特許 7081756 距離測定用のアンテナ基準信号

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-05-30

(45)【発行日】2022-06-07

(54)【発明の名称】距離測定用のアンテナ基準信号

(51)【国際特許分類】

   H04W 64/00 20090101AFI20220531BHJP

   G08G 1/09 20060101ALI20220531BHJP

   H04W 92/18 20090101ALI20220531BHJP

   H04W 4/46 20180101ALI20220531BHJP

   H04W 72/04 20090101ALI20220531BHJP

【ＦＩ】

H04W64/00

G08G1/09 H

G08G1/09 F

H04W92/18

H04W4/46

H04W72/04 131

【請求項の数】 16

(21)【出願番号】P 2019564422

(86)(22)【出願日】2018-06-22

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2020-08-20

(86)【国際出願番号】 EP2018066717

(87)【国際公開番号】W WO2018234526

(87)【国際公開日】2018-12-27

【審査請求日】2020-09-08

(31)【優先権主張番号】17177410.2

(32)【優先日】2017-06-22

(33)【優先権主張国・地域又は機関】EP

(73)【特許権者】

【識別番号】518144182

【氏名又は名称】アイピーコム ゲーエムベーハー ウント コー． カーゲー

(74)【代理人】

【識別番号】110000877

【氏名又は名称】龍華国際特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】シュミット、アンドレアス

(72)【発明者】

【氏名】ビエナス、マイク

【審査官】玉木 宏治

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－２４１４８６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｈ０４Ｂ ７／２４－ ７／２６

Ｈ０４Ｗ ４／００－９９／００

Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００

３ＧＰＰ ＴＳＧ ＲＡＮ ＷＧ１－４

ＳＡ ＷＧ１－４

ＣＴ ＷＧ１、４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の測位情報を通信する方法であって、前記車両の位置を示すために、第１信号は、第１車両取り付けアンテナから、第２信号は第２車両取り付けアンテナから、他のエンティティに送信され、前記第１信号及び前記第２信号は、それぞれ送信した前記アンテナのアイデンティティの少なくとも１つに関する情報、およびそれぞれ送信した前記アンテナと前記車両の境界との間の変位を提供する情報を備え、
前記第１信号は、前記第１車両取り付けアンテナから第１タイムスロットで送信され、前記第２信号は、前記第２車両取り付けアンテナから第２タイムスロットで送信され、
前記第１信号及び前記第２信号は、距離判定基準信号として送信される、車両の測位情報を通信する方法。

【請求項2】

前記第１車両取り付けアンテナ及び前記第２車両取り付けアンテナのうちの少なくとも一方は、それぞれ送信した前記アンテナの前記アイデンティティの情報を備える信号を送信し、前記アイデンティティの前記情報は、それぞれ送信した前記アンテナと前記車両の前記境界との間の前記変位を提供する前記情報を前記他のエンティティが決定できるようにする、
請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記信号は、それぞれ送信した前記アンテナの前記アイデンティティに関する前記情報と、それぞれ送信した前記アンテナと前記車両のそれぞれの前記境界との間の前記変位を提供する前記情報の両方を備える、
請求項１に記載の方法。

【請求項4】

それぞれ送信した前記アンテナのアイデンティティに関する前記情報は、アンテナ識別子、前記車両に対するそれぞれ送信した前記アンテナの位置の表示、前記車両の種類、車両識別子、および前記車両上のアンテナの数のうちの少なくとも１つを有する、
請求項２または３に記載の方法。

【請求項5】

それぞれ送信した前記アンテナと前記車両の境界との間の変位を提供する前記情報は、前記他のエンティティがそれぞれ送信した前記アンテナの測位情報を導出するのに十分な前記車両のアイデンティティに関する情報を有する、
請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。

【請求項6】

前記第１信号及び前記第２信号はサイドリンク信号としてＰＣ５エアインタフェースを介して送信される、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。

【請求項7】

前記第１信号及び前記第２信号は、前記車両に測位情報の送信を要求する前記他のエンティティからメッセージを受信する前記車両に応答して送信される、
請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。

【請求項8】

前記信号は、前記車両が前記他のエンティティから前記車両に前記信号の送信を停止することを要求するメッセージを受信するまで、繰り返し送信される、
請求項７に記載の方法。

【請求項9】

前記第１信号及び前記第２信号は可変周波数で送信され、前記可変周波数は、前記車両と前記他のエンティティとの間の相対速度に依存する、
請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。

【請求項10】

それぞれ送信した前記アンテナと前記車両の境界との間の変位を提供する前記情報は、前記他のエンティティに対する前記車両の現在の向きに依存する、
請求項１から９のいずれか一項に記載の方法。

【請求項11】

動作の第１モードにおいて、前記第１車両取り付けアンテナは、前記第１信号を送信し、前記第２車両取り付けアンテナは、前記第２信号を送信せず、動作の第２モードにおいて、前記第１車両取り付けアンテナ及び前記第２車両取り付けアンテナの両方が前記第１信号及び前記第２信号をそれぞれ送信し、前記動作の第１モードと第２モードとの間の切り替えは、前記車両が、その前記他のエンティティに対する向きを変えることによりトリガされる、
請求項１０に記載の方法。

【請求項12】

前記第１信号及び前記第２信号は、復調基準信号、サイドリンク同期信号および距離判定基準信号のうちの少なくとも１つの手段によって送信される、
請求項１から１１のいずれか一項に記載の方法。

【請求項13】

前記他のエンティティは、第２車両である、
請求項１から１２のいずれか一項に記載の方法。

【請求項14】

車両の測位情報を通信する方法であって、前記車両の位置を示すために、信号は、少なくとも１つの車両取り付けアンテナから他のエンティティに送信され、前記信号は、前記少なくとも１つのアンテナのアイデンティティの少なくとも１つに関する情報、および前記少なくとも１つのアンテナと前記車両の境界との間の変位を提供する情報を備え、
前記信号は、前記車両に測位情報の送信を要求する前記他のエンティティからメッセージを受信する前記車両に応答して送信され、
前記信号は、前記車両が前記他のエンティティから前記車両に前記信号の送信を停止することを要求するメッセージを受信するまで、繰り返し送信される、
方法。

【請求項15】

車両の測位情報を通信する方法であって、前記車両の位置を示すために、信号は、少なくとも１つの車両取り付けアンテナから他のエンティティに送信され、前記信号は、前記少なくとも１つのアンテナのアイデンティティの少なくとも１つに関する情報、および前記少なくとも１つのアンテナと前記車両の境界との間の変位を提供する情報を備え、
前記信号は可変周波数で送信され、前記可変周波数は、前記車両と前記他のエンティティとの間の相対速度に依存する、
方法。

