特許 7087641 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-06-13

(45)【発行日】2022-06-21

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20220614BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20220614BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20220614BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220614BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 C

B60C11/01 B

B60C5/00 H

B60C11/03 100B

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2018088857

(22)【出願日】2018-05-02

(65)【公開番号】P2019194051

(43)【公開日】2019-11-07

【審査請求日】2021-03-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】小林 達矢

【審査官】増田 亮子

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－１４７４８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－２７６９２４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／０１

Ｂ６０Ｃ ５／００

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤであって、
トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に形成されたショルダー陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、前記トレッド端からタイヤ軸方向外側にトレッド幅の１０％の領域である外側領域と、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に前記トレッド幅の１０％の領域である中間領域と、前記中間領域と前記ショルダー主溝との間の内側領域を含み、
前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向の成分を有する複数のショルダーサイプが設けられており、
前記外側領域、前記中間領域及び前記内側領域それぞれにおいて、各領域の踏面の全面積に対する各領域に含まれる前記ショルダーサイプの合計開口面積の比をサイプ比率とするとき、前記中間領域の前記サイプ比率は、前記外側領域の前記サイプ比率及び前記内側領域の前記サイプ比率よりも小さく、
前記ショルダー陸部は、前記トレッド端を中心としてタイヤ軸方向の両側へ前記トレッド幅の１０％の領域であるトレッド端領域を含み、
前記複数のショルダーサイプは、前記トレッド端領域に一端を有する端サイプを含み、
車両への装着の向きが指定されることにより、前記ショルダー陸部は、車両外側に位置する外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部の前記端サイプは、前記一端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側に配され、かつ、タイヤ軸方向の外側へ延びる第１端サイプを含む、
タイヤ。

【請求項2】

前記複数のショルダーサイプは、前記外側ショルダー陸部の前記中間領域を横断する主サイプを含む、請求項１記載のタイヤ。

【請求項3】

前記主サイプは、前記中間領域において、曲線状に延びる、請求項２記載のタイヤ。

【請求項4】

前記主サイプは、前記トレッド端上において、タイヤ軸方向に対する角度が３５～５５度である、請求項２又は３に記載のタイヤ。

【請求項5】

タイヤであって、
トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に形成されたショルダー陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、前記トレッド端からタイヤ軸方向外側にトレッド幅の１０％の領域である外側領域と、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に前記トレッド幅の１０％の領域である中間領域と、前記中間領域と前記ショルダー主溝との間の内側領域を含み、
前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向の成分を有する複数のショルダーサイプが設けられており、
前記外側領域、前記中間領域及び前記内側領域それぞれにおいて、各領域の踏面の全面積に対する各領域に含まれる前記ショルダーサイプの合計開口面積の比をサイプ比率とするとき、前記中間領域の前記サイプ比率は、前記外側領域の前記サイプ比率及び前記内側領域の前記サイプ比率よりも小さく、
前記ショルダー陸部は、前記トレッド端を中心としてタイヤ軸方向の両側へ前記トレッド幅の１０％の領域であるトレッド端領域を含み、
前記複数のショルダーサイプは、前記トレッド端領域に一端を有する端サイプを含み、
車両への装着の向きが指定されることにより、前記ショルダー陸部は、車両内側に位置する内側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部の前記端サイプは、前記一端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側に配され、かつ、タイヤ軸方向の内側へ延びる第２端サイプと、前記一端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向の外側に配され、かつ、タイヤ軸方向の外側へ延びる第３端サイプとを含む、
タイヤ。

【請求項6】

前記トレッド部は、前記内側ショルダー陸部とタイヤ軸方向で隣接する内側ミドル陸部を含み、
前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部を横断する内側ミドル横溝が設けられ、
前記内側ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に突出する第１頂部と、前記第１頂部よりも車両外側に配され、かつ、タイヤ周方向の他方側に突出する第２頂部とを有し、
前記内側ミドル陸部は、タイヤ軸方向に３等分したときに、最も車両外側の第１領域と、前記第１領域に隣接する第２領域とを含み、
前記第１頂部は、前記第２領域に配され、
前記第２頂部は、前記第１領域に配される、請求項５記載のタイヤ。

【請求項7】

前記中間領域の前記サイプ比率は、前記外側領域の前記サイプ比率及び前記内側領域の前記サイプ比率の７０％以下である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部にショルダー陸部が設けられたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両の高性能化に伴い、優れた操縦安定性能を有するタイヤが望まれている。このような観点より、コーナリングパワーを高めることを目的として、例えば、トレッドのゴム厚さを小さくすることが提案されていた。

