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特許7089441鉄道車両用制振装置および鉄道車両用制振装置の診断方法

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-06-14

(45)【発行日】2022-06-22

(54)【発明の名称】鉄道車両用制振装置および鉄道車両用制振装置の診断方法

(51)【国際特許分類】

G01M 17/08 20060101AFI20220615BHJP

B61F 5/24 20060101ALI20220615BHJP

【ＦＩ】

G01M17/08

B61F5/24 B

B61F5/24 F

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2018162437

(22)【出願日】2018-08-31

(65)【公開番号】P2019184558

(43)【公開日】2019-10-24

【審査請求日】2021-03-19

(31)【優先権主張番号】P 2018069711

(32)【優先日】2018-03-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000929

【氏名又は名称】ＫＹＢ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川憲

(74)【代理人】

【識別番号】100067367

【弁理士】

【氏名又は名称】天野泉

(72)【発明者】

【氏名】小川貴之

【審査官】森口正治

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－００１３０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０２６０３８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０１Ｍ１７／０８－１７／１０

Ｂ６１Ｆ５／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

【請求項2】

前記コントローラは、
前記前側アクチュエータに前記車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる指令と前記前側加速度および前記後側加速度から求めたスエー加速度の積を前側スエー指標とし、
前記後側アクチュエータに前記車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる指令と前記スエー加速度との積を後側スエー指標とし、
前記前側アクチュエータに前記車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる指令と前記前側加速度および前記後側加速度から求めたヨー加速度との積を前側ヨー指標とし、
前記後側アクチュエータに前記車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる指令と前記ヨー加速度との積を後側ヨー指標として、
これら各指標から前記取付位置が正しいか否かを診断する
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用制振装置。

【請求項3】

前記コントローラは、
前記前側スエー指標、前記後側スエー指標、前記前側ヨー指標および前記後側ヨー指標の符号に基づいて、前記取付位置が正しいか否かを診断する
ことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両用制振装置。

【請求項4】

前記コントローラは、
前記前側スエー指標、前記後側スエー指標、前記前側ヨー指標および前記後側ヨー指標が前記取付位置の誤りを示すとエラーとして、エラー回数をカウントし、前記エラー回数が閾値以上となると前記取付位置が誤りであると診断する
ことを特徴とする請求項２または３に記載の鉄道車両用制振装置。

【請求項5】

前記コントローラは、
前記前側アクチュエータと前記後側アクチュエータとに前記車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる各指令から求めたスエー指令と、前記スエー変位との積をスエー指標とし、
前記前側アクチュエータと前記後側アクチュエータとに前記車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる各指令から求めたヨー指令と、前記ヨー変位との積をヨー指標とし、
前記スエー指標と前記ヨー指標から前記取付位置および前記前側加速度センサと前記後側加速度センサの取付方向が正しいか否かを診断する
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用制振装置。

【請求項6】

前記コントローラは、
前記スエー指標および前記ヨー指標の符号に基づいて、前記取付位置および前記取付方向が正しいか否かを診断する
ことを特徴とする請求項５に記載の鉄道車両用制振装置。

【請求項7】

前記コントローラは、
前記スエー指標および前記ヨー指標が前記取付位置或いは前記取付方向の誤りを示すとエラーとして、エラー回数をカウントし、前記エラー回数が閾値以上となると前記取付位置或いは前記取付方向が誤りであると診断する
ことを特徴とする請求項５または６に記載の鉄道車両用制振装置。

【請求項8】

鉄道車両の車体と前側の台車との間に設置されて前記車体の前側を左右方向へ加振可能な前側アクチュエータと、前記車体と後側の台車との間に設置されて前記車体の後側を左右方向へ加振可能な後側アクチュエータと、前記車体の前側に設置されて前記車体の前側の左右方向の前側加速度を検知する前側加速度センサと、前記車体の後側に設置されて前記車体の後側の左右方向の後側加速度を検知する後側加速度センサと、前記前側加速度センサと前記後側加速度センサとが検知する前記前側加速度と前記後側加速度とに基づいて前記前側アクチュエータと前記後側アクチュエータとを制御するコントローラとを有する鉄道車両用制振装置における前記前側アクチュエータおよび前記後側アクチュエータの取付位置が正しいか否かを診断する鉄道車両用制振装置の診断方法であって、
前記前側アクチュエータと前記後側アクチュエータを駆動して前記車体にスエー加速度を作用させるスエー加振ステップと、
前記コントローラが前記前側アクチュエータに前記車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる指令に前記前側加速度および前記後側加速度から求めた前記スエー加速度を乗じて前側スエー指標を求めるとともに前記コントローラが前記後側アクチュエータに前記車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる指令と前記スエー加速度を乗じて後側スエー指標を求めるスエー指標演算ステップと、
前記前側スエー指標および前記後側スエー指標に基づいて、前記取付位置が正しいか否かを診断するスエー加振時診断ステップと、
前記前側アクチュエータと前記後側アクチュエータを駆動して前記車体にヨー加速度を作用させるヨー加振ステップと、
前記コントローラが前記前側アクチュエータに前記車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる指令と前記前側加速度および前記後側加速度から求めた前記ヨー加速度を乗じて前側ヨー指標を求めるとともに前記コントローラが前記後側アクチュエータに前記車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる指令と前記ヨー加速度を乗じて後側ヨー指標を求めるヨー指標演算ステップと、
前記前側ヨー指標と前記後側ヨー指標に基づいて、前記取付位置が正しいか否かを診断するヨー加振時診断ステップとを備えた
ことを特徴とする鉄道車両用制振装置の診断方法。

【請求項9】

鉄道車両の車体と前側の台車との間に設置されて前記車体の前側を左右方向へ加振可能な前側アクチュエータと、前記車体と後側の台車との間に設置されて前記車体の後側を左右方向へ加振可能な後側アクチュエータと、前記車体の前側に設置されて前記車体の前側の左右方向の前側加速度を検知する前側加速度センサと、前記車体の後側に設置されて前記車体の後側の左右方向の後側加速度を検知する後側加速度センサと、前記前側加速度センサと前記後側加速度センサとが検知する前記前側加速度と前記後側加速度とに基づいて前記前側アクチュエータと前記後側アクチュエータとを制御するコントローラとを有する鉄道車両用制振装置における前記前側アクチュエータおよび前記後側アクチュエータの取付位置と前記前側加速度センサと前記後側加速度センサの取付方向が正しいか否かを診断する鉄道車両用制振装置の診断方法であって、
前記前側アクチュエータと前記後側アクチュエータを駆動して前記車体にスエー加速度を作用させるスエー加振ステップと、
前記コントローラが前記前側アクチュエータに前記車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる指令と前記コントローラが前記後側アクチュエータに前記車体をスエー方向に加振する推力を発生させる指令から求めたスエー指令と、前記前側加速度と前記後側加速度から求めた前記車体のスエー方向の変位であるスエー変位とを乗じてスエー指標を求める車体スエー指標演算ステップと、
前記スエー指標に基づいて、前記取付位置および前記取付位置が正しいか否かを診断する診断ステップと、
前記前側アクチュエータと前記後側アクチュエータを駆動して前記車体にヨー加速度を作用させるヨー加振ステップと、
前記コントローラが前記前側アクチュエータに前記車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる指令と前記コントローラが前記後側アクチュエータに前記車体をヨー方向に加振する推力を発生させる指令から求めたヨー指令と、前記前側加速度と前記後側加速度から求めた前記車体のヨー方向の変位であるヨー変位とを乗じてヨー指標を求める車体ヨー指標演算ステップと、
前記ヨー指標に基づいて、前記取付位置および前記取付位置が正しいか否かを診断する診断ステップと、
ことを特徴とする鉄道車両用制振装置の診断方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鉄道車両用制振装置および鉄道車両用制振装置の診断方法に関する。

【背景技術】

【0002】

鉄道車両には、車体と前後の台車との間に介装された複動型のアクチュエータと、車体の前後の加速度を検知する前後の加速度センサと、前後のアクチュエータを制御するコントローラを備えて、鉄道車両の進行方向に対して左右方向の振動を抑制する鉄道車両用制振装置が設けられる場合がある。

【0003】

このような鉄道車両用制振装置では、コントローラは、前後の加速度センサで検知した加速度から車体のスエー加速度とヨー加速度とを求め、スエー加速度とヨー加速度とから前後のアクチュエータに与える指令を求める。そして、コントローラは、前後のアクチュエータへ指令を与えて、前後のアクチュエータに車体のスエー振動とヨー振動を抑制する推力を発揮させて車体の振動を抑制する（たとえば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１３－１３０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

このような鉄道車両用制振装置では、前後の台車に設置されるアクチュエータの取付位置が正しくないと、車体振動の抑制が困難となる。たとえば、前側のアクチュエータの取付位置が車体の左側で、後側のアクチュエータの取付位置が車体の右側である場合、前後のアクチュエータを同位相で伸縮させると車体を車体中心周りに回転させるヨー方向へ加振できる。逆に、前後のアクチュエータを逆位相で伸縮させると、車体を左右方向であるスエー方向へ加振できる。これに対して、前側のアクチュエータと後側のアクチュエータの取付位置が車体の左側或いは右側である場合には、前後のアクチュエータを同位相で伸縮させると車体がスエー方向に加振され、前後のアクチュエータを逆位相で伸縮させると車体がヨー方向に加振される。

【0006】

このように、前後のアクチュエータの取付位置によって、前後のアクチュエータが伸縮する際の車体の加振モードが異なり、前後のアクチュエータの取付位置が正しくないと、コントローラ側の制御に応じて車体振動を抑制できなくなる。

【0007】

従来では、前後のアクチュエータが正しい取付位置に設置されているかの確認は、設置作業者が目視で行うしかなかった。目視による確認作業では、設置作業者の不注意で、前後のアクチュエータが誤った取付位置に設置されたままとなる危惧がある。

【0008】

そこで、本発明は、目視によらず前後のアクチュエータの取付位置が正しいか否かを診断できる鉄道車両用制振装置および鉄道車両用制振装置の診断方法の提供を目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の鉄道車両用制振装置は、鉄道車両の車体と前側の台車との間に設置されて車体の前側を左右方向へ加振可能な前側アクチュエータと、車体と後側の台車との間に設置されて車体の後側を左右方向へ加振可能な後側アクチュエータと、車体の前側に設置されて車体の前側の左右方向の前側加速度を検知する前側加速度センサと、車体の後側に設置されて車体の後側の左右方向の後側加速度を検知する後側加速度センサと、前側加速度センサと後側加速度センサとが検知する前側加速度と後側加速度とに基づいて、前側アクチュエータと後側アクチュエータとを制御するコントローラとを備え、コントローラが前側アクチュエータと後側アクチュエータに車体をスエー方向およびヨー方向へ加振する推力を発生させる各指令と、前側加速度および後側加速度、或いは前側加速度と後側加速度から求めたスエー変位およびヨー変位に基づいて、前側アクチュエータおよび後側アクチュエータの取付位置が正しいか否かを診断する。

【0010】

このように構成された鉄道車両用制振装置では、前側アクチュエータおよび後側アクチュエータの指令と前側加速度と後側加速度とを用いて前記取付位置が正しいか否かを診断するので、前側アクチュエータおよび後側アクチュエータの取付位置を目視によらず前記取付位置が正しいか否かを診断できる。

【0011】

また、本実施の形態の鉄道車両用制振装置は、コントローラが前側アクチュエータに車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる指令と前側加速度および後側加速度から求めたスエー加速度の積を前側スエー指標とし、後側アクチュエータに車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる指令とスエー加速度との積を後側スエー指標とし、前側アクチュエータに車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる指令と前側加速度および後側加速度から求めたヨー加速度との積を前側ヨー指標とし、後側アクチュエータに車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる指令とヨー加速度との積を後側ヨー指標として、これら各指標から前記取付位置が正しいか否かを診断してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置は、各アクチュエータの取付位置の正誤を正確に診断できる。

