特許 7091664 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-06-20

(45)【発行日】2022-06-28

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/14 20060101AFI20220621BHJP

   B29D 30/30 20060101ALI20220621BHJP

   B60C 9/00 20060101ALI20220621BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20220621BHJP

【ＦＩ】

B60C5/14 Z

B29D30/30

B60C5/14 A

B60C9/00 J

B60C9/08 E

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2018002694

(22)【出願日】2018-01-11

(65)【公開番号】P2019119422

(43)【公開日】2019-07-22

【審査請求日】2021-01-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】瀬戸 秀樹

(72)【発明者】

【氏名】飯塚 洋

【審査官】橋本 有佳

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－２４８４４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１７８７１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１６／０６０１２８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１７／１９９８１６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１５－０３０３９９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ５／１４

Ｂ６０Ｃ ９／００

Ｂ２９Ｄ ３０／３０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムと該フィルムの少なくとも片側に積層されたゴム組成物とからなる積層体と、該積層体に隣接して配置され、スチールコードから構成される少なくとも１層の補強層とを備え、前記積層体のタイヤ周方向の端部同士がタイヤ周上の少なくとも１箇所で重ね合わされてラップスプライス部を形成し、該ラップスプライス部において前記フィルムの層間に前記ゴム組成物からなる層間ゴム層が介在する空気入りタイヤにおいて、前記ラップスプライス部における前記積層体のタイヤ周方向のラップ長さＬが下記式（１）を満たし、
前記ラップスプライスを含んで前記ラップスプライス部からタイヤ周方向の両側にそれぞれ１０ｍｍの領域において、他のタイヤ構成部材のタイヤ周方向の端部同士が互いに重ね合わされたラップスプライス部が存在しないことを特徴とする空気入りタイヤ。
Ｌ≧Ｇｆ×Ｐｇ×Ｇｇ／（Ｐｆ×Ｄｃ） （１）
但し、Ｇｆ：前記ラップスプライス部以外における前記フィルムの平均厚さ［ｍｍ］
Ｇｇ：前記ラップスプライス部における前記層間ゴム層の平均厚さ［ｍｍ］
Ｐｆ：前記フィルムの酸素透過係数［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］
Ｐｇ：前記層間ゴム層の酸素透過係数［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］
Ｄｃ：前記フィルムの端部から前記補強層を構成するスチールコードまでのフィルム厚さ方向の距離［ｍｍ］

【請求項2】

前記フィルムの酸素透過係数Ｐｆ［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］を前記ラップスプライス部以外における前記フィルムの平均厚さＧｆ［ｍｍ］で除して得られる前記フィルムの酸素透過度［１０^-3・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］と前記タイヤの最大空気圧Ｐ［ｋＰａ］とがＰｆ／Ｇｆ≦５００００／Ｐの関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記フィルムの温度２３℃、湿度６５％における酸素透過係数Ｐｆが２０［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ラップスプライス部以外における前記フィルムの平均厚さＧｆが０．０３ｍｍ～０．５０ｍｍであることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記層間ゴム層の温度２３℃、湿度６５％における酸素透過係数Ｐｇが２０００［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］以下であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記ラップスプライス部における前記層間ゴム層の平均厚さＧｇが０．１０ｍｍ～１．００ｍｍであることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記補強層がカーカス層であり、前記フィルムが前記カーカス層よりもタイヤ内面側に配置されていることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムとゴム組成物とからなる積層体と、該積層体に隣接して配置される補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、補強層の局所的な劣化を防止し、耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとからなる熱可塑性エラストマー組成物で形成されたフィルムをインナーライナー層などのタイヤ構成部材として使用することが提案されている。このようなフィルムは少なくとも片側に接着用のゴム組成物が積層された積層体としてタイヤ製造工程に供され、その積層体のタイヤ周方向の端部同士を重ね合わせることでラップスプライス部が形成される（例えば、特許文献１～３参照）。