【0003】

しかしながら、このようなタイヤは、トレッドゴムによって走行時の振動を十分に吸収できず、乗り心地性能やノイズ性能が低減しやすいという問題があった（下記特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１６－１５９７８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、操縦安定性能を高めるとともに、乗り心地性能やノイズ性能の低減を抑制し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、タイヤであって、トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に形成されたショルダー陸部とを含み、前記ショルダー陸部は、前記トレッド端からタイヤ軸方向外側にトレッド幅の１０％の領域である外側領域と、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に前記トレッド幅の１０％の領域である中間領域と、前記中間領域と前記ショルダー主溝との間の内側領域を含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向の成分を有する複数のショルダーサイプが設けられており、前記外側領域、前記中間領域及び前記内側領域それぞれにおいて、各領域の踏面の全面積に対する各領域に含まれる前記ショルダーサイプの合計開口面積の比をサイプ比率とするとき、前記中間領域の前記サイプ比率は、前記外側領域の前記サイプ比率及び前記内側領域の前記サイプ比率よりも小さい。

【0007】

本発明に係るタイヤは、前記中間領域の前記サイプ比率が、前記外側領域の前記サイプ比率及び前記内側領域の前記サイプ比率の７０％以下であるのが望ましい。

【0008】

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部が、前記トレッド端を中心としてタイヤ軸方向の両側へ前記トレッド幅の１０％の領域であるトレッド端領域を含み、前記複数のショルダーサイプは、前記トレッド端領域に一端を有する端サイプを含むのが望ましい。

【0009】

本発明に係るタイヤは、車両への装着の向きが指定されることにより、前記ショルダー陸部は、車両外側に位置する外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部の前記端サイプは、前記一端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側に配され、かつ、タイヤ軸方向の外側へ延びる第１端サイプを含むのが望ましい。

【0010】

本発明に係るタイヤは、前記複数のショルダーサイプが、前記外側ショルダー陸部の前記中間領域を横断する主サイプを含むのが望ましい。

【0011】

本発明に係るタイヤは、前記主サイプが、前記中間領域において、曲線状に延びるのが望ましい。

【0012】

本発明に係るタイヤは、前記主サイプが、前記トレッド端上において、タイヤ軸方向に対する角度が３５～５５度であるのが望ましい。

【0013】

本発明に係るタイヤは、車両への装着の向きが指定されることにより、前記ショルダー陸部は、車両内側に位置する内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部の前記端サイプは、前記一端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側に配され、かつ、タイヤ軸方向の内側へ延びる第２端サイプと、前記一端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向の外側に配され、かつ、タイヤ軸方向の外側へ延びる第３端サイプとを含むのが望ましい。

【0014】

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記内側ショルダー陸部とタイヤ軸方向で隣接する内側ミドル陸部を含み、前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部を横断する内側ミドル横溝が設けられ、前記内側ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に突出する第１頂部と、前記第１頂部よりも車両外側に配され、かつ、タイヤ周方向の他方側に突出する第２頂部とを有し、前記内側ミドル陸部は、タイヤ軸方向に３等分したときに、最も車両外側の第１領域と、前記第１領域に隣接する第２領域とを含み、前記第１頂部は、前記第２領域に配され、前記第２頂部は、前記第１領域に配されるのが望ましい。

【発明の効果】

【0015】

本発明のタイヤでは、ショルダー陸部が、トレッド端からタイヤ軸方向外側にトレッド幅の１０％の領域である外側領域と、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に前記トレッド幅の１０％の領域である中間領域と、前記中間領域と前記ショルダー主溝との間の内側領域とを含んでいる。

【0016】

旋回時の操縦安定性を向上させるためには、旋回時に接地長が長くなる領域である前記中間領域の陸部剛性を高めることが重要である。本発明では、前記中間領域のサイプ比率が、前記外側領域のサイプ比率及び前記内側領域のサイプ比率よりも小さく構成される。このため、前記ショルダー領域の前記中間領域の剛性が相対的に高められ、優れた操縦安定性が発揮される。

【0017】

一方、本発明のタイヤは、前記ショルダー陸部において、前記中間領域に比べれば、旋回時の接地長の増加率が比較的小さい前記外側領域及び前記内側領域では、サイプ比率が、相対的に大きく構成される。このため、これらの領域の剛性が相対的に低下し、乗り心地性能とノイズ性能とが向上する。特に、前記内側領域は、ショルダー主溝と隣接しており、この領域の剛性を低下させると、接地時に内側領域が適度に変形し、ショルダー主溝内での定常波の生成が抑制される。これは、ショルダー主溝内での気柱共鳴音を抑制するのに役立つ。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。

【図3】図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。

【図4】図１の外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。

【図5】図１のクラウン陸部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、低発熱性のトレッドゴムが配された乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。なお、本発明は、乗用車用に限定されるものではなく、例えば、重荷重用や自動二輪車用の空気入りタイヤ、及び、空気が充填されない非空気式タイヤにも採用されうる。

【0020】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、左側が車両外側に対応し、右側が車両内側に対応している。

【0021】

トレッド部２は、本実施形態では、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉと、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏとを有している。

【0022】

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷し、キャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。両トレッド端Ｔｉ、Ｔｏ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