【0012】

さらに、鉄道車両用制振装置におけるコントローラは、前側スエー指標、後側スエー指標、前側ヨー指標および後側ヨー指標の符号に基づいて、各アクチュエータの取付位置が正しいか否かを診断してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置は、前側スエー指標、後側スエー指標、前側ヨー指標および後側ヨー指標の符号で各アクチュエータの取付位置が正しいか否かを診断するから、指標の大小によらず前記取付位置の正誤を正確に診断できる。

【0013】

また、鉄道車両用制振装置におけるコントローラは、前側スエー指標、後側スエー指標、前側ヨー指標および後側ヨー指標が各アクチュエータの取付位置の誤りを示すと、これをエラーとして、エラー回数をカウントし、エラー回数が閾値以上となると各アクチュエータの取付位置が誤りであると診断してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、取付位置の正誤の誤診断がなくなり、前記取付位置を正しく診断できる。

【0014】

さらに、鉄道車両用制振装置におけるコントローラは、前側アクチュエータと後側アクチュエータとに車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる各指令から求めたスエー指令と、スエー変位との積をスエー指標とし、前側アクチュエータと後側アクチュエータとに前記車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる各指令から求めたヨー指令と、ヨー変位との積をヨー指標とし、スエー指標とヨー指標から取付位置および前側加速度センサと後側加速度センサの取付方向が正しいか否かを診断してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置では、スエー加振の各アクチュエータの駆動に対する車体の反応と、ヨー加振時の各アクチュエータの駆動に対する車体の反応との双方で各アクチュエータの取付位置の正誤と各加速度センサの取付方向の正誤を診断できるから、前記取付位置と前記取付方向の正誤を正確に診断できる。

【0015】

また、鉄道車両用制振装置におけるコントローラは、スエー指標およびヨー指標の符号に基づいて、取付位置および取付方向が正しいか否かを診断してもよく、このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、指標の大小によらず取付位置と取付方向の正誤を正確に診断できる。

【0016】

さらに、鉄道車両用制振装置におけるコントローラは、スエー指標およびヨー指標が取付位置或いは取付方向の誤りを示すとエラーとして、エラー回数をカウントし、エラー回数が閾値以上となると取付位置或いは取付方向が誤りであると診断してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置は、取付位置および取付方向の正誤の誤診断がなくなり、取付位置および取付方向を正しく診断できる。

【0017】

さらに、本発明の鉄道車両用制振装置の診断方法は、前側アクチュエータと後側アクチュエータを駆動して車体にスエー加速度を作用させるスエー加振ステップと、コントローラが前側アクチュエータに車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる指令に前側加速度および後側加速度から求めたスエー加速度を乗じて前側スエー指標を求めるとともに後側アクチュエータに車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる指令とスエー加速度を乗じて後側スエー指標を求めるスエー指標演算ステップと、前側スエー指標および後側スエー指標に基づいて各アクチュエータの取付位置が正しいか否かを診断するスエー加振時診断ステップと、前側アクチュエータと後側アクチュエータを駆動して車体にヨー加速度を作用させるヨー加振ステップと、コントローラが前側アクチュエータに車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる指令と前側加速度および後側加速度から求めたヨー加速度を乗じて前側ヨー指標を求めるとともにコントローラが後側アクチュエータに車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる指令とヨー加速度を乗じて後側ヨー指標を求めるヨー指標演算ステップと、前側ヨー指標および後側ヨー指標に基づいて前記取付位置が正しいか否かを診断するヨー加振時診断ステップとを備えている。このように構成された鉄道車両用制振装置の診断方法によれば、スエー加振の各アクチュエータの駆動に対する車体の反応と、ヨー加振時の各アクチュエータの駆動に対する車体の反応との双方で各アクチュエータの取付位置の正誤を診断できるから、目視によらず前記取付位置の正誤を正確に診断できる。

【0018】

そしてさらに、本発明の鉄道車両用制振装置の診断方法は、前側アクチュエータと後側アクチュエータを駆動して前記車体にスエー加速度を作用させるスエー加振ステップと、コントローラが前側アクチュエータに車体をスエー方向へ加振する推力を発生させる指令とコントローラが後側アクチュエータに車体をスエー方向に加振する推力を発生させる指令から求めたスエー指令と、前側加速度と後側加速度から求めた車体のスエー方向の変位であるスエー変位とを乗じてスエー指標を求める車体スエー指標演算ステップと、前記スエー指標に基づいて取付位置および取付位置が正しいか否かを診断する診断ステップと、前側アクチュエータと後側アクチュエータを駆動して車体にヨー加速度を作用させるヨー加振ステップと、コントローラが前側アクチュエータに車体をヨー方向へ加振する推力を発生させる指令とコントローラが後側アクチュエータに車体をヨー方向に加振する推力を発生させる指令から求めたヨー指令と、前側加速度と後側加速度から求めた車体のヨー方向の変位であるヨー変位とを乗じてヨー指標を求める車体ヨー指標演算ステップと、ヨー指標に基づいて取付位置および取付位置が正しいか否かを診断する診断ステップとを備えている。

【0019】

このように構成された鉄道車両用制振装置の診断方法によれば、スエー加振の各アクチュエータの駆動に対する車体の反応と、ヨー加振時の各アクチュエータの駆動に対する車体の反応との双方で各アクチュエータの取付位置の正誤を診断できるから、前記取付位置の正誤を正確に診断できる。

【発明の効果】

【0020】

本発明の鉄道車両用制振装置および鉄道車両用制振装置の診断方法によれば、目視によらず前後のアクチュエータの取付位置が正しいか否かを診断できる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明における鉄道車両用制振装置を搭載した鉄道車両の平面図である。

【図2】第一の実施の形態における鉄道車両用制振装置における前後のアクチュエータの取付位置の正誤を診断する処理を示したフローチャートの一例である。

【図3】第一の実施の形態における鉄道車両用制振装置において、車体をスエー方向へ加振した場合の前側スエー指標と後側スエー指標と各アクチュエータの取付位置との関係を示した図である。

【図4】第一の実施の形態における鉄道車両用制振装置において、車体をヨー方向へ加振した場合の前側ヨー指標と後側ヨー指標と各アクチュエータの取付位置との関係を示した図である。

【図5】第二の実施の形態における鉄道車両用制振装置における前後のアクチュエータの取付位置と前後の加速度センサの取付方向の正誤を診断する処理を示したフローチャートの一例である。

【図6】第二の実施の形態における鉄道車両用制振装置において、前後のアクチュエータの取付位置と前後の加速センサの取付方向とが正しい場合のスエー指令とスエー変位との関係を示した図である。

【図7】第二の実施の形態における鉄道車両用制振装置において、前後のアクチュエータの取付位置と前後の加速センサの取付方向のうち、一方が正しく他方が誤っている場合のスエー指令とスエー変位との関係を示した図である。

【図8】第二の実施の形態における鉄道車両用制振装置において、前後のアクチュエータの取付位置と前後の加速センサの取付方向とが正しい場合のヨー指令とヨー変位との関係を示した図である。

【図9】第二の実施の形態における鉄道車両用制振装置において、前後のアクチュエータの取付位置と前後の加速センサの取付方向のうち、一方が正しく他方が誤っている場合のヨー指令とヨー変位との関係を示した図である。

【図10】第二の実施の形態における鉄道車両用制振装置において、前後のアクチュエータの取付位置、前後の加速度センサの取付方向、スエー指標およびヨー指標の関係を示した図である。

【図11】第二の実施の形態における鉄道車両用制振装置において、前後のアクチュエータの取付位置と前後の加速度センサの取付方向の正誤を判断する具体的な処理を示したフローチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。なお、以下に説明する各実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ１，Ｖ２において共通する構成については同じ符号を付し、説明の重複を避けるために、第一の実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ１の説明において説明した構成については第二の実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ２における説明では詳細な説明を省略する。

【0023】

＜第一の実施の形態＞
第一の実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ１は、図１に示すように、車体Ｂと前側の台車Ｔｆとの間に設置される前側アクチュエータＡｆと、車体Ｂと後側の台車Ｔｒとの間に設置される後側アクチュエータＡｒと、車体Ｂの前側における水平横方向の加速度である前側加速度を検知する前側加速度センサＳｆと、車体Ｂの後側における水平横方向の加速度である後側加速度を検知する後側加速度センサＳｒと、各アクチュエータＡｆ，Ａｒを制御するコントローラＣとを備えて構成されている。

【0024】

詳しくは図示しないが、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、ともに、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入される図外のピストンと、シリンダ内に挿入されて前記ピストンに連結されるロッド２とを備えて、片ロッド型のアクチュエータとして構成されている。なお、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、両ロッド型のアクチュエータとされてもよい。また、アクチュエータＡｆ，Ａｒは、シリンダ１内に作動流体を供給してアクチュエータＡｆ，Ａｒを伸縮作動させる流体圧源と流体圧回路とを備えている。そして、このように構成されたアクチュエータＡｆ，Ａｒは、ともに、シリンダ１が鉄道車両の車体Ｂの下方に垂下されるピンＰに連結され、ロッド２が台車Ｔｆ，Ｔｒに連結されて、車体Ｂと台車Ｔｆ，Ｔｒとの間に設置される。なお、図示はしないが流体圧源と流体圧回路は、シリンダ１に取付られており、車体Ｂに設置されるコントローラＣと図外の電源とを配線で接続する必要があるので、車体Ｂとは左右方向へは相対移動しないシリンダ１を車体Ｂ側へ連結してある。

【0025】

より詳細には、前側のアクチュエータＡｆは、車体Ｂに対して鉄道車両の進行方向左側、つまり、図１中ではピンＰの左側に配置され、後側のアクチュエータＡｒは、車体Ｂに対して鉄道車両の進行方向右側、つまり、図１中ではピンＰの右側に配置される。よって、前側アクチュエータＡｆは、伸長時に車体Ｂを図１中右側へ変位させるように設置されており、後側アクチュエータＡｒは、収縮時に車体Ｂを図１中右側へ変位させるように設置される。

【0026】

前述の配置（取付位置）では、前側アクチュエータＡｆが伸長して後側アクチュエータＡｒが前側アクチュエータＡｆと同速度で収縮すると、車体Ｂには、図１中で右側へ向くスエー加速度βが作用する。逆に、前側アクチュエータＡｆが収縮して後側アクチュエータＡｒが前側アクチュエータＡｆと同速度で伸長すると、車体Ｂには、図１中で左側へ向くスエー加速度βが作用する。つまり、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとが逆位相で伸縮すると、車体Ｂには、スエー加速度βのみが作用する。また、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとがともに同位相で伸長すると、車体Ｂには、図１中で車体中心Ｇを中心として時計回りに回転させるヨー加速度ωが作用する。逆に、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒがともに同位相で収縮すると、車体Ｂには、図１中で車体中心Ｇを中心として反時計回りに回転させるヨー加速度ωが作用する。つまり、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒがともに同位相で伸縮すると、車体Ｂには、ヨー加速度ωのみが作用する。本例では、コントローラＣは、前述したように前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを駆動して車体Ｂをそれぞれスエー方向およびヨー方向へ加振するため、図１に示す前述の前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの取付位置が正しい取付位置となる。

【0027】

【0028】

前側加速度センサＳｆと後側加速度センサＳｒは、図１中左側へ向く方向の前側および後側の加速度を正の値として検知し、反対に図１中右側へ向く方向の前側および後側の加速度を負の値として検知する。

