特許 7095280 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-06-27

(45)【発行日】2022-07-05

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20220628BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220628BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20220628BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/12 D

B60C11/03 100A

B60C11/03 100C

B60C11/13 C

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2017251291

(22)【出願日】2017-12-27

(65)【公開番号】P2019116194

(43)【公開日】2019-07-18

【審査請求日】2020-11-17

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(72)【発明者】

【氏名】阪口 哲也

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－２０１２００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１３３０８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－２３９８０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１０／０１７５７９９（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２００１－１９１７３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０４２６９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－１１８２０７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝と、前記主溝によって区分される複数の陸部とを具えたタイヤであって、
少なくとも１つの陸部は、
前記陸部の内部で実質的に密閉され、かつ長さ方向の両端部が前記陸部の内部で途切れる空洞部と、
前記空洞部と前記主溝とを連通する連通部とを有する消音手段を具えており、
前記消音手段は、前記空洞部から前記陸部の踏み面までのびる第１サイプを有し、
前記第１サイプは、前記空洞部の前記長さ方向に沿ってのび、
前記長さ方向が、タイヤ周方向である、
タイヤ。

【請求項2】

前記消音手段は、前記トレッド部が路面と接地する接地範囲内に１以上配される請求項１記載のタイヤ。

【請求項3】

前記連通部は、前記陸部の内部を通って前記空洞部と前記主溝とを連通するとともに前記長さ方向と直角な断面積が前記空洞部の長さ方向と直角な断面積よりも小な小孔状の連通孔からなり、かつ前記消音手段は、前記連通孔から前記陸部の踏み面までのびる第２サイプを有する請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記連通部は、前記陸部の踏み面に設けられる細溝状の連通溝からなる請求項１～３の何れかに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記空洞部の容積Ｖ（mm ^３ ）と、前記連通部の前記長さ方向と直角な断面積Ｓ（mm ^２ ）と、前記連通部の長さＬ（mm）とが下記式（１）を充足する請求項１～４の何れかに記載のタイヤ。
５．０×１０^－５≦Ｓ／（Ｖ×Ｌ）≦３．０×１０^－３ ---（１）

【請求項6】

前記空洞部の容積Ｖは、２０～４０００mm ^３ の範囲である請求項１～５の何れかに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記連通部の断面積Ｓは１．５～２０mm ^２ の範囲である請求項１～６の何れかに記載のタイヤ。

【請求項8】

前記連通部の長さＬは２～５０mmの範囲である請求項１～７の何れかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ周方向にのびる主溝によって生じる気柱共鳴音を低減しうるタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

車外騒音の原因の一つとして、タイヤ周方向にのびる主溝から生じる気柱共鳴音が知られている。この気柱共鳴音は、走行時、トレッド部に配される前記主溝と路面とによって囲まれる管の内部空気が共鳴することで発生する。この気柱共鳴音はピークの音圧レベルが高く、又１０００Ｈｚ前後の耳障りな周波数の音域を含むため、タイヤ騒音の大きな部分を占めている。

【0003】

そこで、下記の特許文献１には、気柱共鳴音を低減するために、陸部に、サイプと、このサイプ底部に設けられかつ一端が主溝に連通する幅広部である消音室とを具えた空気入りタイヤが提案されている。このタイヤでは、消音室がヘルムホルツ型の共鳴器を構成し、気柱共鳴音のエネルギを吸収して気柱共鳴音を低減している。

【0004】

しかし、上記提案では、消音室が小径なネック部を介することなく主溝に直接導通している。そのためエネルギの吸収効果が不充分であり、気柱共鳴音（車外騒音）の低減のために、さらなる改善が望まれる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１３－１２６８４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は、主溝に起因する気柱共鳴音をさらに減じ、車外騒音性能を向上しうるタイヤを提供することを課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝と、前記主溝によって区分される複数の陸部とを具えたタイヤであって、
少なくとも１つの陸部は、
前記陸部の内部で実質的に密閉され、かつ長さ方向の両端部が前記陸部の内部で途切れる空洞部と、
前記空洞部と前記主溝とを連通する連通部とを有する消音手段を具える。

