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特許7088234タイヤ

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-06-13

(45)【発行日】2022-06-21

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

B60C 11/13 20060101AFI20220614BHJP

B60C 5/00 20060101ALI20220614BHJP

B60C 11/12 20060101ALI20220614BHJP

B60C 11/03 20060101ALI20220614BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C5/00 H

B60C11/13 C

B60C11/12 D

B60C11/12 A

B60C11/03 100A

B60C11/03 C

【請求項の数】 14

(21)【出願番号】P 2020121062

(22)【出願日】2020-07-15

(65)【公開番号】P2022018159

(43)【公開日】2022-01-27

【審査請求日】2020-07-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田哲

(72)【発明者】

【氏名】玉井淳也

【審査官】橋本有佳

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１９／１１７０９０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２００７／０２８４４２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１３－０２８２８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２３８８６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０３０４４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１６８８７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２６０４２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】欧州特許出願公開第００６２５４３６（ＥＰ，Ａ１）

【文献】特開２００７－２６９１４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０８６６８３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ５／００

Ｂ６０Ｃ１１／０３－１１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ回転方向が指定され、かつ、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された第１陸部とを含み、
前記第１陸部は、踏面と、前記外側トレッド端側の第１側壁と、前記内側トレッド端側の第２側壁とを含み、
前記第１陸部の前記踏面には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝が設けられ、
前記縦溝は、第１溝部と、第２溝部とを含み、
前記第１溝部は、前記踏面での溝幅が、前記踏面よりもタイヤ半径方向の内側部分での溝幅よりも大きく、
前記第２溝部は、前記踏面よりもタイヤ半径方向の内側部分での溝幅が、前記踏面での溝幅よりも大きく、
前記第２溝部の溝底のタイヤ半径方向の位置において、前記第２側壁のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、前記第１側壁のタイヤ半径方向に対する角度θ１よりも大きく、
前記第１陸部の前記踏面には、前記第２溝部から前記第１側壁まで延びる第１横溝と、前記第１溝部から前記第２側壁まで延びる第２横溝とが設けられており、
前記第１横溝及び前記第２横溝は、その横断面において、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ回転方向に傾斜している、
タイヤ。

【請求項2】

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された第１陸部とを含み、
前記第１陸部は、踏面と、前記外側トレッド端側の第１側壁と、前記内側トレッド端側の第２側壁とを含み、
前記第１陸部の前記踏面には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝が設けられ、
前記縦溝は、第１溝部と、第２溝部とを含み、
前記第１溝部は、前記踏面での溝幅が、前記踏面よりもタイヤ半径方向の内側部分での溝幅よりも大きく、
前記第２溝部は、前記踏面よりもタイヤ半径方向の内側部分での溝幅が、前記踏面での溝幅よりも大きく、
前記第２溝部の溝底のタイヤ半径方向の位置において、前記第２側壁のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、前記第１側壁のタイヤ半径方向に対する角度θ１よりも大きく、
前記第２溝部は、前記踏面から一定の溝幅で延びる外側部と、前記外側部からタイヤ半径方向内側に向かって溝幅が大きくなる中間部とを含み、
前記中間部のタイヤ半径方向の長さは、前記外側部のタイヤ半径方向の長さよりも大きい、
タイヤ。

【請求項3】

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された第１陸部とを含み、
前記第１陸部は、踏面と、前記外側トレッド端側の第１側壁と、前記内側トレッド端側の第２側壁とを含み、
前記第１陸部の前記踏面には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝が設けられ、
前記縦溝は、第１溝部と、第２溝部とを含み、
前記第１溝部は、前記踏面での溝幅が、前記踏面よりもタイヤ半径方向の内側部分での溝幅よりも大きく、
前記第２溝部は、前記踏面よりもタイヤ半径方向の内側部分での溝幅が、前記踏面での溝幅よりも大きく、
前記第２溝部の溝底のタイヤ半径方向の位置において、前記第２側壁のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、前記第１側壁のタイヤ半径方向に対する角度θ１よりも大きく、
前記第１溝部は、一定の溝幅でタイヤ周方向に平行に延びており、
前記第１溝部の溝壁のタイヤ半径方向に対する最大の角度は、前記第１側壁の前記角度θ１よりも大きい、
タイヤ。