【0003】

しかしながら、上述のような積層体のタイヤ周方向の端部同士を重ね合わせることでラップスプライス部を形成した場合、ラップスプライス部においてフィルムの層間に層間ゴム層が介在した構造が形成される。このような層間ゴム層を通じて空気が透過し、僅かではあるものの空気漏れが発生することがある。タイヤ周上に占める層間ゴム層の面積は小さいので空気入りタイヤ全体への影響は少ないが、上述した空気漏れに起因して、カーカス層やベルト層等の補強層において局所的な劣化が生じるという問題がある。特に、バス、トラック用等の重荷重用空気入りタイヤは空気圧が高いので、上述したフィルムをインナーライナー層として用いる場合には空気漏れが大きくなる傾向があり、補強層の局所的な劣化が生じ易くなる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１２－２４０６５８号公報

【文献】国際公開第２０１６／０６３７８５号公報

【文献】国際公開第２０１６／２０６０１２８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムとゴム組成物とからなる積層体と、該積層体に隣接して配置される補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、補強層の局所的な劣化を防止し、耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するための空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムと該フィルムの少なくとも片側に積層されたゴム組成物とからなる積層体と、該積層体に隣接して配置され、スチールコードから構成される少なくとも１層の補強層とを備え、前記積層体のタイヤ周方向の端部同士がタイヤ周上の少なくとも１箇所で重ね合わされてラップスプライス部を形成し、該ラップスプライス部において前記フィルムの層間に前記ゴム組成物からなる層間ゴム層が介在する空気入りタイヤにおいて、前記ラップスプライス部における前記積層体のタイヤ周方向のラップ長さＬが下記式（１）を満たし、前記ラップスプライスを含んで前記ラップスプライス部からタイヤ周方向の両側にそれぞれ１０ｍｍの領域において、他のタイヤ構成部材のタイヤ周方向の端部同士が互いに重ね合わされたラップスプライス部が存在しないことを特徴とするものである。
Ｌ≧Ｇｆ×Ｐｇ×Ｇｇ／（Ｐｆ×Ｄｃ） （１）
但し、Ｇｆ：前記ラップスプライス部以外における前記フィルムの平均厚さ［ｍｍ］
Ｇｇ：前記ラップスプライス部における前記層間ゴム層の平均厚さ［ｍｍ］
Ｐｆ：前記フィルムの酸素透過係数［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］
Ｐｇ：前記層間ゴム層の酸素透過係数［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］
Ｄｃ：前記フィルムの端部から前記補強層を構成するスチールコードまでのフィルム厚さ方向の距離［ｍｍ］

【発明の効果】

【0007】

本発明者は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムとゴム組成物とからなる積層体と、その積層体に隣接して配置され、スチールコードから構成される補強層とを備えた空気入りタイヤについて、鋭意研究した結果、補強層の局所的な劣化の防止に必要なラップ長さに関し、フィルムと層間ゴム層のそれぞれの平均厚さ及び酸素透過係数と、ラップスプライス部のフィルムの端部から補強層のスチールコードまでのフィルム厚さ方向の距離とに基づく関係式を導き出し、本発明に至ったのである。

【0008】

本発明では、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムとそのフィルムの少なくとも片側に積層されたゴム組成物とからなる積層体と、その積層体に隣接して配置され、スチールコードから構成される少なくとも１層の補強層とを備え、上記積層体のタイヤ周方向の端部同士がタイヤ周上の少なくとも１箇所で重ね合わされてラップスプライス部を形成し、そのラップスプライス部においてフィルムの層間にゴム組成物からなる層間ゴム層が介在する空気入りタイヤにおいて、ラップスプライス部における積層体のタイヤ周方向のラップ長さＬが上記式（１）を満たすことで、積層体のラップスプライス部における必要最小限のタイヤ周方向のラップ長さＬが確保されるので、補強層の局所的な劣化を防止し、耐久性を改善することができる。そのため、バス、トラック用等の重荷重用空気入りタイヤにおいても、補強層の局所的な劣化を防止し、耐久性を効果的に改善することができる。