【0008】

本発明に係る前記タイヤでは、前記空洞部は、タイヤ周方向にのびるのが好ましい。

【0009】

本発明に係る前記タイヤでは、前記消音手段は、トレッド部が路面と接地する接地範囲内に１以上配されるのが好ましい。

【0010】

本発明に係る前記タイヤでは、前記消音手段は、前記空洞部から前記陸部の踏み面までのびる第１サイプを有するのが好ましい。

【0011】

本発明に係る前記タイヤでは、前記連通部は、前記陸部の内部を通って前記空洞部と前記主溝とを連通するとともに長さ方向と直角な断面積が前記空洞部の長さ方向と直角な断面積よりも小な小孔状の連通孔からなり、かつ前記消音手段は、前記連通孔から前記陸部の踏み面までのびる第２サイプを有するのが好ましい。

【0012】

本発明に係る前記タイヤでは、前記連通部は、前記陸部の踏み面に設けられる細溝状の連通溝からなることも好ましい。

【0013】

本発明に係る前記タイヤでは、前記空洞部の容積Ｖ（mm^３）と、前記連通部の長さ方向と直角な断面積Ｓ（mm^２）と、前記連通部の長さＬ（mm）とが下記式（１）を充足するのが好ましい。
５．０×１０^－５≦Ｓ／（Ｖ×Ｌ）≦３．０×１０^－３ ---（１）

【0014】

本発明に係る前記タイヤでは、前記空洞部の容積Ｖは、２０～４０００mm^３の範囲であるのが好ましい。

【0015】

本発明に係る前記タイヤでは、前記連通部の断面積Ｓは１．５～２０mm^２の範囲であるのが好ましい。

【0016】

本発明に係る前記タイヤでは、前記連通部の長さＬは２～５０mmの範囲であるのが好ましい。

【0017】

本明細書において、「サイプ」は、例えば幅０．８mm以下の切れ込み状をなし、接地時に壁面間が閉塞するものを意味する。

【0018】

前記「接地範囲」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した基準状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に、トレッド部が路面と接地する接地部分の領域範囲を意味する。

【0019】

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

【0020】

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記基準状態（無負荷）で特定される値とする。

【発明の効果】

【0021】

本発明は叙上の如く、少なくとも１つの陸部が、１以上の消音手段を具える。この消音手段は、陸部の内部で実質的に密閉されかつ長さ方向両端部が陸部の内部で途切れる空洞部、及びこの空洞部と前記主溝とを連通する連通部を有する。そして前記空洞部と連通部とがヘルムホルツ型の共鳴器を構成し、主溝による気柱共鳴音を低減しうる。しかも上記共鳴器では、空洞部が、断面積が小な連通部を介して主溝と導通する。そのため空洞部が直接主溝で開口する場合に比して、エネルギの吸収効果が増し、気柱共鳴音の消音効果を高めることができる。

【0022】

又共鳴器では、断面積が小な連通部を介するため、空洞部が直接主溝に開口する場合に比して空洞部が変形し難く、陸部の剛性低下を低く抑えることができる。

【0023】

又、トレッドが摩耗して空洞部が表面に露出するまでの期間は、空洞部の容積が変化しない。そのため消音性能を持続することができる。又、空洞部が露出する摩耗中期以降においては、消音性能は発揮されなくなるが、この摩耗中期以降では、主溝の溝容積自体が減じて気柱共鳴音が小さくなっているため消音の必要性が低く、特に車外騒音の問題は生じない。

【0024】

又空洞部が露出する摩耗中期以降は、この空洞部が新たなトレッド溝として機能するため、摩耗進行に伴うウエット性能の低下を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】陸部の一部を示す拡大平面図である。

【図3】消音手段を概念的に示す斜視図である。

【図4】消音手段を示す図２のＡ－Ａ断面図である。

【図5】（Ａ）、（Ｂ）は消音手段の作用を説明する概念図である。

【図6】（Ａ）は消音手段において第１サイプが三次元サイプである場合を示す斜視図、（Ｂ）は消音手段において連通部が連通溝である場合を示す斜視図である。

【図7】本発明のタイヤの他の例を示すトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本例では、タイヤ１が、乗用車用の空気入りタイヤである場合が示される。しかし、例えば重荷重車用等の空気入りタイヤであっても良く、さらにはタイヤ内部に加圧空気が充填されない非空気入りタイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤとして構成することができる。

【0027】

図１に示すように、タイヤ１のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝３を具える。これにより、トレッド部２は複数の陸部４に区分される。

