、図１の状態から、クランクシャフト１００、ロータ３００、及びステータ４００を取り除いて示している。但し、図５には、ステータ４００のうちセンサケース５００が固定される基盤部４０１（基盤部４０１の一部）が示されている。図５に示すように、センサケース５００はエンジンカバー固定部５０８の位置決め穴５０９に位置決めネジ５１５を挿入して、エンジンカバー２００に取り付けられる。なお、図５では、位置決めネジ５１５のレンチ頭部５１０が示されており、レンチ頭部５１０の中心には六角溝５１１が生成されている。図５には、ステータ４００のうち基盤部４０１の一部しか記載されていない。センサケース５００は、ステータ固定部５０６の固定部ボルト穴５０７にボルト５１２が螺合する。これによって、ステータ４００とステータ固定部５０６との結合がなされる。

【0049】

なお、符号２２０はエンジンカバー２００に形成されたリブで、このリブ２２０によりエンジンカバー２００の強度を向上させている。エンジンカバー２００のボルト通し穴２０１は、本例では周方向に離れて７カ所形成されている。エンジンカバー２００はクランクシャフト１００と対向する位置を中心に形成されている。よって、リブ２２０は、中心の円筒形状部２０５から７カ所のボルト通し穴２０１に向けて放射線状に延びる放射線状部２２０ａを備える。さらに、リブ２２０は、円筒形状部２０５と同心円状に形成されて放射線状部２２０ａと直交する円状部２２０ｂを備える。

【0050】

センサケース５００は、ボルト通し穴２０１のうち図５の右方向に位置するボルト通し穴２０１ａに向かって伸びるリブ２２０の放射線状部２２０ａの上に配置されている。ネジ部２１０も、この放射線状部２２０ａの線上に位置している（図６図示）。従って、センサケース５００はエンジンカバー２００の中でも耐震強度に優れた部位に位置し、センサケース５００の振動を抑制できている。特に、ネジ部２１０はエンジンカバー２００のうち、円筒形状部２０５ではなく、ボルト通し穴２０１ａに近い位置に形成されている。センサケース５００は、リブ２２０上若しくはリブ２２０の線上に固定されている。センサケース５００は、ボルト通し穴２０１までの距離Ｌ１が、円筒形状部２０５までの距離Ｌ２より短い位置において、ネジ部２１０及びボルト部５１４によってエンジンカバー２００に固定されている。よって、この実施形態の振動抑制効果はより高くなっている。

【0051】

図６は、エンジンカバー２００と、センサケース５００及びステータ４００との組付け状態を説明する断面斜視図である。上述の通り、ステータ４００の基盤部４０１及びティース部４０２は多数の磁性鋼板を積層して構成している。基盤部４０１には、ステータ４００をエンジンカバー２００に取り付けるためのステータボルト通し穴４０３が形成されている。さらに、基盤部４０１には、ステータ４００にセンサケース５００を固定するためのセンサケースボルト通し穴４１０が形成されている。上述のインシュレーターは、符号４２０で示す。

【0052】

センサケース５００のステータ固定部５０６に形成された固定部ボルト穴５０７には雌ネジが形成されている。センサケースボルト通し穴４１０に挿入されたボルト５１２は、この固定部ボルト穴５０７の雌ネジと螺合する。ボルト５１２は、径が６ミリメートル程度のものを用いている。

【0053】

センサケース５００をエンジンカバー２００に固定する位置決めネジ５１５には、位置決め穴５０９に対応する位置決め円筒部５１３が形成されている。位置決め円筒部５１３は円筒部５１３とも呼ばれる。そして、この円筒部５１３の一端側にボルト部５１４が設けられ、このボルト部５１４がエンジンカバー２００のネジ部２１０と螺合する。このボルト部５１４も、径が６ミリメートル程度としている。また、位置決め穴５０９の内径及び円筒部５１３の外形は共に１０ミリメートル程度としてある。位置決め穴５０９と円筒部５１３との嵌め合いにより、センサケース５００とエンジンカバー２００との位置合わせが行われる。