【請求項4】

前記第１陸部の前記踏面には、前記第２溝部から前記第１側壁まで延びる第１横溝と、前記第１溝部から前記第２側壁まで延びる第２横溝とが設けられている、請求項２又は３に記載のタイヤ。

【請求項5】

トレッド平面視において、前記第１溝部の溝縁は、直線状又は円弧状に延びる、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第１側壁の前記角度θ１と、前記第２側壁の前記角度θ２との差は、１５°以下である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記縦溝は、タイヤ周方向の両端が前記第１陸部内で途切れている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第１陸部の前記踏面には、前記第１陸部を横断する少なくとも１本の横断溝が設けられている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記横断溝の最大の深さは、前記第２溝部の最大の深さよりも小さい、請求項８記載のタイヤ。

【請求項10】

前記第１横溝の溝容積は、前記第２横溝の溝容積よりも大きい、請求項１又は４に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記第１横溝及び前記第２横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜している、請求項１０に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記第１横溝及び前記第２横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、４５°以下である、請求項１０又は１１に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記第１陸部には、前記第１陸部を横断する少なくとも１本の横断溝が設けられ、
前記第１横溝、前記第２横溝及び前記横断溝は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項１０ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項14】

前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で巻回されたバンドコードを含むバンド層が設けられ、
前記第１陸部は、前記バンド層のタイヤ半径方向外側に設けられている、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、主溝の横断面の形状が規定されたタイヤが提案されている。具体的には、上記主溝は、略一定の溝幅でその深さ方向に延びる第１部分と、第１部分から溝底側に向かって溝幅が拡大した第２部分とを含んでいる。このような主溝を有するタイヤは、耐摩耗性及び操縦安定性を維持しつつ、優れたウェット性能を長期に亘って発揮することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－１８２２４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年では、タイヤのウェット性能について、使用者等のニーズが多様化する傾向があり、とりわけ、ウェット路面での旋回性能（以下、「ウェット旋回性能」という）を長期に亘って発揮し得るタイヤが求められていた。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、優れたウェット旋回性能を長期に亘って発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された第１陸部とを含み、前記第１陸部は、踏面と、前記外側トレッド端側の第１側壁と、前記内側トレッド端側の第２側壁とを含み、前記第１陸部の前記踏面には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝が設けられ、前記縦溝は、第１溝部と、第２溝部とを含み、前記第１溝部は、前記踏面での溝幅が、前記踏面よりもタイヤ半径方向の内側部分での溝幅よりも大きく、前記第２溝部は、前記踏面よりもタイヤ半径方向の内側部分での溝幅が、前記踏面での溝幅よりも大きく、前記第２溝部の溝底のタイヤ半径方向の位置において、前記第２側壁のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、前記第１側壁のタイヤ半径方向に対する角度θ１よりも大きい。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝部の溝壁のタイヤ半径方向に対する最大の角度は、前記第１側壁の前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、トレッド平面視において、前記第１溝部は、その溝中心線で線対称となる一対の溝縁を含むのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、トレッド平面視において、前記第１溝部の溝縁は、直線状又は円弧状に延びるのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記第１側壁の前記角度θ１と、前記第２側壁の前記角度θ２との差は、１５°以下であるのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記縦溝は、タイヤ周方向の両端が前記第１陸部内で途切れているのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部の前記踏面には、前記第１陸部を横断する少なくとも１本の横断溝が設けられているのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記横断溝の最大の深さは、前記第２溝部の最大の深さよりも小さいのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部の前記踏面には、前記第２溝部から前記第１側壁まで延びる第１横溝と、前記第１溝部から前記第２側壁まで延びる第２横溝とが設けられているのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝の溝容積は、前記第２横溝の溝容積よりも大きいのが望ましい。

【0016】

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝及び前記第２横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。

【0017】

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝及び前記第２横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、４５°以下であるのが望ましい。

【0018】

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部には、前記第１陸部を横断する少なくとも１本の横断溝が設けられ、前記第１横溝、前記第２横溝及び前記横断溝は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

【0019】

本発明のタイヤにおいて、タイヤ回転方向が指定され、前記第１横溝及び前記第２横溝は、その横断面において、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ回転方向に傾斜しているのが望ましい。