【0028】

本例では、主溝３が、タイヤ赤道Ｃの両側に配されるセンタ主溝３Ｃ、３Ｃと、トレッド端Ｔｅ側に配されるショルダー主溝３Ｓ、３Ｓとから構成される場合が示される。これにより、本例のトレッド部２は、センタ主溝３Ｃ、３Ｃ間のセンタ陸部４Ｃ、センタ主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとの間のミドル陸部４Ｍ、及びショルダー主溝３Ｓとトレッド端Ｔｅとの間のショルダー陸部４Ｓに区分される。

【0029】

しかしこれに限定されるものではなく、主溝３として、例えばセンタ主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとの間にミドル主溝（図示省略）が配される構造、及びセンタ主溝３Ｃがタイヤ赤道Ｃ上に配される構造など、種々の構造が採用しうる。

【0030】

主溝３として、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝、及びジグザグ状（波状を含む）にのびるジグザグ溝などが適宜採用しうる。しかし、本発明の作用効果による利点をより高く得るという観点からは、ストレート溝が好ましい。なお主溝３の溝巾Ｗ３、及び溝深さＤ３（図４に示す）は、慣例に従って種々定めることができる。

【0031】

複数の陸部４のうちの少なく一つの陸部は、１以上の消音手段５を具える。本例では、ミドル陸部４Ｍ、４Ｍに、それぞれ１以上の消音手段５が配され、各センタ主溝３Ｃに起因する気柱共鳴音の低減が図られる。

【0032】

本例では、ミドル陸部４Ｍ、４Ｍ、及びセンタ陸部４Ｃは、タイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。このようにリブ体（陸部）によって挟まれた主溝の場合、ブロック列（陸部）よって挟まれた主溝に比して気柱共鳴音が大となる。そのため、本発明の作用効果の利点をより高く得ることができる。

【0033】

図２、３に示すように、消音手段５は、空洞部１０と連通部１１とを具える。

【0034】

空洞部１０は、ミドル陸部４Ｍの内部で実質的に密閉され、かつ長さ方向の両端部がミドル陸部４Ｍの内部で途切れる。空洞部１０は、断面略一定の筒状をなし、ミドル陸部４Ｍの内部を通って直線状にのびる。しかし空洞部１０としては、長さ方向にジグザグ状にのびても良い。

【0035】

本例の空洞部１０は、タイヤ周方向にのびる。これにより、空洞部１０に起因するミドル陸部４Ｍの剛性低下を抑え、ドライ走行性能を維持しながら空洞部１０を形成することができる。なお前記「タイヤ周方向にのびる」には、タイヤ周方向線に対して５度以下の角度で傾斜する場合も含まれる。本例では、複数の空洞部１０が、タイヤ周方向線上、特にはミドル陸部４Ｍの巾中心線（図示省略）上に一列に配列した場合が示される。

【0036】

連通部１１は、空洞部１０と主溝３（本例ではセンタ主溝３Ｃ）とを連通する。本例の連通部１１は、ミドル陸部４Ｍの内部を通って空洞部１０と主溝３（本例ではセンタ主溝３Ｃ）とを導通する小孔状の連通孔１３からなる。この連通孔１３は、断面略一定の筒状をなし、その長さ方向と直角な断面積Ｓは、空洞部１０の長さ方向と直角な断面積Ｓ０よりも小である。本例では、連通孔１３の断面形状が略円形状の場合が示されるが、例えば多角形状及び楕円形状なども適宜採用しうる。

【0037】

本例の消音手段５は、第１サイプ８と第２サイプ９を含む。

【0038】

第１サイプ８は、空洞部１０からミドル陸部４Ｍの踏み面４ｓまでのびる。具体的には、第１サイプ８は、踏み面４ｓに設けられ、空洞部１０に沿って空洞部１０上をのびる。従って、空洞部１０は、第１サイプ８の底部に連なって形成される。

【0039】

この第１サイプ８は、接地時には、壁面が閉塞し、これにより、空洞部１０は密閉される。即ち、空洞部１０が「実質的に密閉」されるには、接地時に、壁面が閉塞して空洞部１０が密閉される場合が含まれる。なお接地時に壁面間が閉塞しない溝の場合、「実質的に密閉」されるに含まれない。