【0029】

コントローラＣは、本例では、前側および後側の加速度に基づいて、車体Ｂの車体中心Ｇの水平横方向の加速度であるスエー加速度βと前後の台車Ｔｆ，Ｔｒの直上における車体中心Ｇ周りの角加速度であるヨー加速度ωとを求める。そして、コントローラＣは、スエー加速度βおよびヨー加速度ωに基づいて、各アクチュエータＡｆ，Ａｒで個々に発生すべき制御力を求める。具体的には、コントローラＣは、スエー加速度βおよびヨー加速度ωから車体Ｂのスエー方向の振動を抑制するスエー抑制力と車体Ｂのヨー方向の振動を抑制するヨー抑制力とを求める。さらに、コントローラＣは、スエー抑制力とヨー抑制力とを加算した値を２で割って前側アクチュエータＡｆの制御力を求め、スエー抑制力からヨー抑制力を差し引いた値を２で割って後側アクチュエータＡｒの制御力を求める。コントローラＣは、このようにして求めた制御力を前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒに発揮させるべく、求めた制御力の大きさに応じた指令を生成して、前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒへ出力する。指令を受けた前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒは、指令が指示する制御力通りの推力を発揮して車体Ｂのスエー方向の振動およびヨー方向の振動を抑制する。このように、コントローラＣは、前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒを制御する。この指令は、前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒに伸長方向の推力を発揮させる際に正の値を採り、前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒに収縮方向の推力を発揮させる際に負の値を採るように設定されており、指令の符号を除いた数値は、制御力の絶対値に比例して大きくなる。なお、コントローラＣは、図１中車体Ｂの中央を上下に通る軸を基準として左側へ向く方向のスエー加速度βを正の値として検知し、反対の右側へ向く方向のスエー加速度βを負の値として検知する。また、コントローラＣは、車体中心Ｇを中心として車体Ｂを反時計回り方向へ回転させる方向のヨー加速度ωを正の値として検知し、これとは反対方向の時計回り方向のヨー加速度ωを負の値として検知する。

【0030】

つづいて、この鉄道車両用制振装置Ｖ１における前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの取付位置が正しいか否か診断する診断方法について説明する。

【0031】

コントローラＣは、図２に示すように、鉄道車両が停車中であって車体Ｂに外力が作用しない状態において、車体Ｂにスエー加速度βのみが作用するように車体Ｂを加振（スエー加振）するべく、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを逆位相で同周波数、同振幅のサイン波で伸縮させる（ステップＳ１）。鉄道車両用制振装置Ｖ１による車体Ｂのスエー加振は、加振開始から予め決められた所定時間を経過するまで継続して行われる。このコントローラＣのステップＳ１の処理はスエー加振ステップとなる。

【0032】

つづいて、コントローラＣは、前側スエー指標ＳＩｆおよび後側スエー指標ＳＩｒを求める（ステップＳ２）。このコントローラＣのステップＳ２の処理はスエー指標演算ステップとなる。具体的には、コントローラＣは、前述したように、前側加速度センサＳｆが検知した前側加速度と後側加速度センサＳｒが検知した後側加速度の和を２で割って車体Ｂの車体中心Ｇのスエー加速度βを求める。コントローラＣは、図１中左方へ向く方向のスエー加速度βを正の値とし、反対方向の図１中右方へ向くスエー加速度βを負の値として求める。コントローラＣは、スエー加速度βと前側アクチュエータＡｆに与えられる指令との積を求め、この値を前側スエー指標ＳＩｆとし、スエー加速度βと後側アクチュエータＡｒに与えられる指令との積を求め、この値を後側スエー指標ＳＩｒとする。

【0033】

スエー加振中においてコントローラＣが前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとに与える各指令は、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを逆位相のサイン波で伸縮させるものであるので、互いに符号が反転した値の指令となる。前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒを伸長させる場合の指令は、正の値を持つ指令となり、反対に前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒを収縮させる場合の指令は、負の値を持つ指令となる。

【0034】

スエー加振中で前側アクチュエータＡｆを伸長させて後側アクチュエータＡｒを収縮させる場合、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しく図１に示す配置であると、前側加速度および後側加速度が負の値となり、スエー加速度βが負の値となる。そして、前側アクチュエータＡｆを伸長させる指令は、正の値であるため、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければ、図３に示すように、前側スエー指標ＳＩｆは、負の値を採る。また、後側アクチュエータＡｒを収縮させる指令は、負の値であるため、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければ、図３に示すように、後側スエー指標ＳＩｒは、正の値を採る。

【0035】

反対に、スエー加振中で前側アクチュエータＡｆを収縮させて後側アクチュエータＡｒを伸長させる場合、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければ、前側加速度および後側加速度が正の値となり、スエー加速度βが正の値を持つ。この場合、前側アクチュエータＡｆを収縮させる指令は、負の値であるため、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければ、図３に示すように、前側スエー指標ＳＩｆは、負の値を採る。また、後側アクチュエータＡｒを伸長させる指令は、正の値であるため、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければ、図３に示すように、後側スエー指標ＳＩｒは、正の値を採る。

【0036】

前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒのうち一方の取付位置が誤っていると、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方が車体Ｂに対して鉄道車両の進行方向右側あるいは左側に配置される。そのため、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを逆位相で伸縮させると、車体Ｂは、スエー加振されずにヨー加振されてしまう。したがって、この場合にはスエー加速度βは０となる。すると、理論上、前側スエー指標ＳＩｆおよび後側スエー指標ＳＩｒは０となる。しかしながら、実際には、ノイズ等の影響や前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの応答の影響もある他、編成列車中の鉄道車両を加振すると加振中以外の鉄道車両も振動して加振中の鉄道車両の振動にも影響が与えられる。よって、スエー加速度βは、図３に示すように、０か非常に小さな値を採る。このように、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒのうち一方の取付位置が誤っていると、前側スエー指標ＳＩｆおよび後側スエー指標ＳＩｒは、０か非常に小さな値を採る。

【0037】

前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの両方の取付位置が誤っていると、前側アクチュエータＡｆが車体Ｂに対して鉄道車両の進行方向右側に、後側アクチュエータＡｒが車体Ｂに対して鉄道車両の進行方向左側に配置される。この場合、コントローラＣがスエー加振を行って前側アクチュエータＡｆを伸長させて後側アクチュエータＡｒを収縮させると、前側加速度および後側加速度が正の値となり、スエー加速度βが正の値となる。そして、前側アクチュエータＡｆを伸長させる指令は、正の値であるため、この場合、前側スエー指標ＳＩｆは、図３に示すように、正の値を採る。また、後側アクチュエータＡｒを収縮させる指令は、負の値であるため、この場合、後側スエー指標ＳＩｒは、図３に示すように、負の値を採る。また、反対に、スエー加振中で前側アクチュエータＡｆを収縮させて後側アクチュエータＡｒを伸長させる場合、前側加速度および後側加速度が負の値となり、スエー加速度βが負の値を持つ。この場合、前側アクチュエータＡｆを収縮させる指令は、負の値であるため、この場合、前側スエー指標ＳＩｆは、図３に示すように、正の値を採る。また、後側アクチュエータＡｒを伸長させる指令は、正の値であるため、この場合、後側スエー指標ＳＩｒは、図３に示すように、負の値を採る。

【0038】

以上より、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを逆位相で同周波数、同振幅のサイン波で伸縮させて車体Ｂをスエー加振させる場合は、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤によって、前側スエー指標ＳＩｆおよび後側スエー指標ＳＩｒは、以下のような値となる。前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しい場合、前側スエー指標ＳＩｆは負の値を採り、後側スエー指標ＳＩｒは正の値を採る。これに対して、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒのうち一方の取付位置が誤っていると、前側スエー指標ＳＩｆおよび後側スエー指標ＳＩｒは、０か非常に小さな値を採る。さらに、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの両方の取付位置が誤っていると、前側スエー指標ＳＩｆは正の値を採り、後側スエー指標ＳＩｒは負の値を採る。よって、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒで車体Ｂをスエー加振して、前側スエー指標ＳＩｆと後側スエー指標ＳＩｒを求めると、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいか否かを診断できる。

【0039】

具体的には、コントローラＣは、前側スエー指標ＳＩｆと後側スエー指標ＳＩｒを求めた後に、ＳＩｆ－γ＜０かつＳＩｒ＋γ＞０であるか否かを判断する（ステップＳ３）。そして、所定時間の間、ＳＩｆ－γ＜０かつＳＩｒ＋γ＞０である場合には、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいと診断してステップＳ４へ移行し、他方、ＳＩｆ－γ＜０かつＳＩｒ＋γ＞０でない場合には、エラーとして認識して、所定時間内でエラー回数が所定のカウント数に達すると、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤りであると診断する（ステップＳ５）。このように、ＳＩｆ－γ＜０かつＳＩｒ＋γ＞０でない状態が所定時間で所定回数異常検知されると前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤りであると診断するので、ノイズ等によって偶発的にＳＩｆ－γ＜０かつＳＩｒ＋γ＞０でない状態となった場合に取付位置を誤りであると誤診断することが防止される。なお、前記取付位置の正誤を診断するための所定時間と所定回数は任意に設定できるが誤診断を防止できるように、経験的或いは実験的に求めた値に設定されればよい。

【0040】

なお、前述したように、スエー加振中の前側加速度センサＳｆが検知した前側加速度と後側加速度センサＳｒが検知した後側加速度にはノイズが重畳される。また、鉄道車両が編成列車中に組み込まれる場合、一車両毎に鉄道車両用制振装置Ｖ１のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置を診断するので、スエー加振される診断中の鉄道車両から診断対象以外の鉄道車両に振動が伝搬して振動するため、前側加速度と後側加速度は、診断対象以外の鉄道車両の振動の影響を受ける。このように、前側加速度と後側加速度にノイズや前述の振動の影響が含まれていると、求めた前側スエー指標ＳＩｆと後側スエー指標ＳＩｒの値が０を挟んで振動的に推移する場合もあり得る。よって、本実施の形態におけるスエー加振時診断ステップでは、正の値のオフセット値γを設定して、ＳＩｆ－γ＜０かつＳＩｒ＋γ＞０である場合に前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいと診断し、そうでない場合には前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤っていると診断する。このようにオフセット値γを設定して、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤を診断すると、ノイズや編成列車中の他の鉄道車両の振動によって前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤を誤診断することを防止できる。

【0041】

また、コントローラＣは、スエー加速度βの他にヨー加速度ωを求めて、スエー加速度βの絶対値｜β｜とヨー加速度ωの絶対値｜ω｜とを比較して（ステップＳ４）、｜β｜＜｜ω｜である場合、アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤っていると診断する（ステップＳ６）。具体的には、コントローラＣは、前述したように、前側加速度センサＳｆが検知した前側加速度と後側加速度センサＳｒが検知した後側加速度の差を演算して、車体Ｂの車体中心Ｇのヨー加速度ωを求める。ステップＳ１では、車体Ｂにスエー加速度βのみが作用するように車体Ｂをスエー加振しているので、アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければヨー加速度ωの絶対値はスエー加速度βの絶対値よりも小さくなる筈である。それにも関わらず、スエー加速度βの絶対値よりもヨー加速度ωの絶対値が大きい場合、アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤っているにほかならない。このように、本実施の形態では、ステップＳ３の判断で取付位置が正しいと診断されても、スエー加速度βの絶対値｜β｜とヨー加速度ωの絶対値｜ω｜とを比較して取付位置の正誤を診断するので、正確に取付位置の正誤を診断できる。なお、本実施の形態では、このステップＳ３からステップＳ６までの処理がスエー加振時診断ステップとなり、ステップＳ４の判断で｜β｜＞｜ω｜であればスエー加振に関しての処理を終了して、ステップＳ７へ移行する。

【0042】

なお、スエー加振時診断ステップでは、前側スエー指標ＳＩｆと後側スエー指標ＳＩｒを用いているので、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しくない場合、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置がどのように誤っているのかを前側スエー指標ＳＩｆと後側スエー指標ＳＩｒの値から診断できる。前側スエー指標ＳＩｆと後側スエー指標ＳＩｒの値が０か非常に小さい値である場合には、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの一方の取付位置が誤っており、前側スエー指標ＳＩｆが正の値で後側スエー指標ＳＩｒの値が負の場合には、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの両方の取付位置が誤っている。よって、スエー加振時診断ステップでは、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置がどのように誤っているかについても診断してもよい。

【0043】

なお、前述したところでは、前側スエー指標ＳＩｆと後側スエー指標ＳＩｒとを求めて取付位置の正誤を診断しているが、前側アクチュエータＡｆへの指令と前側加速度との符号が異なっており、後側アクチュエータＡｒへの指令と後側加速度との符号が一致していれば取付位置が正しく、これ以外では誤りとなるので、このように判断してもよい。ただし、前側スエー指標ＳＩｆと後側スエー指標ＳＩｒを用いて取付位置の正誤を診断すると、車体Ｂの全体のスエー振動に着目して取付位置の正誤を正確に診断できる。