【0054】

特に、位置決めネジ５１５の締め付け後には、位置決めネジ５１５の軸力が位置決め穴５０９に加わるので、位置決め穴５０９は変形しにくい構造となっている。また、図５図示のように、位置決め穴５０９はホールセンサ５０３、５０４の近傍に位置している。よって、エンジンカバー２００を介してセンサ本体部５０１とエンジン側とが直接位置決めでき、その意味でも位置検出精度が向上している。これに対し、センサケース５００に位置決め穴５０９を設けず、センサケース５００をステータ４００に固定する比較例が考えられる。この比較例では、センサケース５００の成型歪等が影響して位置検出精度が所定の要求水準を満たせない場合がある。

【0055】

また、上述のレンチ頭部５１０は、円筒部５１３の他端側に形成されている。センサケース５００のセンサ本体部５０１には、上述のポッティング材５２０が封入されて基板５２１を保護している。

【0056】

図６に示すように、エンジンカバー２００のうち、ステータ４００の基盤部４０１に対向する部位は基盤部４０１と同形の円筒形状部２０５となっている。クランクシャフト１００の先端は、ステータ４００の基盤部４０１とこの円筒形状部２０５の内方に配置される。

【0057】

図７は、図６と同様にエンジンカバー２００とステータ４００とセンサケース５００との組付け状態を示す断面斜視図である。但し、図６とは異なる断面を示している。エンジンカバー２００の円筒形状部２０５には、カバーボルト穴２０６が形成されている。このカバーボルト穴２０６がステータ４００のステータボルト通し穴４０３と一致し、ステータボルト４３０により、ステータ４００はエンジンカバー２００に固定される。

【0058】

図８は、図６よりステータ４００を外して、エンジンカバー２００とセンサケース５００との組付け状態を示す断面斜視図である。隣接するコイル４０４の間に配置される第３ホールセンサ５０４と第４ホールセンサ５０５が現れている。

【0059】

次に、ステータ４００とセンサケース５００とをエンジンカバー２００に組付ける手順を説明する。まず、図４に示すように、第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５が所定のコイル４０４間の所定の軸方向の位置に位置づけられる。この状態で、センサケース５００をステータ４００に組付ける。この組付け時に、第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５はコイル４０４に直接触れるのではなく、コイル４０４との間に間隙が生じるようにしている。その状態では、図３に示すように、ステータ４００のセンサケースボルト通し穴４１０とセンサケース５００の固定部ボルト穴５０７とが一定の公差内で一致する。一致させた状態で、図６及び図７に示すように、ボルト５１２がセンサケースボルト通し穴４１０を通って、センサケース５００の固定部ボルト穴と螺合する。これにより、ステータ４００とセンサケース５００とを固定する。

【0060】

ステータ４００とセンサケース５００とが組付けられた状態で、センサケース５００の位置決め穴５０９とエンジンカバー２００のネジ部２１０を一致させる。この状態で、位置決めネジ５１５の締め付けを行う。この際に、位置決めネジ５１５の円筒部５１３が、センサケース５００の位置決め穴５０９に嵌り合う。これにより、センサケース５００とエンジンカバー２００との相対位置関係が定まる。その結果、センサケース５００に固定されているステータ４００とエンジンカバー２００との相対位置関係も定まることとなる。

【0061】

その後、ステータボルト４３０をエンジンカバー２００のカバーボルト穴２０６に螺合する。ここで、ステータ４００のステータボルト通し穴４０３は大きな公差を有している。この結果、センサケース５００によってステータ４００とエンジンカバー２００との相対位置関係が定まった状態でも、ステータボルト４３０の締め付け固定は問題なく行える。より具体的には、ステータボルト通し穴４０３の公差は、センサケース５００の位置決めネジ５１５の公差の２倍となっている。

【0062】

次に、使用環境における第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５の熱状態に関して説明する。図１に示すように、エンジンカバー２００はエンジンのシリンダブロックの開口部を覆うものであるので、シリンダブロックと同様の熱環境にある。高温時には１５０度（摂氏、以下同じ）程度に温度上昇する。更に、コイル４０４による発熱により、コイル４０４部分では１５０度を超え、１８０～２００度まで温度上昇することもありうる。ホールセンサは電子部品であるため、最悪の場合には、耐熱温度を超えてしまう恐れもある。

【0063】

それに対し、本開示の第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５は、コイル４０４との間に間隙があるので、コイル４０４の熱が直接伝達されることは無い。かつ、センサケース５００はエンジンカバー２００に固定されているので、第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５もエンジンカバー２００側に配置される。エンジンカバー２００は外気に触れるので、シリンダブロックの温度よりは低く、高温時でも１００度ほどである。そのため、高温となるシリンダブロック内では、最も温度上昇が少ない。このエンジンカバー２００に近い位置に第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５を配置することで、耐熱温度を超える恐れを軽減できる。