【請求項16】

車両の測位情報を通信する方法であって、前記車両の位置を示すために、信号は、少なくとも１つの車両取り付けアンテナから他のエンティティに送信され、前記信号は、前記少なくとも１つのアンテナのアイデンティティの少なくとも１つに関する情報、および前記少なくとも１つのアンテナと前記車両の境界との間の変位を提供する情報を備え、
前記少なくとも１つのアンテナと前記車両の境界との間の変位を提供する前記情報は、前記他のエンティティに対する前記車両の現在の向きに依存する、
方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば、車両測位情報の提供を支援するためのユーザ機器装置による信号の生成に関する。

【背景技術】

【0002】

３ＧＰＰの一連のＬＴＥ仕様に従って展開された通信システムは、直交周波数分割多重方式、ＯＦＤＭをダウンリンク方向（タワーからハンドセット）で使用し、その無線Ｕｕインタフェース上のアップリンク方向（ハンドセットからタワー）、つまり、モバイル装置（ユーザ機器、ＵＥ）と基地局（ｅＮｏｄｅＢ、ｅＮＢ）と間のエアインタフェース上でシングル搬送波周波数分割多重アクセス、ＳＣ－ＦＤＭＡを使用する。

【0003】

受信側でコヒーレント復調を可能にするために、基準信号（またはパイロットシンボル）が送信エンティティによってＯＦＤＭ（ダウンリンク）またはＳＣ－ＦＤＭＡ（アップリンク）時間周波数リソースグリッドに挿入され、チャネル推定が可能になる。プロトコルスタックの上位層から発信される情報を伝送する物理チャネルとは異なり、物理信号は物理層自体が使用するリソース要素のセットに対応し、上位層から発信される情報を伝送しない。代わりに、それらには、既知のシンボル（つまり、事前定義されたデータシーケンス）、いわゆる基準シンボルまたはパイロットシンボルが含まれている。物理信号が生成され、特定の（つまり、事前定義された）リソース要素のＰＨＹレベルで直接印加される。

【0004】

ダウンリンク基準シンボル（セル固有の基準信号）が各スロットの第１と第３最後のＯＦＤＭシンボル（これは通常のサイクリックプレフィックスの場合はスロットの第５ＯＦＤＭシンボルに対応）との範囲内に６つの副搬送波の周波数領域間隔を持つように挿入される。さらに、第１と第２基準シンボルとの間に３つの副搬送波の周波数領域スタガリングがある。その結果、各リソースブロック内（つまり、通常のサイクリックプレフィックスの場合、１２個の副搬送波と７個のＯＦＤＭシンボルとで構成されるブロック内）に４つの基準シンボルがある。ユーザ機器は、複数の基準シンボルを補間して、チャネル品質を推定する。

【0005】

２つの送信アンテナの場合、基準信号は各アンテナから挿入され、第２アンテナの基準信号は３つの副搬送波によって周波数領域でオフセットされる。ユーザ機器がチャネル係数を正確に推定できるようにするために、基準信号の同じ時間周波数位置で他のアンテナで何も送信されない。つまり、アンテナ＃０がその基準信号Ｒ０を送信するそれらのリソース要素では、アンテナ＃１は上位層から提供される情報も自身の基準信号Ｒ１も送信しない（逆も同様）。そうすることで、受信側のユーザ機器が空間的に分離された２つの無線チャネル（つまり、１つはアンテナ＃０に対して、もう１つはアンテナ＃１に対して）の品質を推定できる。同じ原理を４つの異なるアンテナなどに拡張できる。

【0006】

基準シンボルには複雑な値がある。ダウンリンク方向で使用される基準信号の詳細については、３ＧＰＰ ＴＳ ３６．２１１のセクション６．１０．１を参照されたい。

【0007】

ＬＴＥのアップリンク方向には、２種類の基準信号もある。

【0008】

第１種類は、ｅＮｏｄｅＢでコヒーレント信号復調を可能にするために使用される復調基準信号（ＤＭ－ＲＳ）である。これらの信号は、アップリンクデータと時間多重化され、データと同じ帯域幅を使用して、通常または拡張ＣＰのアップリンクスロットの第４または第３ＳＣ－ＦＤＭＡシンボルで送信される。ＤＭ－ＲＳは、ＰＵＳＣＨまたはＰＵＣＣＨの送信に使用されるアップリンクリソースに関連付けられている。

【0009】

第２種類はサウンディング基準信号（ＳＲＳ）であり、ＵＥに割り当てられた帯域幅で割り当てられるため、ＤＭ－ＲＳはこの目的には使用できないので、チャネル依存（つまり、周波数選択）アップリンクスケジューリングを可能にするために使用される。ＳＲＳは、通常１ｍｓサブフレームの最後のＳＣ－ＦＤＭＡシンボルで送信される広帯域基準信号として導入される。リソースグリッドのこの部分ではユーザデータの送信ができないので、アップリンク容量が約７％削減される。ＳＲＳはオプション機能であり、オーバーヘッドを制御するために高度に構成可能である。特定のセルでオンまたはオフにすることもできる。異なる送信帯域幅を持つユーザは、周波数領域でこのサウンディングチャネルを共有する。

【0010】

アップリンク方向で使用される基準信号の詳細については、３ＧＰＰ ＴＳ ３６．２１１のセクション５．５を参照されたい。

【0011】

さらに、ＬＴＥの物理層とＲＳに関する一般的な詳細は、例えば、テレシステムの革新による「ＬＴＥの概要：物理層」というタイトルのホワイトペーパーｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｔｓｉｗｉｒｅｌｅｓｓ．ｃｏｍ／ｄｏｃｓ／ｗｈｉｔｅｐａｐｅｒｓ／ＬＴＥ％２０ｉｎ％２０ａ％２０Ｎｕｔｓｈｅｌｌ％２０－％２０Ｐｈｙｓｉｃａｌ％２０Ｌａｙｅｒ．ｐｄｆに記載されている。

【0012】

本発明の文脈において、上述のダウンリンクまたはアップリンク基準信号などの任意の種類の基準信号を、一意のアンテナ識別子として使用することができる。したがって、アンテナごとに異なる基準シンボルが使用される。

【0013】

ＬＴＥダウンリンクリソースグリッドの特定のリソース要素の物理層に直接印加される（したがって、プロトコルスタックの上位層によって提供される情報を伝送しない）別の種類の物理信号は、ＬＴＥ同期信号である。

【0014】

すべてのダウンリンクリソース格子では、設定された帯域幅に係わらず、１次同期シンボルと２次同期シンボルがスロット＃０および＃１０の最後の２つのシンボルに配置される。これらは、搬送波の帯域幅全体に広がるわけではない。代わりに、６つの内部リソースブロック（ＲＢ）、つまり、ＲＢ＃４７からＲＢ＃５２までのみに広がっている（このＲＢ番号付けは２０ＭＨｚのシステム帯域幅に対してのみ有効である。システム帯域幅が小さい場合、番号付けは異なる。いずれの場合も、同期シンボルはＤＣ搬送波の周囲に配置される）。

