特許 7095370 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-06-27

(45)【発行日】2022-07-05

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20220628BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20220628BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100B

B60C11/12 B

B60C11/03 B

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2018074058

(22)【出願日】2018-04-06

(65)【公開番号】P2019182145

(43)【公開日】2019-10-24

【審査請求日】2021-02-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】大澤 尭輝

(72)【発明者】

【氏名】三島 麻里

【審査官】弘實 由美子

(56)【参考文献】

【文献】特開２００３－２１１９２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－２３７８１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０３４６６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－１８８１１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１６１１１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－２９０９０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－０９８９３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１３２３１７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとで区分された陸部を含み、
前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに向かって延び、かつ、前記陸部内で終端する第１横溝と、
前記第１横溝に連なってタイヤ周方向に延び、かつ、両端部が前記陸部内で途切れる縦溝と、前記縦溝に連なって前記第２エッジ側にのびるサイプとが設けられており、
前記第１横溝は、前記縦溝を、同一のタイヤ周方向長さを有する３つの溝部分に区分したときに、タイヤ周方向の中央の溝部分に連なっており、
前記第１横溝は、溝幅が前記縦溝側に向かって拡大している部分を含む、
タイヤ。

【請求項2】

前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜している、請求項１記載のタイヤ。

【請求項3】

前記縦溝は、前記第１横溝よりも小さい深さを有する、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記サイプは、前記第２エッジまで延びている、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記サイプは、前記縦溝よりも大きい深さを有する、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記サイプの少なくとも一部は、前記第１横溝をその長さ方向に延長した領域内に位置している、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第１横溝と前記サイプとは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項8】

前記陸部は、その踏面と前記第２エッジ側の側壁との間に配された傾斜面を含む面取り部を有し、
前記サイプは、前記面取り部まで延びている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項9】

前記トレッド部は、前記陸部の前記第２エッジ側に配された主溝を介して前記陸部と隣り合う別の陸部を含み、
前記別の陸部には、前記主溝に連なる第２横溝が設けられている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項10】

前記サイプは、前記主溝に連なり、
前記サイプをその長さ方向に沿って延長した領域は、前記第２横溝の端部と交わる、請求項９記載のタイヤ。

【請求項11】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとで区分された陸部を含み、
前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに向かって延び、かつ、前記陸部内で終端する第１横溝と、
前記第１横溝に連なってタイヤ周方向に延び、かつ、両端部が前記陸部内で途切れる縦溝と、前記縦溝に連なって前記第２エッジ側にのびるサイプとが設けられており、
前記第１横溝は、前記縦溝を、同一のタイヤ周方向長さを有する３つの溝部分に区分したときに、タイヤ周方向の中央の溝部分に連なっており、
前記縦溝は、前記第１横溝よりも小さい深さを有する、
タイヤ。

【請求項12】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとで区分された陸部を含み、
前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに向かって延び、かつ、前記陸部内で終端する第１横溝と、
前記第１横溝に連なってタイヤ周方向に延び、かつ、両端部が前記陸部内で途切れる縦溝と、前記縦溝に連なって前記第２エッジ側にのびるサイプとが設けられており、
前記第１横溝は、前記縦溝を、同一のタイヤ周方向長さを有する３つの溝部分に区分したときに、タイヤ周方向の中央の溝部分に連なっており、
前記サイプは、前記縦溝よりも大きい深さを有する、
タイヤ。