【0044】

つづいて、コントローラＣは、スエー加振による前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤の診断を行った後、ヨー加振による前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤の診断を行う。

【0045】

コントローラＣは、図２に示すように、鉄道車両が停車中であって車体Ｂに外力が作用しない状態において、車体Ｂにヨー加速度ωのみが作用するように車体Ｂを加振（ヨー加振）するべく、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを同位相で同周波数、同振幅のサイン波で伸縮させる（ステップＳ７）。鉄道車両用制振装置Ｖ１による車体Ｂのヨー加振は、加振開始から予め決められた所定時間を経過するまで継続して行われる。このコントローラＣのステップＳ７の処理はヨー加振ステップとなる。

【0046】

つづいて、コントローラＣは、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒを求める（ステップＳ８）。このコントローラＣのステップＳ８の処理はヨー指標演算ステップとなる。ヨー加速度ωは、前述したように、コントローラＣが前側加速度と後側加速度とから車体Ｂの車体中心Ｇのヨー加速度ωを求める。コントローラＣは、図１中で車体Ｂが車体中心Ｇを中心として反時計回りに回転する方向のヨー加速度ωを正の値とし、反対方向の図１中時計回り方向のヨー加速度ωを負の値として求める。コントローラＣは、ヨー加速度ωと前側アクチュエータＡｆに与えられる指令との積を求め、この値を前側ヨー指標ＹＩｆとし、ヨー加速度ωと後側アクチュエータＡｒに与える指令との積を求め、この値を後側ヨー指標ＹＩｒとする。

【0047】

ヨー加振中においてコントローラＣが前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとに与える各指令は、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを同位相のサイン波で伸縮させるものであるので、互いに符号が一致した値の指令となる。前述同様に、前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒを伸長させる場合の指令は、正の値を持つ指令となり、反対に前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒを収縮させる場合の指令は、負の値を持つ指令となる。

【0048】

ヨー加振中で前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを伸長させる場合、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しく図１に示す配置であると、車体前部Ｂｆが図１中で右方へ移動し、車体後部Ｂｒが図１中で左方へ移動するので、車体Ｂは車体中心Ｇを中心として時計回りに回転する。前述しように、前側加速度センサＳｆは、車体Ｂを図１中で左方へ移動させる加速度を正として前側加速度を検知し、後側加速度センサＳｆは、車体Ｂを図１中で右方へ移動させる加速度を正として後側加速度を検知する。また、ヨー加速度ωは、車体Ｂを車体中心Ｇを中心として反時計周りに回転させる方向の加速度である場合に正の値を採る。よって、この場合、前側加速度が負の値となるとともに後側加速度が正の値となり、ヨー加速度ωが負の値となる。そして、前側アクチュエータＡｆを伸長させる指令は、正の値であるため、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければ、図４に示すように、前側ヨー指標ＹＩｆは、負の値を採る。また、後側アクチュエータＡｒを伸長させる指令は、正の値であるため、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければ、図４に示すように、後側ヨー指標ＹＩｒは、負の値を採る。

【0049】

反対に、ヨー加振中で前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒを収縮させる場合、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければ、車体前部Ｂｆが図１中で左方へ移動し、車体後部Ｂｒが図１中で右方へ移動するので、車体Ｂは車体中心Ｇを中心として反時計回りに回転する。よって、この場合、前側加速度が正の値となるとともに後側加速度が負の値となり、ヨー加速度ωが正の値を持つ。この場合、前側アクチュエータＡｆを収縮させる指令は、負の値であるため、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければ、図４に示すように、前側ヨー指標ＹＩｆは、負の値を採る。また、後側アクチュエータＡｒを収縮させる指令は、負の値であるため、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければ、図４に示すように、後側ヨー指標ＹＩｒは、負の値を採る。

【0050】

前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒのうち一方の取付位置が誤っていると、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方が車体Ｂに対して鉄道車両の進行方向右側あるいは左側に配置される。そのため、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを同位相で伸縮させると、車体Ｂは、ヨー加振されずにスエー加振されてしまう。したがって、この場合にはヨー加速度ωは０となる。すると、理論上、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒは０となる。しかしながら、実際には、ノイズ等の影響や前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの応答の影響もある他、編成列車中の鉄道車両を加振すると加振中以外の鉄道車両も振動して加振中の鉄道車両の振動にも影響が与えられる。よって、ヨー加速度ωは、図４に示すように、０か非常に小さな値を採る。このように、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒのうち一方の取付位置が誤っていると、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒは、０か非常に小さな値を採る。

【0051】

前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの両方の取付位置が誤っていると、前側アクチュエータＡｆが車体Ｂに対して鉄道車両の進行方向右側に、後側アクチュエータＡｒが車体Ｂに対して鉄道車両の進行方向左側に配置される。この場合、コントローラＣがヨー加振を行って前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒを伸長させると、前側加速度が正の値となるとともに後側加速度が負の値となり、ヨー加速度ωが正の値となる。そして、前側アクチュエータＡｆを伸長させる指令は、正の値であるため、この場合、前側ヨー指標ＹＩｆは、図４に示すように、正の値を採る。また、後側アクチュエータＡｒを伸長させる指令は、正の値であるため、この場合、後側ヨー指標ＹＩｒは、図４に示すように、正の値を採る。また、反対に、ヨー加振中で前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒを収縮させる場合、前側加速度が負の値となるとともに後側加速度が正の値となり、ヨー加速度ωが負の値を持つ。この場合、前側アクチュエータＡｆを収縮させる指令は、負の値であるため、この場合、前側ヨー指標ＹＩｆは、図４に示すように、正の値を採る。また、後側アクチュエータＡｒを収縮させる指令は、負の値であるため、この場合、後側ヨー指標ＹＩｒは、図４に示すように、正の値を採る。

【0052】

以上より、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを同位相で同周波数、同振幅のサイン波で伸縮させて車体Ｂをヨー加振させる場合は、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤によって、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒは、以下のような値となる。前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しい場合、前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒとはどちらも負の値を採る。これに対して、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒのうち一方の取付位置が誤っていると、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒは、０か非常に小さな値を採る。さらに、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの両方の取付位置が誤っていると、前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒとはどちらも正の値を採る。よって、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒで車体Ｂをヨー加振して、前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒとを求めると、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいか否かを診断できる。

【0053】

具体的には、コントローラＣは、前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒとを求めた後に、ＹＩｆ＋Δ＜０かつＹＩｒ＋Δ＜０であるか否かを判断する（ステップＳ９）。そして、所定時間の間、ＹＩｆ＋Δ＜０かつＹＩｒ＋Δ＜０である場合には、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいと診断してステップＳ１０へ移行し、他方、ＹＩｆ＋Δ＜０かつＹＩｒ＋Δ＜０でない場合には、エラーとして認識して、所定時間内でエラー回数が所定のカウント数に達すると、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤りであると診断する（ステップＳ１１）。このように、ＹＩｆ＋Δ＜０かつＹＩｒ＋Δ＜０でない状態が所定時間で所定回数異常検知されると前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤りであると診断するので、ノイズ等によって偶発的にＹＩｆ＋Δ＜０かつＹＩｒ＋Δ＜０でない状態となった場合に取付位置を誤りであると誤診断することが防止される。なお、前記取付位置の正誤を診断するための所定時間と所定回数は任意に設定できるが誤診断を防止できるように、経験的或いは実験的に求めた値に設定されればよい。

【0054】

なお、前述したように、ヨー加振中の前側加速度センサＳｆが検知した前側加速度と後側加速度センサＳｒが検知した後側加速度にはノイズが重畳される。また、鉄道車両が編成列車中に組み込まれる場合、一車両毎に鉄道車両用制振装置Ｖ１のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置を診断するので、ヨー加振される診断中の鉄道車両から診断対象以外の鉄道車両に振動が伝搬して振動するため、前側加速度と後側加速度は、診断対象以外の鉄道車両の振動の影響を受ける。このように、前側加速度と後側加速度にノイズや前述の振動の影響が含まれていると、求めた前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒの値が０を挟んで振動的に推移する場合もあり得る。よって、ヨー加振時診断ステップでは、正の値のオフセット値Δを設定して、ＹＩｆ＋Δ＜０かつＹＩｒ＋Δ＜０である場合に前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいと診断し、そうでない場合には前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤っていると診断する。このようにオフセット値Δを設定して、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤を診断すると、ノイズや編成列車中の他の鉄道車両の振動によって前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤を誤診断することを防止できる。なお、オフセット値γとオフセット値Δは同じ値に設定されてもよいし、異なる値に設定されてもよい。

【0055】

また、コントローラＣは、スエー加速度βの絶対値｜β｜とヨー加速度ωの絶対値｜ω｜とを比較して（ステップＳ１０）、｜ω｜＜｜β｜である場合、アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤っていると診断する（ステップＳ１２）。他方、｜ω｜＞｜β｜である場合、アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいと診断して（ステップＳ１３）、アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤診断の処理を終了する。ステップＳ７では、車体Ｂにヨー加速度ωのみが作用するように車体Ｂをヨー加振しているので、アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しければスエー加速度βの絶対値はヨー加速度ωの絶対値よりも小さくなる筈である。それにも関わらず、ヨー加速度ωの絶対値よりもスエー加速度βの絶対値が大きい場合、アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤っているにほかならない。このように、本実施の形態では、ステップＳ９の判断で取付位置が正しいと診断されても、スエー加速度βの絶対値｜β｜とヨー加速度ωの絶対値｜ω｜とを比較して取付位置の正誤を診断するので、正確に取付位置の正誤を診断できる。なお、本実施の形態では、このステップＳ９からステップＳ１２までの処理がヨー加振時診断ステップとなり、ステップＳ１０の判断で｜ω｜＞｜β｜であればヨー加振に関しても前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいので、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいと診断する。

【0056】

なお、ヨー加振時診断ステップでは、前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒとを用いているので、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しくない場合、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置がどのように誤っているのかを前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒの値から判断できる。前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒの値が０か非常に小さい値である場合には、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの一方の取付位置が誤っており、前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒとの値が正の場合には、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの両方の取付位置が誤っている。よって、ヨー加振時診断ステップでは、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置がどのように誤っているかについても診断してもよい。

【0057】

なお、前述したところでは、前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒとを求めて取付位置の正誤を診断しているが、前側アクチュエータＡｆへの指令と前側加速度の符号とが異なっており、後側アクチュエータＡｒへの指令と後側加速度の符号とが異なっていれば取付位置が正しく、これ以外では誤りとなるので、このように判断してもよい。ただし、前側ヨー指標ＹＩｆと後側ヨー指標ＹＩｒを用いて取付位置の正誤を診断すると、車体Ｂの全体のヨー振動に着目して取付位置の正誤を正確に診断できる。

【0058】

以上説明したように、鉄道車両用制振装置Ｖ１は、鉄道車両の車体Ｂと前側の台車Ｔｆとの間に設置されて車体Ｂの前側を左右方向へ加振可能な前側アクチュエータＡｆと、車体Ｂと後側の台車Ｔｒとの間に設置されて車体Ｂの後側を左右方向へ加振可能な後側アクチュエータＡｒと、車体Ｂの前側に設置されて車体Ｂの前側の左右方向の前側加速度を検知する前側加速度センサＳｆと、車体Ｂの後側に設置されて車体Ｂの後側の左右方向の後側加速度を検知する後側加速度センサＳｒと、前側加速度センサＳｆと後側加速度センサＳｒとが検知する前側加速度と後側加速度とに基づいて、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを制御するコントローラＣとを備え、コントローラＣが前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒに車体Ｂをスエー方向およびヨー方向へ加振する推力を発生させる各指令と、前側加速度センサＳｆと後側加速度センサＳｒとが検知する前側加速度と後側加速度とに基づいて、前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの取付位置が正しいか否かを診断する。

【0059】

このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ１では、前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの指令と前側加速度と後側加速度とを用いて前記取付位置が正しいか否かを診断するので、前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの取付位置を目視によらず前記取付位置が正しいか否かを診断できる。また、作業者が前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの取付位置を目視で確認する必要が無くなるので、作業者の負担が軽減される。