【0015】

１次同期信号、ＰＳＳは次のとおりである。以下のシンボル＃６のＤＣ搬送波を中心とした最も内側のスロット＃０（サブフレーム＃０内）およびスロット＃１０（サブフレーム＃５内）の６つのリソースブロック（ＲＢ）に配置され、長さ６２のＺａｄｏｆｆ－Ｃｈｕシーケンスから構築され、３つの異なるシーケンスが定義され、物理セルＩＤに基づいて選択され、７２の副搬送波のうち６２のみがＰＳＳデータを伝送し、残りの１０個の副搬送波（各側に５個）はゼロ詰めであり、ダウンリンクフレーム同期に使用され、（２次同期信号、ＳＳＳとともに）物理セルＩＤを決定するために使用される。

【0016】

ＬＴＥ ＴＤＤシステムでは、ＰＳＳはサブフレーム＃１および＃６の第１スロットの第３シンボルにマッピングされる。

【0017】

２次同期信号、ＳＳＳは、シンボル＃５のＤＣ搬送波を中心とした最も内側のスロット＃０（サブフレーム＃０）およびスロット＃１０（サブフレーム＃５）内の６つのリソースブロック（ＲＢ）に配置され、サブフレーム＃０で使用されるＳＳＳシーケンスは、サブフレーム＃５で使用されるものとは異なり、１６８の３つの異なるシーケンスが定義され、物理セルＩＤに基づいて選択され、６２のスクランブルシーケンスで構成され（ｍシーケンスの計算に基づく）、奇数のインデックス付きリソース要素の値と偶数のインデックス付きリソース要素の値は、異なる方程式から生成され、ダウンリンクフレーム同期に使用され、（ＰＳＳとともに）物理セルＩＤの決定に使用される。

【0018】

ＬＴＥ ＴＤＤシステムでは、ＳＳＳはサブフレーム＃０および＃５の第２スロットの最後のシンボルにマッピングされる。

【0019】

時間領域でのＰＳＳ／ＳＳＳのシンボル位置は、これがＵＥがＦＤＤシステムかＴＤＤシステムかを識別するのに役立つのでＦＤＤシステムとＴＤＤシステムとの間で異なる。

【0020】

ＰＳＳ／ＳＳＳの位置は常に周波数領域で固定されているので、ＵＥはＰＳＳ／ＳＳＳを取得するために予想される帯域で簡単に相関をとることができ、ＵＥは、物理セルＩＤ（ＰＣＩＤ）、二重化モードＦＤＤ対ＴＤＤ（時間領域のＰＳＳ／ＳＳＳの位置から）、サブフレーム番号（ＳＳＳシーケンスから）、およびスロット境界に関する情報などの多くのパラメータを取得できる。

【0021】

ＰＳＳおよびＳＳＳは、無線セルの物理セルＩＤ（ＰＣＩＤ）を一緒に定義する。ＵＥは、ＰＳＳから物理層アイデンティティを検出し、ＳＳＳから物理層セルアイデンティティグループを検出する。上記のように、３つの異なるＰＳＳ（＝Ｌａｙｅｒ＿ＩＤ）と１６８の異なるＳＳＳ（＝Ｇｒｏｕｐ＿ＩＤ）があり、ＰＣＩＤの最大数は５０４に制限される。ＰＣＩＤは次の式に従って構成される。
ＰＣＩＤ＝３＊Ｇｒｏｕｐ＿ＩＤ＋Ｌａｙｅｒ＿ＩＤ

【0022】

車両通信サービスには、車両間Ｖ２Ｖ、車両対インフラＶ２Ｉ、車両対ネットワークＶ２Ｎ、および車両対歩行者Ｖ２Ｐの４つの異なる種類が含まれ、一般に「Ｖ２Ｘサービス」と呼ばれる。

【0023】

広く展開されているＬＴＥネットワークは、自動車業界に「コネクテッドカー」のビジョンを実現する絶好の機会を提供するので、Ｒｅｌ－１４期間中に３ＧＰＰで車両通信のＬＴＥサポートが研究および指定された。３ＧＰＰの実行可能性研究の結果はＴＲ ３６．８８５にまとめられ、必要な拡張（サイドリンクリソース割り当て、物理層構造、および同期に関して）を備えたＬＴＥ ＰＣ５インタフェースを介してＶ２Ｘサービスをサポートすることが可能である。

【0024】

この研究では、ＬＴＥ「サイドリンク」ＰＣ５インタフェースだけでなく、ＬＴＥ ＵＥから基地局Ｕｕインタフェース（およびＵｕとＰＣ５の組み合わせ）に基づいた車両通信シナリオも検討した。Ｖ２Ｘサービスの最大効率は、動作シナリオを適切に選択／切り替えることで実現できる。

【0025】

ＬＴＥ Ｕｕエアインタフェースは、アップリンクおよびダウンリンクトラフィックをサポートし、ＬＴＥ ＰＣ５エアインタフェースは、本発明に特に関連するサイドリンクインタフェースである。

【0026】

路側機（ＲＳＵ）は、静的なエンティティの形で展開でき（例：ストリートファニチャーに取り付けられる）、ＬＴＥ ＰＣ５エアインタフェースを介して車両（または歩行者、あるいは他のＲＳＵ）と通信し、近くの基地局への無線ＬＴＥ Ｕｕ接続、またはコアネットワークへの直接Ｓ１接続を提供する。

【0027】

ＬＴＥ Ｒｅｌ－１４で定義されている基本的なフレームワークは、ＬＴＥ ＰＣ５およびＬＴＥ Ｕｕエアインタフェースを強化し、複数のＶ２Ｘユースケース向けにＬＴＥ技術を最適化する。要約すると、次の主要な変更が導入された。高速シナリオでの復調性能、ＧＮＳＳベースの同期のサポート、ＵＥ自律動作モードの検知ベースのリソース選択、半永続的な送信およびサイドリンクのスケジューリングを改善するための強化されたサイドリンク物理構造という点の変更である。さらに、ＵＥ自律モードおよびｅＮＢ制御モードの動作で、無線リソース管理の強化のための車両位置情報の利用が可能になり、Ｖ２Ｘ通信性能が向上した。

【0028】

最近、より正確で信頼性の高いＶ２Ｘ測位（３ＧＰＰ ＴＲ２２．８８６を参照）のニーズが確認され、これは、限定されないがＧＮＳＳ、カメラ入力、ＬＩＤＡＲ、レーダ、モビリティセンサーなどの複数の技術によってＶ２Ｘで実現できる。これらのアプローチにはすべて、独自の技術的な利点および欠点がある。Ｖ２Ｘサービスの測位向上は、より信頼性が高く正確な測位性能を提供するために、様々な技術（の組み合わせ）に依存する可能性がある。 ３ＧＰＰ ＴＲ ２２．８８６によれば、将来的には３ＧＰＰシステムは以下をサポートするものとする。すなわち、Ｖ２ＸアプリケーションをサポートするＵＥ向けの０．１ｍの相対的な横方向の位置精度、および０．５ｍ未満の相対的な縦方向の位置精度である。