【請求項13】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとで区分された陸部を含み、
前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに向かって延び、かつ、前記陸部内で終端する第１横溝と、
前記第１横溝に連なってタイヤ周方向に延び、かつ、両端部が前記陸部内で途切れる縦溝と、前記縦溝に連なって前記第２エッジ側にのびるサイプとが設けられており、
前記第１横溝は、前記縦溝を、同一のタイヤ周方向長さを有する３つの溝部分に区分したときに、タイヤ周方向の中央の溝部分に連なっており、
前記トレッド部は、前記陸部の前記第２エッジ側に配された主溝を介して前記陸部と隣り合う別の陸部を含み、
前記別の陸部には、前記主溝に連なる第２横溝が設けられており、
前記サイプは、前記主溝に連なり、
前記サイプをその長さ方向に沿って延長した領域は、前記第２横溝の端部と交わる、
タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤであって、詳しくは、雪上走行に適したタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に、主溝からのびかつ陸部内で終端する内端を有するラグ溝と、このラグ溝に連通しかつ両端が前記陸部内で終端する縦スロットとが設けられた空気入りタイヤが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－１０７９１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１のタイヤで雪上走行した場合、前記ラグ溝及びスロットは、内部に雪が詰まり易い傾向があった。そして、一旦これらの溝等に雪が詰まると、これらの溝等を利用した雪上トラクションが得られず、雪上性能が低下するという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れた雪上性能を持続して発揮させることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとで区分された陸部とを含み、前記陸部には、前記第１エッジから前記第２エッジに向かって延び、かつ、前記陸部内で終端する第１横溝と、前記第１横溝に連なってタイヤ周方向に延び、かつ、両端部が前記陸部内で途切れる縦溝と、前記縦溝に連なって前記第２エッジ側にのびるサイプとが設けられている。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、溝幅が前記縦溝側に向かって拡大している部分を含むのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記縦溝は、前記第１横溝よりも小さい深さを有するのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、前記第２エッジまで延びているのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、前記縦溝よりも大きい深さを有するのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプの少なくとも一部は、前記第１横溝をその長さ方向に延長した領域内に位置しているのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝と前記サイプとは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、その踏面と前記第２エッジ側の側壁との間に配された傾斜面を含む面取り部を有し、前記サイプは、前記面取り部まで延びているのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記陸部の前記第２エッジ側に配された主溝を介して前記陸部と隣り合う別の陸部を含み、前記別の陸部には、前記主溝に連なる第２横溝が設けられているのが望ましい。

【0016】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、前記主溝に連なり、前記サイプをその長さ方向に沿って延長した領域は、前記第２横溝の端部と交わるのが望ましい。

【発明の効果】

【0017】

本発明のタイヤのトレッド部に区分された陸部には、第１エッジから第２エッジに向かって延び、かつ、陸部内で終端する第１横溝と、前記第１横溝に連なってタイヤ周方向に延び、かつ、両端部が陸部内で途切れる縦溝と、縦溝に連なって前記第２エッジ側にのびるサイプとが設けられている。

【0018】

第１横溝及び縦溝は、雪上走行時、内部で雪を押し固めてこれをせん断することにより、大きなトラクションを提供する。とりわけ、第１横溝と縦溝との接続部分においては、雪がより強く押し固められ、大きな雪柱せん断力が発揮される。また、前記サイプは、縦溝付近の陸部を適度に変形し易くするため、第１横溝及び縦溝内で押し固められた雪は、陸部の変形によって容易に排出され、優れた雪上性能が持続して発揮される。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の外側ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。

【図3】図２の第１横溝、縦溝及びサイプの拡大図である。

【図4】（ａ）は、図２のＡ－Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ－Ｂ線断面図であり、（ｃ）は、図２のＣ－Ｃ線断面図である。

【図5】図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。

【図6】図１の内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。

【図7】本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図8】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、雪上走行にも対応し得るオールシーズン用として好適に用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0021】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

【0022】

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0023】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0024】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

【0025】

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

【0026】

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられている。複数の主溝は、例えば、外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４、外側クラウン主溝５、及び、内側クラウン主溝６を含んでいる。本実施形態の各主溝３乃至６は、例えば、直線状にのびているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状にのびるものでも良い。

【0027】

外側ショルダー主溝３は、例えば、複数の主溝の内、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。内側ショルダー主溝４は、例えば、複数の主溝の内、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。外側クラウン主溝５は、例えば、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側クラウン主溝６は、例えば、内側ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