【0009】

本発明では、フィルムの酸素透過係数Ｐｆ［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］をラップスプライス部以外におけるフィルムの平均厚さＧｆ［ｍｍ］で除して得られるフィルムの酸素透過度［１０^-3・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］とタイヤの最大空気圧Ｐ［ｋＰａ］とはＰｆ／Ｇｆ≦５００００／Ｐの関係を満たすことが好ましい。上記フィルムをインナーライナー層として用いる場合に、十分な空気透過防止性能を確保し、耐久性を効果的に改善することができる。

【0010】

本発明では、フィルムの温度２３℃、湿度６５％における酸素透過係数Ｐｆは２０［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］以下であることが好ましい。これにより、コスト及び重量の増加を抑制することができる。

【0011】

本発明では、ラップスプライス部以外におけるフィルムの平均厚さＧｆは０．０３ｍｍ～０．５０ｍｍであることが好ましい。これにより、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。

【0012】

本発明では、層間ゴム層の温度２３℃、湿度６５％における酸素透過係数Ｐｇは２０００［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］以下であることが好ましい。これにより、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。

【0013】

本発明では、ラップスプライス部における層間ゴム層の平均厚さＧｇは０．１０ｍｍ～１．００ｍｍであることが好ましい。これにより、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。

【0014】

本発明では、補強層はカーカス層であり、フィルムはカーカス層よりもタイヤ内面側に配置されていることが好ましい。これにより、クラックの発生を抑制し、耐久性を効果的に改善することができる。

【0015】

本発明において、フィルム及び層間ゴム層の酸素透過係数［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］は、温度２３℃、湿度６５％の条件下でＪＩＳ Ｋ－７１２６－２（等圧法）に準拠して測定されるものである。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示した一部破砕斜視図であり、ラップスプライス部のタイヤ内における位置関係を説明するものである。

【図2】本発明の空気入りタイヤの積層体におけるラップスプライス部の実施形態の一例を示し、タイヤ赤道方向断面の一部を拡大して示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示すものである。図２は本発明の空気入りタイヤの積層体におけるラップスプライス部の実施形態の一例を示すものである。図１及び図２では本発明の空気入りタイヤを構成する補強層の一例としてカーカス層を示す。なお、図１，２において、矢印Ｔｃはタイヤ周方向、矢印Ｔｗはタイヤ幅方向を示している。

【0018】

図１に示す空気入りタイヤには、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３が連接するように設けられている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４（補強層）が、タイヤ幅方向に左右のビード部１３間に跨るように設けられており、各ビード部１３に配置されたビードコア１６の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。このカーカス層１４は、タイヤ径方向に延びる複数本のスチールコード１４Ａから構成される。トレッド部１１に対応するカーカス層１４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５が設けられている。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのラップスプライス部４がタイヤ幅方向に延在している。即ち、インナーライナー層１０はカーカス層１４よりもタイヤ内面側に配置されている。

【0019】

図２に示す空気入りタイヤでは、インナーライナー層１０として積層体１を用い、その積層体１のタイヤ周方向の端部同士はタイヤ周上の少なくとも１箇所で互いに重ね合わされてラップスプライス構造を有している。積層体１は、フィルム２とその少なくとも片側に積層したゴム組成物３の少なくとも２層構造で構成される。フィルム２は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムである。フィルム２に積層したゴム組成物３はフィルム２に加硫接着する。ラップスプライス部４において、フィルム２の層間にゴム組成物３からなる層間ゴム層３Ａが存在する。なお、図２において、フィルム２及びゴム組成物３の本体の断面は、理解を容易にするため直線状に描かれている。