【0060】

また、本実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ１は、コントローラＣが前側アクチュエータＡｆにスエー方向へ加振する推力を発生させる指令と前側加速度および後側加速度から求めたスエー加速度βの積をスエー指標ＳＩｆとし、後側アクチュエータＡｒにスエー方向へ加振する推力を発生させる指令とスエー加速度βとの積を後側スエー指標ＳＩｒとし、前側アクチュエータＡｆにヨー方向へ加振する推力を発生させる指令と前側加速度および後側加速度から求めたヨー加速度ωとの積をヨー指標ＹＩｆとし、後側アクチュエータＡｒにヨー方向へ加振する推力を発生させる指令とヨー加速度ωとの積を後側ヨー指標ＹＩｒとして、これら各指標ＳＩｆ，ＳＩｒ，ＹＩｆ，ＹＩｒから前記取付位置が正しいか否かを診断する。このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ１は、スエー加振時に得られる指標ＳＩｆ，ＳＩｒとヨー加振時に得られる指標ＹＩｆ，ＹＩｒから前記取付位置が正しいか否かを診断する。そのため、スエー加振の各アクチュエータＡｆ，Ａｒの駆動に対する車体Ｂの反応と、ヨー加振時の各アクチュエータＡｆ，Ａｒの駆動に対する車体Ｂの反応との双方で各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤を診断できるから、前記取付位置の正誤を正確に診断できる。

【0061】

さらに、本実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ１は、コントローラＣが前側スエー指標ＳＩｆ、後側スエー指標ＳＩｒ、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒの符号に基づいて、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいか否かを診断する。このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ１は、前側スエー指標ＳＩｆ、後側スエー指標ＳＩｒ、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒの符号で各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいか否かを診断するから、指標の大小によらず前記取付位置の正誤を正確に診断できる。なお、前側スエー指標ＳＩｆ、後側スエー指標ＳＩｒ、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒの符号で各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいか否かを診断する場合、オフセット値γ，Δを設定すると、ノイズ等によって各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤を誤診断することが防止される。

【0062】

また、本実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ１は、コントローラＣが前側スエー指標ＳＩｆ、後側スエー指標ＳＩｒ、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒが各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の誤りを示すと、これをエラーとして、エラー回数をカウントし、エラー回数が閾値以上となると各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が誤りであると診断する。このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ１は、偶発的に前側スエー指標ＳＩｆ、後側スエー指標ＳＩｒ、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒがエラーを示しても直ちに各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置を誤りであると診断せず、エラー回数が所定回数となると前記取付位置を誤りと診断する。よって、このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ１によれば、取付位置の正誤の誤診断がなくなり、前記取付位置を正しく診断できる。

【0063】

さらに、本実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ１の診断方法は、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを駆動して車体Ｂにスエー加速度を作用させるスエー加振ステップと、コントローラＣが前側アクチュエータＡｆにスエー方向へ加振する推力を発生させる指令に前側加速度および後側加速度から求めたスエー加速度βを乗じて前側スエー指標ＳＩｒを求めるとともに後側アクチュエータＡｒにスエー方向へ加振する推力を発生させる指令とスエー加速度βを乗じて後側スエー指標ＳＩｒを求めるスエー指標演算ステップと、前側スエー指標ＳＩｆおよび後側スエー指標ＳＩｒに基づいて各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいか否かを診断するスエー加振時診断ステップと、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを駆動して車体Ｂにヨー加速度を作用させるヨー加振ステップと、コントローラＣが前側アクチュエータＡｆにヨー方向へ加振する推力を発生させる指令と前側加速度および後側加速度から求めたヨー加速度ωを乗じて前側ヨー指標ＹＩｆを求めるとともにコントローラＣが後側アクチュエータＡｒにヨー方向へ加振する推力を発生させる指令とヨー加速度ωを乗じて後側ヨー指標ＹＩｒを求めるヨー指標演算ステップと、前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｒに基づいて前記取付位置が正しいか否かを診断するヨー加振時診断ステップとを備えている。このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ１の診断方法によれば、スエー加振の各アクチュエータＡｆ，Ａｒの駆動に対する車体Ｂの反応と、ヨー加振時の各アクチュエータＡｆ，Ａｒの駆動に対する車体Ｂの反応との双方で各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤を診断できるから、前記取付位置の正誤を正確に診断できる。

【0064】

なお、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの正しい取付位置の設定、各アクチュエータＡｆ，Ａｒへの指令の符号の採り方、各加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知する加速度の符号の採り方に応じて、各アクチュエータＡｆ，Ａｒが正しい取付位置に設定されている場合に各指標ＳＩｆ，ＳＩｒ，ＹＩｆ，ＹＩｒが採る値は前述した実施の形態とは変わり得る。たとえば、指令と加速度の符号の採り方は前述と同じとして、前側アクチュエータＡｆが前側のアクチュエータＡｆが図１中でピンＰの右側に配置され、後側アクチュエータＡｒが図１中でピンＰの左側に配置されるのが正しい取付位置である場合、スエー加振時の前側スエー指標ＳＩｆの符号が正で後側スエー指標ＳＩｒの符号が負となると各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しく、ヨー加振時の前側ヨー指標ＹＩｆおよび後側ヨー指標ＹＩｆの符号がともに正となると各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しいことになる。このように、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの正しい取付位置の設定、各アクチュエータＡｆ，Ａｒへの指令の符号の採り方、各加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知する加速度の符号の採り方が前述の実施の形態とは異なっていても、各アクチュエータＡｆ，Ａｒが正しい取付位置に設定されている場合の各指標ＳＩｆ，ＳＩｒ，ＹＩｆ，ＹＩｒの値を予め把握しておけば、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤を診断できる。

【0065】

＜第二の実施の形態＞
第二の実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ２は、第一の実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ１と同様に、図１に示すように、車体Ｂと前側の台車Ｔｆとの間に設置される前側アクチュエータＡｆと、車体Ｂと後側の台車Ｔｒとの間に設置される後側アクチュエータＡｒと、車体Ｂの前側における水平横方向の加速度である前側加速度を検知する前側加速度センサＳｆと、車体Ｂの後側における水平横方向の加速度である後側加速度を検知する後側加速度センサＳｒと、各アクチュエータＡｆ，Ａｒを制御するコントローラＣとを備えて構成されている。

【0066】

【0067】

よって、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとが逆位相で伸縮すると、車体Ｂには、スエー加速度βのみが作用する。また、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとがともに同位相で伸縮すると、車体Ｂには、図１中で車体中心Ｇを中心として回転させるヨー加速度ωのみが作用する。本例では、コントローラＣは、前述の前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒが正しい取付位置に配置されているとして、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを駆動して車体Ｂをそれぞれスエー方向およびヨー方向へ加振する。

【0068】

前側加速度センサＳｆは、車体Ｂの前側に設置されており、車体前部Ｂｆの鉄道車両の進行方向に対して水平横方向の前側加速度を検知する。後側加速度センサＳｒは、車体Ｂの後側に設置されており、車体後部Ｂｒの鉄道車両の進行方向に対して水平横方向の後側加速度を検知する。なお、前側加速度センサＳｆと後側加速度センサＳｒとは、検知加速度の方向に極性を備えていて正しい取付方向で車体Ｂに設置されると、図１中左側へ向く方向の前側および後側の加速度を正の値として検知し、反対に図１中右側へ向く方向の前側および後側の加速度を負の値として検知する。なお、各センサＳｆ，Ｓｒの図示しない筐体の螺子孔の位置や車体Ｂへの設置に利用される図示しない台座に誤組防止の配慮がなされているが、第二の実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ２では、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤に加えて、各センサＳｆ，Ｓｒが正しい向き（取付方向）で車体Ｂに設定されているか否かについても診断する。

【0069】

鉄道車両用制振装置Ｖ２におけるコントローラＣは、第一の実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ１と同様に、前側加速度センサＳｆと後側加速度センサＳｒとが検知した前側加速度と後側加速度とから車体Ｂのスエー加速度βとヨー加速度ωとを求めて、各アクチュエータＡｆ，Ａｒで個々に発生すべき制御力を求める。具体的には、コントローラＣは、スエー加速度βおよびヨー加速度ωから車体Ｂのスエー方向の振動を抑制するスエー抑制力と車体Ｂのヨー方向の振動を抑制するヨー抑制力とを求める。さらに、コントローラＣは、スエー抑制力とヨー抑制力とを加算した値を２で割って前側アクチュエータＡｆの制御力を求め、スエー抑制力からヨー抑制力を差し引いた値を２で割って後側アクチュエータＡｒの制御力を求める。コントローラＣは、このようにして求めた制御力を前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒに発揮させるべく、求めた制御力の大きさに応じた指令を生成して、前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒへ出力する。指令を受けた前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒは、指令が指示する制御力通りの推力を発揮して車体Ｂのスエー方向の振動およびヨー方向の振動を抑制する。このように、コントローラＣは、前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒを制御する。この指令は、前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒに伸長方向の推力を発揮させる際に正の値を採り、前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒに収縮方向の推力を発揮させる際に負の値を採るように設定されており、指令の符号を除いた数値は、制御力の絶対値に比例して大きくなる。なお、コントローラＣは、図１中車体Ｂの中央を上下に通る軸を基準として左側へ向く方向のスエー加速度βを正の値として検知し、反対の右側へ向く方向のスエー加速度βを負の値として検知する。また、コントローラＣは、車体中心Ｇを中心として車体Ｂを反時計回り方向へ回転させる方向のヨー加速度ωを正の値として検知し、これとは反対方向の時計回り方向のヨー加速度ωを負の値として検知する。

【0070】

つづいて、この鉄道車両用制振装置Ｖ２における前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの取付位置と前側加速度センサＳｆと後側加速度センサＳｒの取付方向が正しいか否か診断する診断方法について説明する。

【0071】

コントローラＣは、図５に示すように、鉄道車両が停車中であって車体Ｂに外力が作用しない状態において、車体Ｂにスエー加速度βのみが作用するように車体Ｂを加振（スエー加振）するべく、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを逆位相で同周波数、同振幅のサイン波で伸縮させる（ステップＳ２１）。鉄道車両用制振装置Ｖ２による車体Ｂのスエー加振は、加振開始から予め決められた所定時間を経過するまで継続して行われる。このコントローラＣのステップＳ２１の処理はスエー加振ステップとなる。

【0072】

つづいて、コントローラＣは、スエー変位Ｘを求める（ステップＳ２２）。具体的には、コントローラＣは、前述したように、前側加速度センサＳｆが検知した前側加速度と後側加速度センサＳｒが検知した後側加速度の和を２で割って車体Ｂの車体中心Ｇのスエー加速度βを求める。さらに、コントローラＣは、スエー加速度βを二回積分して車体Ｂの車体中心Ｇの水平横方向の変位であるスエー変位Ｘを求める。なお、コントローラＣは、図１中左方へ向く方向のスエー変位Ｘを正の値とし、反対方向の図１中右方へ向くスエー変位Ｘを負の値として求める。なお、本実施の形態では、コントローラＣは、前側加速度と後側加速度からスエー加速度βを求め、スエー加速度βを二回積分してスエー変位Ｘを求めているが、前側加速度と後側加速度をそれぞれ二回積分して車体Ｂの前側の変位と後側の変位を求めてからスエー変位Ｘを求めてもよい。また、コントローラＣは、積分処理をローパスフィルタ処理にて行ってもよい。

【0073】

さらに、コントローラＣは、スエー指令Ｓｃを求める（ステップＳ２３）。コントローラＣは、本例では、スエー加振時において前側のアクチュエータＡｆに与える指令と後側のアクチュエータＡｒに与える指令に基づいて、スエー指令Ｓｃを求める。本実施の形態では、前側アクチュエータＡｆの伸長時に車体Ｂを右側（負側）へ変位させ、後側アクチュエータＡｒの伸長時に車体Ｂを左側（正側）へ変位させるので、コントローラＣは、後側のアクチュエータＡｒに与える指令から前側のアクチュエータＡｆに与える指令を差し引いた値を２で割ってスエー指令Ｓｃを求める。このように、スエー指令Ｓｃを求めると、スエー指令Ｓｃにおける符号は、車体Ｂに各アクチュエータＡｆ，Ａｒが作用させるスエー加速度の方向を示しており、スエー指令Ｓｃの数値は、車体Ｂに各アクチュエータＡｆ，Ａｒが作用させるスエー加速度の大きさを示す。