【0040】

第２サイプ９は、前記連通孔１３からミドル陸部４Ｍの踏み面４ｓまでのびる。具体的には、第２サイプ９は、踏み面４ｓに設けられ、連通孔１３に沿って連通孔１３上をのびる。従って、連通孔１３は、第２サイプ９の底部に連なって形成される。本例では、第２サイプ９は、主溝３（本例ではセンタ主溝３Ｃ）から第１サイプ８までのび、第２サイプ９の一端がセンタ主溝３Ｃで開口し、かつ他端が第１サイプ８とＴ字状に交差している。本例では、第１サイプ８及び第２サイプ９として平面状のストレートサイプ（一次元サイプ）が採用される。第２サイプ９と第１サイプ８との交差角度αが小さすぎると、交差部で強度が低下し、ゴム欠け等が生じやすい。そのため交差角度αは、３０度以上さらには４０度以上が好ましい。

【0041】

このような消音手段５においては、接地時、第１サイプ８の壁面、及び第２サイプ９の壁面がそれぞれ閉塞する。これにより、接地時、空洞部１０と連通部１１とは、センタ主溝３Ｃでのみ開口する一端開口のヘルムホルツ型の共鳴器Ｈを形成しうる。

【0042】

図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、共鳴器Ｈでは、連通部１１の空気Ｋ１が質量、空洞部１０の空気Ｋ２がバネの役割をして振動系を構成する。そして共鳴器Ｈの固有振動数ｆと同じ周波数の音が入射したとき、共鳴が生じ、空気Ｋ１の粘着摩擦により音のエネルギが吸収される。

【0043】

従って、センタ主溝３Ｃによる気柱共鳴音のうち、低減させたい周波数に合わせて共鳴器Ｈの固有振動数を設定することで、気柱共鳴音のうち特に低減させたい周波数の音を減じることができ、ノイズ性能を向上しうる。

【0044】

このような消音手段５は、トレッド部２が路面と接地する接地範囲内に１以上配される。本例では、各ミドル陸部４Ｍにおいて、それぞれ消音手段５が接地範囲内に１以上配される。これにより、タイヤ転動中、各ミドル陸部４Ｍにおいて、接地範囲内に１以上の消音手段５が絶えず存在し、各センタ主溝３Ｃからの気柱共鳴音を低減しうる。

【0045】

ここで、共鳴器Ｈの固有振動数ｆは、次式（２）で示される。式中、ｃは音速（m/s）、Ｓは連通部１１の長さ方向と直角な断面積（mm^２）、Ｖは空洞部１０の容積（mm^３）、Ｌは連通部１１の長さ（mm）、δは開口端補正である。従って、断面積Ｓ（mm^２）、容積Ｖ（mm^３）、長さＬ（mm）により、固有振動数ｆを自在に調整しうる。なお開口端補正δは微少であり、無視することもできる。
ｆ＝ｃ／２π×√｛Ｓ／（Ｖ×（Ｌ+δ））｝ ---（２）

【0046】

前記共鳴器Ｈでは、前記断面積Ｓ（mm^２）、容積Ｖ（mm^３）、長さＬ（mm）とが、次式（１）を充足することが好ましい。
５．０×１０^－５≦Ｓ／（Ｖ×Ｌ）≦３．０×１０^－３ ---（１）

【0047】

この場合、共鳴器Ｈの固有振動数ｆを、おおよそ３．８×１０^２～２．９６×１０^３Hzの範囲に設定しうる。特には、Ｓ／（Ｖ×Ｌ）を２．２×１０^－４～４．９×１０^－４の範囲とすることで、固有振動数ｆを、耳障りな１０００Hz前後（例えば８００～１２００Hz）に設定することができる。

【0048】

第１サイプ８の底部に空洞部１０を設けることにより、従来的な構造のタイヤ加硫金型を用いて、第１サイプ８と空洞部１０とを容易に形成できる。即ち、タイヤ加硫金型において、第１サイプ形成用のブレード本体の先端に、空洞部形成用の柱状体を一体に取り付けたブレードを用いることで、加硫時、第１サイプ８と空洞部１０とを同時に形成できる。同様に、第２サイプ形成用のブレード本体の先端に、連通孔形成用の柱状体を一体に取り付けたブレードを用いることで、従来的な構造のタイヤ加硫金型を用いて、第２サイプ９と連通孔１３とを同時に形成できる。