【0023】

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

【0024】

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0025】

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0026】

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝３が設けられる。本実施形態の主溝３は、外側ショルダー主溝３ａと内側ショルダー主溝３ｂと外側クラウン主溝３ｃと内側クラウン主溝３ｄとを含んでいる。本実施形態の外側ショルダー主溝３ａは、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。本実施形態の内側ショルダー主溝３ｂは、最も内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。外側クラウン主溝３ｃは、例えば、外側ショルダー主溝３ａとタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。内側クラウン主溝３ｄは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃと内側ショルダー主溝３ｂとの間に配されている。

【0027】

これにより、本実施形態のトレッド部２は、外側ショルダー陸部５Ａと内側ショルダー陸部５Ｂと外側ミドル陸部５Ｃと内側ミドル陸部５Ｄとクラウン陸部５Ｅとが形成される。本実施形態の外側ショルダー陸部５Ａは、外側ショルダー主溝３ａの車両外側に配されている。本実施形態の内側ショルダー陸部５Ｂは、内側ショルダー主溝３ｂの車両内側に配されている。外側ミドル陸部５Ｃは、本実施形態では、外側ショルダー主溝３ａと外側クラウン主溝３ｃとの間に配されている。内側ミドル陸部５Ｄは、例えば、内側ショルダー主溝３ｂと内側クラウン主溝３ｄとの間に配されている。本実施形態のクラウン陸部５Ｅは、外側クラウン主溝３ｃと内側クラウン主溝３ｄとの間に配されている。

【0028】

各ショルダー陸部５Ａ、５Ｂは、それぞれ、外側領域Ａｓと中間領域Ａｍと内側領域Ａｉとを含んでいる。各外側領域Ａｓは、外側トレッド端Ｔｏ又は内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向外側にトレッド幅ＴＷの１０％の領域である。各中間領域Ａｍは、外側トレッド端Ｔｏ又は内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にトレッド幅ＴＷの１０％の領域である。各内側領域Ａｉは、中間領域Ａｍと外側ショルダー主溝３ａ又は内側ショルダー主溝３ｂとの間の領域である。

【0029】

外側ショルダー陸部５Ａ及び内側ショルダー陸部５Ｂは、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉを中心としてタイヤ軸方向の両側へトレッド幅ＴＷの１０％の領域であるトレッド端領域Ａｔを含んでいる。

【0030】

発明者らの種々の実験の結果、旋回時、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉからタイヤ軸方向内側にトレッド幅ＴＷの１０％の領域は、この領域よりも内側の領域に比して、大きな横力を受ける部分であることが判明した。したがって、例えば、この領域にタイヤ周方向に延びる主溝を設けると、横力を支えることができず、操縦安定性能の向上に不利となることが判明した。したがって、本発明では、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉからタイヤ軸方向内側へトレッド幅ＴＷの１０％の領域に中間領域Ａｍが設けられ、中間領域Ａｍのタイヤ軸方向内側に内側領域Ａｉが設けられ、これらが連なることで操縦安定性能が確保されている。

【0031】

また、旋回時、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉからタイヤ軸方向外側にトレッド幅ＴＷの１０％の領域は、旋回時に接地する部分であり、操縦安定性能へ影響を与える部分であることが判明した。このため、本発明では、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉからタイヤ軸方向外側にトレッド幅ＴＷの１０％の領域を外側領域Ａｓとしている。

【0032】

外側ショルダー陸部５Ａには、タイヤ軸方向の成分を有する複数の外側ショルダーサイプ７が設けられている。このような外側ショルダーサイプ７は、外側ショルダー陸部５Ａの剛性を小さくして、走行時の振動の吸収性を高め乗り心地性能やノイズ性能を向上するのに役立つ。本明細書では、サイプ（後述のサイプを含む）は、トレッド部２の踏面２ａでの最大開口幅が１．５mm未満の切れ込みとして定義され、最大開口幅が１．５mmを超える溝と区別される。

【0033】

本実施形態では、外側ショルダー陸部５Ａにおいて、中間領域Ａｍのサイプ比率Ｒｍは、外側領域Ａｓのサイプ比率Ｒｓ及び内側領域Ａｉのサイプ比率Ｒｉよりも小としている。なお、各サイプ比率Ｒは、外側領域Ａｓ、中間領域Ａｍ及び内側領域Ａｉそれぞれにおいて、各領域Ａｓ、Ａｍ及びＡｉの踏面の全面積に対する各領域に含まれる外側ショルダーサイプ７の合計開口面積の比である。各領域Ａｓ、Ａｍ及びＡｉの踏面の全面積には、各領域Ａｓ、Ａｍ及びＡｉに配される溝の表面積は含まれない。