【0074】

そして、コントローラＣは、スエー変位Ｘとスエー指令Ｓｃとに基づいてスエー指標ＳＩを求める（ステップＳ２４）。このコントローラＣのステップＳ２２からステップＳ２４までの処理は車体スエー指標演算ステップとなる。具体的には、コントローラＣは、スエー変位Ｘとスエー指令Ｓｃとの積を求め、この値をスエー指標ＳＩとする。

【0075】

つづいて、コントローラＣは、鉄道車両が停車中であって車体Ｂに外力が作用しない状態において、車体Ｂにヨー加速度ωのみが作用するように車体Ｂを加振（ヨー加振）するべく、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを同位相で同周波数、同振幅のサイン波で伸縮させる（ステップＳ２５）。鉄道車両用制振装置Ｖ２による車体Ｂのヨー加振は、加振開始から予め決められた所定時間を経過するまで継続して行われる。このコントローラＣのステップＳ２５の処理はヨー加振ステップとなる。

【0076】

つづいて、コントローラＣは、ヨー変位Ｙを求める（ステップＳ２６）。具体的には、コントローラＣは、前述したように、前側加速度センサＳｆが検知した前側加速度から後側加速度センサＳｒが検知した後側加速度を差し引いた値を２で割って車体Ｂの車体中心Ｇのヨー加速度ωを求める。さらに、コントローラＣは、ヨー加速度ωを二回積分して車体Ｂの車体中心Ｇとした水平横方向の回転変位であるヨー変位Ｙを求める。なお、コントローラＣは、図１中で車体Ｂが車体中心Ｇを中心として反時計回りに回転する方向のヨー加速度ωを正の値とし、反対方向の図１中時計回り方向のヨー加速度ωを負の値として求める。本実施の形態では、コントローラＣは、前側加速度と後側加速度からヨー加速度ωを求め、ヨー加速度ωを二回積分してヨー変位Ｙを求めているが、前側加速度と後側加速度をそれぞれ二回積分して車体Ｂの前側の変位と後側の変位を求めてからヨー変位Ｙを求めてもよい。また、コントローラＣは、積分処理をローパスフィルタ処理にて行ってもよい。

【0077】

さらに、コントローラＣは、ヨー指令Ｙｃを求める（ステップＳ２７）。コントローラＣは、本例では、ヨー加振時において前側のアクチュエータＡｆに与える指令と後側のアクチュエータＡｒに与える指令に基づいて、ヨー指令Ｙｃを求める。具体的には、車体中心Ｇ周りに車体Ｂを反時計回りに回転させるヨー加速度ωを正としているので、コントローラＣは、前述したように、前側のアクチュエータＡｆに与える指令と後側のアクチュエータＡｒに与える指令との和を－２で割ってヨー指令Ｙｃを求める。このように、ヨー指令Ｙｃを求めると、ヨー指令Ｙｃにおける符号は、車体Ｂに各アクチュエータＡｆ，Ａｒが作用させるヨー加速度の方向を示しており、ヨー指令Ｙｃの数値は、車体Ｂに各アクチュエータＡｆ，Ａｒが作用させるヨー加速度の大きさを示す。

【0078】

そして、コントローラＣは、ヨー変位Ｙとヨー指令Ｙｃとに基づいてヨー指標ＹＩを求める（ステップＳ２８）。このコントローラＣのステップＳ２６からステップＳ２８までの処理は車体ヨー指標演算ステップとなる。具体的には、コントローラＣは、ヨー変位Ｙとヨー指令Ｙｃとの積を求め、この値をヨー指標ＹＩとする。

【0079】

つづいて、コントローラＣは、スエー指標ＳＩとヨー指標ＹＩとに基づいて、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤と、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤を判断する（ステップＳ２９）。

【0080】

【0081】

よって、スエー加振中で前側アクチュエータＡｆを伸長させて後側アクチュエータＡｒを収縮させる場合、前側アクチュエータＡｆを伸長させる指令は正の値となり、後側アクチュエータＡｒを収縮させる指令は負の値となり、スエー指令Ｓｃは、負の値を採る。スエー加振中で前側アクチュエータＡｆを収縮させて後側アクチュエータＡｒを伸長させる場合、前側アクチュエータＡｆを収縮させる指令は負の値となり、後側アクチュエータＡｒを伸長させる指令は正の値となり、スエー指令Ｓｃは、正の値を採る。

【0082】

ここで、車体Ｂは、台車Ｔｆ，Ｔｒに対して図外の懸架ばねによって弾性支持されており、車体Ｂが台車Ｔｆ，Ｔｒに対して横方向の変位にすると図外の懸架ばねが車体Ｂを元の位置へ戻す弾発力を発揮する。よって、各アクチュエータＡｆ，Ａｒからスエー加速度βが与えられると車体Ｂは、懸架ばねが車体Ｂの横方向の移動量に応じて発揮する弾発力に釣り合う位置まで変位する。よって、スエー変位Ｘは、懸架ばねのばね定数をＫとし、各アクチュエータＡｆ，Ａｒが車体Ｂに与えるスエー方向の推力をＦとすると、外乱等を無視すればＦ＝Ｋ×Ｘが成り立つ。そして、スエー指令Ｓｃは、車体Ｂに与えるスエーの方向と推力の大きさを示す数値であるので、スエー変位Ｘは、外乱等を無視すればスエー指令Ｓｃが正の値を採れば、正の値を採り、スエー指令Ｓｃが負の値を採れば、負の値を採る筈である。

【0083】

よって、スエー指令Ｓｃを縦軸としてスエー変位Ｘを横軸にとって、得られたスエー指令Ｓｃとこれに対応するスエー変位Ｘをプロットすると、図６中の破線で示すように、理論的には原点を通り、ばね定数Ｋに比例した値の傾きを持った直線となる。実際には、スエー指令Ｓｃを求めるための各指令からスエー変位Ｘまで時間遅れがあるので、同じ演算周期で得られたスエー指令Ｓｃとスエー変位Ｘをプロットすると、図６中の実線で示すように、スエー指令Ｓｃとスエー変位Ｘは、ヒステリシスを持った関係性を示すが、概ね、図６中で第一象現と第三象現で推移する関係性を示す。

【0084】

よって、スエー指令Ｓｃとスエー変位Ｘとの積であるスエー指標ＳＩは、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しく、各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、外乱やノイズが無ければ、正の値を採ることになる。

【0085】

他方、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの一方の取付位置は正しく他方の取付位置が誤っており、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方が車体Ｂに対して鉄道車両の進行方向右側あるいは左側に配置される。そのため、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを逆位相で伸縮させると、車体Ｂは、スエー加振されずにヨー加振されてしまう。したがって、この場合には、外乱等の影響がなければ、理論上、スエー加速度βは０となり、スエー変位Ｘも０となる。すると、理論上、スエー指標ＳＩは０となる。しかしながら、実際には、ノイズ等の影響や前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの応答の影響もある他、編成列車中の鉄道車両を加振すると加振中以外の鉄道車両も振動して加振中の鉄道車両の振動にも影響が与えられる。よって、スエー変位Ｘは、０か非常に小さな値を採る。このように、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置のうち一方が正しく他方が誤っており、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、スエー指標ＳＩは、０か非常に小さな値を採る。

【0086】

また、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの双方の取付位置が誤っており、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを逆位相で伸縮させると、車体Ｂは、スエー加振されるものの、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの双方の取付位置が正しい時とは逆向きに加振される。つまり、スエー指令Ｓｃが車体Ｂを車両進行方向右側へスエー加振させる指令であっても、逆に車体Ｂを車両進行方向左側へスエー加振する。よって、スエー指令Ｓｃからスエー変位Ｘまでの応答時間を無視すれば、スエー指令Ｓｃが正であるとスエー変位Ｘが負となり、スエー指令Ｓｃが負であるとスエー変位Ｘが正となる。よって、スエー指令Ｓｃを縦軸としてスエー変位Ｘを横軸にとって、得られたスエー指令Ｓｃとこれに対応するスエー変位Ｘをプロットすると、図７中の破線で示すように、理論的には、原点を通り、ばね定数Ｋに比例した値の傾きを持った直線となる。実際には、スエー指令Ｓｃを求めるための各指令からスエー変位Ｘまで時間遅れがあるので、同じ演算周期で得られたスエー指令Ｓｃとスエー変位Ｘをプロットすると、図７中の実線で示すように、スエー指令Ｓｃとスエー変位Ｘは、ヒステリシスを持った関係性を示すが、概ね、図７中で第二象現と第四象現で推移する関係性を示す。よって、スエー指令Ｓｃとスエー変位Ｘとの積であるスエー指標ＳＩは、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っており、各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、外乱やノイズが無ければ、負の値を採ることになる。

【0087】

さらに、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの取付位置は正しいが、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒの一方の取付方向が正しく他方が誤っている場合、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを逆位相で伸縮させると、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒが互いに逆向きの加速度を検知することになる。すると、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知した前側加速度と後側加速度からスエー加速度βを求めると、スエー加速度βは外乱等の影響がなければ理論上０となり、スエー変位Ｘも０となる。すると、理論上、スエー指標ＳＩは０となる。しかしながら、実際には、ノイズ等の影響や前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの応答の影響もある他、編成列車中の鉄道車両を加振すると加振中以外の鉄道車両も振動して加振中の鉄道車両の振動にも影響が与えられる。よって、スエー変位Ｘは、０か非常に小さな値を採る。このように、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が正しいが、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向のうち一方が正しく他方が誤っていると、スエー指標ＳＩは、０か非常に小さな値を採る。

【0088】

また、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの双方の取付位置が正しく、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向が誤っている場合、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを逆位相で伸縮させると、車体Ｂは、スエー加振されるものの、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知する加速度の向きは実際の加速度の向きと逆向きとなる。よって、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知した加速度からスエー加速度βと求めると、実際の前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒが車体Ｂを加振している方向とは逆向きのスエー加速度βを観測してしまう。つまり、スエー指令Ｓｃが車体Ｂを車両進行方向右側へスエー加振させる指令であっても、コントローラＣは、逆に車体Ｂを車両進行方向左側へスエー加振させるスエー変位Ｘを観測する。よって、スエー指令Ｓｃからスエー変位Ｘまでの応答時間を無視すれば、スエー指令Ｓｃが正であるとスエー変位Ｘが負となり、スエー指令Ｓｃが負であるとスエー変位Ｘが正となる。よって、スエー指令Ｓｃを縦軸としてスエー変位Ｘを横軸にとって、得られたスエー指令Ｓｃとこれに対応するスエー変位Ｘをプロットすると、図７中の破線で示すように、理論的には、原点を通り、ばね定数Ｋに比例した値の傾きを持った直線となる。実際には、スエー指令Ｓｃを求めるための各指令からスエー変位Ｘまで時間遅れがあるので、同じ演算周期で得られたスエー指令Ｓｃとスエー変位Ｘをプロットすると、図７中の実線で示すように、スエー指令Ｓｃとスエー変位Ｘは、ヒステリシスを持った関係性を示すが、概ね、図７中で第二象現と第四象現で推移する関係性を示す。よって、スエー指令Ｓｃとスエー変位Ｘとの積であるスエー指標ＳＩは、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が正しく、各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が誤っている場合、外乱やノイズが無ければ、負の値を採ることになる。