【0049】

なお第１サイプ８と第２サイプ９とがＴ字状に交差した場合、ミドル陸部４Ｍの剛性が低下傾向となる。そのために、図６（Ａ）に示すように、特に第１サイプ８として三次元サイプ１２を採用するのが好ましい。三次元サイプ１２は、ジグザグ部分を含み、このジグザグ部分は、踏み面４ｓと平行な水平断面においては長さ方向に沿ってジグザグ状（波状も含まれる）にのび、かつ長さ方向と直角な垂直断面においては深さ方向に沿ってジグザグ状（波状も含まれる）にのびる。このような三次元サイプ１２は、サイプの壁面が３次元的に凹凸を繰り返す立体曲面をなす。この三次元サイプ１２は、接地時、壁面の凹凸同士が三次元方向に噛み合い、ミドル陸部４Ｍの剛性を高く維持することができる。特に、三次元サイプ１２として、壁面が平行四辺形を組み合わせた所謂ミウラ折り構造の場合、噛み合いが密かつ強固となる。そのため、空洞部１０の密閉性を高めて消音性能を向上させる点でも好ましい。

【0050】

図２に示すように、連通部１１が空洞部１０と連結する接続位置Ｐから、空洞部１０の長さ方向一端までの距離Ｌｂは、空洞部１０の長さＬａの０．１～０．９倍であるのが好ましい。このように接続位置Ｐを空洞部１０の端部から離すことで、ミドル陸部４Ｍの剛性低下を抑えることができる。又空洞部１０の変形が抑えられるため、消音効果の向上にも貢献できる。このような観点から、前記距離Ｌｂは、長さＬａの０．２～０．８倍の範囲、さらには０．３～０．７倍の範囲がより好ましい。

【0051】

又消音手段５では、トレッドが摩耗して空洞部１０が表面に露出するまでの期間は、空洞部１０の容積Ｖが変化しない。そのため、共鳴器Ｈの固有振動数ｆが変化せず、消音性能を持続することができる。又、空洞部１０が露出する摩耗中期以降においては、消音性能は発揮されなくなるが、この摩耗中期以降では、主溝３の溝容積自体が減じて消音の必要性が低くなるため、特に車外騒音の問題は生じない。

【0052】

又空洞部１０が露出する摩耗中期以降は、この空洞部１０が新たなトレッド溝として機能するため、摩耗進行に伴うウエット性能の低下を抑えることができる。

【0053】

又図４に示すように、ミドル陸部４Ｍの剛性維持と、空洞部１０の密閉性維持とのためには、踏み面４ｓから空洞部１０までのサイプ深さＨｓが２mm以上、さらには３mm以上が好ましい。なおサイプ深さＨｓの上限は、摩耗中期以降において空洞部１０を露出させる観点から、主溝３の溝深さＤ３の０．３５～０．６５倍の範囲が好ましい。

【0054】

又本例では、前記陸部４は、消音手段を有する第１の陸部（本例ではミドル陸部４Ｍ）と、消音手段５を有さない第２の陸部（本例ではセンタ陸部４Ｃとショルダー陸部４Ｓ）とに区分される。そしてトレッドゴムにおいて、第１の陸部のゴムの複素弾性率Ｅ^＊１を、第２の陸部のゴムの複素弾性率Ｅ^＊２よりも大に設定するのが好ましい。なおトレッドゴムが複数層（例えばキャップゴムとベースゴムなど）で形成される場合には、複素弾性率Ｅ^＊１、Ｅ^＊２は、タイヤ半径方向の最外層のゴム（例えばキャップゴム）における複素弾性率として定義される。

【0055】

これにより、共鳴器Ｈの大きさ、及び形成数などに影響されることなく、第１の陸部の剛性低下を抑制できる。そのためには、複素弾性率Ｅ^＊１と複素弾性率Ｅ^＊２との差ΔＥ^＊が５．０MPa以上が好ましい。なお差ΔＥ^＊の上限は、２０MPa以下が好ましく、２０MPaを超えると、ノイズ低減効果が減少する。

【0056】

複素弾性率Ｅ^＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
・初期歪み（１０％）、
・振幅（±１％）、
・周波数（１０Ｈｚ）、
・変形モード（引張）、
・測定温度（７０℃）。

【0057】

ここで、空洞部１０の容積Ｖ、連通部１１の断面積Ｓ、連通部１１の長さＬは、所望の固有振動数ｆを得るために、適宜設定される。しかし、共鳴器Ｈは陸部４の内部に形成する必要があるため、容積Ｖ、断面積Ｓ、長さＬには制約がある。