【0020】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で巻回されたバンドコードを含むバンド層が設けられ、前記第１陸部は、前記バンド層のタイヤ半径方向外側に設けられているのが望ましい。

【発明の効果】

【0021】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたウェット旋回性能を長期に亘って発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。

【図2】図１の第１陸部の拡大断面図である。

【図3】図１の第１陸部の拡大平面図である。

【図4】図３のＡ－Ａ線断面図である。

【図5】図３のＢ－Ｂ線断面図である。

【図6】図３のＣ－Ｃ線断面図である。

【図7】基準タイヤの第１陸部の拡大平面図である。

【図8】比較例１の第１陸部の拡大平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではない。

【0024】

本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。

【0025】

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとを含む。外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時に車両外側に位置することが意図されたトレッド端であり、内側トレッド端Ｔｉは、車両装着時に車両内側に位置することが意図されたトレッド端である。外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

【0026】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

【0027】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0028】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0029】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0030】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、カーカスのタイヤ半径方向外側に配された２枚のベルトプライからなるベルト層７と、その外側に配されたバンド層８とで補強されている。バンド層８は、タイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で巻回されたバンドコードを含むトレッド補強層である。

【0031】

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された第１陸部６とを含む。

【0032】

本実施形態の周方向溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟むように配された２本のクラウン周方向溝４と、２本のクラウン周方向溝４を挟むように配された２本のショルダー周方向溝５とを含む。各周方向溝３の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～８．０％である。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0033】

第１陸部６のタイヤ軸方向の位置は、特に限定されるものではない。第１陸部６は、例えば、トレッド部２に設けられたバンド層８のタイヤ半径方向外側に設けられている。なお、本実施形態の第１陸部６は、例えば、クラウン周方向溝４とショルダー周方向溝５との間、又は、２本のクラウン周方向溝４の間に区分されている。

【0034】

図２には、第１陸部６の拡大断面図が示されている。図２に示されるように、第１陸部６は、踏面１０と、外側トレッド端Ｔｏ側の第１側壁１１と、内側トレッド端Ｔｉ側の第２側壁１２とを含む。

【0035】

図３には、第１陸部６の拡大平面図が示されている。なお、図３の第１陸部６は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配されたものであり、クラウン周方向溝４とショルダー周方向溝５との間に区分されている。図３に示されるように、第１陸部６の踏面１０には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝１５が設けられている。縦溝１５は、第１溝部１６と、第２溝部１７とを含む。

【0036】

図４には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５には、図３のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１溝部１６は、踏面１０での溝幅が、踏面１０よりもタイヤ半径方向の内側部分１６ｉでの溝幅よりも大きい。また、図５に示されるように、第２溝部１７は、踏面１０よりもタイヤ半径方向の内側部分１７ｉでの溝幅が、踏面１０での溝幅よりも大きい。

【0037】

図２に示されるように、本発明では、第２溝部１７の溝底のタイヤ半径方向の位置において、第２側壁１２のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、第１側壁１１のタイヤ半径方向に対する角度θ１よりも大きい。なお、前記角度θ１及びθ２は、上述の正規状態で測定されたものである。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、優れたウェット旋回性能を長期に亘って発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

【0038】

本発明では、縦溝１５が排水性を発揮し、かつ、縦溝１５のエッジがタイヤ軸方向の摩擦力を提供する。これにより、ウェット旋回性能の向上が期待されている。また、本発明のタイヤ１は、第１溝部１６によって、タイヤ使用開始時から優れたウェット旋回性能を発揮する。また、本発明のタイヤ１は、第２溝部１７によって、トレッド部２の摩耗が進んでもウェット旋回性能が維持される。

【0039】

さらに、本発明では、第１側壁１１と第２側壁１２との角度が上述の通り規定されているため、トレッド部２に作用するタイヤ軸方向の力によって、第２溝部１７の底部が支点となって縦溝１５が開き易い。このような作用によって、ウェット旋回性能が長期に亘って発揮されると推察される。