【0028】

外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４は、それぞれ、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６は、それぞれ、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

【0029】

外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１ａ、内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１ｂ、外側クラウン主溝５の溝幅Ｗ１ｃ及び内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ１ｄは、例えば、トレッド幅ＴＷの４～７％であるのが望ましい。外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１ａは、例えば、複数の主溝の溝幅の中で最も小さい。外側クラウン主溝５の溝幅Ｗ１ｃは、例えば、前記内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１ｂよりも小さい。内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ１ｄは、例えば、複数の主溝の溝幅の中で最も大きい。このような溝幅の分布は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。また、各主溝３乃至６は、乗用車用のタイヤの場合、例えば、５～１０mm程度の深さを有するのが望ましい。但し、各主溝３乃至６の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

【0030】

上述の主溝３乃至６が設けられることにより、トレッド部２には、複数の陸部が区分されている。本実施形態のトレッド部２には、外側ショルダー陸部８と、内側ショルダー陸部９と、外側ミドル陸部１０と、クラウン陸部１１と、内側ミドル陸部１２とが区分されている。外側ショルダー陸部８は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分されている。内側ショルダー陸部９は、内側ショルダー主溝４と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分されている。外側ミドル陸部１０は、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝５との間に区分されている。クラウン陸部１１は、外側クラウン主溝５と内側クラウン主溝６との間に区分されている。内側ミドル陸部１２は、内側ショルダー主溝４と内側クラウン主溝６との間に区分されている。

【0031】

図２には、陸部の一例を説明する図として、外側ミドル陸部１０及びクラウン陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ミドル陸部１０は、第１エッジ１０ａと第２エッジ１０ｂとの間に区分されている。本実施形態では、第１エッジ１０ａは、外側トレッド端Ｔｏ側でタイヤ周方向に延びるエッジである。第２エッジ１０ｂは、タイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に延びるエッジである。

【0032】

外側ミドル陸部１０には、第１横溝１５、縦溝１６及びサイプ１７が設けられている。図３には、これらの拡大図が示されている。図３に示されるように、第１横溝１５は、第１エッジ１０ａから第２エッジ１０ｂに向かって延び、かつ、陸部内で終端している。縦溝１６は、第１横溝１５に連なってタイヤ周方向に延び、両端部が陸部内で途切れている。サイプ１７は、縦溝１６に連なって第２エッジ１０ｂ側に延びている。なお、本明細書において、「サイプ」は、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

【0033】

第１横溝１５及び縦溝１６は、雪上走行時、内部で雪を押し固めてこれをせん断することにより、大きなトラクションを提供する。とりわけ、第１横溝１５と縦溝１６との接続部分においては、雪がより強く押し固められ、大きな雪柱せん断力が発揮される。また、前記サイプ１７は、縦溝付近の陸部を適度に変形し易くするため、第１横溝１５及び縦溝１６内で押し固められた雪は、陸部の変形によって容易に排出され、優れた雪上性能が持続して発揮される。

【0034】

本実施形態では、第１横溝１５、縦溝１６及びサイプ１７からなる溝要素が、外側ミドル陸部１０に配されているが、本発明は、このような態様に限定されず、前記溝要素がいずれの陸部に配されても良い。

【0035】

図２に示されるように、本実施形態の第１横溝１５、縦溝１６及びサイプ１７は、例えば、陸部を完全に横切る貫通溝１９で区分された複数のブロック２０のそれぞれに配されている。

【0036】

第１横溝１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、４５°以下であるのが望ましく、具体的には２５～３５°である。このような第１横溝１５は、雪上トラクションだけでなく、雪上走行時の旋回性能も高めることができる。

【0037】

第１横溝１５は、例えば、溝幅が縦溝１６側に向かって拡大している部分を含んでいるのが望ましい。本実施形態の第１横溝１５は、例えば、第１エッジ１０ａから一定の溝幅で延びる定幅部１５ａの縦溝１６側に、溝幅が拡大している拡幅部１５ｂが連なり、この拡幅部１５ｂが縦溝１６と接続している。このような第１横溝１５は、内部に雪が詰まるのをさらに抑制することができる。