【0058】

例えば空洞部１０の容積Ｖが大きすぎると、トレッド部２の剛性低下、加硫後の脱型性に問題が生じ、また小さすぎると消音効果の低下を招く。又連通部１１の断面積Ｓが大きすぎると、連通部１１の空気Ｋ１が振動する際の粘着摩擦が小さくなって消音効果が減じる。逆に断面積Ｓが小さすぎると、共鳴器Ｈとして十分に機能しなくなる。又連通部１１の長さＬが長すぎると剛性及び消音効果が低下し、逆に短すぎても消音効果が低下する。このような観点から、空洞部１０の容積Ｖは、２０～４０００mm^３の範囲が好ましい。又連通部１１の断面積Ｓは、１．５～２０mm^２の範囲が好ましい。又連通部１１の長さＬは、２～５０mmの範囲が好ましい。

【0059】

図６（Ｂ）に、連通部１１の他の実施例を示す。本例の連通部１１は、踏み面４ｓに設けられる細溝状の連通溝１４から形成される。この連通溝１４は、ストレート溝であって、主溝３（本例ではセンタ主溝３Ｃ）から第１サイプ８まで略一定の溝幅を有してのびる。連通溝１４の長さ方向と直角な断面積Ｓは、前記空洞部１０の長さ方向と直角な断面積Ｓ０よりも小である。連通溝１４は、第１サイプ８よりも深い溝深さを有し、従って、溝底側では主溝３（本例ではセンタ主溝３Ｃ）と空洞部１０とを導通する。この連通溝１４は、第１サイプ８よりも幅広の細溝状をなし、接地時には溝壁面間が閉塞せず溝壁面間に隙間が確保される。連通溝１４の溝巾Ｗ１４は特に規制されないが、３．０mm以下、さらには２．０mm以下が好ましい。

【0060】

図７に、タイヤ１の他の実施例を示す。本例のタイヤ１では、各陸部４が、この陸部４を横切る横溝６により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック７に区分される。そして、例えばミドル陸部４Ｍに配されるブロック７の少なくとも一つに、消音手段５が形成される。本例では、空洞部１０及び第１サイプ８が、タイヤ周方向線に対して、例えば４５～９０度の角度で傾斜する。また第１サイプ８は、ミドル陸部４Ｍ（ブロック７）を横切り、その両端部は主溝３Ｃ、３Ｓで開口している。図１中の符号１５は、サイプであり、センタ陸部４Ｃ、ミドル陸部４Ｍ、ショルダー陸部４Ｅに形成され、前記第１サイプ８と協働して、タイヤ１のウエット性能、及び氷上性能を向上させる。前記サイプ１５として、三次元サイプ１２が好適に採用しうるが、深さ方向には直線状にのびる二次元サイプ、或いはフラットサイプも採用しうる。

【0061】

本例では、ミドル陸部４Ｍに消音手段５を設けているが、これに限定されるものではなく、任意の単数或いは複数の陸部４に消音手段５を設けることができる。

【0062】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例】

【0063】

図１に示すトレッドパターンを有し、かつ表１に示す消音手段を具える空気入りタイヤ（２１５／６０Ｒ１６）を試作し、車外騒音性能、及びウエット性能をテストした。各タイヤとも、表１に記載以外は実質的に同仕様である。

【0064】

（１）車外騒音性能：
新品時のタイヤを以下の条件で車両の全輪に装着し、テストコース（ＩＳＯ路面）を速度８０km/hにてエンジンオフで走行させ、走行中心線から７．５mを隔てて、かつ路面から高さ１．２mの位置に設置したマイクロホンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示し、数値が大きいほど低騒音であり車外騒音性能に優れている。
リム：１６×６Ｊ
内圧：２３０kPa
車両：乗用車（排気量１８００cc、ＦＦ車）

【0065】

（２）ウエット性能：
インサイドドラム試験機を用い、５０％摩耗時のタイヤを以下の条件で走行させたときのハイドロプレーニング現象の発生速度を測定した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示し、数値が大きいほどウエット性能に優れている。
リム：１６×６Ｊ
内圧：２３０kPa
荷重：４．８kN
水深：水深５．０mm

【0066】

【表1】

【0067】

表の如く、実施例のタイヤは、主溝に起因する気柱共鳴音を減じて車外騒音性能を向上しうるのが確認できる。又実施例のタイヤは、５０％摩耗時以降においてウエット性能を向上しうるのが確認できる。

【符号の説明】

【0068】

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
５ 消音手段
８ 第１サイプ
９ 第２サイプ
１０ 空洞部
１１ 連通部
１２ 三次元サイプ
１３ 連通孔
１４ 連通溝
Ｃ タイヤ赤道

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】