【0020】

積層体１をラップスプライスする際、フィルム２を１枚使用する場合は、フィルム２のタイヤ周方向の両端部同士がゴム組成物３を介してラップスプライスされて環状を成すように形成される。或いは、フィルム２を複数枚使用する場合は、各フィルム２のタイヤ周方向の端部同士がゴム組成物３を介してラップスプライスされることで、各フィルム２が繋ぎ合わされ全体で一つの環状を成すように形成される。また、図２に示すように、積層体１がフィルム２とその両側に積層したゴム組成物３の３層構造で構成される場合、このような積層体１のタイヤ周方向の端部同士の接合は、ゴム組成物３を介してフィルム２が互いに重なる構造であり、ゴム－ゴム同士が加硫接合するため、接着力が大きい。

【0021】

上記空気入りタイヤにおいて、ラップスプライス部４における積層体１のタイヤ周方向のラップ長さＬは下記式（１）を満たすように構成される。下記式（１）において、Ｇｆはラップスプライス部４以外におけるフィルム２の平均厚さ［ｍｍ］であり、Ｇｇはラップスプライス部４における層間ゴム層３Ａの平均厚さ［ｍｍ］であり、Ｐｆはフィルム２の酸素透過係数［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］であり、Ｐｇは層間ゴム層３Ａの酸素透過係数［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］であり、Ｄｃはフィルム２の端部から補強層（図２ではカーカス層１４）を構成するスチールコード（図２ではスチールコード１４Ａ）までのフィルム厚さ方向の距離［ｍｍ］である。
Ｌ≧Ｇｆ×Ｐｇ×Ｇｇ／（Ｐｆ×Ｄｃ） （１）

【0022】

上記式（１）では、層間ゴム層３Ａにおいて平均厚さが厚くなる或いは酸素が透過し易くなるほど（Ｐｇ又はＧｇが大きくなるほど）、ラップ長さＬを長くする必要があることを示している。その一方で、フィルム２のラップスプライス部４以外の部位で酸素が透過し易くなれば（後述する酸素透過度を示すＰｆ／Ｇｆが大きくなれば）、層間ゴム層３Ａを透過する酸素は減少する傾向があるのでラップ長さＬを短くすることができると共に、フィルム２の端部からカーカス層１４を構成するスチールコード１４Ａまでのフィルム厚さ方向の距離Ｄｃが大きくなれば、カーカス層１４への影響が少なくなるのでラップ長さＬが短くすることができることを示している。なお、ラップ長さＬは、フィルム２の一方の端部の先端から他方の端部の先端までのタイヤ周方向の長さを測定したものである。フィルム２の平均厚さＧｆ、層間ゴム層３Ａの平均厚さＧｇ、フィルム２の酸素透過係数Ｐｆ、層間ゴム層３Ａの酸素透過係数Ｐｇ及びフィルム２の端部から補強層を構成するスチールコードまでのフィルム厚さ方向の距離Ｄｃは、いずれもベルト層のタイヤ幅方向の中心位置で測定したものである。

【0023】

上述した空気入りタイヤでは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルム２とそのフィルム２の少なくとも片側に積層されたゴム組成物３とからなる積層体１と、その積層体１に隣接して配置され、スチールコードから構成される少なくとも１層の補強層（カーカス層１４）とを備え、積層体１のタイヤ周方向の端部同士がタイヤ周上の少なくとも１箇所で重ね合わされてラップスプライス部４を形成し、そのラップスプライス部４においてフィルム２の層間にゴム組成物３からなる層間ゴム層３Ａが介在する空気入りタイヤにおいて、ラップスプライス部４における積層体１のタイヤ周方向のラップ長さＬが上記式（１）を満たすことで、積層体１のラップスプライス部４における必要最小限のタイヤ周方向のラップ長さＬが確保されるので、補強層の局所的な劣化を防止し、耐久性を改善することができる。そのため、バス、トラック用等の重荷重用空気入りタイヤにおいても、補強層の局所的な劣化を防止し、耐久性を効果的に改善することができる。