【0038】

第１横溝１５の溝幅Ｗ２（図３に示す）は、例えば、第１エッジ１０ａ側の主溝の溝幅（本実施形態では、図１で示す外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１ａ）の０．４０～０．６５倍であるのが望ましい。このような第１横溝１５は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。

【0039】

縦溝は、例えば、タイヤ周方向に対する角度が２０°以下、より好ましくは１０°以下で延びており、本実施形態ではタイヤ周方向に平行に延びている。また、縦溝１６は、直線状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、縦溝１６は、例えば、ジグザグ状に延びるものでも良い。

【0040】

縦溝１６は、例えば、第１横溝１５よりも小さい溝幅Ｗ３を有しているのが望ましい。縦溝１６の溝幅Ｗ３は、例えば、第１横溝１５の溝幅Ｗ２の０．５０倍以下であるのが望ましく、具体的には前記溝幅Ｗ２の０．３０～０．４５倍であるのが望ましい。

【0041】

図３に示されるように、縦溝１６のタイヤ周方向の長さＬ４は、少なくとも、ブロック２０のタイヤ周方向の長さＬ３よりも小さいのが望ましい。縦溝１６の前記長さＬ４は、例えば、前記長さＬ３の半分以下であるのが望ましく、具体的には、前記長さＬ３の０．１０～０．３０倍であるのが望ましい。このような縦溝１６は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮することができる。

【0042】

本実施形態では、縦溝１６を、同一のタイヤ周方向長さを有する３つの溝部分に区分したとき、タイヤ周方向の中央の溝部分１６ａに第１横溝１５が連なっているのが望ましい。さらに望ましい態様では、第１横溝１５の溝中心線の第２エッジ１０ｂ側の端と縦溝１６のタイヤ周方向の中心位置１６ｃとのタイヤ周方向の距離Ｌ５が、第１横溝１５の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。また、前記距離Ｌ５は、前記溝幅Ｗ２の０．０５～０．２０倍であるのが望ましい。これにより、縦溝１６の中央の溝部分１６ａで雪を強く押し固めることができ、大きな雪柱せん断力が発揮される。

【0043】

サイプ１７は、例えば、縦溝１６から第２エッジ１０ｂまで延びているのが望ましい。このようなサイプ１７は、第１横溝１５及び縦溝１６に雪が詰まるのをさらに抑制することができる。

【0044】

サイプ１７は、例えば、縦溝１６の前記中央の溝部分１６ａに連なっているのが望ましい。これにより、サイプ１７の少なくとも一部は、第１横溝１５をその長さ方向に延長した領域内に位置している。さらに望ましい態様では、サイプ１７の全体が、前記領域内に位置している。これにより、上述の効果をさらに高めることができる。

【0045】

サイプ１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１５と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。サイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、２５～３５°である。本実施形態では、第１横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ１とサイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度θ２との差が、１０°未満である。このようなサイプ１７は、第１横溝１５を開き易くし、第１横溝１５及び縦溝１６に雪が詰まるのをさらに抑制できる。

【0046】

図３には、第１横溝１５、縦溝１６及びサイプ１７のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、縦溝１６は、例えば、第１横溝１５よりも小さい深さを有している。縦溝１６の深さｄ２は、例えば、第１横溝１５の深さｄ１の０．２０～０．５０倍である。このような縦溝１６は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0047】

サイプ１７は、例えば、第１横溝１５よりも小さい深さを有している。また、サイプ１７は、縦溝１６よりも大きい深さを有している。具体的には、サイプ１７の深さｄ３は、例えば、第１横溝１５の深さｄ１の０．５０～０．８０倍である。