【0089】

そして、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っており、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向も誤っている場合、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを逆位相で伸縮させると、車体Ｂは、スエー加振されるものの、車体Ｂが前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの双方の取付位置が正しい時とは逆向きに加振させる。しかしながら、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向も双方とも誤っているので、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知する前側加速度と後側加速度も正負が逆となっているので、前側加速度と後側加速度から求めたスエー加速度βは、車体Ｂの実際のスエー加速度に対して向きが逆となる。すると、コントローラＣからのスエー指令Ｓｃが車体Ｂを車両進行方向右側へスエー加振させるものである場合、実際には車体Ｂを車両進行方向左側へスエー加振し、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知した前後の加速度から求めたスエー加速度βは車体Ｂを車両進行方向右側へスエー加振していることを示す値となる。反対に、コントローラＣからのスエー指令Ｓｃが車体Ｂを車両進行方向左側へスエー加振させるものである場合、実際には車体Ｂを車両進行方向右側へスエー加振し、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知した前後の加速度から求めたスエー加速度βは車体Ｂを車両進行方向左側へスエー加振していることを示す値となる。よって、スエー指令Ｓｃが指示するスエー加振の方向と、スエー変位Ｘの方向とは、応答時間の遅れが無ければ一致する。したがって、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っており、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向も誤っている場合、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が正しく、且つ、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向も正しい場合と同様に、スエー指標ＳＩは、外乱やノイズが無ければ、正の値を採ることになる。

【0090】

ここで、この場合のコントローラＣの車体振動を抑制する制御について考える。前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が誤っているので、車体Ｂが車両進行方向右側に変位すると、コントローラＣは、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒで検知した前後の加速度からスエー加速度βを求めると車体Ｂが車両進行方向左側に変位していると認識する。これに対してコントローラＣは、車体Ｂの車両進行方向左側への変位を打ち消すように車体Ｂを車両進行方向右側へ変位させるように前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒへ指令する。この指令を受けて前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒが伸縮するが、両者の取付位置が双方とも誤っているので、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒは車体Ｂを車両進行方向右側へ変位させる指令に対して車体Ｂを車両進行方向左側へ変位させる推力を発揮する。車体Ｂは、実際には車両進行方向右側に変位しており、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒが車体Ｂを車両進行方向左側へ変位させる推力を発揮するために、車体Ｂの変位を抑制できる。車体Ｂが逆に車両進行方向左側へ変位しても同様に前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒが発揮する推力で車体Ｂの変位を抑制できる。よって、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っており、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向も誤っている場合、車体Ｂの振動抑制制御に何ら影響がない。よって、この場合には、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が正しく、且つ、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向も正しい場合と同様に取り扱ってもよいことになる。

【0091】

つづいて、ヨー加振中においてコントローラＣが前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとに与える各指令は、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを同位相のサイン波で伸縮させるものであるので、互いに符号が一致した値の指令となる。前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒを伸長させる場合の指令は、正の値を持つ指令となり、反対に前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒを収縮させる場合の指令は、負の値を持つ指令となる。

【0092】

よって、ヨー加振中で前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒと伸長させる場合、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒを伸長させる指令は正の値となり、これらの和を－２で割ってヨー指令Ｙｃを求めるので、ヨー指令Ｙｃは、負の値を採る。ヨー加振中で前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒを収縮させる場合、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒを収縮させる指令は負の値となり、これらの和を－２で割ってヨー指令Ｙｃを求めるので、ヨー指令Ｙｃは、正の値を採る。

【0093】

ここで、車体Ｂは、台車Ｔｆ，Ｔｒに対して図外の懸架ばねによって弾性支持されており、車体Ｂが台車Ｔｆ，Ｔｒに対して横方向の変位にすると図外の懸架ばねが車体Ｂを元の位置へ戻す弾発力を発揮する。よって、各アクチュエータＡｆ，Ａｒからヨー加速度が与えられると車体Ｂは、懸架ばねが車体Ｂの車体中心Ｇを回転中心としたヨー変位に応じて発揮する弾発力に釣り合う位置まで変位する。よって、ヨー変位Ｙは、懸架ばねの車体回転方向のばね定数をＫｙとし、各アクチュエータＡｆ，Ａｒが車体Ｂに与えるヨー方向の推力をＦｙとすると、外乱等を無視すればＦｙ＝Ｋｙ×Ｙが成り立つ。そして、ヨー指令Ｙｃは、車体Ｂに与えるヨー加振の方向と推力の大きさを示す数値であるので、ヨー変位Ｙは、外乱等を無視すればヨー指令Ｙｃが正の値を採れば、正の値を採り、ヨー指令Ｙｃが負の値を採れば、負の値を採る筈である。

【0094】

よって、ヨー指令Ｙｃを縦軸としてヨー変位Ｙを横軸にとって、得られたヨー指令Ｙｃとこれに対応するヨー変位Ｙをプロットすると、図８中の破線で示すように、理論的には原点を通り、ばね定数Ｋｙに比例した値の傾きを持った直線となる。実際には、ヨー指令Ｙｃを求めるための各指令からヨー変位Ｙまで時間遅れがあるので、同じ演算周期で得られたヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙをプロットすると、図８中の実線で示すように、ヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙは、ヒステリシスを持った関係性を示すが、概ね、図８中で第一象現と第三象現で推移する関係性を示す。

【0095】

よって、ヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙとの積であるヨー指標ＹＩは、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しく、各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、外乱やノイズが無ければ、正の値を採ることになる。

【0096】

他方、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの一方の取付位置は正しく他方の取付位置が誤っており、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方が車体Ｂに対して鉄道車両の進行方向右側あるいは左側に配置される。そのため、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを同位相で伸縮させると、車体Ｂは、ヨー加振されずにスエー加振されてしまう。したがって、この場合には、外乱等の影響がなければ、理論上、ヨー加速度ωは０となり、ヨー変位Ｙも０となる。すると、理論上、ヨー指標ＹＩは０となる。しかしながら、実際には、ノイズ等の影響や前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの応答の影響もある他、編成列車中の鉄道車両を加振すると加振中以外の鉄道車両も振動して加振中の鉄道車両の振動にも影響が与えられる。よって、ヨー変位Ｙは、０か非常に小さな値を採る。このように、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置のうち一方が正しく他方が誤っており、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、ヨー指標ＹＩは、０か非常に小さな値を採る。

【0097】

また、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの双方の取付位置が誤っており、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを同位相で伸縮させると、車体Ｂは、ヨー加振されるものの、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの双方の取付位置が正しい時とは逆方向に回転させるように加振される。つまり、ヨー指令Ｙｃが車体中心Ｇを中心として車体Ｂを反時計回りに回転させる指令であっても、逆に車体Ｂは車体中心Ｇを中心として時計回りに回転する。よって、ヨー指令Ｙｃからヨー変位Ｙまでの応答時間を無視すれば、ヨー指令Ｙｃが正であるとヨー変位Ｙが負となり、ヨー指令Ｙｃが負であるとヨー変位Ｙが正となる。よって、ヨー指令Ｙｃを縦軸としてヨー変位Ｙを横軸にとって、得られたヨー指令Ｙｃとこれに対応するヨー変位Ｙをプロットすると、図９中の破線で示すように、理論的には、原点を通り、ばね定数Ｋｙに比例した値の傾きを持った直線となる。実際には、ヨー指令Ｙｃを求めるための各指令からヨー変位Ｙまで時間遅れがあるので、同じ演算周期で得られたヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙをプロットすると、図９中の実線で示すように、ヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙは、ヒステリシスを持った関係性を示すが、概ね、図９中で第二象現と第四象現で推移する関係性を示す。よって、ヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙとの積であるヨー指標ＹＩは、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っており、各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、外乱やノイズが無ければ、負の値を採ることになる。

【0098】

さらに、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの取付位置は正しいが、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒの一方の取付方向が正しく他方が誤っている場合、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを同位相で伸縮させると、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒが互いに逆向きの加速度を検知することになる。すると、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知した前側加速度と後側加速度からヨー加速度ωを求めると、ヨー加速度ωは外乱等の影響がなければ理論上０となり、ヨー変位Ｙも０となる。すると、理論上、ヨー指標ＹＩは０となる。しかしながら、実際には、ノイズ等の影響や前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの応答の影響もある他、編成列車中の鉄道車両を加振すると加振中以外の鉄道車両も振動して加振中の鉄道車両の振動にも影響が与えられる。よって、ヨー変位Ｙは、０か非常に小さな値を採る。このように、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が正しいが、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向のうち一方が正しく他方が誤っていると、ヨー指標ＹＩは、０か非常に小さな値を採る。

【0099】

また、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの双方の取付位置が正しく、前後の各加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向が誤っている場合、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを同位相で伸縮させると、車体Ｂは、ヨー加振されるものの、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知する加速度の向きは実際の加速度の向きと逆向きとなる。よって、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知した加速度からヨー加速度ωと求めると、実際の前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒが車体中心Ｇを中心に車体Ｂを回転させている方向とは逆向きのヨー加速度ωを観測してしまう。つまり、ヨー指令Ｙｃが車体中心Ｇを中心として車体Ｂを反時計回りに回転させる指令であっても、コントローラＣは、逆に車体中心Ｇを中心として車体Ｂを時計回りに回転させるヨー変位Ｙを観測する。よって、ヨー指令Ｙｃからヨー変位Ｙまでの応答時間を無視すれば、ヨー指令Ｙｃが正であるとヨー変位Ｙが負となり、ヨー指令Ｙｃが負であるとヨー変位Ｙが正となる。よって、ヨー指令Ｙｃを縦軸としてヨー変位Ｙを横軸にとって、得られたヨー指令Ｙｃとこれに対応するヨー変位Ｙをプロットすると、図９中の破線で示すように、理論的には、原点を通り、ばね定数Ｋｙに比例した値の傾きを持った直線となる。実際には、ヨー指令Ｙｃを求めるための各指令からヨー変位Ｙまで時間遅れがあるので、同じ演算周期で得られたヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙをプロットすると、図９中の実線で示すように、ヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙは、ヒステリシスを持った関係性を示すが、概ね、図９中で第二象現と第四象現で推移する関係性を示す。よって、ヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙとの積であるヨー指標ＹＩは、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っており、各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しい場合、外乱やノイズが無ければ、負の値を採ることになる。

【0100】

そして、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っており、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向も誤っている場合、コントローラＣが前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒを同位相で伸縮させると、車体Ｂは、ヨー加振されるものの、車体Ｂは、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの双方の取付位置が正しい時とは逆方向に回転する。しかしながら、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向も双方とも誤っているので、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知する前側加速度と後側加速度も正負が逆となっているので、前側加速度と後側加速度から求めたヨー加速度ωは、車体Ｂの実際のヨー加速度に対して向きが逆となる。すると、コントローラＣからのヨー指令Ｙｃが車体Ｂを車体中心Ｇ周りに反時計回りに回転させるものである場合、実際には車体Ｂは車体中心Ｇ周りに時計回りに回転し、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知した前後の加速度から求めたヨー加速度ωは車体Ｂが車体中心Ｇ周りに反時計方向へ回転するヨー加振を示す値となる。反対に、コントローラＣからのヨー指令Ｙｃが車体Ｂを車体中心Ｇ周りに時計回りに回転させるものである場合、実際には車体Ｂは車体中心Ｇ周りに反時計周りに回転し、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知した前後の加速度から求めたヨー加速度ωは車体Ｂが車体中心Ｇ周りに時計回りに回転するヨー加振を示す値となる。よって、ヨー指令Ｙｃが指示するヨー加振の方向と、ヨー変位Ｙの方向とは、応答時間の遅れが無ければ一致する。したがって、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っており、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向も誤っている場合、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が正しく、且つ、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向も正しい場合と同様に、ヨー指標ＹＩは、外乱やノイズが無ければ、正の値を採ることになる。