【0034】

旋回時の操縦安定性を向上させるためには、旋回時に接地長が長くなる領域である中間領域Ａｍの陸部剛性を高めることが重要である。このため、上述のサイプ比率Ｒを採用することにより、外側ショルダー陸部５Ａの中間領域Ａｍの剛性が相対的に高められ、優れた操縦安定性が発揮される。また、外側ショルダー陸部５Ａにおいて、中間領域Ａｍに比べれば、旋回時の接地長の増加率が比較的小さい外側領域Ａｓ及び内側領域Ａｉでは、サイプ比率Ｒｓ、Ｒｉが、相対的に大きく構成される。このため、これらの領域Ａｓ、Ａｉの剛性が相対的に低下し、乗り心地性能とノイズ性能とが向上する。特に、内側領域Ａｉは、外側ショルダー主溝３ａと隣接しており、この領域Ａｉの剛性を低下させると、接地時に内側領域Ａｉが適度に変形し、外側ショルダー主溝３ａ内での定常波の生成が抑制される。これは、外側ショルダー主溝３ａ内での気柱共鳴音を抑制するのに役立つ。

【0035】

本実施形態の内側ショルダー陸部５Ｂは、タイヤ軸方向の成分を有する複数の内側ショルダーサイプ８が設けられている。このような内側ショルダーサイプ８は、走行時の振動の吸収性を高め乗り心地性能やノイズ性能をさらに向上するのに役立つ。

【0036】

内側ショルダー陸部５Ｂにおいて、中間領域Ａｍのサイプ比率Ｒｍは、外側領域Ａｓのサイプ比率Ｒｓ及び内側領域Ａｉのサイプ比率Ｒｉよりも小さいのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部５Ａに設定されたサイプ比率Ｒによる作用と同じ作用が発揮され、操縦安定性能がさらに高めるとともに、乗り心地性能やノイズ性能の低減が一層抑制される。

【0037】

このように、本実施形態では、外側ショルダー陸部５Ａ及び内側ショルダー陸部５Ｂにおいて、上述のサイプ比率Ｒが設定されている。しかしながら、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、旋回走行時に相対的に大きな横力が作用する外側ショルダー陸部５Ａのみにサイプ比率Ｒが設定されても良い。また、内側ショルダー陸部５Ｂのみにサイプ比率Ｒが設定されても良い。

【0038】

外側ショルダー陸部５Ａ及び内側ショルダー陸部５Ｂにおいて、中間領域Ａｍのサイプ比率Ｒｍに対する、外側領域Ａｓのサイプ比率Ｒｓ及び内側領域Ａｉのサイプ比率Ｒｉの比であるサイプ比率比が７０％以下であるのが望ましい。前記サイプ比率比が７０％を超える場合、内側領域Ａｉや外側領域Ａｓでの乗り心地性能やノイズ性能の低減抑制効果が小さくなる。又は、中間領域Ａｍの陸部剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このような観点より、外側ショルダー陸部５Ａ及び内側ショルダー陸部５Ｂにおいて、前記サイプ比率比は、６０％以下がより望ましく、５０％以下がさらに望ましい。操縦安定性能及び乗り心地性能やノイズ性能をバランス良く向上させるため、外側ショルダー陸部５Ａでは、前記サイプ比率比は、２０％以上が望ましい。また、内側ショルダー陸部５Ｂの前記サイプ比率比は、外側ショルダー陸部５Ａの前記サイプ比率比よりも小さいのが望ましい。

【0039】

外側領域Ａｓは、内側領域Ａｉに比して、旋回走行時、より大きな横力が作用する。このため、外側ショルダー陸部５Ａ及び内側ショルダー陸部５Ｂにおいて、外側領域Ａｓの剛性を内側領域Ａｉの剛性に比して高めることが、操縦安定性能のさらなる向上に役立つ。このため、外側ショルダー陸部５Ａ及び内側ショルダー陸部５Ｂにおいて、外側領域Ａｓのサイプ比率Ｒｓは、内側領域Ａｉのサイプ比率Ｒｉよりも小さいのが望ましい。

【0040】

特に限定されるものではないが、操縦安定性能の高めるために、外側ショルダー陸部５Ａの内側領域Ａｉのタイヤ軸方向の幅Ｗｅ及び内側ショルダー陸部５Ｂの内側領域Ａｉのタイヤ軸方向の幅Ｗｊは、例えば、トレッド幅ＴＷの４％～１２％であるのが望ましい。

【0041】

各主溝３は、本実施形態では、直線状に延びている。主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ周方向に波状やジグザグ状に延びるものでも良い。

【0042】

各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２％～１０％が望ましい。各主溝３の溝深さ（図示省略）は、例えば、５～１２mmが望ましい。

【0043】

図２は、図１の外側ショルダー陸部５Ａの拡大図である。図２に示されるように、外側ショルダー陸部５Ａでは、外側ショルダーサイプ７は、中間領域Ａｍを横断する主サイプ７Ａと、トレッド端領域Ａｔに一端を有する端サイプ７Ｂとを含んでいる。端サイプ７Ｂは、接地する機会が多くかつとりわけ大きな横力が作用するトレッド端領域Ａｔの剛性の確保と、振動吸収効果とをバランス良く発揮する。

【0044】

主サイプ７Ａは、中間領域Ａｍにおいて曲線状に延びている。このような主サイプ７Ａは、横力によるサイプの開き（変形）を抑制するので、中間領域Ａｍの陸部剛性を高く維持するため、操縦安定性能の向上に役立つ。