【0024】

上記空気入りタイヤにおいて、積層体１のラップスプライス部４の付近（ラップスプライス部４を含んでラップスプライス部４からタイヤ周方向の両側にそれぞれ１０ｍｍの領域）において、他のタイヤ構成部材（例えば、カーカス層など）のタイヤ周方向の端部同士が互いに重ね合わされたラップスプライス部が存在しないことが好ましい。

【0025】

上記空気入りタイヤにおいて、ラップスプライス部４以外におけるフィルム２の平均厚さＧｆ（図２参照）は０．０３ｍｍ～０．５０ｍｍであると良い。このようにフィルム２の平均厚さＧｆを適度に設定することで、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。ここで、フィルム２の平均厚さＧｆが０．０３ｍｍより薄いと成形時にフィルム２が皺になり易く、逆に０．５０ｍｍより厚くなるとユニフォーミティーが悪化する傾向がある。

【0026】

また、フィルム２の酸素透過係数Ｐｆ［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］をラップスプライス部４以外におけるフィルム２の平均厚さＧｆ［ｍｍ］で除して得られるフィルム２の酸素透過度［１０^-3・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］とタイヤの最大空気圧Ｐ［ｋＰａ］とはＰｆ／Ｇｆ≦５００００／Ｐの関係を満たすことが好ましい。このようにフィルム２の酸素透過度（Ｇｆ／Ｐｆ）をタイヤの最大空気圧Ｐに対して適度に設定することで、フィルム２をインナーライナー層１０として用いる場合に、十分な空気透過防止性能を確保し、耐久性を効果的に改善することができる。ここで、フィルム２の酸素透過度が５００００／Ｐを超えると、フィルム２をインナーライナー層１０として用いる場合に空気透過防止性能が低下し、耐久性が低下する傾向がある。

【0027】

特に、フィルム２の温度２３℃、湿度６５％における酸素透過係数Ｐｆは２０［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］以下であると良い。下限として、０．５［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］以上に設定することが好ましい。このようにフィルム２の酸素透過係数Ｐｆを適度に設定することで、コスト及び重量の増加を抑制することができる。ここで、フィルム２の酸素透過係数Ｐｆが２０［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］よりも大きいとインナーライナー層１０（積層体１）の厚さを厚くする必要があるのでコスト及び重量の増加に繋がる。フィルム２の酸素透過係数Ｐｆが０．５［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］よりも小さいと耐久性が悪化し、クラックが発生し易くなる。

【0028】

上記空気入りタイヤにおいて、ラップスプライス部４における層間ゴム層３Ａの平均厚さＧｇ（図２参照）は０．１０ｍｍ～１．００ｍｍであると良い。このように層間ゴム層３Ａの平均厚さＧｇを適度に設定することで、成形時の不具合を抑制し、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。ここで、層間ゴム層３Ａが０．１０ｍｍよりも薄いと成形時にゴム組成物３が皺になり易く、逆に１．００ｍｍより厚くなるとユニフォーミティーが悪化する傾向がある。

【0029】

また、層間ゴム層３Ａの温度２３℃、湿度６５％における酸素透過係数Ｐｇは２０００［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］以下であることが好ましい。下限として、５０［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］以上に設定することが好ましい。このように層間ゴム層３Ａの酸素透過係数Ｐｇを適度に設定することで、ユニフォーミティーの悪化を防止することができる。ここで、層間ゴム層３Ａの酸素透過係数Ｐｇが２０００［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］よりも大きいとラップ長さＬが過度に長くなるのでユニフォーミティーの悪化に繋がる。層間ゴム層３Ａの酸素透過係数Ｐｇが５０［１０^-3・ｍｍ・ｃｃ／（ｍ²・ｄａｙ・ｍｍＨｇ）］よりも小さいと耐久性が悪化する傾向がある。

【0030】

本発明において、フィルム２は、熱可塑性樹脂のフィルムか、又は熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んで構成される熱可塑性エラストマー組成物のフィルムである。

【0031】

フィルム２に用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ－アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を用いることができる。