【0048】

図２に示されるように、外側ミドル陸部１０には、その踏面と第２エッジ１０ｂ側の側壁との間に配された傾斜面を含む面取り部２１を有している。また、サイプ１７は、面取り部２１まで延びているのが望ましい。雪上走行時、外側クラウン主溝５は面取り部２１付近で固い雪柱を形成し、大きな雪柱せん断力を提供する。また、サイプ１７と接続する面取り部２１は、適度に変形し易く、主溝に雪が詰まるのを抑制し得る。

【0049】

外側ミドル陸部１０に設けられた貫通溝１９は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１５と同じ向きに傾斜している。貫通溝１９のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、２０～３５°であるのが望ましい。

【0050】

貫通溝１９は、例えば、縦溝１６よりも大きい溝幅を有している。具体的には、貫通溝１９の溝幅Ｗ４は、縦溝１６の溝幅Ｗ３の１．５～２．５倍であるのが望ましい。

【0051】

図４（ｂ）には、貫通溝１９のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、貫通溝１９は、例えば、第１エッジ１０ａ側で溝底が隆起した隆起部２３を有している。隆起部２３の深さｄ５は、例えば、貫通溝１９の最大の深さｄ４の０．６０～０．７０倍である。また、隆起部２３のタイヤ軸方向の幅は、例えば、外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の幅の０．４０～０．６０倍である。このような隆起部２３は、貫通溝１９が過度に開くのを抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

【0052】

図２に示されるように、外側ミドル陸部１０は、例えば、陸部を完全に横切る貫通サイプ２５が設けられているのが望ましい。貫通サイプ２５は、例えば、ブロック２０内において、第１横溝１５のタイヤ周方向の一方側及び他方側に一本ずつ設けられている。貫通サイプ２５は、氷上走行時に大きな摩擦力を提供することができる。

【0053】

貫通サイプ２５は、例えば、第１横溝１５と同じ向きに傾斜している。貫通サイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、２０～３０°であるのが望ましい。

【0054】

図４（ｃ）には、貫通サイプ２５のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図４（ｃ）に示されるように、貫通サイプ２５は、例えば、第２エッジ１０ｂ側で底部が隆起した第１隆起部２６と、第１エッジ１０ａ側で底部が隆起した第２隆起部２７とを含む。第１隆起部２６の深さｄ７は、例えば、貫通サイプ２５の最大の深さｄ６の０．２５～０．４０倍である。第２隆起部２７の深さｄ８は、例えば、貫通サイプ２５の最大の深さｄ６の０．６０～０．７５倍である。各隆起部は、貫通サイプ２５が過度に開くのを抑制でき、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能及び氷上性能を高めることができる。

【0055】

第２隆起部２７は、例えば、第１隆起部２６よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有しているのが望ましい。本実施形態の第２隆起部２７のタイヤ軸方向の幅は、貫通溝１９の隆起部２３の前記幅と同一である。このような貫通サイプ２５は、貫通溝１９とともに、外側ミドル陸部１０の外側トレッド端Ｔｏ側の剛性を高め、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

【0056】

図２に示されるように、トレッド部２には、外側ミドル陸部１０の第２エッジ１０ｂ側に配された外側クラウン主溝５を介して外側ミドル陸部１０と隣り合う別の陸部として、クラウン陸部１１が区分されている。

【0057】

クラウン陸部１１には、例えば、第２横溝２９が設けられている。第２横溝２９は、例えば、外側クラウン主溝５から外側トレッド端Ｔｅ側に延び、クラウン陸部１１内で途切れている。本実施形態の第２横溝２９は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れている。

【0058】

第２横溝２９は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１５と同じ向きに傾斜している。第２横溝２９のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、第１横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記角度θ５は、５０～７０°であるのが望ましい。このような第２横溝２９は、雪上走行時の旋回性能を高めることができる。