【0045】

主サイプ７Ａは、本実施形態では、中間領域Ａｍにおいて、タイヤ周方向の一方側（図では上側）に凸の円弧となる第１円弧状部９ａと、第１円弧状部９ａとは逆側（図では下側）に凸の円弧となる第２円弧状部９ｂとを含んでいる。このような主サイプ７Ａは、上述の作用を効果的に発揮させる。

【0046】

主サイプ７Ａは、例えば、外側ショルダー主溝３ａと外側領域Ａｓの車両外側の一端Ｔ１とを継いでいる。このような主サイプ７Ａは、外側領域Ａｓのサイプ比率Ｒｓ及び内側領域Ａｉのサイプ比率Ｒｉを大きくして、ノイズ性能や乗り心地性能を向上しうる。

【0047】

主サイプ７Ａは、外側トレッド端Ｔｏ上において、タイヤ軸方向に対する角度θａが３５～５５°であるのが望ましい。前記角度θａが３５度未満の場合、外側ショルダー陸部５Ａの外側トレッド端Ｔｏ近傍のタイヤ軸方向の剛性が高く維持され、旋回時、外側領域Ａｓの変形が抑制されるので、乗り心地性能やノイズ性能の低減を抑制できないおそれがある。前記角度θａが５５度を超える場合、外側ショルダー陸部５Ａの外側トレッド端Ｔｏ近傍のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。

【0048】

端サイプ７Ｂは、一端１０ａが外側トレッド端Ｔｏよりもタイヤ軸方向の内側に配され、かつ、タイヤ軸方向の外側に延びる第１端サイプ１０を含んでいる。第１端サイプ１０は、本実施形態では、外側領域Ａｓの外端Ｔ１を超えて延びている。換言すると、第１端サイプ１０は、外側領域Ａｓを横断して延びている。このような第１端サイプ１０は、外側領域Ａｓの剛性を低下させるのに役立つ。第１端サイプ１０は、例えば、直線状に延びているので、大きな横力が作用する外側ショルダー陸部５Ａの過度の剛性低下を抑制する。

【0049】

外側ショルダーサイプ７は、本実施形態では、セミオープンタイプの外側ショルダー副サイプ７Ｃをさらに含んでいる。本実施形態の外側ショルダー副サイプ７Ｃは、直線状に延びている。外側ショルダー副サイプ７Ｃは、本実施形態では、外側ショルダー主溝３ａから車両外側に向かって延びて内側領域Ａｉ内で終端している。このような外側ショルダーサイプ７は、中間領域Ａｍの剛性を高く維持すると共に、外側ショルダー主溝３ａ内での定常波の生成を効果的に抑制する。

【0050】

外側ショルダー陸部５Ａは、本実施形態では、外側ショルダー陸部５Ａを横断する外側ショルダー横溝１１が設けられている。このような外側ショルダー横溝１１は、外側ショルダー陸部５Ａの振動吸収効果を高めるので、外側ショルダー主溝３ａ内での気柱共鳴音を低減する。

【0051】

外側ショルダー横溝１１は、本実施形態では、トレッド端領域Ａｔよりもタイヤ軸方向内側に配される幅狭部１１ａと、トレッド端領域Ａｔを含みトレッド端領域Ａｔの車両外側で、幅狭部１１ａよりも大きな溝幅を有する幅広部１１ｂとを含んでいる。このような外側ショルダー横溝１１は、外側領域Ａｓの踏面の面積を小さくして、内側領域Ａｉのサイプ比率Ｒｉを外側領域Ａｓのサイプ比率Ｒｓよりも小さくするのに役立つ。

【0052】

外側ショルダー横溝１１は、本実施形態では、外側ショルダーサイプ７と同じ向きに傾斜している。具体的には、外側ショルダー横溝１１は、第１端サイプ１０及び外側ショルダー副サイプ７Ｃと実質的に同じ角度で傾斜している。前記「実質的」とは、外側ショルダー横溝１１のタイヤ軸方向に対する角度θ２と外側ショルダーサイプ７の第１端サイプ１０及び外側ショルダー副サイプ７Ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ１との差の絶対値｜θ１－θ２｜が１０度以下であることをいう。

【0053】

図３は、図１の内側ショルダー陸部５Ｂの拡大図である。図３に示されるように、内側ショルダー陸部５Ｂは、内側ショルダーサイプ８が、トレッド端領域Ａｔに一端を有する端サイプ８Ａを含んでいる。