【0029】

３ＧＰＰ ＴＳＧ ＲＡＮプレナリー＃７５で、ＬＴＥ技術の車両測位技術をさらに調査することが提案された（文書ＲＰ－１７０４２７およびＲＰ－１７０４２８を参照）（可能であれば、結果を後でＬＴＥの「５Ｇ」後継技術で再利用する意図がある）。これに関連して、正確な車間距離測定と車両測位を可能にするために、ＬＴＥ ＰＣ５エアインタフェースでの距離測定が言及された。また、ＧＮＳＳベースのソリューション自体はＶ２Ｘ測位に十分な精度を提供しない可能性がある（または、地下駐車場などの一部の展開シナリオではまったく利用できない可能性がある）と述べられた。

【0030】

ＬＴＥ ＰＣ５エアインタフェースに基づく距離測定は、車両間の相対距離を推定するための最も有望なソリューションの１つと見なされ得る。いくつかのシナリオでは、これらのＬＴＥ ＰＣ５ベースのソリューションは、Ｖ２Ｘ測位性能の全体的な改善を促進できる補完的な設計オプションと見なすことができる。

【0031】

ＬＴＥ ＰＣ５エアインタフェースは、ＬＴＥ Ｕｕエアインタフェースでのアップリンク送信にも指定されているのと同じ周波数／時間リソースを使用する。すなわち、ＦＤＤ－ＬＴＥの場合、アップリンク搬送波周波数が使用され、ＴＤＤ－ＬＴＥの場合、アップリンクサブフレームが特定のセルでのサイドリンク通信に使用される。次の物理サイドリンクチャネルＰＳｘＣＨが定義された。物理サイドリンクブロードキャストチャネル（ＰＳＢＣＨ）は、システムおよび同期関連の情報を伝送する。物理サイドリンクディスカバリ・チャンネル（ＰＳＤＣＨ）は、サイドリンクディスカバリメッセージを伝送する。物理サイドリンク制御チャネル（ＰＳＣＣＨ）は、サイドリンク通信の制御情報を伝送する。物理サイドリンク共有チャネル（ＰＳＳＣＨ）は、サイドリンク通信の実際のデータを伝送する。

【0032】

サイドリンク送信では、ＵＬ送信方式と同じ基本送信方式が使用される。ただし、サイドリンクは、すべてのサイドリンク物理チャネルの単一クラスター送信に制限されている。さらに、サイドリンクは通常、各サイドリンクサブフレームの終わりに１つのシンボルギャップを使用する。Ｖ２Ｘサイドリンク通信の場合、ＰＳＣＣＨとＰＳＳＣＨは同じサブフレームで送信される。サイドリンクの物理層の処理は、次のステップがＵＬ送信と異なる。
スクランブル：ＰＳＤＣＨおよびＰＳＣＣＨの場合、スクランブルはＵＥ固有ではない。
変調：６４ＱＡＭは、サイドリンク通信ではサポートされていない。

【0033】

サイドリンクでは、２種類の物理信号が定義された。サイドリンク同期信号（ＳＬＳＳ）、およびサイドリンク復調基準信号（ＤＭ－ＲＳ）が定義された。

【0034】

図１は、サイドリンクリソースプール（のサブセット）を表す。このようなリソースプール（のサブセット）は、周波数範囲の様々な部分でサブフレームごとに複数回現れる場合がある。サイドリンク同期信号（ＳＬＳＳ）は、レガシーＬＴＥ Ｕｕダウンリンクリソースグリッドで使用されるものと同様の１次サイドリンク同期信号（ＰＳＳＳ）および２次サイドリンク同期信号（ＳＳＳＳ）で構成される。図１の例では、このセクションの焦点はこれらのＰＲＢを超えて伸びないＳＬＳＳにあるので、６つの物理リソースブロックＰＲＢに制限がある。実際の展開では、サイドリンクリソースプール（のサブセット）の帯域幅が広くなる場合がある。また、他の物理チャネル（つまり、図１に示されているＰＳＢＣＨ以外）が格子の様々なリソース要素にマッピングされると、同期信号の位置が異なる場合がある。これは、簡単にするために図１には示されていない。

【0035】

様々な物理サイドリンクチャネルＰＳｘＣＨ（ＰＳＳＣＨ、ＰＳＣＣＨ、ＰＳＤＣＨ、およびＰＳＢＣＨなど）に関連付けられた復調基準信号（ＤＭ－ＲＳ）は、ＴＳ ３６．２１１のセクション９．８で定義されているいくつかの例外を除き、ＬＴＥ Ｕｕエアインタフェースの物理アップリンク共有チャネル（ＰＵＳＣＨ）に従って送信されなければならない。

【0036】

ＰＳＤＣＨおよびＰＳＣＣＨの場合、固定ベースシーケンス、サイクリックシフト、および直交カバーコードに基づいて基準信号が作成される。Ｖ２Ｘサイドリンク通信の場合、ＰＳＣＣＨのサイクリックシフトは各送信でランダムに選択される。

【0037】

別の例外は、サイドリンクＤＭ－ＲＳシーケンスの長さが、割り当てられたリソースのサイズ（つまり、副搬送波の数）に等しいことである。

【0038】

さらに別の例外は、Ｖ２Ｘサイドリンク通信では、基準信号が、通常のＣＰの場合、ＰＳＳＣＨおよびＰＳＣＣＨでは、第１スロットの第３および第６シンボル、第２スロットの第２および第５シンボル、ＰＳＢＣＨでは第１スロットの第５および第７シンボル、第２スロットの第３シンボルにおいて、つまり、図１が示すよりも頻繁に送信される。

【0039】

アンテナポートの数は、すべての物理サイドリンクチャネルに対して１つである。したがって、複数のアンテナを同時に使用することによる送信または受信は、サイドリンクに対して現在指定されていない。

【0040】

ＪＰ２００５／２４１４８６は、レーダ信号を使用して、低コスト条件下で、所定の車両から先行車両までの距離および後続車両までの距離を正確に測定する手段を記載している。

【0041】

ＷＯ２０１６／１５９７１２Ａ１は、装置が位置、種類、および方向情報を含むメッセージをブロードキャストすることができるＶ２Ｘ通信プロトコルを記載している。位置情報は、ＧＰＳデータまたは相対位置を使用して装置の絶対位置を提供できる。