【0059】

本実施形態では、サイプ１７をその長さ方向に沿って延長した領域は、第２横溝２９の端部と交わるのが望ましい。さらに望ましい態様では、第２横溝２９の端部は、外側ミドル陸部１０の面取り部２１をタイヤ軸方向内側に向かって延長した領域と交わる。これにより、第２横溝２９及び面取り部２１付近で固い雪柱が形成でき、かつ、第２横溝２９に雪が詰まるのを抑制することができる。

【0060】

クラウン陸部１１には、複数のクラウンサイプ３０が設けられている。各クラウンサイプ３０は、例えば、第１横溝１５と同じ向きに傾斜している。クラウンサイプ３０の角度θ６は、例えば、２０～３０°であるのが望ましい。

【0061】

クラウンサイプ３０は、例えば、第１クラウンサイプ３１、第２クラウンサイプ３２及び第３クラウンサイプ３３を含んでいる。第１クラウンサイプ３１は、例えば、第２横溝２９の端部から内側クラウン主溝６まで延びている。第２クラウンサイプ３２は、例えば、第１クラウンサイプ３１よりも外側トレッド端Ｔｏ側で第２横溝２９と連なり、内側クラウン主溝６まで延びている。第３クラウンサイプ３３は、例えば、クラウン陸部１１を完全に横切っている。このような各クラウンサイプ３０の配置は、陸部の偏摩耗を抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0062】

クラウン陸部１１には、その踏面と内側クラウン主溝６側の側壁との間に配された傾斜面を含むクラウン面取り部３４が設けられている。第３クラウンサイプ３３の内側トレッド端Ｔｉ側の端部は、クラウン面取り部３４と接続しているのが望ましい。これにより、内側クラウン主溝６に雪が詰まり難くなり、優れた雪上性能が持続して発揮される。

【0063】

図５には、外側ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図５に示されるように、外側ショルダー陸部８には、例えば、複数の第１外側ショルダー横溝３６及び第２外側ショルダー横溝３７が設けられている。

【0064】

第１外側ショルダー横溝３６は、例えば、外側トレッド端Ｔｏから外側ショルダー主溝３まで延びている。第１外側ショルダー横溝３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１５と逆向きに傾斜しているのが望ましい。

【0065】

第２外側ショルダー横溝３７は、例えば、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ赤道Ｃ側に延び、外側ショルダー陸部８内で途切れている。このような第２外側ショルダー横溝３７は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

【0066】

本実施形態の外側ショルダー陸部８には、外側ショルダー縦細溝３８と、外側ショルダー面取り部３９と、第１外側ショルダーサイプ４１と、第２外側ショルダーサイプ４２とが設けられている。

【0067】

外側ショルダー縦細溝３８は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う第１外側ショルダー横溝３６の間を連通している。望ましい態様では、外側ショルダー縦細溝３８は、第２外側ショルダー横溝３７と外側ショルダー主溝３との間を通り、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。

【0068】

外側ショルダー面取り部３９は、外側ショルダー陸部８の踏面と外側ショルダー主溝３側の側壁との間に配された傾斜面を含む。望ましい態様では、外側ショルダー面取り部３９をタイヤ軸方向に延長した領域が、第１横溝１５の端部と交わるのが望ましい。

【0069】

第１外側ショルダーサイプ４１は、例えば、第１外側ショルダー横溝３６と第２外側ショルダー横溝３７との間に配され、タイヤ軸方向に延びている。第１外側ショルダーサイプ４１は、例えば、外側ショルダー縦細溝３８から外側トレッド端Ｔｏ側に延び、その手前で途切れている。

【0070】

第２外側ショルダーサイプ４２は、例えば、第２外側ショルダー横溝３７の端部から外側ショルダー主溝３まで延びている。本実施形態の第２外側ショルダーサイプ４２は、例えば、外側ショルダー面取り部３９と接続している。

【0071】

図６には、内側ミドル陸部１２及び内側ショルダー陸部９の拡大図が示されている。図６に示されるように、内側ミドル陸部１２には、複数の第１内側ミドル横溝４３及び第２内側ミドル横溝４４が設けられている。第１内側ミドル横溝４３及び第２内側ミドル横溝４４は、例えば、第１横溝１５と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