【0054】

端サイプ８Ａは、本実施形態では、第２端サイプ１３と第３端サイプ１４とを含んでいる。本実施形態の第２端サイプ１３は、一端１３ｅが内側トレッド端Ｔｉよりもタイヤ軸方向の内側に配され、かつ、タイヤ軸方向の内側へ延びている。本実施形態の第３端サイプ１４は、一端１４ｅが内側トレッド端Ｔｉよりもタイヤ軸方向の外側に配され、かつ、タイヤ軸方向の外側へ延びている。また、本実施形態の内側ショルダー陸部５Ｂは、第２端サイプ１３の前記一端１３ｅと第３端サイプ１４の前記一端１４ｅとの間には、タイヤ周方向において、他のサイプが設けられていない。このように、本実施形態の内側ショルダー陸部５Ｂでは、第２端サイプ１３の一端１３ｅと第３端サイプ１４の一端１４ｅとの間にサイプがタイヤ周方向に設けられない領域Ｂが形成される。本実施形態では、領域Ｂは、中間領域Ａｍ内において、内側トレッド端Ｔｉよりもタイヤ軸方向内側に設けられている。このような領域Ｂは、内側ショルダー陸部５Ｂの中間領域Ａｍの剛性を大きく維持して、操縦安定性能の向上に役立つ。

【0055】

第２端サイプ１３は、本実施形態では、内側ショルダー主溝３ｂに連通している。このような第２端サイプ１３は、内側ショルダー主溝３ｂ内での気柱共鳴を抑制する。第２端サイプ１３は、例えば、直線状にのびかつタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している。なお、第２端サイプ１３はこのような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や波状に延びても良い。

【0056】

第３端サイプ１４は、本実施形態では、第２端サイプ１３を滑らかに車両内側に延長させた仮想線１３ｃ上に配されている。このような第３端サイプ１４は、内側ショルダーサイプ８の開き（変形）を促進して、外側領域Ａｓや内側領域Ａｉの陸部剛性を低下させて、乗り心地性能やノイズ性能の向上に役立つ。

【0057】

内側ショルダーサイプ８は、さらに、トレッド端領域Ａｔよりもタイヤ赤道Ｃ側に配される内側ショルダー副サイプ１５を含んでいる。内側ショルダー副サイプ１５は、本実施形態では、内側ショルダー主溝３ｂから車両内側に向かって延び中間領域Ａｍ内で終端している。換言すると、内側ショルダー副サイプ１５は、内側領域Ａｉを横断している。このため、内側ショルダー副サイプ１５は、内側ショルダー主溝３ｂ内の気柱共鳴音の抑制に役立つ。

【0058】

内側ショルダー副サイプ１５は、例えば、第２端サイプ１３とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、内側領域Ａｉの変形を促進して、乗り心地性能を高めるとともに、内側ショルダー主溝３ｂ内での定常波の生成を抑制する。このような作用を効果的に発揮させるために、第２端サイプ１３及び内側ショルダー副サイプ１５は、本実施形態では、平行に延びている。

【0059】

内側ショルダー副サイプ１５は、内側ショルダー主溝３ｂの溝壁を面取りした面取り部１６に連なっている。面取り部１６は、内側ショルダー主溝３ｂの溝壁近傍の剛性段差を大きくするので、内側ショルダー陸部５Ｂの内側領域Ａｉの変形を促進して、内側ショルダー主溝３ｂ内での定常波の生成をより抑制する。

【0060】

面取り部１６は、特に限定されるものではないが、タイヤ軸方向の幅ｗが、内側領域Ａｉのタイヤ軸方向の幅ｗの１０％～２０％が望ましい。また、面取り部１６のタイヤ周方向の長さＬは、内側ショルダー副サイプ１５、１５間のタイヤ周方向ピッチＰの１０％～２５％が望ましい。面取り部１６の最大高さ（図示省略）は、例えば、内側ショルダー主溝３ｂの深さの２５％～７５％が望ましい。

【0061】

内側ショルダー陸部５Ｂは、内側ショルダー横溝１７が設けられている。本実施形態の内側ショルダー横溝１７は、内側ショルダー陸部５Ｂ内において、直線状に延びている。内側ショルダー横溝１７は、本実施形態では、内側ショルダーサイプ８と同じ向きに傾斜している。内側ショルダー横溝１７は、内側ショルダーサイプ８と実質的に同じ角度で傾斜している。前記「実質的」とは、内側ショルダー横溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ４と内側ショルダーサイプ８の第２端サイプ１３のタイヤ軸方向に対する角度θ３との差の絶対値｜θ３－θ４｜が１０度以下であることをいう。

【0062】

内側ショルダー横溝１７は、例えば、内側ショルダー陸部５Ｂを横断する第１内側ショルダー横溝１７Ａと、外側領域Ａｓよりも車両内側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって延び内側ショルダー陸部５Ｂ内で終端する第２内側ショルダー横溝１７Ｂとを含んでいる。

【0063】

第２内側ショルダー横溝１７Ｂは、本実施形態では、トレッド端領域Ａｔと内側領域Ａｉとの間で終端し、内側ショルダー副サイプ１５に連通している。このような第２内側ショルダー横溝１７Ｂは、内側ショルダー副サイプ１５の変形を促進して、内側ショルダー主溝３ｂ内での定常波の生成をさらに抑制する。

【0064】

図４は、外側ミドル陸部５Ｃ及び内側ミドル陸部５Ｄの拡大図である。図４に示されるように、外側ミドル陸部５Ｃは、タイヤ軸方向に延びる外側ミドル横溝２０と、タイヤ軸方向に延びる外側ミドルサイプ２１とを含んで設けられている。