【0064】

そして、本開示のセンサケース５００は位置決めネジ５１５により直接にエンジンカバー２００に固定されている。よって、第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５の熱を、エンジンカバー２００に逃がすことができる。即ち、各ホールセンサの熱は、電源線、信号線、アース線を介して基板５２１に伝わる。次に、熱は、ポッティング材５２０からエンジンカバー固定部５０８に伝わる。次に、熱は、エンジンカバー固定部５０８を介して、位置決めネジ５１５経由でエンジンカバー２００に伝達される。この開示では、熱がエンジンカバー２００に直接伝導する経路が設けられる。これにより、コイル４０４の温度が１８０～２００度の高温時でも、センサケース５００の温度は１２０～１３０度に抑えられる。特に、本開示では第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５からセンサ本体部５０１までの距離が比較的短くなっているので、熱が逃げやすい構造である。これによって、第１ないし第４ホールセンサ５０２～５０５の耐熱性を高めることが可能である。

【0065】

次に、温度の影響を考慮したセンサケース５００の配置位置を説明する。シリンダブロックの内部に充満しているのは、空気とエンジンオイルとのミストである。よって、空気とエンジンオイルのどちらの熱影響をより重視すべきかの使用環境に応じた設計的な選択により、センサケース５００の配置位置の設定も異なる。

【0066】

エンジンオイルの熱影響が重視される使用環境では、センサケース５００は、エンジンカバー２００のうち上下方向の中間位置を含めて中間位置より上方に配置するのが望ましい。何故なら、エンジンカバー２００内にはエンジンオイルの飛沫が飛散しており、このエンジンオイルは下方部に比較的多いからである。そのため、センサケース５００を上方に配置すれば高温のエンジンオイルが直接にホールセンサ５０２～５０５に飛散する恐れを低減することができる。特に、本開示では、センサケース５００はエンジンカバー２００側に配置されているので、センサケース５００とシリンダブロックとの間には、ロータ３００やステータ４００が介在している。そのため、本来的にエンジンオイルが飛散しにくい環境であるので、センサケース５００を上方に配置すれば、エンジンオイルの熱影響を最も少なくすることができる。

【0067】

逆に、空気の温度が重視される使用環境では、センサケース５００は、エンジンカバー２００のうち上下方向の中間位置を含めて中間位置より下方に配置する。長時間エンジンを高速回転した後で、エンジンを停止したような状況では、エンジン内部の温度が急激に上昇する。そして、高温空気はより上方に流れるので、このような状態でセンサケース５００が上方部に位置していれば高温空気の熱を受けやすい。一方、センサケース５００が、下方に配置されていれば、高温空気の影響を受けにくくなる。特に、上記の通り、本開示のセンサケース５００はもともとエンジンオイルの影響を受けにくい位置に配置されている。よって、高温空気の影響が顕著となり、下方の配置はバランスがよい。

【0068】

上述の通り、本開示では、センサケース５００をエンジンカバー２００側に配置しているので、センサケース５００の熱はエンジンカバー２００側に放熱される構造である。この放熱を更に促進するために、センサケース５００に放熱板部５５０（図９図示）を配置してもよい。図１０に示すように、放熱板部５５０はセンサ本体部５０１に対応する放熱板本体部５５１と、エンジンカバー固定部５０８に対応する放熱板エンジンカバー固定部５５２とを有している。放熱板エンジンカバー固定部５５２には、エンジンカバー固定部５０８と同一形状の位置決め穴５０９が形成されている。

【0069】

放熱板部５５０は、鉄、アルミニウム、銅等の金属材料製で、ホールセンサ５０２～５０５からの熱をエンジンカバー２００に放熱する構造である。図１１は、放熱板部５５０を備えるセンサケース５００が、エンジンカバー２００に固定される状態を示す。位置決めネジ５１５の円筒部５１３が、センサケース５００のエンジンカバー固定部５０８及び放熱板エンジンカバー固定部５５２に設けられた位置決め穴５０９内に位置している。そして、放熱板部５５０の放熱板エンジンカバー固定部５５２は、エンジンカバー２００のネジ部２１０に位置決めネジ５１５のボルト部５１４でねじ止めされている。また、放熱板部５５０の放熱板本体部５５１は、エンジンカバー２００のリブ２０２に接している。熱伝導性の良い放熱板部５５０をエンジンカバー２００側に配置して、エンジンカバー２００と直接に接する構造としている。よって、ホールセンサ５０２～５０５からエンジンカバー２００への熱の伝達は一層スムーズになされる。