【0040】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0041】

図２に示されるように、第１側壁１１のタイヤ半径方向に対する最大の角度と、前記角度θ１との差は、望ましくは１５°以下、より望ましくは１０°以下、さらに望ましくは５°以下である。同様に、第２側壁１２のタイヤ半径方向に対する最大の角度と、前記角度θ２との差は、望ましくは１５°以下、より望ましくは１０°以下、さらに望ましくは５°以下である。本実施形態では、第１側壁１１及び第２側壁１２は、平面状に構成されており、上述の角度の差が０°とされている。これにより、上述の効果が確実に発揮される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものでなく、少なくとも、第２溝部１７の溝底のタイヤ半径方向の位置において、角度θ２が角度θ１よりも大きいものであれば良い。

【0042】

前記角度θ１は、例えば、０～１５°である。前記角度θ２は、例えば、１５～３０°である。前記角度θ１と前記角度θ２との差は、望ましくは３°以上、より望ましくは５°以上、さらに望ましくは８°以上であり、望ましくは２０°以下、より望ましくは１５°以下、さらに望ましくは１２°以下である。このような第１側壁１１及び第２側壁１２は、ウェット旋回性能とドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）とをバランス良く向上させる。

【0043】

図３に示されるように、縦溝１５は、タイヤ周方向の両端が第１陸部６内で途切れている。縦溝１５のタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、第１陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の１．５０倍以下であり、望ましくは１．０５～１．２５倍である。

【0044】

縦溝１５の溝中心線の両端を結ぶ仮想直線のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、３０°以下であり、望ましくは１５°以下、より望ましくは５°以下である。本実施形態では、縦溝１５の溝中心線がタイヤ周方向に平行に延びている。このような縦溝１５は、タイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供し、ウェット旋回性能を効果的に高めることができる。

【0045】

縦溝１５は、例えば、第１陸部６をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に設けられている。第１陸部６のタイヤ軸方向の中心位置から縦溝１５の溝中心線までのタイヤ軸方向の最大の距離は、例えば、第１陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の２０％以下であり、望ましくは１０％以下である。本実施形態では、縦溝１５が第１陸部６のタイヤ軸方向の中心位置上に設けられており、より具体的には、縦溝１５の溝中心線の全体が、第１陸部６の前記中心位置上に配されている。このような縦溝１５は、第１陸部６の偏摩耗を抑制でき、優れたウェット旋回性能を長期に亘って発揮することができる。

【0046】

第１溝部１６は、例えば、一定の溝幅でタイヤ周方向に平行に延びている。第１溝部１６の踏面１０での溝幅Ｗ２は、例えば、第１陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の１０％～２０％である。但し、第１溝部１６は、このような態様に限定されるものではない。

【0047】

トレッド平面視において、第１溝部１６は、その溝中心線で線対称となる一対の溝縁１６ｅを含む。また、トレッド平面視において、第１溝部１６の溝縁１６ｅは、直線状又は円弧状に延びる。また、本実施形態において、第１溝部１６の溝縁１６ｅは、折れ曲がっている部分を含んでいない。これにより、第１溝部１６の溝縁１６ｅを起点とした第１陸部６の偏摩耗が抑制される。

【0048】

図４に示されるように、第１溝部１６の溝壁は、例えば、平面状に構成されている。第１溝部１６の溝壁のタイヤ半径方向に対する角度θ３は、例えば、５～１５°である。より望ましい態様では、第１溝部１６の溝壁の前記角度θ３は、第１側壁１１の前記角度θ１よりも大きいのが望ましく、より第２側壁１２の前記角度θ２よりも小さいのが望ましい。これにより、第１溝部１６が適度に開き易くなり、縦溝１５の排水性がさらに向上する。

【0049】

図３に示されるように、縦溝１５は、第１溝部１６側から第２溝部１７側に向かって溝幅が小さくなっている部分を含む。本実施形態の縦溝１５のうち、踏面での溝幅と、踏面よりもタイヤ半径方向の内側部分での溝幅とが等しい部分が、第１溝部１６と第２溝部１７との境界部となる。

【0050】

第２溝部１７は、例えば、一定の溝幅でタイヤ周方向に平行に延びている。トレッド平面視において、第２溝部１７は、第１溝部１６よりも小さい溝幅を有している。第２溝部１７の踏面１０での溝幅Ｗ３は、例えば、第１溝部１６の踏面での溝幅Ｗ２の２０％～３０％である。また、図５に示されるように、第２溝部１７の踏面１０での溝幅Ｗ３は、第２溝部１７の内側部分１７ｉの最大の溝幅Ｗ４の３０％～４５％である。このような第２溝部１７は、ウェット旋回性能と操縦安定性とをバランス良く向上させるのに役立つ。