【0065】

外側ミドル横溝２０は、外側クラウン主溝３ｃから車両外側に向かって延び、外側ミドル陸部５Ｃ内で終端している。外側ミドル横溝２０は、タイヤ軸方向に沿って直線状に延びる直線状部２０ａと、直線状部２０ａに滑らかに連なって円弧状に延びる円弧状部２０ｂとを含んでいる。このような外側ミドル横溝２０は、外側ミドル陸部５Ｃの剛性を適度に変形させる。

【0066】

外側ミドルサイプ２１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。外側ミドルサイプ２１は、本実施形態では、第１外側ミドルサイプ２２と、第２外側ミドルサイプ２３と、第３外側ミドルサイプ２４とを含んでいる。第１外側ミドルサイプ２２は、外側ショルダー主溝３ａからタイヤ赤道Ｃ側に延びて外側ミドル陸部５Ｃで終端している。第２外側ミドルサイプ２３は、外側ショルダー主溝３ａからタイヤ赤道Ｃ側に向かって延びて円弧状部２０ｂに連通している。第３外側ミドルサイプ２４は、外側クラウン主溝３ｃから車両外側に延びて外側ミドル陸部５Ｃ内で終端している。

【0067】

第１外側ミドルサイプ２２は、タイヤ周方向に対して一方側（図では上側）に凸の円弧状で形成されている。第１外側ミドルサイプ２２は、タイヤ軸方向に対して傾斜してる。第２外側ミドルサイプ２３は、第１外側ミドルサイプ２２と同じ向きに傾斜し、直線状に延びている。第３外側ミドルサイプ２４は、第１外側ミドルサイプ２２とは逆向き（図では下側）に凸の円弧状で形成されている。第３外側ミドルサイプ２４は、円弧状部２０ｂと同じ向きに傾斜している。このような外側ミドルサイプ２１は、外側ショルダー主溝３ａ及び外側クラウン主溝３ｃ内での気柱共鳴音を抑制する。

【0068】

外側ミドル陸部５Ｃは、第１外側ミドルサイプ２２のタイヤ赤道Ｃ側の一端２２ｅと第３外側ミドルサイプ２４の車両外側の一端２４ｅとの間は、タイヤ周方向において、サイプが設けられていない領域Ｄが配される。これにより、外側ミドル陸部５Ｃの内側の剛性が高く確保されるので、優れた操縦安定性能が発揮される。

【0069】

内側ミドル陸部５Ｄは、タイヤ軸方向に３等分したときに、最も車両外側の第１領域Ａ１と、第１領域Ａ１に隣接する第２領域Ａ２と、最も車両内側の第３領域Ａ３とに区分される。

【0070】

内側ミドル陸部５Ｄは、本実施形態では、内側ミドル横溝２５と内側ミドルサイプ２６とを含んでいる。内側ミドル横溝２５は、例えば、内側ミドル陸部５Ｄを横断する第１内側ミドル横溝２５Ａと、内側ショルダー主溝３ｂからタイヤ赤道Ｃ側に向かって延び、内側ミドル陸部５Ｄ内で終端する第２内側ミドル横溝２５Ｂとを含んでいる。

【0071】

第１内側ミドル横溝２５Ａは、タイヤ周方向の他方側に突出する第１頂部２７ａと、第１頂部２７ａよりも車両外側に配され、かつ、タイヤ周方向の一方側に突出する第２頂部２７ｂとを有して屈曲状に延びている。このような第１内側ミドル横溝２５Ａは、内側ミドル陸部５Ｄの陸部剛性を低減して、乗り心地性能やノイズ性能を高めるのに役立つ。

【0072】

第１頂部２７ａは、第２領域Ａ２に配され、第２頂部２７ｂは、第１領域Ａ１に配される。第１頂部２７ａ及び第２頂部２７ｂは、これらが配された近傍の領域の剛性を相対的に低下させる。本実施形態では、第１頂部２７ａ及び第２頂部２７ｂが、内側ミドル陸部５Ｄのタイヤ赤道Ｃ側に配されることにより、内側ミドル陸部５Ｄのタイヤ軸方向外側の剛性が高く確保される。これにより、操縦安定性能が向上する。

【0073】

第２内側ミドル横溝２５Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向の他方側に突出する頂部２８を有して屈曲して延びている。頂部２８は、第２領域Ａ２に設けられ、第３領域Ａ３には設けられていない。これにより、上述の作用が、より効果的に発揮される。

【0074】

本実施形態の内側ミドルサイプ２６は、内側ミドル陸部５Ｄを横断しかつ円弧状にのびる円弧状サイプ２６Ａと、タイヤ軸方向に対して屈曲して延びる屈曲状サイプ２６Ｂとを含んでいる。