【0042】

ＥＰ３ ３２２ ２３４Ａ１としても公開されているＷＯ２０１７／００７２８５Ａ１は、タイミングが衛星タイミングに基づいているＤ２Ｄシステムを記載している。

【0043】

前述のように、Ｒｅｌ－１５の作業に関する第１アイデアは、「車両の高精度測位」のトピックに関して３ＧＰＰ ＴＳＧ ＲＡＮに提出された。これに関連して、一部の企業は、車両間のＰＣ５無線リンクを使用して直接測距測定を行うことを提案した。この取り組みは、３ＧＰＰ ＳＡ１ワーキンググループによって定義された要件に基づいており、測定の粒度をセンチメートルの範囲まで下げたいと考えている。

【0044】

これまで、説明および視覚化は、車両の屋根の上に中央に取り付けられたアンテナが１つしかないシナリオに基づいていた。例えば、ＭＩＭＯをサポートするために必要な複数のアンテナを装備した車両については、まだ説明されていない。

【0045】

ただし、車両に取り付けられた１つまたは複数のアンテナまでの正確な距離を決定することは、単に車両の設計が多種多様であるので、３ＧＰＰでの今後のＶ２Ｖ測距の説明には役立たない。一方の車には、車両の屋根の上の中央にある単一のアンテナを装備でき、別の車には、車両の両側の窓ガラスに統合された２つの平面アンテナが装備され得るが、さらに別の車には、４つのアンテナのセットが装備され得、２つは前面に（例えば、フロントバンパーまたはエンジンフードに取り付けられている）および２つはバック（例えば、リアバンパーまたは車のトランクの蓋に）に位置する。また、平均的な乗用車の寸法は、長さは約４～５メートルであり、幅は最大２メートルである。

【0046】

したがって、車両の外側の境界および縁までの実際の距離に関して、許容できない不定性が存在する。この問題は、アンテナ間の距離測定の精度を高めるだけでは解決できない。したがって、本発明の目的は、距離測定方法（特にＶ２ＸユースケースのＰＣ５エアインタフェース上）を強化するためのさらなる手段を定義し、取り付け位置が不確かなアンテナまでの距離ではなく、車両の外側の境界および縁までの信頼できる距離を取得することである。

【0047】

本発明は、車両測位情報を通信する方法を提供し、信号は、車両の位置を示すために少なくとも１つの車両取り付けアンテナから別のエンティティに送信され、信号は、少なくとも１つのアンテナのアイデンティティの少なくとも１つに関する情報、および少なくとも１つのアンテナと車両の境界との間の変位を提供する情報を含む。

【0048】

本発明の第１態様では、各車両アンテナは、車両間の距離が高精度の車両測位のために計算されている場合に、（例えば、横方向寸法および／または縦方向寸法および／または高さ方向寸法において）補正を実行することを可能にする信号を発信することができる。

【0049】

この目的のために、信号は例えば、車両のそれぞれの縁に対するアンテナ位置の明示的な幾何学的（横および／または縦および／または高度）オフセット値、または一意のアンテナ識別子（例えば、車両ごとに「一意」）などの車両の外側の境界に向かってそれぞれのアンテナの相対位置を導出できるようにする手段、またはアンテナの大まかな位置（例えば、フロントアンテナ、車両の左右に取り付けられたアンテナ、またはリアアンテナ）、または車両の種類（例えば、製造業者、モデル、車体設計、モデル年などに関する情報）、または一意の車両識別子（計算が行われることになっている地域ごとの「一意」など）、またはこの特定の測定のための車両上のアクティブアンテナの数、を含む。

【0050】

本発明の第２態様では、車両の（関連部分の）幾何学的寸法は、幾何学的オフセット値が明示的に通知されない場合（または通知できない場合）、アンテナ信号から導出される（例えば、データベース調査により）。

【0051】

本発明の第３態様は、第１態様の情報に対して異なる符号化オプションを提供する。例えば、既存のＤＭ－ＲＳ（のサブセット）の再利用または再専用化、既存のＳＬＳＳ（のサブセット）の再利用または再専用化、またはそれぞれのリソースグリッドに新しい物理信号（例えば、距離判定基準信号、ＤＤ－ＲＳ）を導入することにより、ＰＣ５エアインタフェースの物理層で信号を印加するための方法が提供される。さらに（または物理信号に情報を印加する代わりに）、第１態様の情報は、（例えば、ＰＳＳＣＨまたはＰＳＢＣＨ上で）物理サイドリンクチャネルＰＳｘＣＨを介して送信されてもよく、情報はプロトコルスタックの上位層から取得される。このアプローチは、伝達されるデータの量が増加している場合に使用できる（例：「この車には、各コーナーに１つずつ合計４つのアンテナが装備されている。アンテナ－ＩＤ＃ｘｙｚ１（Ａｎｔｅｎｎａ－ＩＤ＃ｘｙｚ１）は右前のコーナー、アンテナ－ＩＤ＃ｘｙｚ２（Ａｎｔｅｎｎａ－ＩＤ＃ｘｙｚ２）は左前の角に割り当てられる」など）。

【0052】

本発明の第４態様は、２つまたは複数の車両間の信号フローを含むニーズごとに信号の作動および停止を提供する。

【0053】

本発明の第５態様は、シナリオ（例えば、高速移動車両の信号のシンボルを多くし、低速移動または駐車車両のシンボルを少なくする）に応じて、シナリオに応じて（例えば、ガレージでの低速での分岐とは異なる高速道路での高速運転を処理するため）シンボルレートおよび時間領域における信号挿入の占有パターンの動的な変化である。

【0054】

車両の種類に応じて、静的および動的アンテナ構成があり得る。常時アクティブ／必要ではないアンテナに対するこれらの種類のアンテナ信号の作動および停止は、本発明の第６態様である。

【0055】

本発明は、車両の高精度測位を可能にする。以前は、車両に取り付けられた２つ（または複数）のアンテナ間の距離しか測定できなかったが、これは車両の横方向および縦方向の測位の粒度をセンチメートルの範囲に下げるというＳＡ１の要件を満たしていない。

【0056】

詳細には、本発明は以下の利点を提供する。車両の寸法、アンテナの取り付けポイント、およびアンテナの数は、車両によって異なる場合があるので（第１および第２態様を参照）、高精度の測位ユースケースには、それぞれ車両の幾何学的寸法（すなわち、外側の境界）に関連するアンテナ位置の知識が必要である。距離測定を実行するために追加の労力が必要ないので、既に指定された物理信号を再利用することは有益である。また、無線通信は制限なしで同時に（つまり、物理信号に割り当てられていないこれらのリソース要素に対して）実行できる。信号はさらに高い精度を提供するように設計できるので、特別な物理信号を使用すると有益である（第３態様を参照）。オンデマンドでの作動および停止は、距離測定が不要な場合にリソースを節約するので、有益である（第４態様を参照）。シンボルレートの動的な変更（第５態様を参照）は、少数のシンボルで十分な場合にリソースを節約する一方で、困難な状況（高速移動車両など）で高精度の距離測定を可能にするので、有益である。動的アンテナ構成（第６態様を参照）は、少数のアンテナで十分な場合にリソースを節約する一方で、複雑な状況（高伝搬損失や外部境界の変更など）で高精度の距離測定を可能にするので、有益である。