【0051】

同様の観点から、第２溝部１７のタイヤ周方向の長さＬ２は、例えば、縦溝１５のタイヤ周方向の長さＬ１の５０％以下である。具体的には、第２溝部１７の前記長さＬ２は、縦溝１５の前記長さＬ１の２０％～４０％であり、望ましくは２５％～３５％である。

【0052】

トレッド平面視において、第２溝部１７は、その溝中心線で線対称となる一対の溝縁１７ｅを含む。また、トレッド平面視において、第２溝部１７の溝縁１７ｅは、直線状又は円弧状に延びる。また、本実施形態において、第２溝部１７の溝縁１７ｅは、折れ曲がっている部分を含んでいない。これにより、第２溝部１７の溝縁１７ｅを起点とした第１陸部６の偏摩耗が抑制される。

【0053】

図５に示されるように、第２溝部１７の最大の深さｄ２は、例えば、第１溝部１６の最大の深さｄ１（図４に示す）よりも小さい。第２溝部１７の前記深さｄ２は、第１溝部１６の前記深さｄ１の８０％～９５％である。但し、第２溝部１７は、このような態様に限定されるものではない。

【0054】

第２溝部１７の底からバンド層８（図１に示す）までのタイヤ半径方向の距離は、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃにおけるタイヤ半径方向の厚さの好ましくは２５％以上、より好ましくは３０％以上、さらに望ましくは３５％以上であり、望ましくは５５％以下、より望ましくは５０％以下、さらに望ましくは４５％以下である。このような第２溝部１７の配置は、トレッド部２の剛性を適正にし、操縦安定性とウェット旋回性能とをバランス良く向上させる。

【0055】

第２溝部１７のタイヤ半径方向内側のバンドコードのタイヤ周方向に対する角度は、前記角度θ１と前記角度θ２との差の望ましくは３５％以上、より望ましくは４０％以上、さらに望ましくは４５％以上であり、望ましくは６５％以下、より望ましくは６０％以下、さらに望ましくは５５％以下である。これにより、トレッド部２において、周方向溝３の溝底よりもタイヤ半径方向外側の領域と、タイヤ半径方向内側の領域との剛性バランスが適正化する。したがって、トレッド部２の偏摩耗の抑制や、操縦安定性の向上が期待できる。

【0056】

第２溝部１７は、外側部１７ａ、中間部１７ｂ及び内側部１７ｃを含んでいる。外側部１７ａは、踏面１０から一定の溝幅で延びている。中間部１７ｂは、外側部１７ａからタイヤ半径方向内側に向かって溝幅が大きくなっている。内側部１７ｃは、中間部１７ｂからタイヤ半径方向内側に向かって溝幅が小さくなっており、溝底部を含んでいる。

【0057】

外側部１７ａのタイヤ半径方向の長さＬ３は、例えば、第２溝部１７の最大の深さｄ２の２５％～４０％である。中間部１７ｂのタイヤ半径方向の長さＬ４は、例えば、外側部１７ａの前記長さＬ３よりも大きい。具体的には、中間部１７ｂの前記長さＬ４は、第２溝部１７の前記深さｄ２の３５％～５５％である。内側部１７ｃのタイヤ半径方向の長さＬ５は、中間部１７ｂの前記長さＬ４及び外側部１７ａの前記長さＬ３よりも小さい。具体的には、内側部１７ｃの前記長さＬ５は、第２溝部１７の前記深さｄ２の１５％～２５％である。このような第２溝部１７は、第１陸部６がある程度摩耗しても十分な排水性を発揮でき、優れたウェット旋回性能を長期に亘って発揮させる。

【0058】

図３に示されるように、第１陸部６の踏面には、第１陸部６を横断する少なくとも１本の横断溝２０が設けられている。本実施形態の第１陸部６の踏面１０には、縦溝１５と横断溝２０とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、２本の横断溝２０に配された領域がタイヤ軸方向に適度に変形し易くなるため、縦溝１５が開き易くなり、その排水性が向上する。