【0070】

図１２は、放熱板部５５０よりホールセンサ５０２～５０５に向けて伸びる冷却板部５５３を追加した例である。冷却板部５５３は放熱板部５５０と同様の金属材料製である。金属製の冷却板部５５３は、放熱板部５５０よりホールセンサ５０２～５０５側に延びている。金属製の冷却板部５５３は、放熱板部５５０と、ホールセンサ５０２～５０５との間に熱伝達経路を提供している。冷却板部５５３と放熱板部５５０とは、図１３に示すように、溶接接合やろう付け、はんだ付けにより固定しても良い。また、図１４に示すように、一体成形しても良い。図１４の例では、冷却板部５５３は放熱板本体部５５１から折り曲げ成形されている。

【0071】

図１２に示すように、センサケース５００は、基板５２１とホールセンサ５０２～５０５のセンサ素子５２２とリード線５２３とを共にポッティング材５２０にて封入固定している。上述の通り、リード線５２３は各センサ素子５２２に対して、電源線、アース線、信号線の３本ずつ配置されている。また、リード線５２３は基板５２１にはんだ付けされている。

【0072】

ポッティング材５２０は冷却板部５５３も封入固定している。かつ、ポッティング材５２０は放熱板部５５０の放熱板本体部５５１とも接している。従って、放熱板部５５０はポッティング材５２０によりセンサケース５００に接着固定されている。

【0073】

図１０及び図１１の例では、センサケース５００は、エンジンカバー固定部５０８と放熱板エンジンカバー固定部５５２の２部材でエンジンカバー２００にねじ止めされている。すなわち、図１０及び図１１の例では、位置決めネジ５１５は、センサケース５００のエンジンカバー固定部５０８及び放熱板部５５０を挟持してエンジンカバー２００のネジ部２１０と螺合するボルト部５１４を有する。図１６の例では、位置決めネジ５１５は、センサケース５００の放熱板部５５０のみを挟持してエンジンカバー２００のネジ部２１０と螺合するボルト部５１４を有する。これを、図１５及び図１６に示すように、エンジンカバー固定部５０８を廃止しても良い。樹脂材料製のエンジンカバー固定部５０８は熱により反りが生じる恐れがあり、その場合には寸法精度が劣る可能性もある。それに対し、金属材料製の放熱板エンジンカバー固定部５５２のみでエンジンカバー２００に固定すれは反りの恐れは無くなる。また、放熱板部５５０はポッティング材５２０によってセンサ本体部５０１に接着固定されるので、その接着固定の際に寸法調整も可能となる。

【0074】

併せて、樹脂材料製のエンジンカバー固定部５０８では、長期間にわたって位置決めネジ５１５の軸力を受けていると、クリープ変形の恐れが無視できない。一方、金属材料製の放熱板エンジンカバー固定部５５２には、クリープ変形の恐れはない。加えて、金属材料製の放熱板エンジンカバー固定部５５２は、熱の伝導がスムーズになされる。よって、ホールセンサ５０２～５０５からの熱をより良好にエンジンカバー２００側に逃がすことができる。

【0075】

図１６の例では、放熱板部５５０はエンジンカバー２００に全面的に当接している。これは、図１７に示すように、エンジンカバー２００のうちセンサケース５００と対応する部位に放熱板部５５０と対応する形状の放熱部２２０Ｃが形成されているからである。エンジンカバー２００のうち放熱板部５５０と対向する部位（放熱部２２０ｃ）は、放熱板部５５０に対応する形状を有している。放熱板部５５０は、エンジンカバー２００のうち放熱板部５５０と対向する部位（放熱部２２０ｃ）と接している。放熱板部５５０がエンジンカバー２００の放熱部２２０Ｃに全面的に接する。この構造により、ホールセンサ５０２～５０５からの熱は、一層良好にエンジンカバー２００側に逃がされる。