【図面の簡単な説明】

【0057】

ここで、本発明の好ましい実施形態を、添付の図面を参照して、一例としてのみ説明する。

【図1】１次および２次サイドリンク同期信号と、物理サイドリンクブロードキャストチャネルとを含む、ＬＴＥ ＰＣ５インタフェースで使用する既知のサイドリンクリソースグリッドを示す。

【図2】２台の車両での第１車両の測位状況を示す。

【図3】２アンテナの車両のサイドリンクリソースグリッドを示す。

【図4】車両測位を作動および停止するためのメッセージシーケンスチャートである。

【図5】速度依存の車両測位の第２メッセージシーケンスチャートである。

【図6】動的アンテナ構成の例を示す。

【発明を実施するための形態】

【0058】

図２を参照すると、本発明を実施する２つの車両１と２との間の概略的な関係が示されている。各車両には２つのアンテナＡ１．１、Ａ１．２、Ａ２．１およびＡ２．２があり、各アンテナはそれぞれの車両の境界に対して既知の位置に配置されている。示されているように、アンテナＡ１．２は車両１の後方境界から距離ＡＯ１．２_ｌｏｎｇに位置し、アンテナＡ２．１は車両２の前方境界から距離ＡＯ２．１_ｌｏｎｇに位置している（下付き文字「ｌｏｎｇ」は、距離が長手方向であることを示す）。

【0059】

第１実施形態では、高精度の車両測位のために補正を実行できるようにするアンテナ信号が発信される。

【0060】

この実施形態では、各車両アンテナは、ＬＴＥ ＰＣ５エアインタフェースで使用されるサイドリンクリソースグリッドで距離判定基準信号（ＤＤ－ＲＳ）を発信する。これらのＤＤ－ＲＳは、例えば、アンテナＩＤ（それぞれの位置で理想的には一意）を含むか、またはアンテナＩＤ（車両ごとに一意）と、車両ＩＤ（それぞれの領域で理想的には一意）とを含むことができる。ここで、車両１は、それぞれのアンテナ用に予約されたリソース要素で送信されるＤＤ－ＲＳ物理信号上に以下の例示的なアンテナＩＤを暗号化している。フロントアンテナはＡ１．１、リアアンテナはＡ１．２である。同様に、車両２は、そのＤＤ－ＲＳ物理信号で表される次のアンテナ識別子を使用し、フロントアンテナはＡ２．１、リアアンテナはＡ２．２である。

【0061】

さらに、各車両は、（主に幾何学的な）測距情報の個々のセットであるＰＳＢＣＨなどの利用可能な物理サイドリンクチャネルＰＳｘＣＨのいずれかを介して送信できる。一実施形態では、そのような個々のセットは、サイドリンクディスカバリメッセージに関連付けられるか、またはサイドリンクＵＥ情報ＲＲＣ（ＳｉｄｅｌｉｎｋＵＥＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ＲＲＣ）メッセージに含まれ得る。別の実施形態では、この個々のセットは、測距目的のために特に定義された新しい種類のメッセージの一部（またはそれに関連する）であり得る。

【0062】

この実施形態では、すべてのアンテナは、車両の外側境界の非常に近くに取り付けられ、エンジンフードまたは車のトランク（または、代替的にフロントバンパーとリアバンパー）の中央に配置される。この例では、簡単にするために、通りの高さより上の高さを省略できる。

【0063】

この例では、車両１は次のデータセットを送信する。
車両ＩＤ（Ｖｅｈｉｃｌｅ－ＩＤ）：ａｂｃｄ１２３４
車両の種類（Ｔｙｐｅ ｏｆ Ｖｅｈｉｃｌｅ）：中型車
アクティブアンテナの数（Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ａｃｔｉｖｅ ａｎｔｅｎｎａｓ）：２
アンテナＡ１．１＝フロントアンテナ、中央に位置し、車の前縁から０ｍｍ離れている。
アンテナＡ１．２＝リアアンテナ、中央に位置し、車の後縁から４０ｍｍ離れている。車両２は次のデータセットを送信する。
車両ＩＤ（Ｖｅｈｉｃｌｅ－ＩＤ）：ｄｃｂａ４３２１
車両の種類（Ｔｙｐｅ ｏｆ Ｖｅｈｉｃｌｅ）：大型車
アクティブアンテナの数（Ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ａｃｔｉｖｅ ａｎｔｅｎｎａｓ）：２
アンテナＡ２．１＝フロントアンテナ、中央に位置し、車の前縁から７５ｍｍ離れている。
アンテナＡ２．２＝リアアンテナ、中央に位置し、車の後縁から６０ｍｍ離れている。

【0064】

一実施形態では、上記で定義されたセットのいくつかの詳細は送信されない。代わりに、各車両の個別に送信された車両ＩＤ（Ｖｅｈｉｃｌｅ－ＩＤ）を使用して、例えば、データベースから、またはアルゴリズムを使用して、それぞれの車の外側の境界に関する情報などの他の情報を導出する。

【0065】

２つの関連する車両の各々が、ここで、以下の原則に従って距離判定方法を実行できる。

【0066】

車両１は、自身のアンテナＡ１．１およびＡ１．２の幾何学的オフセットを認識している。例えば、これらの幾何学的データは車両の内部ストレージに保存された。車両１は、後方の測定（つまり、後続の車両までの距離を判定するため）に独自のアンテナＡ１．２を使用する。車両２によって物理基準信号として送信された様々なＤＤ－ＲＳ（車両２に取り付けられたアンテナごとに１つ）および物理サイドリンクチャネルＰＳｘＣＨの１つで受信した測距情報のセットから、車両１は、距離測定に使用する（および無視する）アンテナ基準信号に加えて、それぞれの幾何学的アンテナのオフセット、すなわち７５ｍｍのオフセットを有するフロントアンテナＡ２．１を認識している。距離測定自体（つまり、値「ＤＡ_{Ａ１．２－Ａ２．１}」の取得）は、例えば受信したＤＤ－ＲＳから波の移動時間を計算し、それに光速度を掛けることにより本発明の一部ではなく、周知の手段によって行われる。 ＶＤ_ｌｏｎｇ＝Ｄ_{Ａ１．２－Ａ２．１}－ＡＯ２．１_ｌｏｎｇ－ＡＯ１．２_ｌｏｎｇ
ＶＤ_ｌｏｎｇ＝Ｄ_{Ａ１．２－Ａ２．１}－（７５ｍｍ＋４０ｍｍ）
ＶＤ_ｌｏｎｇ＝Ｄ_{Ａ１．２－Ａ２．１}－１１５ｍｍ