【0032】

なかでも、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂が、物性面や加工性、取扱い性などの点で好ましい。

【0033】

また、フィルム２を構成することができる熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物（熱可塑性エラストマー組成物）は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーのうち、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。熱可塑性エラストマー組成物を構成するエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ－ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ－ＩＩＲ、ＣＩ－ＩＩＲ、臭素化イソブチレン－ｐ－メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ－ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン－プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

【0034】

特に、複数のエラストマーをブレンドするとき、そのうち５０重量％以上が、ハロゲン化ブチルゴム又は臭素化イソブチレンパラメチルスチレン共重合ゴム又は無水マレイン酸変性エチレンαオレフィン共重合ゴムであることが、ゴム体積率を増やして低温から高温に至るまで柔軟、高耐久化できる点で好ましい。

【0035】

また、熱可塑性エラストマー組成物中の熱可塑性樹脂の５０重量％以上が、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／１２共重合体、ナイロン６／１０共重合体、ナイロン４／６共重合体、ナイロン６／６６／１２共重合体、芳香族ナイロン、及びエチレン／ビニルアルコール共重合体のいずれかであることが優れた耐久性を得ることができるものであり、好ましい。

【0036】

また、上述した特定の熱可塑性樹脂及びエラストマーを組合せて熱可塑性エラストマー組成物を調製する際に、両者の相溶性が不足する場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて相溶化させることができる。熱可塑性樹脂及びエラストマーのブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５～１０重量部が良い。

【0037】

熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではない。例えば、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように、組成比を適宜決めればよい。熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、熱可塑性樹脂／エラストマーの重量比で、好ましくは９０／１０～２０／８０、より好ましくは８０／２０～３０／７０であると良い。

【0038】

本発明において、熱可塑性樹脂、又は熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物には、例えば、フィルム２を構成することに必要な特性を損なわない範囲内で、上述した相溶化剤以外にも、他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、材料の成型加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。

【0039】

また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をフィルム２としての必要特性を損なわない限り、任意に配合することもできる。

【0040】

また、熱可塑性樹脂とブレンドされるエラストマーは、熱可塑性樹脂との混合の際に、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

【0041】

このように熱可塑性樹脂組成物中のエラストマーが動的加硫をされていることは、得られる熱可塑性エラストマー組成物が加硫エラストマーを含んだものとなるので、外部からの変形に対して抵抗力（弾性）があり、本発明の効果を大きくできることになり好ましい。

【0042】

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５～４ｐｈｒ（本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。）程度用いることができる。

【0043】

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ－ブチルヒドロパーオキサイド、２，４－ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５－ジメチル－２，５－ジ（ｔ－ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５－ジメチルヘキサン－２，５－ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１～２０ｐｈｒ程度用いることができる。

【0044】

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１～２０ｐｈｒ程度用いることができる。

【0045】

その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０～２０ｐｈｒ程度）、ｐ－キノンジオキシム、ｐ－ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ－ｐ－ベンゾキノン、ポリ－ｐ－ジニトロソベンゼン（２～１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２～１０ｐｈｒ程度）が例示できる。

【0046】

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加しても良い。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５～２ｐｈｒ程度用いることができる。

【0047】

また、ゴム組成物３を構成するゴム材料には、天然ゴム、イソプレンゴム、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム、水素化スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴムや、エチレンプロピレンゴム、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴムなどのオレフィン系ゴム等を好ましく使用できる。

【0048】

そして、上記フィルム２は、隣接するゴム組成物３との接着性を高めるために接着層を介在させて積層するとよい。接着層を構成するポリマーとしては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン、エチレンエチルアクリレート共重合体、エチレンメチルアクリレート樹脂、エチレンアクリル酸共重合体等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン－ブタジエン－スチレン共重合体、スチレン－エチレン－ブタジエン－スチレン共重合体、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などが好ましく使用される。