【0059】

横断溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、１０～２５°である。望ましい態様において、横断溝２０の前記角度θ３は、外側トレッド端Ｔｏ側から内側トレッド端Ｔｉ側に向かって大きくなっている。このような横断溝２０は、ウェット路面でのトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

【0060】

横断溝２０の溝幅は、例えば、第２溝部１７の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。横断溝２０は、例えば、溝幅が１．５mm以下の所謂サイプとして構成されても良い。このような横断溝２０は、操縦安定性を維持しつつ、上述の効果を発揮できる。

【0061】

横断溝２０の最大の深さは、例えば、第２溝部１７の最大の深さよりも小さいのが望ましい。横断溝２０の最大の深さは、第２溝部１７の最大の深さの望ましくは９５％以下、より望ましくは９０％以下、さらに望ましくは８５％以下であり、望ましくは６５％以上、より望ましくは７０％以上、さらに望ましくは７５％以上である。このような横断溝２０は、ウェット旋回性能と操縦安定性とをバランス良く向上させるのに役立つ。

【0062】

第１陸部６の踏面には、例えば、第２溝部１７から第１側壁１１まで延びる第１横溝２１と、第１溝部１６から第２側壁１２まで延びる第２横溝２２とが設けられている。本実施形態では、第１横溝２１は、縦溝１５のタイヤ周方向の一方側の端部に連通している。第２横溝２２は、縦溝１５のタイヤ周方向の他方側の端部に連通している。このような第１横溝２１及び第２横溝２２は、ウェット路面でのトラクション性能を高めつつ、縦溝１５を開き易くし、その排水性を向上させるのに役立つ。

【0063】

第１横溝２１の溝幅及び第２横溝２２の溝幅は、例えば、縦溝１５の第２溝部１７の溝幅Ｗ３よりも小さい。第１横溝２１及び第２横溝２２は、例えば、溝幅が１．５mm以下の所謂サイプとして構成されても良い。このような第１横溝２１及び第２横溝２２は、操縦安定性を維持しつつ、上述の効果を発揮できる。

【0064】

同様の観点から、第１横溝２１の深さ及び第２横溝２２の深さは、縦溝１５の第２溝部１７の深さよりも小さく、望ましくは横断溝２０の深さよりも小さい。第１横溝２１の深さ及び第２横溝２２の深さは、例えば、縦溝１５の第２溝部１７の深さの６０％～８０％である。

【0065】

本実施形態では、第１横溝２１の深さが第２横溝２２の深さよりも大きい。これにより、第１横溝２１の溝容積は、第２横溝２２の溝容積よりも大きい。具体的には、第１横溝２１の溝容積は、第２横溝２２の溝容積の１０５％～１２５％である。これにより、縦溝１５と第１側壁１１との間の領域が外側トレッド端Ｔｏ側に撓み易くなり、ひいては縦溝１５の排水性が向上し、優れたウェット旋回性能が発揮される。

【0066】

第１横溝２１及び第２横溝２２は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１横溝２１と第２横溝２２とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。第１横溝２１及び第２横溝２２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°以下であり、望ましくは５～２５°である。

【0067】

望ましい態様では、第１横溝２１、第２横溝２２及び横断溝２０が、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しており、より望ましい態様ではこれらの角度差が１０°以下とされている。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１横溝２１、第２横溝２２及び横断溝２０が、互いに平行に配されている。これにより、第１陸部６の偏摩耗が抑制される。

【0068】

さらに望ましい態様では、第１横溝２１のタイヤ軸方向に対する角度、及び、第２横溝２２のタイヤ軸方向に対する角度は、それぞれ、前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、第１横溝２１の前記角度及び第２横溝２２の前記角度は、前記角度θ１の望ましくは１２０％以上、より望ましくは１３０％以上、さらに望ましくは１４０％以上であり、望ましくは１８０％以下、より望ましくは１７０％以下、さらに望ましくは１６０％以下である。

【0069】

また、第１横溝２１の前記角度及び第２横溝２２の前記角度は、例えば、前記角度θ２よりも小さく、望ましくは前記角度θ２の９０％以下、より望ましくは８５％以下、さらに望ましくは８０％以下であり、望ましくは６０％以上、より望ましくは６５％以上、さらに望ましくは７０％以上である。このような角度の範囲とされることにより、第１陸部６の局所的な変形が抑制され、ひいてはその偏摩耗が抑制される。