【0067】

２つの車両間の距離を判定するために、他のアンテナ（アンテナＡ２．２など）に関連する幾何学的な詳細を考慮する必要はなく、それらのアンテナ（アンテナＡ２．２など）によって送信される基準信号を分析する必要はない。用語Ｄ_{Ａ１．２－Ａ２．１}は、アンテナＡ１．２とＡ２．１との間の測定距離であり、一方、上記の式の減数は補正係数を表す。結果の「ＶＤ_ｌｏｎｇ」は、車両２の前縁と車両１の後縁との間の距離である。

【0068】

上記で選択した例示的なシンタックスＡｘ．ｙでは、文字「ｘ」は車両を表し、文字「ｙ」は上記車両に関連付けられたアンテナを指定する。フロントアンテナの「ｙ」は「１」に設定され、リアアンテナの「ｙ」は「２」に設定される。もちろん、他の構文構造および／または他の値も可能である。

【0069】

車両は、近くの他の車両から物理的な基準信号として受信した様々なアンテナ識別子を使用して、例えば、ＰＣ５エアインタフェースを介した物理サイドリンクチャネルＰＳｘＣＨのいずれかで他の車両による測距情報の送信に欠陥があった場合、または送信がまったくなかった場合、データベースから測距情報の望ましいセットを取得することもできる。アンテナ識別子は、例えばデータリポジトリ内のファイルの保存場所を指す参照またはリンクの形式で符号化できる。参照またはリンクは、ユニフォームリソースロケータ（ＵＲＬ）またはその派生の形式で構成されているか、含まれている場合がある。データベースは、いくつかの分散物理メモリエンティティで構成される論理エンティティであり得、測距情報のいかなるセットもそこに部分的にまたは全体で保存され得る。データベースは、車両（の少なくとも１つ）またはインターネット上の一部のサードパーティサーバー、あるいはその両方に存在する場合があり、データベースクエリは、例えばＰＣ５エアインタフェースまたはＬＴＥ Ｕｕエアインタフェース、あるいはその両方を介して、例えばアプリケーション層で行われ得る。

【0070】

図３は、特定のリソース要素（ここではアンテナごとに２つ）がアンテナ識別子を伝送するように構成できるＤＤ－ＲＳ物理信号用に予約されているサイドリンクリソースグリッドの例を示している。サイドリンクリソースグリッドの例では、異なるＤＤ－ＲＳ物理信号が時間領域で互いにオフセットされて分散されているが、同じＤＤ－ＲＳ物理信号からの異なるシンボルは周波数領域で分離されている。一意のＤＤ－ＲＳ物理信号の発信のために第１アンテナＡｘ．１によって使用されるリソース要素Ｒｘ．１は、第２アンテナＡｘ．２によって使用されない（逆も同様）。したがって、受信アンテナは、空間的に分離されたすべての無線リソースの品質を推定する必要はない。代わりに、受信側は、（ユースケースに応じて）測距情報のセットに示されているように、関連性のあるＤＤ－ＲＳ（および関連するアンテナ）に割り当てられたリソースでのみ測定する必要がある。

【0071】

別の例では、一部またはすべてのアンテナが、アンテナごとに異なるＤＤ－ＲＳで同じ時間周波数リソースを使用している。これはリソースを節約するので、有利である。

【0072】

さらに別の例では、すべてのアンテナが同じＤＤ－ＲＳを使用するが、時間周波数リソースは異なる。これは、アンテナごとに１つの相関器を使用する代わりに、１つの相関器のみを使用してすべてのアンテナまでの距離を導出するため、受信機をより簡単に構築できるので有利である。この方法が適切に機能するには、どのアンテナがどの時間周波数リソースを使用しているかを明確に定義する必要がある。

【0073】

（主に幾何学的な）測距情報のセット、例えばプロトコルスタックの上位層から取得されたものは、物理サイドリンクチャネルＰＳｘＣＨのいずれかを介して（例えばＰＳＳＣＨまたはＰＳＢＣＨ上で）送信されてもよい。

【0074】

測距情報セットのＡＳＮ．１表記で可能な符号化オプションを以下に示す。車両ごとに２つのアンテナを伴う現在の例では、変数「ｍａｘＡｎｔｅｎｎａｓ」は「２」の値をとり、そのため、まず、アンテナＡｘ．１、例えば、車両「ｘ」のフロントアンテナの場合、次に、アンテナＡｘ．２、例えば車両「ｘ」のリアアンテナの場合、「ＡｎｔｅｎｎａＧｅｏＤｅｔａｉｌｓ」というラベルが付いた部分が２回表示される。変数「Ａｎｔｅｎｎａ－ＩＤ」は、物理層基準信号を介して送信されたＤＤ－ＲＳを、物理サイドリンクチャネルＰＳｘＣＨのいずれかを介して送信された、対応する測距情報のセットと相関させるために使用される。ＤＤ－ＲＳは、Ａｎｔｅｎｎａ－ＩＤを使用して生成される。例えば、ランダムアクセスプリアンブルのＬＴＥで使用されるＺａｄｏｆｆ－Ｃｈｕシーケンスなど、良好な相関特性を持つ任意のシーケンスを使用できる（３ＧＰＰ ＴＳ ３６．２１１章５．７．２を参照）。この場合、Ａｎｔｅｎｎａ－ＩＤは１つのルートシーケンス番号「ｕ」とサイクリックシフト「Ｎ＿ＣＳ」の１つの値にマッピングされる。このマッピングは静的に行うことができ、つまり、標準で指定され、マッピングテーブルがモバイル装置に保存されるか、マッピングテーブルがモバイル装置に通知されるか、「ｕ」および「Ｎ＿ＣＳ」の値がＡｎｔｅｎｎａ－ＩＤを送信する代わりに、測距情報の一部として直接通知される。

【表1】

【0075】

上記のＡＳＮ．１構造では、商品の入れ替えまたは積み降ろしのために車両に必要な追加のスペース要件を表現することもできる。

【0076】

情報要素「リンク」は、上記のデータベース検査のための基準（例えば、ＵＲＬの形式のモデル固有の基準）を含んでもよい。結果として、上記の提案された構造のいくつかの部分は、代替的に上記データベースから導出され得る。

【0077】

各車両は、測距情報の個々のセットを送信する。一実施形態では、そのような個々のセットは、サイドリンクディスカバリメッセージ、またはサイドリンクＵＥ情報ＲＲＣ（ＳｉｄｅｌｉｎｋＵＥＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ＲＲＣ）メッセージに関連付けられ得る（または含まれ得る）。別の実施形態では、この個々のセットは、測距目的のために特に定義された新しい種類のメッセージの一部で（またはそれに関連する）あり得る。

【0078】

２つの情報要素「ＡｎｔｅｎｎａＴｙｐｅ」と「ＯｐｅｒａｔｉｏｎＭｏｄｅ」は、例えばトレーラーを引っ張っているトラックが曲がる場合など、車両の外側の境界が動的に変化する可能性のある以下のユースケースを考慮して含まれている。