【0049】

上述した実施形態では、補強層がカーカス層１４である空気入りタイヤについて説明したが、本発明は補強層がベルト層やサイド補強層である空気入りタイヤにも適用することもできる。特に、補強層がカーカス層１４であって、積層体１を構成するフィルム２がカーカス層１４よりもタイヤ内面側に配置されている場合には、クラックの発生を抑制し、耐久性を効果的に改善することができる。

【実施例】

【0050】

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５（乗用車用）、２７５／７０Ｒ２２．５（重荷重用）で、熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含んでなる熱可塑性エラストマー組成物のフィルムとそのフィルムの両側に積層されたゴム組成物とからなる積層体と、その積層体に隣接して配置され、スチールコードから構成される１層の補強層とを備え、積層体のタイヤ周方向の端部同士が重ね合わされてラップスプライス部を形成し、そのラップスプライス部においてフィルムの層間にゴム組成物からなる層間ゴム層が介在する空気入りタイヤにおいて、タイヤの種類、ラップ長さＬ、フィルムの平均厚さＧｆ、フィルムの酸素透過係数Ｐｆ、層間ゴム層の平均厚さＧｇ、層間ゴム層の酸素透過係数Ｐｇ、フィルムの端部から補強層のスチールコードまでのフィルム厚さ方向の距離Ｄｃ、Ｇｆ×Ｐｇ×Ｇｇ／（Ｐｆ×Ｄｃ）を表１のように異ならせた比較例１～３及び実施例１～５のタイヤを作製した。

【0051】

なお、各試験タイヤにおいて、積層体に隣接して配置される補強層はカーカス層であることを共通にした。また、比較例１，３及び実施例３（表１の酸素透過係数Ｐｆ＝１０）のタイヤにおいて、フィルムは、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）と、臭素化イソブチレン－ｐ－メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）とを、重量比５０／５０で含む熱可塑性エラストマー組成物であり、比較例２及び実施例１，５（表１の酸素透過係数Ｐｆ＝５）のタイヤにおいて、フィルムはＮ６／６６とＢＩＭＳとを重量比７５／２５で含む熱可塑性エラストマー組成物であり、実施例２，４（表１の酸素透過係数Ｐｆ＝２０）のタイヤにおいて、フィルムはＮ６／６６とＢＩＭＳとを重量比３０／７０で含む熱可塑性エラストマー組成物である。各試験タイヤにおいて、ゴム組成物は、天然ゴムとスチレンブタジエンゴムを主成分とするゴム組成物であることを共通にした。

【0052】

これら試験タイヤについて、下記試験方法により耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0053】

耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪ（乗用車用）、リムサイズ２２．５×７．５０（重荷重用）のいずれかに組み付け、タイヤ内圧で２４０ｋＰａ（乗用車用）又は９００ｋＰａ（重荷重用）となるように空気を充填した。このタイヤを室内ドラム試験機にかけて、ＪＡＴＭＡで規定される最大負荷能力の１２０％の荷重を負荷し、速度８０ｋｍ／ｈ（乗用車用）又は５０ｋｍ／ｈ（重荷重用）で２０，０００ｋｍ走行させた。その後、補強層を構成するスチールコードを目視で観察してセパレーションの発生を確認し、発生した場合はセパレーションの長さ［ｍｍ］を測定した。

【0054】

【表1】

【0055】

表１から判るように、実施例１～５のタイヤは、積層体のタイヤ周方向のラップ長さＬを本発明で規定する式（１）から求められる長さ以上となるように設定したので、補強層を構成するスチールコードにおけるセパレーションの発生を防止することができ、比較例１～３のタイヤに比して耐久性が改善した。

【符号の説明】

【0056】

１ 積層体
２ フィルム
３ ゴム組成物
３Ａ 層間ゴム層
４ ラップスプライス部
１０ インナーライナー層
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
１４ カーカス層
１４Ａ スチールコード
１５ ベルト層
１６ ビードコア
Ｌ ラップ長さ

【図1】

【図2】