【0070】

図６には、第１横溝２１及び第２横溝２２の横断面の構成を示す図として、図３のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、より望ましい態様では、タイヤ回転方向Ｒが指定され、第１横溝２１及び第２横溝２２は、その横断面において、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ回転方向Ｒに傾斜している。第１横溝２１及び第２横溝２２のタイヤ半径方向に対する角度θ４は、例えば、５～２５°であり、望ましくは５～１５°である。これにより、操縦安定性とウェット旋回性能がバランス良く向上し、しかも、第１横溝２１及び第２横溝２２周辺のヒールアンドトゥ摩耗が抑制される。

【0071】

図３に示されるように、第１陸部６には、第１側壁１１からタイヤ軸方向に延びかつ第１陸部６内で途切れる第３横溝２３と、第２側壁１２からタイヤ軸方向に延びかつ第１陸部６内で途切れる第４横溝２４とが設けられている。このような第３横溝２３及び第４横溝２４は、操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面でのトラクション性能を高めるのに役立つ。

【0072】

第３横溝２３及び第４横溝２４は、それぞれ、縦溝１５をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複する。望ましい態様では、第３横溝２３及び第４横溝２４は、それぞれ、第１溝部１６をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複する。このような第３横溝２３及び第４横溝２４は、縦溝１５を開き易くし、その排水性を高めることができる。

【0073】

第３横溝２３及び第４横溝２４のタイヤ軸方向に対する角度は、第１横溝２１及び第２横溝２２のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。具体的には、第３横溝２３及び第４横溝２４のタイヤ軸方向に対する角度は、１０°以下であり、本実施形態の第３横溝２３及び第４横溝２４は、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。このような第３横溝２３及び第４横溝２４は、第１陸部６の偏摩耗を抑制することができる。

【0074】

第３横溝２３及び第４横溝２４の深さは、例えば、縦溝１５の深さよりも小さく、望ましい態様では、第１横溝２１及び第２横溝２２の深さよりも小さい。第３横溝２３及び第４横溝２４の深さは、例えば、縦溝１５の深さの５０％～７０％である。このような第３横溝２３及び第４横溝２４は、操縦安定性を維持しつつ、上述の効果を発揮することができる。

【0075】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0076】

上述した第１陸部を有するサイズ２３５／６０Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、性能比較のための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、図７に示される第１陸部ａを有するタイヤが試作された。この基準タイヤの第１陸部ａには、第１陸部ａを横断する複数の横溝ｂが設けられている。比較例１として、図８に示される第１陸部ｃを有するタイヤが試作された。図８に示されるように、比較例１の第１陸部ｃに設けられた縦溝ｄは、その全体において、踏面での溝幅が踏面よりも内側部分での溝幅よりも大きい。すなわち、比較例１の縦溝ｄは、その長さ方向の全域に亘って、図４で示される断面形状を有している。比較例２及び３として、図３に示される第１陸部を有し、かつ、第１側壁の角度θ１と第２側壁の角度θ２とが同じであるタイヤが試作された。比較例４として、、図３に示される第１陸部を有し、かつ、前記角度θ２よりも前記角度θ１が大きいタイヤが試作された。各テストタイヤは、上述の事項を除き、実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤのウェット旋回性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量３５００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0077】

＜ウェット旋回性能＞
急カーブを多く含むウェット状態のサーキットを複数回周回し、第１陸部がある程度摩耗した２０周目から３０周目までの平均ラップタイムが算出された。結果は、基準タイヤの前記平均ラップタイムからの短縮タイムが、比較例１の前記短縮タイムを１００とする指数で示されている。数値が大きい程、前記短縮タイムが大きく、優れたウェット旋回性能を長期に亘って発揮できることを示す。

【0078】

＜ドライ路面での操縦安定性＞
ドライ路面上に等間隔で複数のパイロンを設置したコースにおいて、スラローム走行が各テストタイヤについて複数回実施され、その平均通過タイムが測定された。結果は、基準タイヤの平均通過タイムからの短縮タイムが、比較例１の前記短縮タイムを１００とする指数で示されている。数値が大きい程、前記短縮タイムが大きく、ドライ路面での操縦安定性に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0079】

【表1】