【0079】

示されているように、本発明の第４態様は、ニーズごとに信号を作動および停止することである。図４は、車両１と２との間の例示的な信号フローを示している。

【0080】

車両１は、車両２からの２つの情報のうちの少なくとも一方、すなわち（主に幾何学的な）測距情報のセットおよび／またはアンテナ識別子の送信を要求（「測距オンにする」）することができる。前者は、プロトコルスタックの上位層から受信され、物理サイドリンクチャネルＰＳｘＣＨ（例えば、サイドリンクディスカバリメッセージまたはサイドリンクＵＥ情報ＲＲＣメッセージに関連付けられているか、含まれているか、測距目的で特に定義された新しい種類のメッセージの一部である可能性がある）のいずれかでＰＣ５エアインタフェースを介して送信され得る。後者は、基準信号として物理層に直接印加することができる。図４のこれら２つの異なる種類の情報の順序は任意に選択され、実際の展開では異なる場合がある。車両１は、車両２に２つの情報を１回または繰り返し要求できる。したがって、各情報は１回だけ、または繰り返し送信され得る。簡略化のために、これは図４には示されていない。

【0081】

車両１によって送信されたトリガーメッセージ（「測距をオンにする」）は、サイドリンクブロードキャストメッセージの形式でＰＣ５インタフェースを介して複数の車両に送信できる。別の実施形態では、車両１によって送信されたトリガーメッセージは、サイドリンク専用メッセージの形式でＰＣ５インタフェースを介して単一の車両に送信される。

【0082】

車両２から受信した情報に基づいて、車両１は測距測定に関連するアンテナＡ２．ｙを選択し、上記のように問題となっている車両間の正しい距離に到達する補正係数を適用することができる。

【0083】

図４のメッセージシーケンスは、複数の車両へのサイドリンクブロードキャストメッセージの形式、または単一の車両へのサイドリンク専用メッセージの形式のいずれかでＰＣ５インタフェースを介して車両１から送信され得る終了メッセージ（「測距をオフにする」）で終了する。

【0084】

さらに別の実施形態では、２台の車両間の相対速度を使用して、基準信号のシンボルレートを変更する。相対速度は、例えば次の方法で導出できる。車両１は、車両２にその速度Ｖ１（または（主に幾何学的な）測距情報のセットおよび／またはＤＤ－ＲＳの送信に必要な周期性について）を通知することができる（図５の「速度表示＃１」を参照）。車両２は、次いで、車両間の相対速度ＶＲを計算し、この値を使用して、独自のアンテナＡ２．ｙでＤＤ－ＲＳの発信パターンを制御できる。次のステップで、車両２は、車両１に自身の速度Ｖ２または相対速度ＶＲあるいはその両方について通知することができる（図５の速度表示＃２を参照）。車両１は、順番にそれ自体で相対速度ＶＲ'を計算し（車両２から受信した相対速度ＶＲを確認し）、これらの動作の結果を使用して、独自のアンテナＡ１．ｙでＤＤ－ＲＳの発信パターンを制御できる。必要に応じて、車両１は車両２に検証結果を通知し、場合によっては変更された相対速度ＶＲ＊を車両２に提供できる（図５の速度表示＃３を参照）。このフィードバックを使用して、車両２からのＤＤ－ＲＳ発信パターンを微調整することができる。別の例では、相対速度は、受信したサイドリンク信号のドップラー周波数から導出される。さらに別の例では、測定された距離の経時変化から相対速度が計算される。

【0085】

図５のメッセージシーケンスは、部分的または全体的に数回繰り返されてもよい。車両は、固定された周期でＤＤ－ＲＳのシーケンスの発信期間を交渉することもできる。これは、簡単にするために図５には示されていない。

【0086】

このアプローチでは、２台の車両間の相対速度ＶＲ、ＶＲ'、またはＶＲ＊により、アンテナ識別子の発信周期を決定できる。つまり、車両１が低速で走行し、車両２が高速で走行している場合、様々なアンテナ上の様々なＤＤ－ＲＳの発信の周期性を高める必要がある。一方、車両１が所定の速度で走行し、車両２が同様の速度で走行している場合、様々なアンテナ上の様々なＤＤ－ＲＳの発信の周期性を減らすことができる。このため、車両間の相対速度に関連する閾値をプロビジョニングし、それぞれの車両で使用して、リソースグリッド内のＤＤ－ＲＳ占有パターンを制御し、これによりシンボルレート（つまり、発信の周期性）を制御することができる。

【0087】

代替的に、または相対速度に加えて、シンボルレートおよび／または時間領域での信号の挿入の占有パターンの変更は、それぞれの車両の対地速度により制御され得、例えばＤＤ－ＲＳのより多くのシンボルが、高速で移動する車両には送信され、低速で移動する車両または駐車車両には送信されないようにする。

【0088】

以下に説明するように、車両の種類に応じて、この方法には静的および動的アンテナ構成があり得る。

【0089】

図６は、曲線のトラクター／トレーラーの組み合わせを示している。図６から容易にわかるように、この車両の外側の境界は、車両が移動するにつれて動的に変化する。例えば、ゾーンＺ１に新しい縁が表示される。したがって、本発明の別の態様は、図６に示されるようなケースをカバーするために、動的な方法でアンテナを作動および停止することである。

【0090】

車両の外側境界の変化は、同じ車両に関連付けられたアンテナ間の距離測定を実行することで検出できる（ここでは、図６のトラクター／トレーラーの組み合わせは１台の車両と見なされる）。図６の例の場合、アンテナＡ２．１およびＡ１．２は、トラクター／トレーラーの組み合わせが右に曲がった場合に、アンテナが互いに近づくことを検出する。同様に、アンテナＡ２．４およびＡ１．３は、同じ状況でさらに離れることを検出できる。

【0091】

したがって、本発明の追加の態様は、車内距離測定である（すなわち、同じ車両に取り付けられた関連アンテナを基準信号で構成し、互いのアンテナ間の距離を判定できるようにする）。あるいは、カップリングの回転角αを使用して、車両の外側境界の変動を検出することもできる。

【0092】

ゾーンＺ１では、アンテナＡ１．２（トラクターの左リアアンテナ）とＡ２．１（トレーラーの左フロントアンテナ）が縁に取り付けられているため、それらを方法で簡単に使用できる。まだ使用されていない場合は、作動する必要がある。

【0093】

上記に関して、本文書で説明されている情報要素（ＩＥ）の名前と符号化の変形は、単に例として機能するものと理解されるものとする。パラメータとそれらの値の符号化には、他にも多くのオプションがある。本発明は、ここに開示された符号化の例に決して制限されない。

【0094】

さらに、パラメータは何らかの方法で細分化することができ、例えば、新しいまたは既存の階層構造で照合するか、例えばリストの形で他の情報要素とグループ化することができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】