【0101】

ここで、この場合のコントローラＣの車体振動を抑制する制御について考える。前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が誤っているので、車体Ｂが車体中心Ｇ周りに反時計回りに回転すると、コントローラＣは、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒで検知した前後の加速度からヨー加速度ωを求めると車体Ｂが車体中心Ｇ周りに時計方向回りに回転していると認識する。これに対してコントローラＣは、車体Ｂの時計回り方向への回転変位を打ち消すように車体Ｂを車体中心Ｇ周りに反時計回り方向へ回転変位させるように前後の各アクチュエータＡｆ，Ａｒへ指令する。この指令を受けて前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒが伸縮するが、両者の取付位置が双方とも誤っているので、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒは車体Ｂを車体中心Ｇ周りに反時計回り方向へ回転変位させる指令に対して車体Ｂを車体中心Ｇ周りに時計回り方向へ回転させる推力を発揮する。車体Ｂは、実際には車体中心Ｇ周りに反時計回り方向へ回転変位しており、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒが車体Ｂを車体中心Ｇ周りに時計方向へ回転変位させる推力を発揮するために、車体Ｂの変位を抑制できる。車体Ｂが逆に車体中心Ｇ周りに時計回り方向へ回転変位しても同様に前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒが発揮する推力で車体Ｂの変位を抑制できる。よって、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っており、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向も誤っている場合、車体Ｂの振動抑制制御に何ら影響がない。よって、この場合には、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が正しく、且つ、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向も正しい場合と同様に取り扱ってもよいことになる。

【0102】

前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤と、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤に対するスエー指標ＳＩとヨー指標ＹＩがどのような関係になっているかをマトリックス図で示すと図１０のようになる。

【0103】

よって、コントローラＣは、スエー指標ＳＩとヨー指標ＹＩの符号とその値から、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤と、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤を判断できる。

【0104】

ステップＳ２９におけるコントローラＣの処理は、具体的には、図１１に示すフローチャートに従って処理すればよい。コントローラＣは、スエー指標ＳＩがＳＩ＋ζ１≧０の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ３１）。そして、所定時間の間、ＳＩ＋ζ１≧０である場合には、ステップＳ３２へ移行する。なお、値ζ１は、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しく、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向も正しい場合であっても、スエー指標ＳＩが外乱やノイズ或いは応答時間遅れで負の値を採る場合があり得るので、ステップＳ３１の判断で誤診断を起こさないために設けられるオフセット値である。値ζ１は、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しく、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向も正しい場合に、スエー指標ＳＩが負の値でとり得る最小値の絶対値よりも少し大きな値に設定されればよい。

【0105】

他方、ＳＩ＋ζ１≧０でない場合には、エラーとして認識して、所定時間内でエラー回数が所定のカウント数に達すると、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置に誤りがあるか前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向に誤りがあるので、ステップＳ３３へ移行する。

【0106】

ステップＳ３３では、コントローラＣは、スエー指標ＳＩの絶対値｜ＳＩ｜＜εであるか否かを判断する。εは、ごく小さな値に設定されており、ステップＳ３３の判断で、｜ＳＩ｜＜εである場合、スエー指標ＳＩが０近傍の値を採っているので、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの一方の取付位置が誤っているか、或いは、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の一方が誤っているか、のいずれかである。よって、この場合、ステップＳ３４へ移行して、コントローラＣは、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの一方の取付位置が誤っているか、或いは、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の一方が誤っているか、のいずれかであると診断する。

【0107】

ステップＳ３３の判断で、｜ＳＩ｜≧εである場合、ステップＳ３５へ移行する。この場合、スエー指標ＳＩが負の値であると考えられるので、ステップＳ３５では、コントローラＣは、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っているか、或いは、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向が誤っているかのいずれか一方であると診断する。

【0108】

ステップＳ３２では、コントローラＣは、ヨー指標ＹＩがＹＩ＋ζ２≧０を満たすか否かを判断する。そして、所定時間の間、ＹＩ＋ζ２≧０である場合には、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置および前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しいと診断する（ステップＳ３６）。なお、値ζ２は、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しく、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向も正しい場合であっても、ヨー指標ＹＩが外乱やノイズ或いは応答時間遅れで負の値を採る場合があり得るので、ステップＳ３２の判断で誤診断を起こさないために設けられるオフセット値である。値ζ２は、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置が正しく、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向も正しい場合に、ヨー指標ＹＩが負の値でとり得る最小値の絶対値よりも少し大きな値に設定されればよい。

【0109】

他方、ＹＩ＋ζ２≧０でない場合には、エラーとして認識して、所定時間内でエラー回数が所定のカウント数に達すると、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置に誤りがあるか前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向に誤りがあるので、ステップＳ３７へ移行する。

【0110】

つづいて、ステップＳ３７では、コントローラＣは、ヨー指標ＹＩの絶対値｜ＹＩ｜＜εであるか否かを判断する。ステップＳ３７の判断で、｜ＹＩ｜＜εである場合、ヨー指標ＹＩが０近傍の値を採っているので、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの一方の取付位置が誤っているか、或いは、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の一方が誤っているか、のいずれかである。よって、この場合、ステップＳ３８へ移行して、コントローラＣは、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの一方の取付位置が誤っているか、或いは、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の一方が誤っているか、のいずれかであると診断する。

【0111】

ステップＳ３７の判断で、｜ＹＩ｜≧εである場合、ステップＳ３９へ移行する。この場合、ヨー指標ＹＩが負の値であると考えられるので、ステップＳ３９では、コントローラＣは、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの双方の取付位置が誤っているか、或いは、前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの双方の取付方向が誤っているかのいずれか一方であると診断する。

【0112】

このように、コントローラＣは、スエー加振による前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤と前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤の診断を行った後、ヨー加振による前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤と前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤の診断を行う。なお、スエー加振を行ってスエー指標を求め、スエー指標に基づいて前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤と前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤の診断を行ってから、ヨー加振を行ってヨー指標を求めて、ヨー指標に基づいて前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤と前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤の診断を行ってもよい。

【0113】

以上説明したように、第二の実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ２は、鉄道車両の車体Ｂと前側の台車Ｔｆとの間に設置されて車体Ｂの前側を左右方向へ加振可能な前側アクチュエータＡｆと、車体Ｂと後側の台車Ｔｒとの間に設置されて車体Ｂの後側を左右方向へ加振可能な後側アクチュエータＡｒと、車体Ｂの前側に設置されて車体Ｂの前側の左右方向の前側加速度を検知する前側加速度センサＳｆと、車体Ｂの後側に設置されて車体Ｂの後側の左右方向の後側加速度を検知する後側加速度センサＳｒと、前側加速度センサＳｆと後側加速度センサＳｒとが検知する前側加速度と後側加速度とに基づいて、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを制御するコントローラＣとを備え、コントローラＣが前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒに車体Ｂをスエー方向およびヨー方向へ加振する推力を発生させる各指令と、車体Ｂのスエー変位Ｘおよびヨー変位Ｙに基づいて、前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの取付位置が正しいか否かを診断する。

【0114】

このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ２では、前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの指令とスエー変位Ｘとヨー変位Ｙとを用いて前記取付位置が正しいか否かを診断するので、前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの取付位置を目視によらず前記取付位置が正しいか否かを診断できる。また、作業者が前側アクチュエータＡｆおよび後側アクチュエータＡｒの取付位置を目視で確認する必要が無くなるので、作業者の負担が軽減される。

【0115】

また、本実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ２は、コントローラＣが前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒに車体Ｂをスエー方向へ加振する推力を発生させる各指令から求めたスエー指令Ｓｃとスエー変位Ｘとの積をスエー指標ＳＩとし、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとに車体Ｂをヨー方向へ加振する推力を発生させる各指令から求めたヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙとの積をヨー指標ＹＩとし、スエー指標ＳＩとヨー指標ＹＩから前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒの取付位置および前側加速度センサＳｆと後側加速度センサＳｒの取付方向が正しいか否かを診断する。そのため、スエー加振の各アクチュエータＡｆ，Ａｒの駆動に対する車体Ｂの反応と、ヨー加振時の各アクチュエータＡｆ，Ａｒの駆動に対する車体Ｂの反応との双方で各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤と各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤を診断できるから、前記取付位置と前記取付方向の正誤を正確に診断できる。

【0116】

さらに、本実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ２は、コントローラＣがスエー指標ＳＩおよびヨー指標ＹＩの符号に基づいて、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置と各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が正しいか否かを診断する。このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ２は、スエー指標ＳＩおよびヨー指標ＹＩの符号で各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤と各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤を診断するから、指標の大小によらず前記取付位置と前記取付方向の正誤を正確に診断できる。なお、スエー指標ＳＩおよびヨー指標ＹＩの符号で各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置と各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤を診断する場合、オフセット値ζ１，ζ２を設定すると、ノイズ等によって各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置と各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤を誤診断することが防止される。

【0117】

また、本実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ２は、コントローラＣがスエー指標ＳＩおよびヨー指標ＹＩが各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置或いは各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の誤りを示すと、これをエラーとして、エラー回数をカウントし、エラー回数が閾値以上となると各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置或いは各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向が誤りであると診断する。

【0118】

このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ２は、偶発的にスエー指標ＳＩおよびヨー指標ＹＩとがエラーを示しても直ちに各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置或いは各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向を誤りであると診断せず、エラー回数が所定回数となると前記取付位置或いは前記取付方向を誤りと診断する。よって、このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ２によれば、前記取付位置および前記取付方向の正誤の誤診断がなくなり、前記取付位置および前記取付方向を正しく診断できる。

【0119】

さらに、本実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｖ２の診断方法は、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒとを駆動して車体Ｂにスエー加速度βを作用させるスエー加振ステップと、コントローラＣが前側アクチュエータＡｆに車体Ｂをスエー方向へ加振する推力を発生させる指令とコントローラＣが後側アクチュエータＡｒに車体Ｂをスエー方向に加振する推力を発生させる指令から求めたスエー指令ＳＣとスエー変位Ｘとを乗じてスエー指標ＳＩを求める車体スエー指標演算ステップと、スエー指標ＳＩに基づいて前記取付位置および前記取付位置が正しいか否かを診断する診断ステップと、前側アクチュエータＡｆと後側アクチュエータＡｒを駆動して車体Ｂにヨー加速度ωを作用させるヨー加振ステップと、コントローラＣが前側アクチュエータＡｆに車体Ｂをヨー方向へ加振する推力を発生させる指令とコントローラＣが後側アクチュエータＡｒに車体Ｂをヨー方向に加振する推力を発生させる指令から求めたヨー指令Ｙｃとヨー変位Ｙとを乗じてヨー指標ＹＩを求める車体ヨー指標演算ステップと、ヨー指標ＹＩに基づいて前記取付位置および前記取付位置が正しいか否かを診断する診断ステップとを備えている。このように構成された鉄道車両用制振装置Ｖ２の診断方法によれば、スエー加振の各アクチュエータＡｆ，Ａｒの駆動に対する車体Ｂの反応と、ヨー加振時の各アクチュエータＡｆ，Ａｒの駆動に対する車体Ｂの反応との双方で各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤を診断できるから、前記取付位置の正誤を正確に診断できる。

【0120】

なお、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの正しい取付位置の設定、各アクチュエータＡｆ，Ａｒへの指令の符号の採り方、各加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知する加速度の符号の採り方に応じて、スエー指令Ｓｃおよびヨー指令Ｙｃの求め方は変わり得る。各アクチュエータＡｆ，Ａｒの正しい取付位置の設定、各アクチュエータＡｆ，Ａｒへの指令の符号の採り方、各加速度センサＳｆ，Ｓｒが検知する加速度の符号の採り方が前述の実施の形態とは異なっていても、各アクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置と各加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤の診断を行えるのは当然である。

【0121】

また、各実施の形態の説明における前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置の正誤、および、前後のアクチュエータＡｆ，Ａｒの取付位置と前後の加速度センサＳｆ，Ｓｒの取付方向の正誤の診断を行う具体的な処理は、一例であって処理手順の順番や分岐については適宜の変更が可能である。

【0122】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。

【符号の説明】

【0123】

Ａｆ・・・前側アクチュエータ、Ａｒ・・・後側アクチュエータ、Ｂ・・・車体、Ｃ・・・コントローラ、Ｓｆ・・・前側加速度センサ、ＳＩ・・・スエー指標、ＳＩｆ・・・前側スエー指標、ＳＩｒ・・・後側スエー指標、Ｓｒ・・・後側加速度センサ、Ｔｆ・・・前側の台車、Ｔｒ・・・後側の台車、Ｖ１，Ｖ２・・・鉄道車両用制振装置、Ｙ・・・ヨー変位、ＹＩ・・・ヨー指標、ＹＩｆ・・・前側ヨー指標、ＹＩｒ・・・後側ヨー指標、Ｘ・・・スエー変位

【図1】