【0076】

尤も、図１６や図１７の例で、放熱板部５５０がエンジンカバー２００の放熱部２２０Ｃに全面的に接するとしていても、実際には公差やエンジンカバー２００及び放熱板部５５０の表面粗さ等の影響で、部分的に非接触部が発生する。そのため、放熱板部５５０とエンジンカバー２００の放熱部２２０Ｃとの間に、エポキシ等の樹脂による接着剤層を介在させても良い。接着剤層により隙間が埋まることで、ホールセンサ５０２～５０５からの熱を更にスムーズにエンジンカバー２００側に逃がすことができる。

【0077】

接着剤層は、エンジンカバー２００に放熱部２２０Ｃを形成した例に限らない。かつ、センサケース５００に放熱板部５５０を形成した例にも限らない。図１８は、図６と同様、センサケース５００に放熱板部５５０を備えない例であるが、センサケース５００とエンジンカバー２００との間に接着剤層５６０を介在させている。より具体的には、センサケース５００のポッティング材５２０とエンジンカバー２００との間に接着剤層５６０を介在させている。ホールセンサ５０２～５０５からの熱は、ポッティング材５２０と接着剤層５６０を介してエンジンカバー２００側に逃がされる。

【0078】

なお、図１８の例ではセンサケース５００はリブ２２０の上にも載っていない。センサケース５００をリブ上に配置することは、強度や伝熱性を高める上で望ましいが、必ずしも必須の要件ではない。特に、図１８の例のように接着剤層５６０を介在させれば、仮に、センサケース５００とエンジンカバー２００との間の間隔が開いたとしても、エンジンカバー２００への伝熱性を維持することが可能である。

【0079】

上述の例は本開示の望ましい例ではあるが、本開示は上記の例に限定されない。各部の材質や大きさは、適宜変更可能である。図示の例では、センサケース５００のエンジンカバー固定部５０８がセンサ本体部５０１のほぼ中央に位置している。ステータ固定部５０６及びエンジンカバー固定部５０８は、センサ本体部５０１のうちステータの周方向の略中央部に位置している。エンジンカバー２００との関係に応じ、エンジンカバー固定部５０８は、センサ本体部５０１の径方向外方であればよい。よって、エンジンカバー固定部５０８の周方向の位置は適宜変更可能である。同様に、ステータ固定部５０６の位置も、周方向に変更可能である。

【0080】

また、上述の例ではホールセンサ４個を用いる方式を記述したが、ホールセンサの個数は異なる場合がある。例として第２、第３、第４ホールセンサ５０３、５０４、５０５は、Ｕ、Ｖ、Ｗ相、各コイルへの通電のタイミングの基準となる信号を得る。これらセンサは、１つのロータの磁束を測定しているため、それぞれの角度方向の位置ズレを時間軸に反映した信号が出力される。この為、いずれか１つのホールセンサの信号から、ほかの信号を推定することが可能である。

【0081】

また、第１ホールセンサ５０２は点火の基準信号を出力するが、ホールセンサ以外から点火の基準信号を得る場合も考えられる。例えば、クランク角センサからのクランク角信号を用いることも可能である。クランク角センサとは、クランク軸の回転と共に回転する検出用円板を用いて、所定のクランク角を検出可能なパルス状のクランク角信号を出力するものである。クランク角センサは、クランクシャフト１００の１回転中に、通過パルスが連続する部分と通過パルスの存在しない部分とを有する出力信号を生じるようにしている。

【0082】

このためホールセンサの数は最小１個になる可能性もある。このように、ホールセンサの数は、ホールセンサの出力が入力される制御回路側の方式により、適宜変更される。ホースセンサが１つの場合、その一つのホールセンサは、エンジンカバー２００に近い側に配置した方が、熱を逃がす上で望ましい。

【要約】

複数のコイルの隣接するコイル間に磁石と対向して配置されて磁石の磁束を検知するホールセンサと、このホールセンサの基板とを保持するセンサケースとを備える。センサケースは、ステータのエンジンカバー側に配置され、かつ、センサケースは、ステータの基盤部に固定されると共に、エンジンカバーにも固定される。ホールセンサはその基板と共にセンサケースに保持され、センサケースは直接にエンジンカバーに固定されている。よって、ホールセンサの熱は、センサケースを介してエンジンカバーより外気に逃がすことができて、ホールセンサの耐熱性が向上する。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】