【0072】

第１内側ミドル横溝４３は、例えば、内側ミドル陸部１２を完全に横切っている。第２内側ミドル横溝４４は、例えば、内側クラウン主溝６から内側トレッド端Ｔｉ側に向かって延び、内側ミドル陸部１２内で途切れている。

【0073】

本実施形態の内側ミドル陸部１２には、例えば、内側ミドル面取り部４５と、第１内側ミドルサイプ４６と第２内側ミドルサイプ４７とが設けられている。

【0074】

内側ミドル面取り部４５は、内側ミドル陸部１２の踏面と内側ショルダー主溝４側の側壁との間に配された傾斜面を含んでいる。

【0075】

第１内側ミドルサイプ４６は、例えば、第１内側ミドル横溝４３と第２内側ミドル横溝４４との間に配されている。第１内側ミドルサイプ４６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１内側ミドル横溝４３と同じ向きに傾斜し、内側ミドル陸部１２を完全に横切っている。

【0076】

第２内側ミドルサイプ４７は、例えば、第２内側ミドル横溝４４から内側ショルダー主溝４まで延びている。望ましい態様では、第２内側ミドルサイプ４７は、内側ミドル面取り部４５と接続している。このような第２内側ミドルサイプ４７は、内側ミドル面取り部４５付近の陸部を変形し易くし、ひいては内側ショルダー主溝４内に雪が詰まるのを抑制することができる。

【0077】

内側ショルダー陸部９には、例えば、複数の内側ショルダー横溝４８と内側ショルダーサイプ４９とが設けられている。

【0078】

内側ショルダー横溝４８は、例えば、内側トレッド端Ｔｉから内側ショルダー主溝４まで延びている。望ましい態様では、内側ショルダー横溝４８の端部をタイヤ軸方向に沿って延長した領域が、第１内側ミドル横溝４３又は内側ミドル面取り部４５と交わる。これにより、内側ショルダー主溝４内でより固い雪柱を形成することができる。

【0079】

内側ショルダーサイプ４９は、例えば、内側ショルダー主溝４から内側トレッド端Ｔｉ側に延び、その手前で途切れている。本実施形態の内側ショルダーサイプ４９は、例えば、第１横溝１５とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

【0080】

図７には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。この実施形態において、上述した実施形態と共通する要素には、同一の符号が付され、ここでの説明は省略される。

【0081】

この実施形態の外側ミドル陸部１０には、第１横溝１５と貫通溝１９との間に、複数の貫通サイプ２５が設けられている。このような貫通サイプ２５の配置は、氷上性能をさらに高めるのに役立つ。

【0082】

外側ショルダー陸部８及び内側ショルダー陸部９には、例えば、ジグザグ状サイプ５０が設けられているのが望ましい。また、ジグザグ状サイプ５０は、一端が溝に連なりかつ他端が陸部内で途切れるセミオープンサイプであるのが望ましい。このようなジグザグ状サイプ５０は、陸部の剛性低下を抑制し、ドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

【0083】

外側ショルダー陸部８及び内側ショルダー陸部９には、外側トレッド端Ｔｏ又は内側トレッド端Ｔｉからタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ陸部内で途切れる複数のトレッド端側サイプ５１が設けられているのが望ましい。

【0084】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0085】

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図８に示されるように、外側ミドル陸部の縦溝ａにサイプが接続していないタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車

【0086】

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた雪上性能が持続して発揮されていることを示す。

【0087】

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

【0088】

【表1】

【0089】

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪上性能が持続して発揮されていることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性が維持されていることも確認できた。

【符号の説明】

【0090】

２ トレッド部
１０ 陸部
１０ａ 第１エッジ
１０ｂ 第２エッジ
１５ 第１横溝
１６ 縦溝
１７ サイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】