【0075】

円弧状サイプ２６Ａは、タイヤ周方向の一方側に凸の円弧を有する第１円弧状サイプ３０ａと、第１円弧状サイプ３０ａとは逆向きに凸の円弧を有する第２円弧状サイプ３０ｂとを含んでいる。このような円弧状サイプ２６Ａは、乗り心地性能とノイズ性能とを向上する。第１円弧状サイプ３０ａと第２円弧状サイプ３０ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に設けられている。

【0076】

第２円弧状サイプ３０ｂは、本実施形態では、内側ショルダー主溝３ｂの溝壁を切り欠いた面取り部３１に連なっている。これにより、内側ショルダー主溝３ｂの溝壁近傍の剛性段差が大きくなり、さらに、内側ショルダー主溝３ｂ内での定常波の生成が抑制される。

【0077】

本実施形態では、第１円弧状サイプ３０ａは、第２円弧状サイプ３０ｂとは異なって、面取り部を介することなく、内側ショルダー主溝３ｂに連なっている。第１円弧状サイプ３０ａは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、面取り部に連なっていても良い。

【0078】

円弧状サイプ２６Ａは、本実施形態では、車両内側に向かってタイヤ周方向の他方側へ連続して傾斜している。このような円弧状サイプ２６Ａは、内側ミドル陸部５Ｄの陸部剛性の過度の低減を抑制して、操縦安定性能を高く維持する。

【0079】

屈曲状サイプ２６Ｂは、第２内側ミドル横溝２５Ｂと内側クラウン主溝３ｄとを継いでいる。このような屈曲状サイプ２６Ｂは、内側ミドル陸部５Ｄの内側クラウン主溝３ｄ側の変形を促進する。

【0080】

図５は、クラウン陸部５Ｅの拡大図である。図５に示されるように、本実施形態のクラウン陸部５Ｅは、クラウン横溝３５とクラウンサイプ３６とが設けられている。

【0081】

本実施形態のクラウン横溝３５は、第１クラウン横溝３５Ａと第２クラウン横溝３５Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１クラウン横溝３５Ａは、外側クラウン主溝３ｃから車両内側に向かって延びクラウン陸部５Ｅ内で終端している。本実施形態の第２クラウン横溝３５Ｂは、内側クラウン主溝３ｄから車両外側に向かって延びクラウン陸部５Ｅ内で終端している。

【0082】

クラウン横溝３５は、本実施形態では、直線状に延びて、主溝３の溝壁を切り欠いた面取り部３７に連なっている。面取り部３７は、第１クラウン横溝３５Ａと外側クラウン主溝３ｃとを継ぐ第１クラウン面取り部３７Ａと、第２クラウン横溝３５Ｂと内側クラウン主溝３ｄとを継ぐ第２クラウン面取り部３７Ｂとを含んでいる。

【0083】

第１クラウン横溝３５Ａの車両内側の内端３５ａは、第２クラウン横溝３５Ｂの車両外側の内端３５ｂよりも車両内側に位置している。換言すると、タイヤ周方向に見て、第１クラウン横溝３５Ａと第２クラウン横溝３５Ｂとが重なる重複部３８が設けられている。

【0084】

重複部３８は、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置している。これにより、クラウン陸部５Ｅでは、車両内側よりも車両外側において、より適度に変形するので、内側クラウン主溝３ｄよりもノイズ性能に影響を与える車両外側の外側クラウン主溝３ｃ内での気柱共鳴音が抑制される。

【0085】

本実施形態のクラウンサイプ３６は、クラウン横溝３５に連なって直線状に延びている。クラウンサイプ３６は、第１クラウン横溝３５Ａと内側クラウン主溝３ｄと連通する第１クラウンサイプ３６Ａと、第２クラウン横溝３５Ｂと外側クラウン主溝３ｃとを連通する第２クラウンサイプ３６Ｂとを含んでいる。このようなクラウンサイプ３６は、各クラウン主溝３ｃ、３ｄの変形を促進する。

【0086】

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

【実施例】

【0087】

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／５０Ｒ２２の乗用車空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの操縦安定性能、乗り心地性能及びノイズ性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

【0088】

＜操縦安定性能・乗り心地性能・ノイズ性能＞
下記テスト車両に各試供タイヤが装着され、テストドライバーが乾燥アスファルト路面や不整地路面のテストコースを走行した。このときの旋回時の安定性に関する操縦安定性能、縦バネに関する乗り心地性能及びタイヤ騒音に関するノイズ性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、各種性能が優れており、また、９５以上は良と判断できる。
装着リム：２２×８．５J
タイヤ内圧：２３０kPa
タイヤ装着位置：全輪
テスト車両：排気量３７００ccのＳＵＶ
テストの結果などが表１に示される。

【0089】

【表1】

【0090】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、操縦安定性能が高められるとともに、乗り心地性能やノイズ性能の低減が抑制されていることが確認できた。

【符号の説明】

【0091】

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
５ ショルダー横溝
１０ ショルダーサイプ
Ａｓ 外側領域
Ａｍ 中間領域
Ａｉ 内側領域
Ｒｓ、Ｒｍ、Ｒｉ サイプ比率

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】